JPH08230633A - 二系統式荷重応動型液圧制御弁装置 - Google Patents
二系統式荷重応動型液圧制御弁装置Info
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- JPH08230633A JPH08230633A JP7038083A JP3808395A JPH08230633A JP H08230633 A JPH08230633 A JP H08230633A JP 7038083 A JP7038083 A JP 7038083A JP 3808395 A JP3808395 A JP 3808395A JP H08230633 A JPH08230633 A JP H08230633A
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- control valve
- transmission member
- hydraulic control
- hydraulic pressure
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1837—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution characterised by the load-detecting arrangements
- B60T8/185—Arrangements for detecting vehicle level
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 二系統式荷重応動型液圧制御弁を、リバウン
ド状態でもイコライザの脱落が防止でき、一系統失陥時
にも確実な制動力が得られるようにすること。 【構成】 ハウジング１と、ハウジング１内に収容され
二系統の液圧を制御する液圧制御弁２，３と、積載荷重
に応じたばね上部分とばね下部分の相対変位量を検出し
て、両液圧制御弁２，３に押圧力を付与する伝達部材１
２と、この伝達部材１２の押圧力をプランジャ２ａ，３
ａに作用させるイコライザ１８と、伝達部材１２の支軸
１１とを備えた二系統式荷重応動型液圧制御弁装置にお
いて、支軸１１に巻装するコイル部１９ａと、伝達部材
１２に当接する第１係合部１９ｂと、イコライザ１８に
当接する第２係合部１９ｃとから成るリターンスプリン
グ１９により、伝達部材１２とイコライザ１８とをプラ
ンジャ２ａ，３ａの軸方向で離間させるよう付勢する。
ド状態でもイコライザの脱落が防止でき、一系統失陥時
にも確実な制動力が得られるようにすること。 【構成】 ハウジング１と、ハウジング１内に収容され
二系統の液圧を制御する液圧制御弁２，３と、積載荷重
に応じたばね上部分とばね下部分の相対変位量を検出し
て、両液圧制御弁２，３に押圧力を付与する伝達部材１
２と、この伝達部材１２の押圧力をプランジャ２ａ，３
ａに作用させるイコライザ１８と、伝達部材１２の支軸
１１とを備えた二系統式荷重応動型液圧制御弁装置にお
いて、支軸１１に巻装するコイル部１９ａと、伝達部材
１２に当接する第１係合部１９ｂと、イコライザ１８に
当接する第２係合部１９ｃとから成るリターンスプリン
グ１９により、伝達部材１２とイコライザ１８とをプラ
ンジャ２ａ，３ａの軸方向で離間させるよう付勢する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のブレーキ用のマ
スタシリンダの出力液圧を積載荷重に対応した所定の割
合で減少させる二系統式荷重応動型液圧制御弁装置に関
するものである。
スタシリンダの出力液圧を積載荷重に対応した所定の割
合で減少させる二系統式荷重応動型液圧制御弁装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の液圧制御装置は、ブレーキ用の
マスタシリンダから後輪のブレーキシリンダに至る液圧
通路の途中に配設されており、制動初期での低制動力時
には、前輪側と等しい制動力を後輪側に与え、制動力が
所定値以上になったときは前輪側より小さな制動力を後
輪側に与えるようにし、これにより後輪のロックを防止
するようになっている。また、トラック等の車両では積
載荷重の大小によって、後輪のロックが生ずる制動力の
大きさが異なってくるので、後輪の制動力の割合を減少
させ始める制動力を、積載荷重が大のときは大きく、小
のときは小さくするように構成されている。
マスタシリンダから後輪のブレーキシリンダに至る液圧
通路の途中に配設されており、制動初期での低制動力時
には、前輪側と等しい制動力を後輪側に与え、制動力が
所定値以上になったときは前輪側より小さな制動力を後
輪側に与えるようにし、これにより後輪のロックを防止
するようになっている。また、トラック等の車両では積
載荷重の大小によって、後輪のロックが生ずる制動力の
大きさが異なってくるので、後輪の制動力の割合を減少
させ始める制動力を、積載荷重が大のときは大きく、小
のときは小さくするように構成されている。
【０００３】すなわち、ブレーキ用のマスタシリンダか
らの液圧でそれぞれ独立して応動する一対のプランジャ
により、それぞれの開閉弁を開閉して該マスタシリンダ
の液圧を所定の割合で減圧させ、左右の後輪のブレーキ
シリンダにそれぞれ伝達するようにしている。実開平４
−１２５９６５号公報に開示されているものは、その従
来技術の一例を示すものである。
らの液圧でそれぞれ独立して応動する一対のプランジャ
により、それぞれの開閉弁を開閉して該マスタシリンダ
の液圧を所定の割合で減圧させ、左右の後輪のブレーキ
シリンダにそれぞれ伝達するようにしている。実開平４
−１２５９６５号公報に開示されているものは、その従
来技術の一例を示すものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上述した
実開平４−１２５９６５号の荷重応動制動液圧制御装置
には次のような問題点がある。 （１）荷重検知レバーの大きい動きに対してイコライザ
の脱落を防止するため、イコライザを荷重検知レバーの
所定位置に固着させるためのクランプ部材が必要であ
る。又、組み立て作業も煩雑である。 （２）前記クランプ部材と荷重検知レバー及びイコライ
ザとの間には隙間があり、この隙間によるがたつきで異
音が発生したり、各部の振動による摩耗が発生する。
実開平４−１２５９６５号の荷重応動制動液圧制御装置
には次のような問題点がある。 （１）荷重検知レバーの大きい動きに対してイコライザ
の脱落を防止するため、イコライザを荷重検知レバーの
所定位置に固着させるためのクランプ部材が必要であ
る。又、組み立て作業も煩雑である。 （２）前記クランプ部材と荷重検知レバー及びイコライ
ザとの間には隙間があり、この隙間によるがたつきで異
音が発生したり、各部の振動による摩耗が発生する。
【０００５】（３）一系統が失陥した場合、正常な他系
統の折点液圧に変化がないので、制動力が不足する。 （４）軽積時に急ブレーキをかけた時、前輪への荷重移
動により後輪が持ち上がるといういわゆるリヤリフト状
態になると、スプリング１２が無荷重（自由状態）にな
り、検知レバーも自由状態となる。その時検知レバーは
反動で瞬時プランジャを押圧するので、液圧特性が不安
定となる。
統の折点液圧に変化がないので、制動力が不足する。 （４）軽積時に急ブレーキをかけた時、前輪への荷重移
動により後輪が持ち上がるといういわゆるリヤリフト状
態になると、スプリング１２が無荷重（自由状態）にな
り、検知レバーも自由状態となる。その時検知レバーは
反動で瞬時プランジャを押圧するので、液圧特性が不安
定となる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の問題点を解決する
ため本発明においては、車両の懸架ばね上部分とばね下
部分のいずれか一方に取り付けられるハウジングと、こ
のハウジング内に並列に収容され二系統の液圧をそれぞ
れ制御する一対の液圧制御弁と、車両の積載荷重に応じ
た前記ばね上部分とばね下部分の相対変位量を検出し
て、前記両液圧制御弁に押圧力を付与する伝達部材と、
この伝達部材の押圧力を前記両液圧制御弁から突出した
各プランジャに作用させるイコライザと、前記伝達部材
の一端をハウジングに枢支する支軸とを備えた二系統式
荷重応動型液圧制御弁装置において、前記支軸に巻装す
るコイル部と、前記伝達部材に当接する第１係合部と、
前記イコライザに当接する第２係合部とから成るリター
ンスプリングにより、伝達部材とイコライザとをプラン
ジャの軸方向で離間させるよう付勢して二系統式荷重応
動型液圧制御弁装置を構成する。
ため本発明においては、車両の懸架ばね上部分とばね下
部分のいずれか一方に取り付けられるハウジングと、こ
のハウジング内に並列に収容され二系統の液圧をそれぞ
れ制御する一対の液圧制御弁と、車両の積載荷重に応じ
た前記ばね上部分とばね下部分の相対変位量を検出し
て、前記両液圧制御弁に押圧力を付与する伝達部材と、
この伝達部材の押圧力を前記両液圧制御弁から突出した
各プランジャに作用させるイコライザと、前記伝達部材
の一端をハウジングに枢支する支軸とを備えた二系統式
荷重応動型液圧制御弁装置において、前記支軸に巻装す
るコイル部と、前記伝達部材に当接する第１係合部と、
前記イコライザに当接する第２係合部とから成るリター
ンスプリングにより、伝達部材とイコライザとをプラン
ジャの軸方向で離間させるよう付勢して二系統式荷重応
動型液圧制御弁装置を構成する。
【０００７】また前記した二系統式荷重応動型液圧制御
弁装置において、前記伝達部材を両プランジャの略中心
に配設すると共に、イコライザとの当接部が前記両プラ
ンジャの軸方向と略直交し、一方の液圧制御弁が失陥し
た時伝達部材の当接部とイコライザとの当接点が他方の
液圧制御弁側に偏移して、他方の液圧制御弁のプランジ
ャに作用する押圧力を増加させるようにして二系統式荷
重応動型液圧制御弁装置を構成してもよい。
弁装置において、前記伝達部材を両プランジャの略中心
に配設すると共に、イコライザとの当接部が前記両プラ
ンジャの軸方向と略直交し、一方の液圧制御弁が失陥し
た時伝達部材の当接部とイコライザとの当接点が他方の
液圧制御弁側に偏移して、他方の液圧制御弁のプランジ
ャに作用する押圧力を増加させるようにして二系統式荷
重応動型液圧制御弁装置を構成してもよい。
【０００８】
【作用】本発明装置は上述のように構成したから次のよ
うな作用効果が得られる。 （１）リターンスプリングの第１と第２係合部を伝達部
材とイコライザにそれぞれ当接して、プランジャの軸方
向に離間させるように付勢したので、固有の部品を必要
とすることなくイコライザの脱落を防止することができ
る。しかも、フルリバウンド時やリヤリフト時でも前記
付勢力が作用しているので確実に脱落を防止できる。又
伝達部材の反動によるプランジャへの押圧作用もないの
で液圧特性が安定する。
うな作用効果が得られる。 （１）リターンスプリングの第１と第２係合部を伝達部
材とイコライザにそれぞれ当接して、プランジャの軸方
向に離間させるように付勢したので、固有の部品を必要
とすることなくイコライザの脱落を防止することができ
る。しかも、フルリバウンド時やリヤリフト時でも前記
付勢力が作用しているので確実に脱落を防止できる。又
伝達部材の反動によるプランジャへの押圧作用もないの
で液圧特性が安定する。
【０００９】（２）リターンスプリングのねじりによる
支軸の径方向のがたつき、及びリターンスプリングを支
軸の軸方向に縮設して装着すると、支軸の軸方向のがた
つきがなくなり、異音の発生や振動による摩耗を防止で
きる。 （３）一系統が失陥した場合、正常な他系統の折点液圧
が上昇するので、これによって制動力の不足を補うこと
ができる。 （４）プランジャにはリターンスプリングの押圧力が常
に作用しているので、プランジャの外周に巻装してプラ
ンジャを開弁方向に付勢するインナスプリングを廃止す
ることができる。又、組み忘れ、誤組み付けも防止でき
るから組み付け性が向上する。
支軸の径方向のがたつき、及びリターンスプリングを支
軸の軸方向に縮設して装着すると、支軸の軸方向のがた
つきがなくなり、異音の発生や振動による摩耗を防止で
きる。 （３）一系統が失陥した場合、正常な他系統の折点液圧
が上昇するので、これによって制動力の不足を補うこと
ができる。 （４）プランジャにはリターンスプリングの押圧力が常
に作用しているので、プランジャの外周に巻装してプラ
ンジャを開弁方向に付勢するインナスプリングを廃止す
ることができる。又、組み忘れ、誤組み付けも防止でき
るから組み付け性が向上する。
【００１０】
【実施例】以下、図面について本発明の実施例を説明す
る。図中１はハウジングで、１ａ，１ｂはこのハウジン
グ１を車両の懸架ばね上部分と、ばね下部分のいずれか
一方（本実施例ではばね上部分）に取り付ける取り付け
孔である。このハウジング１には二系統の液圧をそれぞ
れ制御する一対の液圧制御弁２，３が設けられている。
２ａ，３ａはその一対のプランジャで、これらのプラン
ジャ２ａ，３ａは共に、図１に示す直径Ａ1 の胴部と、
直径Ａ2 の胴部を有している。なおＡ1 ＜Ａ 2 である。
る。図中１はハウジングで、１ａ，１ｂはこのハウジン
グ１を車両の懸架ばね上部分と、ばね下部分のいずれか
一方（本実施例ではばね上部分）に取り付ける取り付け
孔である。このハウジング１には二系統の液圧をそれぞ
れ制御する一対の液圧制御弁２，３が設けられている。
２ａ，３ａはその一対のプランジャで、これらのプラン
ジャ２ａ，３ａは共に、図１に示す直径Ａ1 の胴部と、
直径Ａ2 の胴部を有している。なおＡ1 ＜Ａ 2 である。
【００１１】また４は液圧制御弁２，３共通のホルダ、
５はその止め輪、６はＯリング、７はカップシール、８
はリップシールである。また９は液圧制御弁２，３用と
してそれぞれハウジング１に設けた入口室で、１０は出
口室である。
５はその止め輪、６はＯリング、７はカップシール、８
はリップシールである。また９は液圧制御弁２，３用と
してそれぞれハウジング１に設けた入口室で、１０は出
口室である。
【００１２】またハウジング１の上部には二叉のブラケ
ット状の軸止部１ｃが突設されており、この軸止部１ｃ
に支軸１１が貫通している。１２は車両の積載荷重に応
じたばね上部分とばね下部分の相対変位量を検出して、
前記両液圧制御弁２，３に押圧力を付与する伝達部材
で、１３はその伝達部材のレバーである。このレバー１
３は略棒状の素材の両端部が互に直交する平板状に形成
されており、基部（図１，３の左側）の平板部１３ａが
軸受ブッシュ１４（図４参照）を介して前記軸止部１ｃ
の支軸１１によって枢支されている。
ット状の軸止部１ｃが突設されており、この軸止部１ｃ
に支軸１１が貫通している。１２は車両の積載荷重に応
じたばね上部分とばね下部分の相対変位量を検出して、
前記両液圧制御弁２，３に押圧力を付与する伝達部材
で、１３はその伝達部材のレバーである。このレバー１
３は略棒状の素材の両端部が互に直交する平板状に形成
されており、基部（図１，３の左側）の平板部１３ａが
軸受ブッシュ１４（図４参照）を介して前記軸止部１ｃ
の支軸１１によって枢支されている。
【００１３】またレバー１３の遊端部の平板部１３ｂは
略水平にセットされ、ガイド孔１３ｃをあけることによ
って端部に形成された係止部１３ｄに、略Ｕ字状に形成
した樹脂製の溝付きガイド１５を係合し、このガイド１
５にスプリング１６の一端部１６ａを掛止すると共に、
スプリング１６の他端部１６ｂをブッシュ１７に巻き掛
けし、このブッシュ１７の孔１７ａを介してスプリング
１６の下端を車両のばね下部分（図示せず）に連結す
る。
略水平にセットされ、ガイド孔１３ｃをあけることによ
って端部に形成された係止部１３ｄに、略Ｕ字状に形成
した樹脂製の溝付きガイド１５を係合し、このガイド１
５にスプリング１６の一端部１６ａを掛止すると共に、
スプリング１６の他端部１６ｂをブッシュ１７に巻き掛
けし、このブッシュ１７の孔１７ａを介してスプリング
１６の下端を車両のばね下部分（図示せず）に連結す
る。
【００１４】またレバー１３の中間部には、後述するリ
ターンスプリングの第１係合部を係止するための環状溝
状の切欠１３ｅと、後述するイコライザの上面と当接す
る当接部１３ｆを形成する。この当接部１３ｆは両プラ
ンジャ２ａ，３ａの軸方向と略直交した底面を有する図
２に示すような底広の断面形状を有し、レバー１３の長
手方向には図５に示すような凹曲面を形成している。
尚、前記切欠１３ｅは必ずしも必要ではなく、この切欠
１３ｅがなくてもリターンスプリングの第１係合部をレ
バー１３の下面に係止することができる。
ターンスプリングの第１係合部を係止するための環状溝
状の切欠１３ｅと、後述するイコライザの上面と当接す
る当接部１３ｆを形成する。この当接部１３ｆは両プラ
ンジャ２ａ，３ａの軸方向と略直交した底面を有する図
２に示すような底広の断面形状を有し、レバー１３の長
手方向には図５に示すような凹曲面を形成している。
尚、前記切欠１３ｅは必ずしも必要ではなく、この切欠
１３ｅがなくてもリターンスプリングの第１係合部をレ
バー１３の下面に係止することができる。
【００１５】イコライザ１８は図２，図６に示すよう
に、略船底状に形成したものを伏せた状態で両プランジ
ャ２ａ，３ａの突出端に載置する。リターンスプリング
１９は図４に示すように、両側にコイル部１９ａを有
し、この両コイル部１９ａを連結する部分を外周方向へ
伸長して第１係合部１９ｂを形成すると共に、両コイル
部１９ａの両側を延長してそれぞれ第２係合部１９ｃを
形成する。この第２係合部１９ｃは両プランジャ２ａ，
３ａより外側のイコライザ１８の両端にそれぞれ当接
し、イコライザ１８を両プランジャ２ａ，３ａの突出端
に押圧する。リターンスプリング１９の両コイル部１９
ａの外端の寸法Ｌ2 （図４参照）は、支軸１１の首下か
らスリーブ２０の首下までの距離Ｌ1 に対して大きく形
成する。そしてリターンスプリング１９は両コイル部１
９ａに支軸１１を貫入し、支軸１１の軸方向に縮設した
状態で装着する。このリターンスプリング１９の第１係
合部１９ｂと第２係合部１９ｃ間のコイル部１９ａはね
じりばねとして作用し、図５に示すように、レバー１３
とイコライザ１８とをプランジャ２ａ，３ａの軸方向で
離間させるように作用する。なお、図２〜図４中の２１
は支軸１１に挿通した抜け止めピンであり、２２（図
１，２，５参照）はハウジング１の上部とレバー１３お
よびリターンスプリング１９等を覆うダストブーツであ
る。
に、略船底状に形成したものを伏せた状態で両プランジ
ャ２ａ，３ａの突出端に載置する。リターンスプリング
１９は図４に示すように、両側にコイル部１９ａを有
し、この両コイル部１９ａを連結する部分を外周方向へ
伸長して第１係合部１９ｂを形成すると共に、両コイル
部１９ａの両側を延長してそれぞれ第２係合部１９ｃを
形成する。この第２係合部１９ｃは両プランジャ２ａ，
３ａより外側のイコライザ１８の両端にそれぞれ当接
し、イコライザ１８を両プランジャ２ａ，３ａの突出端
に押圧する。リターンスプリング１９の両コイル部１９
ａの外端の寸法Ｌ2 （図４参照）は、支軸１１の首下か
らスリーブ２０の首下までの距離Ｌ1 に対して大きく形
成する。そしてリターンスプリング１９は両コイル部１
９ａに支軸１１を貫入し、支軸１１の軸方向に縮設した
状態で装着する。このリターンスプリング１９の第１係
合部１９ｂと第２係合部１９ｃ間のコイル部１９ａはね
じりばねとして作用し、図５に示すように、レバー１３
とイコライザ１８とをプランジャ２ａ，３ａの軸方向で
離間させるように作用する。なお、図２〜図４中の２１
は支軸１１に挿通した抜け止めピンであり、２２（図
１，２，５参照）はハウジング１の上部とレバー１３お
よびリターンスプリング１９等を覆うダストブーツであ
る。
【００１６】上述のように前記した伝達部材１２はレバ
ー１３，ガイド１５，スプリング１６及びブッシュ１７
で構成され、車両の懸架ばね上部分とばね下部分との間
にそれぞれ装着される。またこの実施例の伝達部材１２
のスプリング１６は引張りコイルばねであるが、圧縮コ
イルばねでもよいし、又、レバー１３を板ばねや棒ばね
の弾性材を用いて形成することによってスプリング１６
を廃止してもよい。要は懸架ばね上部分とばね下部分の
相対変位量を検出して、積載荷重に応じた押圧力を液圧
制御弁に付与する構成であればよい。
ー１３，ガイド１５，スプリング１６及びブッシュ１７
で構成され、車両の懸架ばね上部分とばね下部分との間
にそれぞれ装着される。またこの実施例の伝達部材１２
のスプリング１６は引張りコイルばねであるが、圧縮コ
イルばねでもよいし、又、レバー１３を板ばねや棒ばね
の弾性材を用いて形成することによってスプリング１６
を廃止してもよい。要は懸架ばね上部分とばね下部分の
相対変位量を検出して、積載荷重に応じた押圧力を液圧
制御弁に付与する構成であればよい。
【００１７】また本発明装置のリターンスプリング１９
は、両側にコイル部１９ａを有し、この両コイル部１９
ａを連結する部分に第１係合部１９ｂを形成すると共
に、両コイル部１９ａの両側を延長して第２係合部１９
ｃを形成する形状としたが、これに拘ることなく例え
ば、中央に１つのコイル部を形成し、その両側からそれ
ぞれ第１と第２係合部を伸長してもよい。又、線材のコ
イルばねでなくても板ばねを渦巻き状に形成してもよ
い。要はねじりばねとしてのリターンスプリング１９に
よって、伝達部材１２とイコライザ１８とをプランジャ
の軸方向で離間させるように付勢すればよい。
は、両側にコイル部１９ａを有し、この両コイル部１９
ａを連結する部分に第１係合部１９ｂを形成すると共
に、両コイル部１９ａの両側を延長して第２係合部１９
ｃを形成する形状としたが、これに拘ることなく例え
ば、中央に１つのコイル部を形成し、その両側からそれ
ぞれ第１と第２係合部を伸長してもよい。又、線材のコ
イルばねでなくても板ばねを渦巻き状に形成してもよ
い。要はねじりばねとしてのリターンスプリング１９に
よって、伝達部材１２とイコライザ１８とをプランジャ
の軸方向で離間させるように付勢すればよい。
【００１８】つぎに上述のように構成した本発明装置の
作用を説明する。本発明装置は、車両のばね上部分とば
ね下部分のどちらか一方にハウジング１を取り付け、他
方にスプリング１６の端部を取り付けるから、車両の積
載量や走行状態（バウンド、リバウンド）に応じて懸架
ばね上部分とばね下部分の相対位置が変化するのを、伝
達部材１２のレバー１３とスプリング１６等によってそ
の相対変位量を検知することができる。
作用を説明する。本発明装置は、車両のばね上部分とば
ね下部分のどちらか一方にハウジング１を取り付け、他
方にスプリング１６の端部を取り付けるから、車両の積
載量や走行状態（バウンド、リバウンド）に応じて懸架
ばね上部分とばね下部分の相対位置が変化するのを、伝
達部材１２のレバー１３とスプリング１６等によってそ
の相対変位量を検知することができる。
【００１９】具体的には積載量が多い場合やバウンド状
態では、図１においてハウジング１に対してスプリング
１６の取り付け孔１７ａの位置が下がるので、スプリン
グ１６がより撓んでレバー１３による各プランジャ２
ａ，３ａへの押圧力が増加する。このためプランジャ２
ａ，３ａは閉弁方向（上側）への抵抗が大きくなり折点
液圧が上昇する。積載量が少ない場合やリバウンド状態
はその逆となる。
態では、図１においてハウジング１に対してスプリング
１６の取り付け孔１７ａの位置が下がるので、スプリン
グ１６がより撓んでレバー１３による各プランジャ２
ａ，３ａへの押圧力が増加する。このためプランジャ２
ａ，３ａは閉弁方向（上側）への抵抗が大きくなり折点
液圧が上昇する。積載量が少ない場合やリバウンド状態
はその逆となる。
【００２０】通常作動時はレバー１３が両プランジャ２
ａ，３ａの略中心に配設されているので、レバー１３の
押圧力は両プランジャ２ａ，３ａにそれぞれ均等に分割
されて作用する。即ち、両出口室１０からの液圧ＰＲは
それぞれ等しく両後輪ブレーキへ伝達される。そして、
所定液圧に達するとマスタシリンダ液圧ＰＭに対してリ
ヤ液圧ＰＲを一定の割合で減圧させる作用は従来と同様
である。又、従来はプランジャの外周に巻装しプランジ
ャを開弁方向（図１で下側）に付勢するインナスプリン
グを用いていたが、本発明ではリターンスプリング１９
のねじり作用により第２係合部１９ｃがプランジャ２
ａ，３ａを開弁方向に付勢している。
ａ，３ａの略中心に配設されているので、レバー１３の
押圧力は両プランジャ２ａ，３ａにそれぞれ均等に分割
されて作用する。即ち、両出口室１０からの液圧ＰＲは
それぞれ等しく両後輪ブレーキへ伝達される。そして、
所定液圧に達するとマスタシリンダ液圧ＰＭに対してリ
ヤ液圧ＰＲを一定の割合で減圧させる作用は従来と同様
である。又、従来はプランジャの外周に巻装しプランジ
ャを開弁方向（図１で下側）に付勢するインナスプリン
グを用いていたが、本発明ではリターンスプリング１９
のねじり作用により第２係合部１９ｃがプランジャ２
ａ，３ａを開弁方向に付勢している。
【００２１】またリバウンド状態（車両が走行中にジャ
ンプをした時や車体をジャッキアップした時など）や、
軽積時に急ブレーキをかけた時の前輪への荷重移動によ
り後輪が持ち上がる、いわゆるリヤリフト状態で、車体
（ばね上部分）と車軸側（ばね下部分）との相対変位量
が最大になると、図５に示すようにレバー１３の当接部
１３ｆとイコライザ１８とが離間する。この状態でもリ
ターンスプリング１９の第２係合部１９ｃはイコライザ
１８と当接してプランジャ２ａ，３ａの先端を押圧して
いるのでイコライザ１８が脱落することはない。又、レ
バー１３にリターンスプリング１９の第１係合部１９ｂ
が当接しているので、レバー１３が自由状態になること
はなく反動でプランジャ２ａ，３ａを押圧することもな
い。
ンプをした時や車体をジャッキアップした時など）や、
軽積時に急ブレーキをかけた時の前輪への荷重移動によ
り後輪が持ち上がる、いわゆるリヤリフト状態で、車体
（ばね上部分）と車軸側（ばね下部分）との相対変位量
が最大になると、図５に示すようにレバー１３の当接部
１３ｆとイコライザ１８とが離間する。この状態でもリ
ターンスプリング１９の第２係合部１９ｃはイコライザ
１８と当接してプランジャ２ａ，３ａの先端を押圧して
いるのでイコライザ１８が脱落することはない。又、レ
バー１３にリターンスプリング１９の第１係合部１９ｂ
が当接しているので、レバー１３が自由状態になること
はなく反動でプランジャ２ａ，３ａを押圧することもな
い。
【００２２】つぎに左右二系統のブレーキ系統の内の一
系統が失陥した時の状態を図６により説明する。図中右
側の液圧制御弁２が失陥し、左側の液圧制御弁３が正常
に作動しているとすると、当然制動力が不足する。すな
わち、本実施例のようなＸ配管の場合は正常時の半分と
なるので、後輪の折点液圧を上げてその不足分を補う必
要がある。このため左側のプランジャ３ａの押圧力を増
加させて折点液圧を上昇させる。即ち、失陥した右側の
液圧制御弁２には液圧が作用しないのでプランジャ２ａ
は移動しない。そして所定液圧に達すると左側のプラン
ジャ３ａは閉弁方向（上側）へ移動して図６の状態とな
る。するとイコライザ１８が傾いてレバー１３の当接部
１３ｆの左端にイコライザ１８が当接するので、レバー
１３の押圧力に対して左側のプランジャ３ａに加わる力
は（Ｌ4 ＋Ｌ5 ）／Ｌ3 となり、通常時のＬ4 ／Ｌ
3 （＝１／２）より大きくなる。従って本発明装置は、
その分折点液圧が上昇する。
系統が失陥した時の状態を図６により説明する。図中右
側の液圧制御弁２が失陥し、左側の液圧制御弁３が正常
に作動しているとすると、当然制動力が不足する。すな
わち、本実施例のようなＸ配管の場合は正常時の半分と
なるので、後輪の折点液圧を上げてその不足分を補う必
要がある。このため左側のプランジャ３ａの押圧力を増
加させて折点液圧を上昇させる。即ち、失陥した右側の
液圧制御弁２には液圧が作用しないのでプランジャ２ａ
は移動しない。そして所定液圧に達すると左側のプラン
ジャ３ａは閉弁方向（上側）へ移動して図６の状態とな
る。するとイコライザ１８が傾いてレバー１３の当接部
１３ｆの左端にイコライザ１８が当接するので、レバー
１３の押圧力に対して左側のプランジャ３ａに加わる力
は（Ｌ4 ＋Ｌ5 ）／Ｌ3 となり、通常時のＬ4 ／Ｌ
3 （＝１／２）より大きくなる。従って本発明装置は、
その分折点液圧が上昇する。
【００２３】
【発明の効果】本発明装置は上述のように構成したから
次のような作用効果が得られる。 （１）リターンスプリング１９の第１係合部１９ｂと第
２係合部１９ｃを伝達部材１２のレバー１３とイコライ
ザ１８にそれぞれ当接して、プランジャ２ａ，３ａの軸
方向に離間させるように付勢したので、固有の部品を必
要とすることなくイコライザ１８の脱落を防止すること
ができる。しかも、フルリバウンド時やリヤリフト時で
も前記付勢力が作用しているので確実に脱落を防止でき
る。又伝達部材１２の反動によるプランジャ２ａ，３ａ
への押圧作用もないので液圧特性が安定する。
次のような作用効果が得られる。 （１）リターンスプリング１９の第１係合部１９ｂと第
２係合部１９ｃを伝達部材１２のレバー１３とイコライ
ザ１８にそれぞれ当接して、プランジャ２ａ，３ａの軸
方向に離間させるように付勢したので、固有の部品を必
要とすることなくイコライザ１８の脱落を防止すること
ができる。しかも、フルリバウンド時やリヤリフト時で
も前記付勢力が作用しているので確実に脱落を防止でき
る。又伝達部材１２の反動によるプランジャ２ａ，３ａ
への押圧作用もないので液圧特性が安定する。
【００２４】（２）リターンスプリング１９のねじりに
よる支軸１１の径方向のがたつき、及びリターンスプリ
ング１９を支軸１１の軸方向に縮設して装着すると、支
軸１１の軸方向のがたつきがなくなり、異音の発生や振
動による摩耗を防止できる。 （３）一系統が失陥した場合、正常な他系統の折点液圧
が上昇するので、これによって制動力の不足を補うこと
ができる。 （４）プランジャ２ａ，３ａにはリターンスプリング１
９の押圧力が常に作用しているので、プランジャ２ａ，
３ａの外周に巻装してプランジャ２ａ，３ａを開弁方向
に付勢するインナスプリングを廃止することができる。
又、組み忘れ、誤組み付けも防止できるから組み付け性
が向上する。
よる支軸１１の径方向のがたつき、及びリターンスプリ
ング１９を支軸１１の軸方向に縮設して装着すると、支
軸１１の軸方向のがたつきがなくなり、異音の発生や振
動による摩耗を防止できる。 （３）一系統が失陥した場合、正常な他系統の折点液圧
が上昇するので、これによって制動力の不足を補うこと
ができる。 （４）プランジャ２ａ，３ａにはリターンスプリング１
９の押圧力が常に作用しているので、プランジャ２ａ，
３ａの外周に巻装してプランジャ２ａ，３ａを開弁方向
に付勢するインナスプリングを廃止することができる。
又、組み忘れ、誤組み付けも防止できるから組み付け性
が向上する。
【図１】本発明装置を一部断面で示す立面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１のダストブーツを外した状態を示す平面図
である。
である。
【図４】図３の支軸部とリターンスプリングとの対比を
示す平面図である。
示す平面図である。
【図５】本発明装置の作動説明用の立面図である。
【図６】本発明装置の作動説明用の部分断面図である。
１ ハウジング １ａ，１ｂ 取り付け孔 １ｃ 軸止部 ２，３ 液圧制御弁 ２ａ，３ａ プランジャ Ａ1 ，Ａ2 プランジャの胴部の直径 ４ ホルダ ５ 止め輪 ６ Ｏリング ７ カップシール ８ リップシール ９ 入口室 １０ 出口室 １１ 支軸 １２ 伝達部材 １３ レバー １３ａ，１３ｂ 平板部 １３ｃ ガイド孔 １３ｄ 係止部 １３ｅ 切欠 １４ 軸受ブッシュ １５ ガイド １６ スプリング １６ａ 一端部 １６ｂ 他端部 １７ ブッシュ １７ａ 孔 １８ イコライザ １９ リターンスプリング １９ａ コイル部 １９ｂ 第１係合部 １９ｃ 第２係合部 ２０ スリーブ ２１ 抜け止めピン ２２ ダストブーツ
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の懸架ばね上部分とばね下部分のい
ずれか一方に取り付けられるハウジングと、このハウジ
ング内に並列に収容され二系統の液圧をそれぞれ制御す
る一対の液圧制御弁と、車両の積載荷重に応じた前記ば
ね上部分とばね下部分の相対変位量を検出して、前記両
液圧制御弁に押圧力を付与する伝達部材と、この伝達部
材の押圧力を前記両液圧制御弁から突出した各プランジ
ャに作用させるイコライザと、前記伝達部材の一端をハ
ウジングに枢支する支軸とを備えた二系統式荷重応動型
液圧制御弁装置において、 前記支軸に巻装するコイル部と、前記伝達部材に当接す
る第１係合部と、前記イコライザに当接する第２係合部
とから成るリターンスプリングにより、伝達部材とイコ
ライザとをプランジャの軸方向で離間させるよう付勢し
たことを特徴とする二系統式荷重応動型液圧制御弁装
置。 - 【請求項２】 請求項１記載の二系統式荷重応動型液圧
制御弁装置において、前記伝達部材を両プランジャの略
中心に配設すると共に、イコライザとの当接部が前記両
プランジャの軸方向と略直交し、一方の液圧制御弁が失
陥した時伝達部材の当接部とイコライザとの当接点が他
方の液圧制御弁側に偏移して、他方の液圧制御弁のプラ
ンジャに作用する押圧力を増加させる構成としたことを
特徴とする二系統式荷重応動型液圧制御弁装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7038083A JPH08230633A (ja) | 1995-02-27 | 1995-02-27 | 二系統式荷重応動型液圧制御弁装置 |
| US08/607,492 US5653513A (en) | 1995-02-27 | 1996-02-27 | Dual circuit load-conscious-type hydraulic pressure control valve apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7038083A JPH08230633A (ja) | 1995-02-27 | 1995-02-27 | 二系統式荷重応動型液圧制御弁装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08230633A true JPH08230633A (ja) | 1996-09-10 |
Family
ID=12515591
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7038083A Pending JPH08230633A (ja) | 1995-02-27 | 1995-02-27 | 二系統式荷重応動型液圧制御弁装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5653513A (ja) |
| JP (1) | JPH08230633A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2774342B1 (fr) * | 1998-01-30 | 2000-04-21 | Bosch Syst Freinage | Compensateur double de freinage asservi a la charge d'un vehicule automobile |
| JP3861744B2 (ja) * | 2002-05-14 | 2006-12-20 | 株式会社アドヴィックス | 荷重応答式制動液圧制御装置 |
| US20070044618A1 (en) * | 2005-08-30 | 2007-03-01 | Marks Joel S | Hole punch element |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3731981A (en) * | 1971-05-21 | 1973-05-08 | Wagner Electric Corp | Control valve and system |
| US3977735A (en) * | 1973-11-09 | 1976-08-31 | Borg-Warner Corporation | Vehicle brake proportioning mechanism |
| US4101176A (en) * | 1975-04-01 | 1978-07-18 | Societe Anonyme Dba | Braking correction device |
| DE2927423C2 (de) * | 1979-07-06 | 1984-08-23 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Zweikreisdruckregler |
| JPS57175452A (en) * | 1981-04-23 | 1982-10-28 | Aisin Seiki Co Ltd | Two systems brake fluid pressure control valve responsive to load of car |
| EP0076567A1 (en) * | 1981-10-06 | 1983-04-13 | Wabco Automotive U.K. Limited | Load sensing valve |
| JPS60195263U (ja) * | 1984-06-06 | 1985-12-26 | アイシン精機株式会社 | 荷重応答型液圧制御弁 |
| JPS62181464U (ja) * | 1986-05-10 | 1987-11-18 | ||
| JP2544479Y2 (ja) * | 1991-05-07 | 1997-08-20 | 自動車機器株式会社 | 荷重応動制動液圧制御装置 |
-
1995
- 1995-02-27 JP JP7038083A patent/JPH08230633A/ja active Pending
-
1996
- 1996-02-27 US US08/607,492 patent/US5653513A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5653513A (en) | 1997-08-05 |
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