JP3259313B2

JP3259313B2 - 荷重応答型制動液圧制御装置用レバー構造

Info

Publication number: JP3259313B2
Application number: JP04348792A
Authority: JP
Inventors: 島卓永; 田直樹岩
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1992-02-28
Filing date: 1992-02-28
Publication date: 2002-02-25
Anticipated expiration: 2017-02-25
Also published as: JPH05238371A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の積載荷重に応じ
てリヤホイールシリンダの上昇液圧を制御して、後輪の
ロツクを防止する荷重応答型制動液圧制御弁に関するも
のであり、特に、そのレバーの構造に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来この種の技術としては、例えば、特
開平１−１０６７５７号公報があるが、これは、車両の
懸架用バネ上部材もしくは懸架用バネ下部材に取りつけ
られるボデイ内にピストンを内蔵してマスタシリンダか
らホイールシリンダに供給される制動液圧を制御するプ
ロポーシヨニングバルブと、一端がボデイに回動可能に
枢支され他端が車両の懸架用バネ下部材もしくは懸架用
バネ上部材に固定された車高変位検知バネを支持しピス
トンに当接可能なレバーとを備える荷重応答型制動液圧
制御装置において、金属製のレバーを冷間鍛造するとと
もにレバーの枢支部および車高変位検知バネ支持部に樹
脂を一体形成しているものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前記の従来技
術においては、金属製のレバーを冷間鍛造しているため
に成形費用が高くなつてしまうという問題点があつた。
また、その問題点を解決する方法としてレバーを樹脂の
みで形成する方法が考えられるが、樹脂の剛性が低いの
でレバーがピストンとの当接部を支点として大きく変形
してしまい車高検知バネ力がプロポーシヨニングバルブ
に正確に作用しなくなる恐れがある。

【０００４】そこで、本発明はプロポーシヨニングバル
ブの作動精度を劣下することなく、レバーを樹脂部分と
金属部分とにより形成して、且つ金属部分をプレス成形
可能にすることを課題とする。

【０００５】

【発明の構成】

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記技術的課題を解決す
るために本発明にて講じた技術的手段は、車両の懸架用
バネ上部材もしくは懸架用バネ下部材に取りつけられる
ボディ内にピストンを内臓してマスタシリンダからホイ
ールシリンダに供給される制動液圧を制御するプロポー
ショニングバルブと、一端に前記ボディに回動可能に枢
支される支持端を有し他端に車両の懸架用バネ下部材も
しくは懸架用バネ上部材に固定された車高変位検知バネ
を支持するとともに前記ピストンに当接可能なレバーと
を備える荷重応答型制動液圧制御装置において、前記レ
バーを所定の弾性を有する樹脂材料にて形成するととも
に、前記車高変位検知バネと別体に形成されて所定の剛
性を有する金属製の補強部を、少なくとも前記支持端と
前記ピストンに当接する部位との間の内部に埋設したこ
とである。さらに、本発明にて講じた技術的手段は、補
強部をプレス成形品としたことである。

【０００７】

【作用】前記技術的手段は次のように作用する。樹脂製
のレバーの支持端とピストンとの当接部との間の内部に
金属製の補強部が埋設されているので、レバーがピスト
ン側に回動してピストンから押圧力が付与された場合
に、その押圧力によりレバーの支持端とピストンとの当
接部との間が変形することがないので、正確にプロポー
シヨニングバルブを作動させることができる。また、所
定の剛性を有する金属製の補強部を所定の弾性を有する
樹脂製のレバーの内部に埋設しているので、金属製の補
強部をプレス加工にて形成することができる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明が適用された実施例を添付した
図面を参照して詳細に説明する。

【０００９】図１において、荷重応答型制動液圧制御装
置１０は、マスタシリンダ５０からリヤホイールシリン
ダ６０に至るリヤブレーキ液圧管路Ｐ２に介装されてお
り、ボデイ１１内にスリーブ１２，段付ピストン１３，
弾性シールバルブ１４，スプリング１５を有するプロポ
ーシヨニングバルブＶと、段付ピストン１３を図示上方
へ車両の積載荷重に応じて付勢するバネ付勢機構２０と
を備える。

【００１０】ボデイ１１は、図示しない車両の懸架用バ
ネ上部材に組付けられており、その内部に一端が開口し
た段付内孔１１ａを有しており、軸２５が一体に形成さ
れている。また、軸２５には後述するレバー２１が回動
可能に枢支されている。

【００１１】スリーブ１２は、ボデイ１１内の段付内孔
１１ａ内に所定量摺動可能に嵌挿されており、また段付
内孔１１ａの開口には筒状部材１６が液密的に嵌合され
ている。また、筒状部材１６は、段付内孔１１ａの開口
部近傍に嵌着されたリングにより内孔１１ａからの抜け
止めがなされている。

【００１２】段付ピストン１３は、段付内孔１１ａ内に
液密的に且つ軸方向に摺動可能に嵌挿されており、下端
に形成された段付内孔１１ａの開口より突出する先端部
１３ａが、バネ付勢機構２０のレバー２１に当接してお
り、車両の積載荷重に応じて変化するスプリング２３の
力を受けて図示上下方向に摺動する。また、段付ピスト
ン１３は、一端がスリーブ１２に係止されているスプリ
ング１５の他端が、フランジ部１３ｂに係止されてお
り、スプリング１５により図示上方に付勢されている。
また、段付ピストン１３の上部には、段付内孔１１ａの
段部に配設された環状の弾性バルブシール１４とにより
バルブ機構Ｖ１を構成するバルブ部１３ｃが形成されて
いる。

【００１３】バルブ機構Ｖ１は、マスタシリンダ５０と
リヤホイールシリンダ６０との連通を断続制御するもの
で、段付ピストン１３が図示上方へ保持されている場合
にはバルブ部１３ｃは弾性バルブシート１４より離間し
ており、マスタシリンダ５０とリヤホイールシリンダ６
０とをリヤブレーキ液圧管路Ｐ２および段付内孔１１ａ
とを介して連通する。また、段付ピストン１３が図示下
方に移動した場合には、バルブ部１３ｃが弾性バルブシ
ール１４に着座し、段付ピストン１３に作用するマスタ
シリンダ５０からのブレーキ液圧の受圧面積とリヤホイ
ールシリンダ液圧の受圧面積との差による図示下方への
付勢力と、スプリング１５およびバネ付勢機構２０によ
る図示上方への付勢力との釣り合いにより、マスタシリ
ンダ５０とリヤホイールシリンダ６０との連通を断続さ
せ、リヤホイールシリンダ液圧の上昇勾配をマスタシリ
ンダ液圧の上昇勾配に対して所定の液圧に減圧制御す
る。

【００１４】尚、本実施例における荷重応答型制動液圧
制御装置１０は、ボデイ１１の段付内孔１１ａ内にスリ
ーブ１２により形成される環状液室１７にフロントブレ
ーキ液圧管路Ｐ１を介してフロントホイールシリンダ７
０へのブレーキ液圧が導入されており、このフロント側
ブレーキ液圧がスリーブ１２に形成された大径部１２ａ
の上端に加わるとともに、大径部１２ａの下端にスリー
ブ１２の内周に設けられた連通路１２ｂを介してリヤ側
ブレーキ液圧が加わつており、スリーブ１２に加わる液
圧は両ブレーキ系統が正常な時は互いに相殺されてい
る。よつて、スプリング１５の付勢力によりスリーブ１
２は筒状部材１６に当接するまで図示下方に移動する。
また、フロントブレーキ液圧管路Ｐ１の失陥等によりマ
スタシリンダ５０から環状液室１７にブレーキ液圧が導
入されなくなると、フロント側ブレーキ液圧によりスリ
ーブ１２を図示下方へ付勢する付勢力が無くなるため
に、リヤ側ブレーキ液圧によりスリーブ１２を図示上方
へ付勢する付勢力がスプリング１５の付勢力よりも大き
くなると、スリーブ１２がスプリング１５の付勢力に抗
して図示上方へ摺動する。スリーブ１２が図示上方へ摺
動して、その上端が段付ピストン１３のフランジ部１３
ｂに当接すると、バルブ機構Ｖ１を開弁状態に維持させ
プロポーシヨニングバルブＶを作動不能とさせて図６中
に線図Ａにて示したようにリヤホイールシリンダ圧を減
圧制御することなく上昇させてフロント配管系失陥時の
制動力不足を防止するものである。

【００１５】バネ付勢機構２０は、ボデイ１１にピン２
５により回動可能に枢支され段付ピストン１３の下端部
に形成された先端部１３ａに当接可能なレバー２１と、
一端がレバー２１の揺動端２１ａ２に連結され他端が懸
架用バネ下部材に係止されるスプリング２３とを有する
ものである。

【００１６】バネ付勢機構２０は、車両の積載荷重が大
きいときは車高変位が大きくスプリング２３の変位が大
きくなるとともにレバー２１がピン２５を軸にして図示
上方に回動して段付ピストン１３を押圧する。よつて、
先端部１３ａが図示上方に押圧する力が大きくなるの
で、バルブ機構Ｖ１を閉じるのに必要なリヤ側ブレーキ
液圧が高くなり、図６中に線図Ｂにて示したようにリヤ
ホイールシリンダ圧が上昇する。また、車両の積載荷重
が小さいときは車高変位が少ないので、スプリング２３
の変位が小さく、先端部１３ａが図示上方に押圧される
力が小さいので、バルブ機構Ｖ１を閉じるのに必要なリ
ヤ側ブレーキ液圧が低くなり、図６中に線図Ｃにて示し
たようにリヤホイールシリンダ圧が上昇する。

【００１７】次に、図２および図３を参照して第１実施
例のレバー２１の構造を説明する。

【００１８】レバー２１は、樹脂製の樹脂部２１ａと金
属製の補強部２１ｂとを有するものであり、ボデイ１１
との間にブーツ４３が配設されている。レバー本体２１
ａは、一端に軸２５を支持する溝２１ａ４が形成された
支持端２１ａ１と、他端にスプリング２３が係止される
揺動端２１ａ２とが形成されているとともに、内部に補
強部２１ｂが埋設されている。また、段付ピストン１３
の先端部１３ａとの当接部に孔２１ａ３が形成されてい
る。

【００１９】補強部２１ｂは、プレスにて成形されたも
のであり樹脂部２１ａと略平行に埋設されている。ま
た、補強部２１ｂは支持端２１ａ１に埋設される部位に
折り曲げ部２１ｂ１と、レバー２１と略平行に延在して
いる平板部２１ｂ２と、平板部２１ｂ２の孔２１ａ３の
隣接する位置に形成された嵌合孔２１ｂ３と、平板部２
１ｂ２の両側面から下方に突出しているフランジ部２１
ｂ４とを備える。フランジ部２１ｂ４は、平板部２１ｂ
の上下方向の補強のために形成されているものである。
折り曲げ部２１ｂ１には、補強のためにリブ２１ｂ５が
形成されている。

【００２０】嵌合孔２１ｂ３には、硬質ピン２４が圧入
されており、この硬質ピン２４に段付ピストン１３の先
端部１３ａが当接する。

【００２１】第１実施例は、車両の積載荷重が大きいと
きにスプリング２３の変位が大きくなりレバー２１がピ
ン２５を軸にして図示上方に回動した場合に、段付ピス
トン１３の先端部１３ａが硬質ピン２４に当接して、段
付ピストン１３を押圧する。

【００２２】この時に、段付ピストン１３の当接部に大
きな押圧力が付与されるが、所定の剛性を有する補強部
２１ｂが支持端２１ａ１と硬質ピン２４との間に埋設さ
れているのでその押圧力により支持端２１ａ１と硬質ピ
ン２４との間が変形することがない。これにより、レバ
ー２１が積載荷重に応じて正確に段付ピストン１３に力
を作用させることができる。また、補強部２１ｂが、揺
動端２１ａ２側に延在していることにより、前記押圧力
により硬質ピン２４と揺動端２１ａ２との間が変形する
ことがない。これにより、レバー２１が積載荷重に応じ
て更に正確に段付ピストン１３に力を作用させることが
できる。

【００２３】次に、図４および図５を参照して第２実施
例のレバー８０の構造を説明する。

【００２４】レバー８０は、樹脂製の樹脂部８０ａと金
属製の補強部８０ｂとを有するものであり、ボデイ１１
との間にブーツ４３が配設されている。レバー本体８０
ａは、一端に軸２５が嵌合する貫通孔８０ａ４が形成さ
れた支持端８０ａ１と、他端にスプリング２３が係止さ
れる揺動端８０ａ２とが形成されているとともに、内部
に補強部８０ｂが埋設されている。また、段付ピストン
１３の先端部１３ａとの当接部に孔８０ａ３が形成され
ている。

【００２５】補強部８０ｂは、プレスにて成形されたも
のであり樹脂部８０ａと略平行に埋設されている。ま
た、補強部８０ｂは、支持端８０ａ１から揺動端８０ａ
２に向かつて延在する平板部８０ｂ１と、孔８０ａ３内
に段付ピストン１３に向かつて突出して形成された凸部
８０ｂ２と、平板部８０ｂ１の両側面から下方に突出し
ているフランジ部８０ｂ３とを備える。フランジ部８０
ｂ４は、平板部８０ｂの上下方向の補強のために形成さ
れているものである。凸部８０ｂ２は、部分焼き入れを
施してあり段付ピストン１３の先端部１３ａが当接して
も十分な耐久性を有するものである。

【００２６】第２実施例は、車両の積載荷重が大きいと
きにスプリング２３の変位が大きくなりレバー８０がピ
ン２５を軸にして図示上方に回動した場合に、段付ピス
トン１３の先端部１３ａが凸部８０ｂ２に当接して、段
付ピストン１３を押圧する。

【００２７】この時に、凸部８０ｂ２に大きな押圧力が
付与されるが、所定の剛性を有する補強部８０ｂが支持
端８０ａ１と凸部８０ｂ２との間に埋設されているので
その押圧力により支持端８０ａ１と凸部８０ｂ２との間
が変形することがない。これにより、レバー８０が積載
荷重に応じて正確に段付ピストン１３に力を作用させる
ことができる。また、補強部８０ｂが、揺動端８０ａ２
側に延在していることにより、前記押圧力により凸部８
０ｂ２と揺動端８０ａ２との間が変形することがない。
これにより、レバー８０が積載荷重に応じて更に正確に
段付ピストン１３に力を作用させることができる。

【００２８】前述した第１および第２実施例において
は、所定の弾性を有する樹脂の内部に所定の剛性を有す
る金属製の補強部を埋設してレバーを形成しているの
で、レバーに押圧力が加わつた場合に補強部によりレバ
ーが変形することなく、樹脂部分によりその押圧力によ
りレバーが折れることがないものである。

【００２９】また、前記第１および第２実施例の実施例
の効果として、レバーの金属部分の露出部分がブーツに
て覆われているので、金属部分の防錆性が向上するとい
う効果を奏する。

【００３０】

【発明の効果】本発明は、樹脂製のレバーの支持端とピ
ストンとの当接部との間に金属製の補強部が埋設されて
いるので、レバーがピストン側に回動してピストンから
押圧力が付与された場合に、その押圧力によりレバーの
支持端とピストンとの当接部との間が変形することがな
いので、正確にプロポーシヨニングバルブを作動させる
ことができる。

【００３１】また、補強部をプレス成型することができ
るので、製造費用を低減することができる。

【００３２】また、レバーの樹脂部分の割合を従来に対
して多くすることができ、軽量化することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例の荷重応答型制動液圧制御装置の構成
を示す全体構成図である。

【図２】図２ａは第１実施例のレバーの構造を示す斜視
図、図２ｂは第１実施例のレバーの構造を示す断面図で
ある。

【図３】図３ａは第１実施例の補強部を示す斜視図、図
３ｂは第１実施例の補強部を示す断面図、図３ｃは第１
実施例の補強部を示す平面図である。

【図４】図４ａは第２実施例のレバーの構造を示す斜視
図、図４ｂは第２実施例のレバーの構造を示す断面図で
ある。

【図５】図５ａは第２実施例の補強部を示す斜視図、図
５ｂは第２実施例の補強部を示す断面図、図５ｃは第１
実施例の補強部を示す平面図である。

【図６】本実施例における後輪制動液圧の上昇状態を示
す特性図である。

【符号の説明】

１０荷重応答型制動液圧制御装置１１ボデイ１３段付ピストン（ピストン）２１レバー２１ａ１支持端２１ａ樹脂部２１ｂ補強部２３スプリング（車高変位検知バネ）５０マスタシリンダ６０リヤホイールシリンダ（ホイールシリンダ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平１−106757（ＪＰ，Ａ) 実開平１−165760（ＪＰ，Ｕ) 実開平２−147360（ＪＰ，Ｕ) 実開平３−88941（ＪＰ，Ｕ) 実開平４−19374（ＪＰ，Ｕ) 実開昭62−21407（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/30

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の懸架用バネ上部材もしくは懸架用
バネ下部材に取りつけられるボディ内にピストンを内臓
してマスタシリンダからホイールシリンダに供給される
制動液圧を制御するプロポーショニングバルブと、一端
に前記ボディに回動可能に枢支される支持端を有し他端
に車両の懸架用バネ下部材もしくは懸架用バネ上部材に
固定された車高変位検知バネを支持するとともに前記ピ
ストンに当接可能なレバーとを備える荷重応答型制動液
圧制御装置において、前記レバーを所定の弾性を有する
樹脂材料にて形成するとともに、前記車高変位検知バネ
と別体に形成されて所定の剛性を有する金属製の補強部
を、少なくとも前記支持端と前記ピストンに当接する部
位との間の内部に埋設したことを特徴とする荷重応答型
制動液圧制御装置用レバー構造。
【請求項２】請求項１において、前記補強部は、プレ
ス成形にて加工されたものであることを特徴とする荷重
応答型制動液圧制御装置用レバー構造。