JPH0211247Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、前後輪の制動力配分を積載荷重に応
じて変化させる荷重応動制動液圧制御装置に係
り、特にバルブを開閉するプランジヤに積載荷重
に応じた力を附与するための荷重伝達機構の改良
に関する。

一般にプロポーシヨンバルブは、制動初期の低
制動力時には前後輪に同一の制動力を与え、制動
力が所定値以上となつたときには、後輪側の制動
力を前輪側のそれより小さくして前後輪が同時に
ロツクされるようにしたものであり、マスタシリ
ンダ圧力に応動するプランジヤによつてバルブを
開閉し、このバルブ開閉によりマスタシリンダ圧
力を所定の割合で減少させてリヤホイルシリンダ
に伝達するようにしている。そして従来、このプ
ロポーシヨンバルブに積載荷重に応じた特性を与
えるため、積載荷重に応じた力を前記プランジヤ
に及ぼしてバルブの減圧作動開始圧力を変化さ
せ、荷重の大なる程、後輪の制動力制御開始圧力
を大とするようにした装置が知られている。

ところで、この種の装置として従来から、実開
昭53ー78390号公報に示されているように一端を
支点として揺動する操作レバーと、操作レバーの
自由端に連結され車軸の位置を感知する引張りば
ねと、操作レバーをプランジヤに対して付勢する
制御ばねとしての圧縮ばねとを備えたもの、ある
いは実開昭55ー99957号公報に示されているよう
に弁箱に突設したブラケツトに引張杆を配置する
とともに該引張杆の外側に圧縮型螺旋ばねを嵌装
配置し、該圧縮型螺旋ばねの一端を引張杆に嵌装
した円環状スプリングシートによつて受けるとと
もに、該円環状スプリングシートの位置を引張杆
に螺合したアジヤストナツトにより調整可能に構
成し、また車体に対する車軸の位置を伝えるロー
ドセンシング部材を接続するとともにロードセン
シングバルブのピストンを接続したところのレバ
ーに前記圧縮型螺旋ばねの弾力が伝わる如く構成
したものが知られている。

しかしながら前者は、圧縮ばねの調整に高価な
ターンバツクルを用いる必要があるとともに操作
レバーの揺動に対処するため圧縮ばねを支持する
ボルトを揺動できるように構成する必要があり、
また後者は引張杆が一般性の少ないフツクボルト
でありレバーの動きによつてボデイの孔と引張杆
とがロツクするおそれがある。

本考案はかかる現況に鑑み創案されたもので、
その目的とするところは、構造が簡単で安価であ
るとともに作動の信頼性が高い荷重応動制動液圧
制御装置を提供するにある。

本考案は、バルブの減圧作動開始圧力を変化さ
せる荷重伝達機構を、一端がバルブボデイに枢支
されたレバーと、このレバーに設けた孔を遊貫貫
通し一端がバルブボデイに螺装された固定部材
と、前記レバーの自由端に連結され車軸の位置を
感知するスプリングと、前記固定部材に支持され
レバーを前記スプリングと逆の方向に付勢して定
位置に保持する圧縮スプリングとから構成し、か
つ前記固定部材を操作することにより圧縮スプリ
ングのセツト位置を調節可能とするとともに、前
記レバーの孔周縁を固定部材または固定部材に設
けられたストツパに当接させて該レバーの回動を
一定範囲に規制するロツク機構を構成し、さらに
プランジヤとレバーとの間に、圧縮スプリングの
破損時にプランジヤを付勢して最低液圧を保障す
るスプリングを設けたことを特徴している。

以下本考案を図示する実施例に基づいて説明す
る。

第１図において１は車体に取付けられるプロポ
ーシヨンバルブの本体であり、この本体１には、
図示しないマスタシリンダに連通する入力孔２お
よび図示しないリヤホイルシリンダに連通する出
力孔３がそれぞれ設けられている。またフロント
ホイルシリンダ（図示せず）は前記プロポーシヨ
ンバルブを介することなく直接マスタシリンダに
連通している。

前記本体１内部には、プランジヤ４を摺動自在
に嵌合させる孔５、前記入力孔２に連通する弁室
６、前記出力孔３に連通する弁室７が形成されて
いる。このプランジヤ４の内部には、弁室８、こ
の弁室８と前記弁室６を連通させる通路９が設け
られ、これらにより一連の流路が形成されてい
る。さらに、弁室８内には弁室７，８の連通を開
閉するバルブ１０が配設されている。このバルブ
１０は、弁体１０ａ、弁座１０ｂ、および弁体１
０ａを弁座１０ｂ側に押圧付勢する圧縮ばね１０
Ｃおよび連通路１０ｄから構成されており、この
バルブ１０は前記プランジヤ４の上下動により開
閉作動するようになつている。

このプランジヤ４は、前記孔５に嵌合した大径
部４ａと、室６内に臨む中径部４ｂとを備えてい
る。また中径部４ｂの下端には、中径部４ｂより
小径の小径部４ｃ、さらに小径の突出部４ｄが一
体に連結され、この突出部４ｄの下端部は、後述
する荷重伝達機構１７に設けた当接部材１９に当
接して受圧端を構成している。そしてプランジヤ
４の小径部４ｃと突出部４ｄとの段部にはリテー
ナ１２が装着されるとともに、このリテーナ１２
と前記当接部材１９との間には、プランジヤ４を
非作動位置、すなわち上方に付勢する圧縮ばね１
３が介装されている。この圧縮ばね１３の弾発力
は前記バルブ１０の圧縮ばね１０ｃのそれより強
く設定されており、したがつて、プランジヤ４の
突出部４ｄと前記当接部材１９とが離間した場合
でも弁体１０ａは、弁座１０ｂから離座するよう
になつている。しかしてこの圧縮ばね１３により
最低液圧が保障される。また前記室８の下部に位
置する中径部４ｂの外周には、パッキングカツプ
１４、リテーナ１５およびリングリテーニング１
６が配設され、プランジヤ４と本体１との間の液
密性を確保している。

一方、前記プランジヤ４の突出部４ｄ下端に積
載荷重に応じた力を及ぼす荷重伝達部材１７は、
第１図に示すように当接部材１９が取付けられた
レバー１８、図示しない車軸の位置を感知するセ
ンサスプリング２０、レバー１８をセンサスプリ
ング２０と逆の方向に付勢してレバー１８を定位
置に保持する圧縮ばね２１、およびこの圧縮ばね
２１を前記本体１に支持する固定部材２２等から
構成されている。

前記レバー１８は、第１図に示すように枢軸２
３を介して本体１に枢着されており、この枢軸２
３位置を支点として上下に揺動自在となつてい
る。またレバー１８の他端部には、図示しない車
軸位置を感知しこれに応じた力でレバー１８を下
方へ引張るセンサスプリング２０が連結されてい
る。このレバー１８にはまた、前記プランジヤ４
に対向する位置に当接部材１９が、またこの当接
部材１９とレバー１８の自由端との間には孔２４
がそれぞれ設けられており、この孔２４内には固
定部材２２が遊嵌貫通している。

この固定部材２２は、第１図示すように六角穴
付ボルトで形成され、その上端ねじ部は本体１に
螺装されるとともにスプリングワツシヤ２５およ
びナツト２６により廻り止めされている。また固
定部材２２下端の頭部にはリテーナ２７が配置さ
れ、このリテーナ２７とレバー１８の孔２４周縁
との間には圧縮ばね２１が介装されている。そし
てこの圧縮ばね２１は、前記ナツト２６を緩めて
固定部材２２を回動操作することにより、そのセ
ツト位置が調節可能となつている。なお第１図に
おいて２８はプランジヤ４の大径部４ａに周設さ
れたシール部材、２９は本体１と当接部材１９と
の間に配設されたカバー体である。

しかして、センサスプリング２０は車輛の積載
荷重に応じて車体−車軸間の距離が変化すること
によりその付勢力が変化し、レバー１８を介して
積載荷重に応じた力をプランジヤ４に作用させ
る。そしてこれによりバルブ１０の減圧作動開始
圧力が積載荷重に応じて変化する。

いま、説明を簡単にするために荷重伝達機構１
７がないものと仮定すると、図示しないマスタシ
リンダ内で発生した制動液圧は、直接フロントホ
イルシリンダ（図示せず）に導入されるととも
に、本体１の入力孔２、弁室６、通路９開いたバ
ルブ１０、弁室７および出力孔３をそれぞれ介し
てリヤホイルシリンダ（図示せず）に導入され
る。すなわち、制動初期においては、前記入力孔
２と出力孔３とは実質的に単なる通路で連通され
た状態であり、リヤホイルシリンダへはマスタシ
リンダ内の制動液圧が直接供給され、一方、フロ
ントホイルシリンダへもマスタシリンダ内の制動
液圧が直接供給されるため、第２図に直線ａで示
すように前後輪のホイルシリンダには同圧の制動
液圧が導入される。リヤホイルシリンダへ供給さ
れる制動液圧が上昇すると、プランジヤ４は制動
液圧の受圧面積差によつて下降し、第２図のＡ点
において弁体１０ａは弁座１０ｂに着座し、リヤ
ホイルシリンダへ供給される制動液圧の上昇を停
止させる。そしてさらに制動液圧が上昇した場合
には、前記弁体１０ａが着座しているためプラン
ジヤ４を下降させる作用力は増大しないのに対
し、プランジヤ４の大径部４ａと中径部４ｂとの
段部に作用してプランジヤ４を上動させる作用力
は前記液圧の上昇とともに増大するため、再びプ
ランジヤ４は上動して弁体１０ａを離座させ、リ
ヤホイルシリンダの制動液圧を上昇させる。そし
てこれによりリヤホイルシリンダ、すなわちプラ
ンジヤ４の上端に作用する制動液圧が上昇する
と、その液圧によつて再びプランジヤ４は下降し
て弁体１０ａを着座させ、したがつて、制動液圧
の上昇によつてプランジヤ４は上下に移動し、第
２図に直線b₁で示すようにリヤホイルシリンダ内
の制動液圧をマスタシリンダ側、すなわちフロン
トホイルシリンダ側の液圧上昇に比べて低い増加
率で上昇させることになる。

ところが実際には、プランジヤ４の上下動に際
しては、プランジヤ４の突出部４ｄの下端部はレ
バー１８の当接部材１９に当接しセンサスプリン
グ２０および圧縮ばね２１の力を受けているた
め、プランジヤ４がバルブ１０を開閉作動させる
初期圧力は積載荷重の増加とともに高くなる。す
なわち、空車時には車体と車軸の距離が相対的に
大きいため、本体１と車軸取付部３１の距離が大
きく、したがつてセンサスプリング２０がレバー
１８に与える下向きのモーメントは相対的に大き
い。この結果レバー１８が当接部材１９を介して
プランジヤ４に付与する上向きの力は小さく、プ
ランジヤ４は例えば第２図にＢ点で示す低圧力で
上下動し、したがつて同図に直線b₂で示すように
制動液圧を制御する。これに対し、車体と車軸と
の間の距離が小さくセンサスプリング２０のレバ
ー１８への付勢力が小さい積車時は、レバー１８
がプランジヤ４に付える力が相対的に大きく、し
たがつて、大きな制動圧力が生じないとプランジ
ヤ４は上下動することができないため、減圧作動
開始圧力はＣ点で示すように高くなり、以後直線
b₃で示す制御が行なわれる。しかして、荷重に応
動した制動液圧制御が可能となる。

以上、荷重伝達機構１７が正常に作動している
場合について説明したが、センサスプリング２０
が破損した場合には、圧縮ばね２１の力がレバー
１８、当接部材１９を介してプランジヤ４に加わ
るため、減圧作動開始圧力は第２図Ｅ点で示すよ
うに高い圧力に保たれる。また万一圧縮ばね２１
が破損した場合には、レバー１８はセンサスプリ
ング２０の引張り力により第１図において反時計
廻りに回動するため積載荷重に応じた力がレバー
１８から全く与えられないことになり、圧縮ばね
１３がない場合にはプランジヤ４は自由状態で上
下動することになる。そしてこの場合には、プラ
ンジヤ４がバルブ１０を開閉作動させる初期圧力
は第２図にＯ点で示す極めて低い値となり、以後
直線b₀で示す制動液圧制御がなされることになつ
て後輪に充分な制動力が得られないことになる。

そこで本考案では、レバー１８の回動を一定範
囲に規制し、車軸の過大変位による圧縮ばね２１
の破損を防止するとともに、万一圧縮ばね２１が
破損した時に圧縮ばね１３によりプランジヤ４を
非作動位置に付勢し、これにより最低限の後輪の
制動力を確保するようにしている。

すなわち、第１図に示す状態で圧縮ばね２１が
破損した場合には、前記するようにレバー１８は
反時計廻りに回動することになるが、レバー１８
に設けた孔２４に本体１と一体の固定部材２２が
遊嵌貫通されているので、第３図に示すようにレ
バー１８は前記孔２４の周縁が固定部材２２に当
接した位置でその回動を停止し、センサスプリン
グ２０の引張り力によりその状態を保持する。そ
してこの際プランジヤ４の小径部４ｃ下端と当接
部材１９とは離間する。ところが、小径部４ｃと
当接部材１９との間には圧縮ばね１３が介装され
ており、プランジヤ４はこの圧縮ばね１３の付勢
力によりボールバルブ１０側に押圧される。した
がつて、プランジヤ４は第２図のＡ点より高圧力
の例えばＤ点で上下動し、以後直線b₄で示す制動
液圧制御がなされる。しかして、後輪には最低限
の制動力が確保される。

そして、前記実施例ではレバー１８の孔２４の
周縁を固定部材２２に直接当接させてレバー１８
の回動を一定範囲に規制するものについて説明し
たが、第４図に示すように固定部材２２に筒状の
ブシユ３０を嵌装し、このブシユ３０の上端面に
前記孔２４の周縁部分を当接させてレバー１８の
回動を一定範囲に規制するようにしてもよい。こ
のようにブシユ３０を用いれば、孔２４と固定部
材２２との間隙の誤差は問題とならず、ブシユ３
０の長さを調節することにより任意の位置でレバ
ー１８を停止させることができる。またブシユ３
０の外周面で圧縮ばね２１がガイドされるので作
動の信頼性がより向上する。またこのブシユ３０
に代えて固定部材２２のレバー１８下方以置にダ
ブルナツトを螺装し、このダブルナツトにレバー
１８の孔２４周縁部分を当接させるようにするこ
とも可能である。

以上述べたように本考案においては、バルブの
減圧作動開始圧力を変化させる荷重伝達機構を、
一端がバルブボデイに枢支されたレバーと、この
レバーに設けた孔を遊貫貫通し一端がバルブボデ
イに螺装された固定部材と、前記レバーの自由端
に連結され車軸の位置を感知するスプリングと、
前記固定部材に支持されレバーを前記スプリング
と逆の方向に付勢して定位置に保持する圧縮スプ
リングとから構成し、かつ前記固定部材を操作す
ることにより圧縮スプリングのセツト位置を調節
可能とするとともに、前記レバーの孔周縁を固定
部材または固定部材に設けられたストツパに当接
させて該レバーの回動を一定範囲に規制するロツ
ク機構を構成し、さらにプランジヤとレバーとの
間に、圧縮スプリングの破損時にプランジヤを付
勢して最低液圧を保障するスプリングを設けた構
成としたので、セツト荷重を調整可能にしたレバ
ーの回動をロツク機構により一定範囲に規制し、
車軸の過大変位による圧縮スプリングの破損を防
止するとともに、万一圧縮スプリングが破損した
時にも最低減の後輪の制動力を確保でき、これに
より安定した作動とともに構造の簡易な荷重応動
制動液圧制御装置を提供し得る効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す断面図、第２
図は制動液圧制御の様子を模式的に示すグラフ、
第３図は圧縮ばねが破損した際の状態を示す断面
図、第４図は本考案の他の実施例を示す部分断面
図である。 １：本体、１ａ：係止部、２：入力孔、３：出
力孔、４：プランジヤ、１０：バルブ、１７：荷
重伝達機構、１８：レバー、２０：センサスプリ
ング、２１：圧縮ばね、２２：固定部材、２４：
孔、３０：ブシユ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. マスタシリンダ圧力に応動してバルブを開閉す
   るプランジヤを有し該プランジヤの開閉によりマ
   スタシリンダ圧力を所定の割合で減少させてリヤ
   ホイルシリンダに伝達するプロポーシヨンバルブ
   と、車輛の積載荷重に応じた負荷を前記プランジ
   ヤに及ぼし前記バルブの減圧作動開始圧力を変化
   させる荷重伝達機構とを具備する荷重応動制動液
   圧制御装置において、前記荷重伝達機構を、一端
   がバルブボデイに枢支されたレバーと、このレバ
   ーに設けた孔を遊貫貫通し一端がバルブボデイに
   螺装された固定部材と、前記レバーの自由端に連
   結され車軸の位置を感知するスプリングと、前記
   固定部材に支持されレバーを前記スプリングと逆
   の方向に付勢して定位置に保持する圧縮スプリン
   グとから構成し、かつ前記固定部材を操作するこ
   とにより圧縮スプリングのセツト位置を調節可能
   とするとともに、前記レバーの孔周縁を固定部材
   または固定部材に設けられたストツパに当接させ
   て該レバーの回動を一定範囲に規制するロツク機
   構を構成し、さらにプランジヤとレバーとの間
   に、圧縮スプリングの破損時にプランジヤを付勢
   して最低液圧を保障するスプリングを設けたこと
   を特徴とする荷重応動制動液圧制御装置。