JP3861744B2 - 荷重応答式制動液圧制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のブレーキ装置において積載荷重に応じてマスタシリンダから後輪用のホイールシリンダに供給される制動液圧を制御する荷重応答式制動液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車のブレーキ装置において、マスタシリンダから供給された制動液圧を積載荷重に応じて減圧して後輪用のホイールシリンダに供給する荷重応答式制動液圧制御装置のハウジングを車体に取付け、弁部が形成されたピストンと当接するレバーをハウジングに枢着し、懸架装置を介して車体を支持する後輪用アクスルハウジングと前記レバーの自由端との間に、車体と後輪用アクスルハウジングとの間隔に応じたばね力でレバーをピストンに当接させるばね部材を介在した荷重応答式制動液圧制御装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の荷重応答式制動液圧制御装置においては、レバーは弁部が形成されたピストンに当接してハウジング側への回動端を規制されているので、自動車が、凹凸路面を走行すると、後輪用アクスルハウジングの振動によりレバーがピストンと離接して異音が発生する不具合があった。後輪用アクスルハウジングが振動してもレバーがピストンから離れないようにするために、レバーをハウジング側に付勢するばね部材のばね力を空車時においても強くすると、後輪側の制動液圧が高くなり、前後輪への制動力配分設定の自由度が小さくなる問題があった。
【０００４】
本発明は、係る従来の不具合を解消するためになされたもので、後輪用アクスルハウジングが振動しても、レバーの振動による異音が殆ど発生せず、且つ前後輪への制動力配分設定の自由度が大きい荷重応答式制動液圧制御装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明の構成上の特徴は、懸架装置を介して連結された後輪側部材及び車体側部材の一方に取付けられたハウジングと、該ハウジンに摺動可能に支承され作動端が前記ハウジングから突出するピストンと、該ピストンに形成された弁部、前記ハウジングに穿設され前記弁部が嵌合する弁孔及び前記ピストンを前記作動端の反対方向に付勢する圧縮スプリングを有しマスタシリンダの液圧及び後輪側ホイールシリンダの液圧に応じて作動し前記マスタシリンダの液圧が所定値以上になると前記後輪側ホイールシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧に対して減圧する弁装置と、前記ピストンの作動端と直接又は間接的に当接するレバーと、該レバーの自由端と前記後輪側部材及び車体側部材の他方との間に介在され前記後輪側部材及び車体側部材との間隔に応じたばね力で前記レバーを前記ハウジング側に付勢するばね部材とを備えた荷重応答式制動液圧制御装置において、前記レバーの前記ピストンの作動端との当接点より自由端側で前記レバーと前記ハウジングとの間に介在された防振部材を備え、前記レバーが前記ばね部材のばね力で前記ハウジングに接近する方向への回動端に付勢された状態では、前記防振部材は予備圧縮され、前記ピストンが前記レバーを前記ハウジングから離れる方向に回動させ始め、前記マスタシリンダの液圧が前記所定圧力になると予備圧縮されない状態となるように設定されていることである。
【０００６】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１に記載の荷重応答式制動液圧制御装置において、前記ピストンは、左右後輪用に一対前記ハウジングに並列に摺動可能に嵌合され、該一対のピストンの前記ハウジングから突出した作動端にイコライザの両端が当接され、該イコライザの中央部に前記レバーが当接され、前記防振部材が前記一対のピストンを結ぶ線分の垂直２等分線上で前記レバーと前記ハウジングとの間に介在されたことである。
【０００７】
【発明の作用・効果】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、懸架装置を介して連結された後輪側部材及び車体側部材の一方に取付けられたハウジングに枢着されたレバーが、該レバーの自由端と後輪側部材及び車体側部材の他方との間に介在されたばね部材により、後輪側部材と車体側部材との間隔に応じたばね力でピストンに当接され、マスタシリンダから供給された制動液圧が積載荷重に応じて減圧されて後輪用ホイールシリンダに供給される。車両が凹凸路面を走行して後輪側部材が振動し、レバーがピストンと離接しても、レバーがピストンに当接する前に、防振部材がハウジングに当接するので、レバーとピストンとの衝突速度が減速され、異音が殆ど発生しない。これにより、空車時に、レバーをピストンに当接するばね力を小さくし、或いはレバーとピストンとを離すことができ、前後輪への制動力配分設定の自由度を大きくできる。
【０００８】
そして、レバーのピストンとの当接点より自由端側においてレバーとハウジングとの間に防振部材を介在したので、レバーがピストンに当接する前に、防振部材が確実にハウジングに当接し、レバーとピストンとの衝突が緩和される。
【０００９】
さらに、レバーがばね部材のばね力でハウジングに接近する方向への回動端に付勢された状態では、防振部材は予備圧縮され、ピストンがレバーをハウジングから離れる方向に回動させ始め、マスタシリンダの液圧が所定圧力になると予備圧縮されない状態となるように設定されているので、防振部材の弾性のバラツキによって、減圧を開始する所定圧力が変動することがほとんどない。
【００１０】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、ハウジングに枢着されたレバーが、ハウジングに嵌合された左右後輪用の一対のピストンに当接されたイコライザの中央部に当接する荷重応答式制動液圧制御装置において、レバーが一対のピストンにイコライザを介して間接的に当接する前に、防振部材が一対のピストンを結ぶ線分の垂直２等分線上でハウジングに当接するので、イコライザと一対のピストンとの衝突速度を簡単な構成で同時に減速することができ、異音が殆ど発生しない。これにより、空車時に、レバーを一対のピストンに間接的に当接させるばね力を小さくし、或いはレバーとピストンとを離すことができ、前後輪への制動力配分設定の自由度を大きくできる。
【００１１】
【実施の形態】
以下本発明の第１の実施形態に係る荷重応答式制動液圧制御装置を図面に基づいて説明する。図１，２において、１は荷重応答式制動液圧制御装置のハウジングで、車体側部材２に固定されている。ハウジング１には左右後輪用に一対の弁孔３ａ，３ｂが穿設され、弁孔３ａ，３ｂの上端部には出力孔４ａ，４ｂ、シールバルブ孔５ａ，５ｂが段付きで形成され、出力孔４ａ，４ｂは出力ポート６ａ，６ｂを介して左右後輪用のホイールシリンダに連通され、シールバルブ孔５ａ，５ｂには環状のシールバルブ７ａ，７ｂが嵌合されている。弁孔３ａ，３ｂの下端開口部には、小径穴８ａ，８ｂを軸線上に貫通して穿設された閉塞部材９ａ，９ｂがシールして嵌着されている。１０ａ，１０ｂは左右後輪用の一対のピストンで、両端部を出力孔４ａ，４ｂ及び小径穴８ａ，８ｂに摺動可能に支承され、下端部はシールされてハウジング１から突出し作動端１１ａ，１１ｂとなっている。ピストン１０ａ，１０ｂは、その大径部と閉塞部材９ａ，９ｂとの間に介在された圧縮スプリング１２ａ，１２ｂのばね力等で上方の原位置に付勢されている。弁孔３ａ，３ｂには、シールバルブ７ａ，７ｂと閉塞部材９ａ，９ｂとの間に入力室１３ａ，１３ｂが形成され、入力室１３ａ，１３ｂは入力ポート１４ａ，１４ｂを介して夫々マスタシリンダに連通されている。ピストン１０ａ，１０ｂの出力孔４ａ，４ｂと嵌合する弁部１５ａ，１５ｂは、小径穴８ａ，８ｂと嵌合する小径部１６ａ，１６ｂより僅かに大径に形成されており、マスタシリンダから入力室１３ａ，１３ｂに供給される液圧が上昇し、小径部１６ａ，１６ｂの面積に作用する液圧によりピストン１０ａ，１０ｂに働く力が圧縮スプリング１２ａ，１２ｂのばね力等を超えるとピストン１０ａ，１０ｂが下方に移動し、弁部１５ａ，１５ｂの端面がシールバルブ７ａ，７ｂに当接してマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断するようになっている。
【００１２】
１７はレバーで、ハウジング１の下面に突設された一対の支持部１８の間に、一対の弁孔３ａ，３ｂを結ぶ線分と平行な軸線回りに回動可能にピン２０により枢着され、線分の垂直２等分線方向に延在されている。一対のピストン１０ａ，１０ｂのハウジング１から突出した作動端１１ａ，１１ｂには、イコライザ２１の両端が当接され、イコライザ２１の中央部がレバー１７に当接されている。即ち、レバー１７に環状に刻設された円筒部がイコライザ２１の中央部に形成された底面円筒状の凹溝部に嵌まり込んで当接し、イコライザ２１の両端に突設された当接部がピストン１０ａ，１０ｂの作動端１１ａ，１１ｂに当接することにより、レバー１７は一対のピストン１０ａ，１０ｂと間接的に当接している。
【００１３】
２２は、一対の弁孔３ａ，３ｂを結ぶ線分の垂直２等分線でレバー１７とハウジング１との間に介在されたゴム製の防振部材で、レバー１７のハウジング１と対向する面に突設された頭付き突起２３に被せられ、脱落しないように首部に嵌まり込んでいる。防振部材２２は、レバー１７がイコライザ２１と当接する当接点、換言すればレバー１７がピストン１０ａ，１０ｂと間接的に当接する当接点より自由端側においてレバー１７とハウジング１との間に介在されている。２４は、ピストン１０ａ，１０ｂの作動端１１ａ，１１ｂ、レバー１７の基部、防振部材２２などをカバーするブーツで、上端開口部がハウジング１の底部外周面に刻設された環状溝に嵌め込まれて密着固定され、側方穴がレバー１７の中央部分に密着固定されている。
【００１４】
レバー１７の自由端と、車体側部材２と懸架装置を介して連結された後輪側部材２５との間には引張りスプリング２６が張架され、後輪側部材２５と車体側部材２との間隔に応じたばね力でレバー１７はピストン１０ａ，１０ｂ側に付勢されるようになっている。後輪側部材２５は、車体を懸架装置によって支持する後輪用アクスルハウジングに一体的に固定されたばね係止部材である。車体側部材２は、ハウジング１を取付けるために車体に一体的に固定されたブラケットである。
【００１５】
上記のように構成した第１の実施形態の作動を説明する。ブレーキペダルが踏まれてマスタシリンダから入力ポート１４ａ，１４ｂに供給された液圧は、入力室１３ａ，１３ｂ、ピストン１０ａ，１０ｂとシールバルブ７ａ，７ｂとの間に形成された通路、及びシールバルブ７ａ，７ｂの端面と、圧縮スプリング１２ａ，１２ｂのばね力等により原位置に位置されているピストン１０ａ，１０ｂの弁部１５ａ，１５ｂの端面との間隙を通り、弁部１５ａ，１５ｂの端面に作用して出力ポート６ａ，６ｂから左右後輪用ホイールシリンダに供給される。マスタシリンダの液圧Pmと左右後輪用ホイールシリンダの液圧Pwとの関係を示す図３のグラフに示すように、マスタシリンダの液圧Pmが所定圧力Psに達するまでは、マスタシリンダの液圧Pmと左右後輪用ホイールシリンダ内の液圧Pwとは等しい。マスタシリンダの液圧Pm延いては入力室１３ａ，１３ｂ内の液圧が上昇すると、小径部１６ａ，１６ｂの面積に作用する液圧によりピストン１０ａ，１０ｂに働く力が、圧縮スプリング１２ａ，１２ｂのばね力等を超え、ピストン１０ａ，１０ｂが下方に移動し、弁部１５ａ，１５ｂの端面がシールバルブ７ａ，７ｂに当接してマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断する。弁部１５ａ，１５ｂの端面がシールバルブ７ａ，７ｂに当接した後は、ピストン１０ａ，１０ｂに作用するばね力と、弁部１５ａ，１５ｂと小径部１６ａ，１６ｂとの面積差に作用するマスタシリンダの液圧Pmによりピストン１０ａ，１０ｂに作用する力との和と、弁部１５ａ，１５ｂの断面積に作用する左右後輪用ホイールシリンダの液圧Pwによりピストンに作用する力との釣合により、ホイールシリンダの液圧Pwはマスタシリンダの液圧Pmより減圧される。
【００１６】
車両への積載荷重が増加すると、車体は後輪用アクスルハウジングに対して下降するので、後輪側部材２５と車体側部材２との間隔が長くなり、引張りスプリング２６が引張られ、レバー１７は積載荷重に応じたばね力でピストン１０ａ，１０ｂ側に付勢される。これにより、ピストン１０ａ，１０ｂには、圧縮スプリング１２ａ，１２ｂのばね力に加え、レバー１７の自由端に作用する引張りスプリング２６のばね力がテコの原理で増幅され、イコライザ２１により均等に分割されて作用するので、左右後輪用ホイールシリンダの液圧Pwが減圧を開始するマスタシリンダの所定圧力Psは積載荷重の増加につれて高くなる。
【００１７】
積載重量が大きく、引張りスプリング２６によってレバー１７が（図１の）反時計方向にこれ以上回動できない状態においては、防振部材２２は予備圧縮されている。この状態でマスタシリンダの液圧Pmが上昇すると、ピストン１０ａ，１０ｂが引張りスプリング２６の引張り力と圧縮スプリング１２ａ，１２ｂの圧縮力等に抗して下降し、所定圧力に達すると左右後輪用ホイールシリンダ内の液圧Pwがマスタシリンダの液圧Pmに対して減圧し始める。そして本発明においては、ピストン１０ａ，１０ｂが上記のようにレバー１７を時計方向に回動させ、マスタシリンダの液圧 Pm が所定圧力 Ps に達すると、防振部材２２はもはや予備圧縮されない状態になるように設定されており、防振部材２２の弾性のバラツキによって、減圧を開始する所定圧力Psが変動することがほとんどない。
【００１８】
車両が凹凸路面を走行すると、左右後輪が路面の凹凸により上下方向に振動されて後輪側部材２５も振動し、レバー１７と当接するイコライザ２１は、ピストン１０ａ，１０ｂとの開離、当接を繰り返す。このとき、レバー１７がイコライザ２１を介してピストン１０ａ，１０ｂに当接する前に、防振部材２２がハウジング１に当接するので、レバー１７が間接的にピストン１０ａ，１０ｂと衝突する速度が減速され、異音が殆ど発生しない。これにより、空車時に、レバー１７をイコライザ２１を介してピストン１０ａ，１０ｂに当接させるばね力を小さくし、或いはレバー１７とピストン１０ａ，１０ｂとを離しておくことができ、前後輪の制動力配分設定の自由度を大きくできる。
【００１９】
また、防振部材２２は、レバー１７がイコライザ２１と当接する当接点より自由端側においてレバー１７とハウジング１との間に介在されているので、空車時に、レバー１７をピストン１０ａ，１０ｂから開離し、且つ防振部材２２から開離しても、レバー１７が振動するとき、レバー１７がイコライザ２１を介してピストン１０ａ，１０ｂに当接する前に、防振部材２２をハウジング１に確実に当接させることができる。また、空車時に、レバー１７と防振部材２２とを開離した場合は、防振部材２２がレバー１７により予備圧縮されないので、ピストン１０ａ，１０ｂにレバー１７を介して作用するばね力を正確に設定することができる。
【００２０】
図４に示す第２の実施形態においては、ハウジング３１に一つの弁孔３２が穿設され、弁孔３２に摺動可能に嵌合されたピストン３３がイコライザを介することなく、直接レバー３４により当接していること以外は、第１の実施形態と同様であるので、詳細な説明を省略し、相違点のみを以下に説明する。マスタシリンダの液圧Pmが所定圧力Psに達するまでは、マスタシリンダから入力ポート３５供給された液圧は、圧縮スプリング３６のばね力により原位置に位置されているピストン３３に形成された弁部３７の端面とシールバルブとの間隙を通り出力ポート３８から左右後輪用ホイールシリンダに供給される。マスタシリンダの液圧Pmが所定圧Ps以上になると、小径部３９の面積に作用する液圧によりピストン３３に働く力が、圧縮スプリング３６のばね力を超え、ピストン３３が下方に移動し、弁部３７の端面がシールバルブに当接してマスタシリンダとホイールシリンダとの連通を遮断し、ピストン３３に作用するばね力、及びマスタシリンダ、ホイールシリンダの液圧Pm，Pwによりピストン３３に作用する力の釣合により、ホイールシリンダの液圧Pwはマスタシリンダの液圧Pmより減圧される。
【００２１】
レバー３４は、ハウジング３１の下面に突設された一対の支持部４０の間に、回動可能にピン４１により枢着されている。ピストン３３のハウジング３１から突出した作動端４２には、レバー３４が直接当接されている。レバー３４には、レバー３４がピストン３３と当接する当接点より自由端側において、ハウジング３１と対向する面に頭付き突起４３突設され、頭付き突起４３に防振部材４４被せられている。ハウジング３１の底部及びレバー３４の基部はブーツ４５により覆われている。ハウジング３１は車体側部材２に固定され、レバー３４の自由端と、後輪側部材２５との間には引張りスプリング２６が張架されている。
【００２２】
上記のように構成した第２の実施形態の作動を説明する。マスタシリンダから入力ポート３５に供給された液圧は、マスタシリンダの液圧Pmが所定圧力Psに達するまでは、減圧されることなく、所定圧Ps以上になると、減圧されて出力ポート３８から左右後輪用ホイールシリンダに供給される。
【００２３】
車両への積載荷重が増加すると、車体は後輪用アクスルハウジングに対して下降するので、後輪側部材２５と車体側部材２との間隔が長くなり、引張りスプリング２６が引張られ、レバー３４は積載荷重に応じたばね力でピストン３３側に付勢される。これにより、ピストン３３には、圧縮スプリング３６のばね力に加え、レバー３４の自由端に作用する引張りスプリング２６のばね力が作用するので、左右後輪用ホイールシリンダの液圧Pwが減圧を開始するマスタシリンダの所定圧力Psは積載荷重の増加につれて高くなる。
【００２４】
車両が凹凸路面を走行すると、左右後輪が路面の凹凸により上下方向に振動されて後輪側部材２５も振動し、レバー３４は、ピストン３３との開離、当接を繰り返す。このとき、レバー３４がピストン３３に当接する前に、防振部材４４がハウジング３１に当接するので、レバー３４がピストン３３と衝突する速度が減速され、異音が殆ど発生しない。
【００２５】
図５に示す第３の実施形態においては、防振部材５０がハウジング１に固定されている。図６に示す第４の実施形態においては、防振部材５１がレバー１７のハウジング１と対向する面に穿設された段付き穴５２に基部を嵌め込んで固定されている。図７に示す第５の実施形態においては、レバー１７に環状溝５３が、イコライザ２１が嵌まり込む環状溝と並んで自由端側に刻設され、防振部材５４の取付け穴５５が環状溝５３に嵌着固定され、当接部５６がハウジング１の底面に対向して突設されている。第３乃至第５の実施形態において、その他の構成は第１の実施形態と同一であるので、同一構成部品に同一の参照番号を付して説明を省略する。
【００２６】
上記実施形態において、車体側部材２にハウジング１を取付け、レバー１７の自由端と後輪側部材２５との間に引張りスプリング２６を張架しているが、後輪側部材２５にハウジング１を取付け、レバー１７の自由端と車体側部材２との間に引張りスプリング２６を張架してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】 第１の実施形態に係る荷重応答式制動液圧制御装置の縦断面図。
【図２】 図１のＡ−Ａ断面図
【図３】 マスタシリンダの液圧Pmとホイールシリンダの液圧Pwとの関係を示す図。
【図４】 第２の実施形態の縦断面図。
【図５】 第３の実施形態の縦断面図。
【図６】 第４の実施形態の縦断面図。
【図７】 第５の実施形態の縦断面図。
【符号の説明】
１，３１…ハウジング、２…車体側部材、３ａ，３ｂ，３２…弁孔、６ａ，６ｂ，３８…出力ポート、７ａ，７ｂ…シールバルブ、１０ａ，１０ｂ，３３…ピストン、１１ａ，１１ｂ，４２…作動端、１２ａ，１２ｂ，３６…圧縮スプリング、１４ａ，１４ｂ，３５…入力ポート、１５ａ，１５ｂ，３７…弁部、１６ａ，１６ｂ，３９…小径部、１７，３４、レバー、１８，４０…支持部、２０，４１…ピン、２２，５０，５１，５４…防振部材、２６…引張りスプリング。

Claims (2)

1. 懸架装置を介して連結された後輪側部材及び車体側部材の一方に取付けられたハウジングと、該ハウジンに摺動可能に支承され作動端が前記ハウジングから突出するピストンと、該ピストンに形成された弁部、前記ハウジングに穿設され前記弁部が嵌合する弁孔及び前記ピストンを前記作動端の反対方向に付勢する圧縮スプリングを有しマスタシリンダの液圧及び後輪側ホイールシリンダの液圧に応じて作動し前記マスタシリンダの液圧が所定値以上になると前記後輪側ホイールシリンダの液圧を前記マスタシリンダの液圧に対して減圧する弁装置と、前記ピストンの作動端と直接又は間接的に当接するレバーと、該レバーの自由端と前記後輪側部材及び車体側部材の他方との間に介在され前記後輪側部材及び車体側部材との間隔に応じたばね力で前記レバーを前記ハウジング側に付勢するばね部材とを備えた荷重応答式制動液圧制御装置において、前記レバーの前記ピストンの作動端との当接点より自由端側で前記レバーと前記ハウジングとの間に介在された防振部材を備え、前記レバーが前記ばね部材のばね力で前記ハウジングに接近する方向への回動端に付勢された状態では、前記防振部材は予備圧縮され、前記ピストンが前記レバーを前記ハウジングから離れる方向に回動させ始め、前記マスタシリンダの液圧が前記所定圧力になると予備圧縮されない状態となるように設定されていることを特徴とする荷重応答式制動液圧制御装置。
2. 前記ピストンは、左右後輪用に一対前記ハウジングに並列に摺動可能に嵌合され、該一対のピストンの前記ハウジングから突出した作動端にイコライザの両端が当接され、該イコライザの中央部に前記レバーが当接され、前記防振部材が前記一対のピストンを結ぶ線分の垂直２等分線上で前記レバーと前記ハウジングとの間に介在されたことを特徴とする請求項１に記載の荷重応答式制動液圧制御装置。

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