JPH0449020Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、比例減圧弁に関する。

（従来技術） 従来、第３図に示すように、ブレーキペダル１
で操作されるマスタシリンダ２と、左前輪ブレー
キ３ａと右後輪ブレーキ４ｂ、右前輪ブレーキ３
ｂと左後輪ブレーキ４ａとが油路l₁〜l₄で連結さ
れ、各後輪ブレーキ４ａ，４ｂの油路l₂，l₄には、
比例減圧弁５，６がそれぞれ介設された車両用ブ
レーキ油圧制御装置が提案されている（特開昭59
−50844号公報参照）。

そして、当該装置では、エアサスペンシヨン７
の空気ばねを利用して、比例減圧弁５，６の減圧
作用開始圧力を、車両の積載重量に応じて変化さ
せることにより、制御を理想制動に近似させるよ
うにしている。

即ち、上記装置では、具体的にはエアサスペン
シヨン７からのエア圧でピストン８、平衡レバー
９を介して各比例減圧弁５，６の弁体５ａ，６ａ
に推力を与え、エア圧の変化により弁体５ａ，６
ａに与えられる推力が変化することを利用して、
減圧作用開始圧力を変化させるようになつてい
る。

ところが、上記装置では、第２図に示すよう
に、最小エア圧Ｐ１で最小推力Ｆ１が与えられる
ようにピストン８の断面積が設定されているだけ
で、最大エア圧Ｐ２での推力は、エア圧０の点か
らＰ１，Ｆ１の支点を通るリニアな推力の立上り
Ｌ１（実線）により決定されるものであつたか
ら、例えば、エア圧０から最小エア圧Ｐ１までの
間は最小推力Ｆ１、最大エア圧Ｐ２で要求推力Ｆ
２が得られるような立上りＬ３（鎖線）が必要と
される仕様には対応できないという問題があつ
た。

そこで、第４図に示すように、ブレーキペダル
１で操作されるマスタシリンダ２と後輪ブレーキ
４ａ，４ｂとが、比例減圧弁５が介設された油路
で連結されていて、該比例減圧弁５がエアサスペ
ンシヨン９からのエア圧で減圧作用開始圧力が変
化されるようになつているものにおいて、上記比
例減圧弁５の弁ケース５ａ内のエア導入室５ｂに
は、最小エア圧から最大エア圧までの間で、要求
推力がでる断面積よりも大きな断面積を有する第
１ピストン２７′が設けられ、該弁ケース５ａ内
の調節室には比例減圧弁５の弁体１７′の推力を
調節する第２ピストン２２′が設けられていて、
第１ピストン２７′と第２ピストン２２′との間に
は、第１ピストン２７′をエア導入室５ｂの底部
当接位置に付勢し、第２ピストン２２′を介して
比例減圧弁５の弁体１７′を非作動方向に付勢す
る第１スプリング２８′が設けられ、第１ピスト
ン２７′には、第１ピストン２７′を底部当接位置
に付勢する第２スプリング２９′が設けられた車
両用積載荷重感知式制動液圧制御装置が提案され
ている（特開昭59−18055号公報参照）。

当該装置によれば、比例減圧弁の弁体に対し、
エア圧０から最小エア圧までの間は最小推力Ｆ１
を保持でき、最大エア圧で要求推力Ｆ２を得るこ
とが可能である。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、上記比例減圧弁では、第２スプ
リングが折損した場合、第１ピストンで第１スプ
リングが異常圧縮されて、第１スプリングも折損
するという問題がある。

また、エア圧発生装置（サスペンシヨンの空気
ばね）に異常が発生し、圧力が規定値以上になつ
て第１ピストンに異常推力が発生した場合、第２
ピストンにも異常推力が発生して同様の問題があ
る。

本考案は上記問題を解決するためになされたも
ので、上記のような比例減圧弁において、第１ス
プリングの異常圧縮や第１ピストンの異常推力を
未然に防止することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段） このため本考案は、ブレーキペダルで操作され
るマスタシリンダと車輪ブレーキとが、比例減圧
弁が介設された油路で連結されていて、該比例減
圧弁がエアサスペンシヨンからのエア圧で減圧作
用開始圧力が変化されるようになつているものに
おいて、上記比例減圧弁の弁ケース内のエア導入
室には、最小エア圧から最大エア圧までの間で要
求推力がでる断面積よりも大きな断面積を有する
第１ピストンが設けられ、該弁ケース内の調節室
には比例減圧弁の弁体の推力を調節する第２ピス
トンが設けられていて、第１ピストンと第２ピス
トンとの間には、第１ピストンをエア導入室の底
部当接位置に付勢し、第２ピストンを介して比例
減圧弁の弁体を非作動方向に付勢する第１スプリ
ングが設けられ、第１ピストンには、第１ピスト
ンを底部当接位置に付勢する第２スプリングが設
けられる一方、上記第１ピストンに対して、第１
ピストンの推力が最大エア圧以上とならないよう
に規制するストツパが設けられていることを特徴
とするものである。

（考案の作用・効果） 本考案によれば、第２ピストンは、エア圧０か
ら最小エア圧までの間は第１スプリングにより常
に弁体に最小推力Ｆ１を与えているから、弁体は
最小推力が保持できるようになる。

また、第１ピストンは、特定の断面積に設定さ
れ、かつ第１スプリングと第２スプリングとによ
つて底部当接位置に付勢されているから、最小エ
ア圧から最大エア圧までの間の推力がリニアに変
化しながら要求推力に至るようになり、第３図に
示すような立上りＬ３（鎖線）が要求される仕様
にも対応できるようになつた。

さらに、第１ピストンの推力が最大エア圧以上
とならないように規制するストツパが設けられて
いるから、第１ピストンで第１スプリングが異常
圧縮されないので、第１スプリングの折損が未然
に防止できる。

また、故障等によりサスペンシヨンからのエア
圧が規定値以上になつても、第１ピストンに異常
推力が発生しないので、各スプリングの折損や部
品の破損等も未然に防止できる。

（実施例） 以下、本考案の実施例を添付図面について詳細
に説明する。

第１図に示すように、比例減圧弁ユニツト１０
は、比例減圧弁１０ａ，１０ｂ用の一対のシリン
ダ孔１１ａ，１１ｂが形成された第１弁ケース１
１と、連係室１２ａが形成された第２弁ケース１
２と、エア導入室１３ａが形成された第３弁ケー
ス１３とが一連に連結されて構成されている。

第１弁ケース１１には、各シリンダ孔１１ａ，
１１ｂの入力油圧室１１ｃ，１１ｄに連通する第
１、第２入口１１ｅ，１１ｆと、各シリンダ孔１
１ａ，１１ｂの出力油圧室１１ｇ，１１ｈに連通
する第１、第２出口１１ｉ，１１ｊとが形成され
ている。

第１弁ケース１１の各シリンダ孔１１ａ，１１
ｂには、出力油圧室１１ｇ，１１ｈ内のスリーブ
１５ａ，１５ｂで前部が支持され、後部が入力油
圧室１１ｃ，１１ｄのリテーナ１６ａ，１６ｂで
支持された弁体１７ａ，１７ｂが摺動自在に設け
られ、該弁体１７ａ，１７ｂの大径部１７ｃ，１
７ｄは、右方（作動方向）へ摺動したときにはバ
ルブ１９ａ，１９ｂに当接して、この位置で開閉
を繰返して減圧作用をするとともに、該弁体１７
ａ，１７ｂのホルダー２０ａ，２０ｂは、左方
（非作動方向）へ摺動したときにはバルブ１９ａ，
１９ｂをスリーブ１５ａ，１５ｂに押し付けて固
定するようになる。

上記第２弁ケース１２には中心孔１２ｂが形成
され、該中心孔１２ｂに第２ピストン２２が摺動
自在に嵌合される一方、第２弁ケース１２の前部
の連係室１２ａ内には平衡レバー２３が配置さ
れ、該平衡レバー２３の前面で上記各弁体１７
ａ，１７ｂの後端が支持され、後面は第２ピスト
ン２２の前端突起２２ａで支持されていて、第２
ピストン２２の前後動に連係し、平衡レバー２３
を介して各弁体１７ａ，１７ｂに同時に推力が与
えられるようになつている。

なお、２４，２４は、片側失陥時に平衡レバー
２３の一端を当て止めて支点として作用する支点
ピンである。

上記第３弁ケース１３の後部にはエアサスペン
シヨン（不図示）からのエアが導入されるエア導
入口１３ｂを有するエア導入室１３ａが形成さ
れ、該エア導入室１３ａにパツキン２７ａを介し
て第１ピストン２７が摺動自在に嵌合されてい
る。

第１ピストン２７と第２ピストン２２との間に
は第１スプリング２８が縮装され、第１スプリン
グ２８により、第１ピストン２７がエア導入室１
３ａの底部当接位置Ａに付勢され、第２ピストン
２２、平衡レバー２３を介して弁体１７ａ，１７
ｂが左方（非作動方向）に付勢されている。

また、第２弁ケース１２の段落凹部１２ｃと第
１ピストン２７との間には、第１スプリング２８
よりも大径な第２スプリング２９が縮装され、第
２スプリング２９により、第１ピストン２７がエ
ア導入室１３ａの底部当接位置Ａに、第１スプリ
ング２８と共働して付勢されている。

上記第１ピストン２７は、最小エア圧Ｐ１から
最大エア圧Ｐ２までの間で、最小推力Ｆ１から要
求推力Ｆ２までの推力がでる断面積Ｓよりも任意
の断面積ｓだけ大きな断面積（Ｓ＋ｓ）に設定さ
れている。

したがつて、第１、第２スプリング２８，２９
がない場合のエア圧に対する第１ピストン２７の
推力の変化は、第２図に示すような変化Ｌ２とな
る。

上記第１、第２スプリング２８，２９のセツト
荷重の合計を、第２図のようにFaに設定し、第
１スプリング２８のセツト荷重を最小推力Ｆ１と
等しく設定し、第２スプリング２９のセツト荷重
を第１スプリング２８よりも大きく設定する
（Fa−Ｆ１）。

また、最大エア圧Ｐ２時の第１ピストン２７の
推力は、第１、第２スプリング２８，２９がない
場合にはFa′となるが、第１ピストン２７により
第１、第２スプリング２８，２９が等しい長さだ
け圧縮されるので、このときの第１スプリング２
８の荷重を最大推力Ｆ２と等しく設定し、第２ス
プリング２９の荷重が（Fa′−Ｆ２）となるよう
に設定する。

さらに、第２スプリング２９が切損などして最
大エア圧Ｐ２以上のエア圧が第１ピストン２７に
作用しても、第１ピストン２７の推力が最大エア
圧Ｐ２以上とならないように、第２弁ケース１２
の後部にストツパ１２ｄを設ける。これにより、
第１スプリング２８の切損が未然に防止できる。

また、第１ピストン２７に補助ロツド３０を設
けると、第１スプリング２８が切損した場合で
も、最低折点を確保することができる。

上記のような構成であれば、車両の走行中にブ
レーキペダル１を踏んでマスタシリンダ２を作動
させると、第１出力ポートの出力油圧は、油路l₃
をへて右前輪ブレーキ３ｂに、また、油路l₁によ
り第１減圧弁１０ａの入力油圧室１１ｃ、出力油
圧室１１ｇをへて左後輪ブレーキ４ａにそれぞれ
伝達してそれらを作動させる一方、第２出力ポー
トの出力油圧は、油路l₁をへて左前輪ブレーキ３
ａに、また、油路l₄により第２減圧弁１０ｂの入
力油圧室１１ｄ、出力油圧室１１ｈをへて右後輪
ブレーキ４ｂにそれぞれ伝達してそれらを作動さ
せる。

そして、マスタシリンダ２の第１、第２出力ポ
ートの出力油圧が所定値以上に上昇すると、第
１、第２減圧弁１０ａ，１０ｂが後輪ブレーキ４
ａ，４ｂの作動油圧をそれぞれ制御し始める。

第１出力ポートの出力油圧の上昇により第１減
圧弁１０ａの入、出力油圧室１１ｃ，１１ｇの油
圧が所定値に達すると、弁体１７ａの大径部１７
ｃに作用する油圧による図で右向きの押圧力で弁
体１７ａが左方へ動かされ、その大径部１７ｃを
バルブ１９ａに着座させて入、出力油圧室１１
ｃ，１１ｇの連通を遮断する。その後、さらに第
１出力ポートの出力油圧が上昇すれば、入力油圧
室１１ｃの油圧による弁体２０ａの左向きの押圧
力で弁体２０ａを左方へ押し返して大径部１７ｃ
をバルブ１９ａから離間させ、両油圧室１１ｃ，
１１ｇ間を再び連通させるので出力油圧室１１ｇ
を昇圧させるが、その昇圧に伴い出力油圧室１１
ｇの油圧による弁体２０ａの右向き押圧力が直ち
に増大して弁体２０ａを再び右動させて両油圧室
１１ｃ，１１ｇ間の連通を遮断し、以後、第１出
力ポートの出力油圧の上昇に伴い同様の作動が繰
返され、その結果、第１出力ポートの出力油圧を
左後輪ブレーキ４ａに比例的に減圧して伝達する
ことができる。

同様に、第１出力ポートの出力油圧が所定値以
上に上昇すれば、第２減圧弁１０ｂが第１減圧弁
１０ａと同様に作動して、上記出力油圧を右後輪
ブレーキ４ｂに比例的に減圧して伝達する。

一方、弁体１７ａ，１７ｂには、エア圧０から
最小エア圧Ｐ１までの間は、第２ピストン２２、
平衡レバー２３を介して第１スプリング２８で推
力Ｆ１が与えられているので、この間は最小推力
Ｆ１が保持されている。

また、最小エア圧Ｐ１から最大エア圧Ｐ２まで
の間は、第１ピストン２７により第１、第２スプ
リング２８，２９が等しい長さだけ圧縮されるの
で、弁体１７ａ，１７ｂに与えられる推力は、最
小エア圧Ｐ１の時の最小推力Ｆ１から最大エア圧
Ｐ２の時の最大推力Ｆ２までの間で、第２図に示
したような立上りＬ３（鎖線）のようにリニアに
変化するようになる。

このように、第１減圧弁１０ａ，１０ｂの減圧
作用開始圧力は第２ピストン２７の断面積（Ｓ＋
ｓ）、第１、第２スプリング２８，２９の付勢力
及び空気ばねのエア圧力により決定され、そのエ
ア圧力は車両の積載重量に応じて変化するので、
制動を理想制動に近似させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係る比例減圧弁の減圧作動中
の断面図、第２図はエア圧とピストンの推力との
関係を示すグラフ、第３図は従来の比例減圧弁を
備えた車両用ブレーキ油圧制御装置の回路構成
図、第４図は従来の比例減圧弁を備えた車両用積
載荷重感知式制動液圧制御装置の回路構成図であ
る。 １０……比例減圧弁ユニツト、１０ａ，１０ｂ
……比例減圧弁、１１〜１３……弁ケース、１２
ｄ……ストツパ、１７ａ，１７ｂ……弁体、２２
……第２ピストン、２７……第１ピストン、２８
……第１スプリング、２９……第２スプリング、
３０……補助ロツド。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ブレーキペダルで操作されるマスタシリンダと
   車輪ブレーキとが、比例減圧弁が介設された油路
   で連結されていて、該比例減圧弁がエアサスペン
   シヨンからのエア圧で減圧作用開始圧力が変化さ
   れるようになつているものにおいて、 上記比例減圧弁の弁ケース内のエア導入室に
   は、最小エア圧から最大エア圧までの間で、要求
   推力がでる断面積よりも大きな断面積を有する第
   １ピストンが設けられ、該弁ケース内の調節室に
   は比例減圧弁の弁体の推力を調節する第２ピスト
   ンが設けられていて、 第１ピストンと第２ピストンとの間には、第１
   ピストンをエア導入室の底部当接位置に付勢し、
   第２ピストンを介して比例減圧弁の弁体を非作動
   方向に付勢する第１スプリングが設けられ、第１
   ピストンには、第１ピストンを底部当接位置に付
   勢する第２スプリングが設けられる一方、第１ピ
   ストンに対して、第１ピストンの推力が最大エア
   圧以上とならないように規制するストツパが設け
   られていることを特徴とする比例減圧弁。