JPH0562099B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車用制動補正装置、特に孔を設け
たケーシングと、上記孔内を摺動し圧力流体源及
びブレーキ回路に夫々連結される第１及び第２圧
力室を孔内に形成するピストンと、上記両圧力室
を連通する上記ピストンの通路内に装架され、ピ
ストンに形成されたシートに対し弾性的に密封係
合せしめられると弁に、車両の荷重に応じて位置
を変化される可動部材と上記ピストンとの間に介
装されてピストンを孔の底部に向けて休止位置へ
押すリターンスプリングとを備え、この休止位置
において上記弁がケーシングに固着された当接部
材によつてシートから離座されるようになつてい
る型の制動補正装置の改良に関するものである。

特に「コンペンセータ」と称するこのような制
動補正装置が、その機能及び作動に関して、本出
願人名義の特開昭53−113972号公報に記載されて
いる。

上記型の制動補正装置では、作動流体が加圧さ
れた時にブレーキを適正に作動させるために、弁
の開度を十分大きくする、即ちピストンの休止位
置においてシートに対しこの弁（多くの場合はボ
ールから成る）を十分に離座させることが望まし
い。このことは、ボールが当接部材に接触してシ
ートから離座し始める地点と、リターンスプリン
グのスラスト力の作用によりピストンが孔の底部
に当接する地点との間で、ピストンの移動量が十
分大きく与えられていることを意味している。こ
のピストンの移動量は、ピストンの反対側端部と
車両の荷重の関数として位置される可動部材との
間に設けられた間〓に依存し、車両の軽積載状態
に相当するこの間〓の最大値に関しては少なくと
もこのことが当てはまる。従つて、この場合に
は、ブレーキ流体が加圧されると、ピストンはこ
れに作用する圧力によつて押し戻され、ピストン
と協働する弱いリターンスプリングを圧縮しなが
ら上記間〓にわたつて即座に移動し、上記可動部
材に接触する際にノツキング音を生じさせ、車両
の運転者に不快感を与える結果となる。

本発明の目的は上述した不具合を解消すること
にあり、この目的を達成するため、本発明は、上
記型の制動補正装置において、休止位置へ向かう
ピストンの移動を制限する弾性装置がピストンと
孔の底部との間に設けられ、同弾性装置は、車両
の軽積載状態に相当する最大伸長位置におけるリ
ターンスプリングの力よりも大きい力を有し、弁
がそのシートから離座した後にだけ作動して、車
両の荷重を表す可動部材及び同可動部材とピスト
ンとの間に介装されたリターンスプリングによつ
てピストンに発揮されるスラスト力に応じて弁と
シートとの離隔距離を調整することを特徴として
いる。

本発明の好適な実施例によると、上記弾性装置
は孔の底部に対向するピストンの端部に支持さ
れ、ピストンの固定肩部とピストンに形成された
２つの当接部間を軸線方向に移動可能なカツプと
の間に予負荷して介装された圧縮スプリングから
成り、このカツプの外面は、弁がそのシートから
離座した後にだけ孔の底部に接触できる。

このように、車両の荷重に応じてピストンの移
動が自動的に制限されることになり、車両が軽積
載状態（さほど早くない後輪ブレーキの応答性が
許される）の場合上述した不具合を生じることな
くシートに対する弁の離隔距離を減少させること
ができ、休止位置にあるピストンの自由端部と車
両の荷重を表す可動部材との間に生じた僅かな間
〓により、ブレーキ流体が加圧された時に起り得
るノツキングを最小限にすることができる。他
方、車両が重積載状態の場合、この荷重を表す可
動部材はピストンの自由端部に接近し、本発明に
よる弾性装置の予負荷された圧縮スプリングを圧
縮しながらピストンを孔の底部に向けて駆動し、
シートに対する弁の離隔距離を増大させて、後輪
ブレーキに必要な全速力での応答性を与えるので
ある。

本発明の上記及び他の特徴及び利点は、添付図
面を参照して好適な実施例の下記説明から明白と
なるであろう。

第１図及び第２図に示すブレーキコンペンセー
タ１０は、従来と同様に、差動ピストン１６が摺
動自在且つ密封的に収蔵された段付孔１４を設け
たケーシング１２を備えている。ピストン１６は
孔１４の内部空所を入口室１８と称する第１圧力
室及び出口室２０と称する第２圧力室に区分して
おり、入口室１８はピストン１６の小断面積を有
する面に隣接し、タンデム型のマスターシリンダ
（図示しない）のような圧力流体源に連結され、
出口室２０はピストン１６の大断面積を有する面
に隣接し、この場合後車輪用ブレーキに働く回路
である車両のブレーキ回路の一方に連結されるよ
うになつている。室１８と２０はピストン１６内
に配設された通路２２を介して互いに連通し、こ
の連通は、通路２２内に縮設された弱いスプリン
グ２８によりピストン１６に固定された弁シート
２６に対し弾性的に密封係合せしめられているボ
ール２４から成る弁によつて制御される。後述す
るように、休止位置では、ピストン１６は孔１４
の底部１５に向けて弾性的に押し戻され、そして
ボール２４はケーシング１２に固定された当接部
材３０により弁シート２６から離座されて、室１
８と２０間を連通状態に保つ。

弁シート２６を支持している端部とは反対側の
ピストン１６の自由端部１７は、ケーシング１２
に枢着されたレバー３４に固定されているプラン
ジヤ３２に対向し、このレバーの角方向位置は車
両の後車軸にかかる荷重の関数である。この荷重
が大きくなるにつれて、図示しない弾性システム
を介し懸架装置に固定されているレバー３４が下
降されて、プランジヤ３２をピストン１６の自由
端部１７に接近させることとなる。最後に、圧縮
スプリング３６がプランジヤ３２とピストン１６
との間に介装され、他の圧力が存在しない場合に
ピストン１６を孔１４の底部１５に向けて押し戻
すようにリターンスプリングとして機能してお
り、このスプリングの力は、周知の態様で、車両
の制動特性に関するコンペンセータの介入点を決
定する。

流体の加圧が生じない休止位置では、ピストン
１６は、上述したように、リターンスプリング３
６によつて孔１４の底部１５に向けて押し戻さ
れ、そしてボール２４は当接部材３０によつて弁
シート２６から離座され、ピストンの自由端部１
７は或る間〓を枢動可能なレバー３４のプランジ
ヤ３２から離隔されるようになり、それ自体車両
の荷重の関数である上記間〓の幅は、多くても
（車両が空車状態の時）、ボール２４と弁シート２
６との離隔距離に等しく、この距離は、ボールが
弁シートから離座する地点と、ピストンが孔の底
部１５に接触する地点との間でのピストン１６の
最大行程Ｄに等しい。従つて、室１８と２０に存
在する圧力は等しく、実際には零であり、車両の
ブレーキは作動されていない。車両の運転者がブ
レーキを作動させようとする場合、２つの室１８
と２０内の流体圧力は同時に上昇し、差動ピスト
ン１６に作用する異なるスラスト力がリターンス
プリング３６の力及び枢動可能なレバー３４を下
降位置に保持する弾性力を克服するに十分大きく
なつて、弁２６がボール２４に再び接触するよう
になる（図面に示す作動位置に相当）までピスト
ン１６を上昇させるまで、この圧力上昇が行われ
る。このボールとシートとの接触時点からは、入
口室１８内の流体圧力は上昇し続けて弁２４，２
６を連続的に開閉作動させ、出口室２０そして車
両の後車輪のブレーキ回路内の流体圧力を低い増
加率で上昇させることとなる。運転者がブレーキ
ペダルを解放すると、室１８内の圧力は再び低下
し、そしてボール２４に作用する圧力差の方向が
変化して弁を開き、２つの室１８と２０内の圧力
が等しくなつてピストン１６がその休止位置へ戻
されることとなる。ブレーキ作動中弁の最初の閉
止作動を生じさせる入口圧力値、即ち出口圧力特
性曲線の勾配の変化の位置を示すコンペンセータ
の「屈折点」は、ピストン１６の構造的特性及び
リターンスプリング３６の力により必然的に決ま
るものである。又これは、自動車用ブレーキ分野
の技術者には良く知られているように、枢動可能
なレバー３４の位置即ち車両の荷重によつても影
響されるのである。

又、素早い制動応答性を得るために、休止位置
で弁の開度を大きくとる、即ちボール２４と弁シ
ート２６との離隔距離を相当大きくすることが望
ましい。上述したように、少なくとも車両の空車
状態あるいは軽積載状態においては、ピストン１
６の自由端部１７とレバー３４のプランジヤ３２
との間に間〓が存在している。このような状態で
は、ピストン１６は各ブレーキ作動毎にこの間〓
を補償するに一致する距離を移動し、ピストンが
プランジヤ３２に接食する時に車両の乗員にとつ
て望ましくない「ノツキング」が生じることとな
り得る。

この不具合を解消するために、本発明は、休止
位置へのピストン１６の移動を制限する弾性装置
４０を備えたコンペンセータを提案しており、こ
の弾性装置の好適な実施例が第２図に示されてい
る。弾性装置４０は本質的に、孔の底部１５に対
向するピストン１６の端部に近接して形成された
固定肩部４４とカツプ４６との間に予負荷して介
装された圧縮スプリング４２から成り、カツプ４
６は、ピストンの端部から成る当接部４８とピス
トンに固着された弁シート２６により支持された
当接部又は停止リング５０との間で軸線方向に移
動可能である。カツプ４６の形状は、弁が閉止す
る位置にピストン１６がある時に、このカツプの
外面が孔の底部１５からピストンの最大行程Ｄよ
りも遥かに小さい距離ｄだけ離れるようなもので
ある。この最大行程Ｄにわたつてピストンを移動
させるためには、ピストン１６に作用する圧力は
スプリング４２を圧縮しながらカツプ４６を後退
させるに十分でなければならず、スプリング４２
の力は、車両の軽積載状態に相当する最大伸長位
置においてリターンスプリング３６により発揮さ
れる力よりも大きく選定される必要がある。結果
として、車両の空車状態あるいは軽積載状態にお
いては、ピストン１６はブレーキ作動後の休止位
置への戻り移動中値ｄだけを後退することにな
る。従つて、ピストン１６の自由端部１７とプラ
ンジヤ３２との間の間〓は値ｄに制限されること
となり、次のブレーキ作動時における望ましくな
いノツキングを防止できるのである。他方、ボー
ル２４と弁シート２６とが僅かに離隔されるだけ
であるが、この状態では車両の後輪ブレーキの素
早い応答性はさほど重要ではない。換言すれば、
車両が相当大きい荷重を受けている時には、レバ
ー３４の下降及びリターンスプリング３６の圧縮
によりスプリング４２が圧縮され、ピストン１６
の後退量は増大し、許容荷重限界においては、孔
の底部１５に対する弁シート２６の接触状態に相
当する値Ｄに達することになる。この状態では、
プランジヤ３２とピストン１６との間の間〓は減
少しあるいは零にさえなるので、弁は次のブレー
キ作動中に再び起るノツキングの危険性なしに必
要なだけ大きく開くのである。本発明による弾性
装置は、弁が休止位置に向かつて後退するピスト
ンにより弁シートから離座された後にだけ作動
し、その結果ブレーキ作動中のコンペンセータの
作動には何ら影響を及ぼさないので、車両の有効
荷重の関数としてピストンの後退量を調整する効
果がある。このように、弾性装置はコンペンセー
タの性能を低下させることなく上述した不具合を
解消できるのである。

本発明をブレーキコンペンセータに適用した特
定の実施例について上述したが、本発明は単純な
ピストンを備えた圧力リミツタの場合でも同様に
適用し同等の効果を得ることができ、広義には制
動補正装置の分野で利用できることは理解できよ
う。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による弾性装置を備えたブレー
キコンペンセータの断面図、第２図は第１図の弾
性装置を拡大して示す部分的断面図である。 １２…ケーシング、１４…段付孔、１５…底
部、１６…差動ピストン、１８…入口室、２０…
出口室、２２…通路、２４…ボール、２６…弁シ
ート、２８…スプリング、３０…当接部材、３２
…プランジヤ、３４…レバー、３６…リターンス
プリング、４０…弾性装置、４２…圧縮スプリン
グ、４４…固定肩部、４６…カツプ、４８…当接
部、５０…停止リング。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 孔を設けたケーシングと、上記孔内を摺動し
   圧力流体源及びブレーキ回路に夫々連結される第
   １及び第２圧力室を孔内に形成するピストンと、
   上記両圧力室を連通する上記ピストンの通路内に
   装架され、ピストンに形成されたシートに対し弾
   性的に密封係合せしめられる弁と、車両の荷重に
   応じて位置を変化される可動部材と上記ピストン
   との間に介装されてピストンを孔の底部に向けて
   休止位置へ押すリターンスプリングとを備え、こ
   の休止位置において上記弁がケーシングに固着さ
   れた当接部材によつてシートから離座されるよう
   になつている制動補正装置において、休止位置へ
   向かうピストン１６の移動を制限する弾性装置４
   ０がピストンと孔の底部との間に設けられ、同弾
   性装置は、車両の軽積載状態に相当する最大伸長
   位置におけるリターンスプリング３６の力よりも
   大きい力を有し、弁２４がそのシート２６から離
   座した後にだけ作動して、車両の荷重を表す可動
   部材３２，３４及び同可動部材とピストンとの間
   に介装されたリターンスプリング３６によつてピ
   ストン１６に発揮されるスラスト力に応じて弁と
   シートとの離隔距離を調整することを特徴とする
   制動補正装置。 ２ 上記弾性装置４０が孔１４の底部１５に対向
   するピストン１６の端部に支持され、ピストンの
   固定肩部４４とピストンに形成された２つの当接
   部４８，５０間を軸線方向に移動可能なカツプ４
   ６との間に予負荷して介装された圧縮スプリング
   ４２から成り、このカツプの外面は、弁２４がそ
   のシート２６から離座した後にだけ孔の底部に接
   触できることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の制動補正装置。