JPS5833141B2 - 車輌用ブレ−キ油圧制御弁装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輛、特に四輪自動車に３いて左。

右の後輪ブレーキの油圧回路を互いに独立して構成した
場合の、上記後輪ブレーキ油圧を要求制動力に応じて自
動調節するようにした、ブレーキ油圧制御弁装置に関す
る。

従来、かＳる制御弁装置として、マスクシリンダの出力
ポートと後輪ブレーキとを結ぶ油路に、該マスクシリン
ダの出力油圧を後輪ブレーキに比例的に減圧して伝達し
得る制御弁を介装し、その制御弁の減圧作用開始圧力を
決定するばねのセット荷重を要求制動力に応じて調節し
、その結果制動に伴う後輪荷重の減少に応じて後輪ブレ
ーキの油圧を制御し、後輪のロック現象を防止して効率
の良い制動作用を得るようにした装置が既に知られてお
り、また左、右の後輪ブレーキの油圧回路を互いに独立
した２系統式に構成した場合に、各油圧回路に上記装置
を介装したものも知られているが、上記の場合には、２
系統の各油路に設けた制御弁の減圧作用開始圧力に誤差
を生じ、左、右の後輪ブレーキの油圧を等しく制御し得
す、このため両後輪ブレーキに制動力の差を生じて後輪
が横滑りをし、車輛の制動姿勢を崩す欠点がある。

本発明は、そのような欠点を解消した前記ブレーキ油圧
制御弁装置を提供することを目的とするものである。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、Ｍはブレーキペダル１によシ操作される公知のタンデ
ム型マスクシリンダ、Ｂｆｌ 。

Ｂｒ２は左、右の前輪ブレーキ、Ｂｒｌ、Ｂｒ２は左、
右の後輪ブレーキをそれぞれ示し、マスクシリンダＭの
第１出力ポートＰ１は油路ＬｌｆおよびＬｌｒを介して
右前輪ブレーキＢｆ２・および左後輪ブレーキＢｒｌに
接続され、筐たその第２出力ポートＰ２は油路Ｌ２ｆお
よびＬ２ｒを介して左前輪ブレーキＢｆ１および右後輪
ブレーキＢｒ２に接続され、左、右両後輪ブレーキＢｒ
ｌ。

Ｂｒ２の作動油圧を制御すべく上記油路ＬｌｒおよびＬ
２ｒに本発明の制御弁装置■が介装される。

上記制御弁装置■の弁面２の外側には、油路Ｌｌｒの上
流側（マスクシリンダＭ側）およびその下流側（左後輪
ブレーキＢｒｌ側）にそれぞれ連なる第１人口３１釦よ
び第１出口４□と、油路Ｌ２ｒの上流側卦よびその下流
側にそれぞれ連なる第２人口３□および第２出口４２と
が開口し、その第１人、出口３１．４０間の連通、およ
び第２人。

出口３□、４□間の連通をそれぞれ制御する第１釦よび
第２制御弁５１，５□が弁面２内に設けられる。

第１制御弁５．は、第１人口３１および第１出口４、に
それぞれ連通する入力油圧室６および出力油圧室７と、
その両油圧室６，７間に設置されるゴム等よシなる弾性
弁座８と、その弁座８と協働して上記両油圧室６，７間
を連通、遮断するピストン弁９とより構成される。

そのピストン弁９は、弁座８の弁孔および両油圧室６，
７を貫通して弁面２に両端部を摺動自在に支承させる弁
杆１０の中間部に受圧ピストン１１を一体に形成したも
ので、受圧ピストン１１を出力油圧室７において弁座８
に対向させ、この受圧ピストン１１を境として弁杆１０
の入力油圧室６側部分と、出力油圧室７側部分とで直径
において前者の方を大きくし、それによって受圧ピスト
ン１１の弁座８に対向する受圧面Ａよりも、その反対側
の受圧面Ｂの面積を広くしである（即ちＡ＜Ｂ ）。

第２制御弁５□はＪ、出力油圧室６，７を第２人、出口
３２，４□にそれぞれ連通させた点を除けば上記第１制
御弁５．と同様の構成であり、それにかいて第１制御弁
５１と対応する部分には同一符号を付した。

また弁面２は、第１および第２制御弁５１，５２の入力
油圧室６，６の前側に隣接する一つのばね室１２釦よび
その前面に開口する一つのシリンダ孔１３を有し、ばね
室１２には、そこに突入する両制御弁５１，５２０２本
の弁杆１０，１０の前端に橋架するように当接する平衡
レバー１４とその中央部を上記弁杆ｉｏ、ｉｏに向って
押圧するばね１５とが収容され、シリンダ孔１３には互
いに直列に当接する前後一対のピストン１６．１７が摺
合され、その前部ピストン１５はシリンダ孔１３の前端
壁との間に前部油圧室１８を、またその後部ピストン１
７は前部ピストン１６との間に後部油圧室１９をそれぞ
れ画威し、そして後部ピストン１７は前記ばね１５の前
端を支承する。

さらに弁面２は、第１釦よび第２人口３０，３□にそれ
ぞれ連通する第１および第２重錘弁室２０１゜２０□を
有し、それらの室には、各室の前面に付設した弾性弁座
２１１，２１□と協働する球状の重錘弁２２．，２２２
がそれぞれ収容される。

重錘弁室２０、．２０□の底面は、弁面２を車体へ傾け
て取付けることにより、車輛の前方上向きに一定角度θ
だけ傾斜した斜面２３１．２３□とされ、したがって各
重錘弁２２□、２２□は通常、斜面２３１゜２３□０下
方で各重錘弁室２０１，２０□の後端壁に支承されて対
応する弁座２１□、２１□から離れている。

それら弁座２１１，２１□の一方の弁孔は油孔２４１を
介して前記前部油圧室１８と、また他方の弁孔は油孔２
４□を介して前記後部油圧室１９とそれぞれ連通する。

次にこの実施例の作用を説明すると、車輛の走行中にブ
レーキペダル１を踏んでマスクシリンダＭを作動し、そ
の第１釦よび第２出カポ−）Ｐ、。

Ｐ２から油圧が出力され＼ば、第１出力ポートＰ１の出
力油圧は油路Ｌｌｆ、および第１制御弁５１を持つ油路
Ｌｌｒをそれぞれ介して右前輪ブレーキＢｆ２および左
後輪ブレーキＢｒｌに伝達してそれらを作動し、また第
２出力ポートＰ２の出力油は油路Ｌ２ｆ、および第２制
御弁５２を持つ油路Ｌ２ｒをそれぞれ介して左前輪ブレ
ーキＢｆｌおよび右後輪ブレーキＢｒ２に伝達してそれ
らを作動する。

ソシて、マスクシリンダＭの第１、第２出力ポートＰ０
．Ｐ２の出力油圧が所定値以上に上昇すると、第１、第
２制御弁５１，５２が対応する後輪ブレーキＢｒ１．Ｂ
ｒ２の作動油圧を制御し始めるが、それらの作用は同じ
であるので第１制御弁５、の作用についてのみ次に説明
する。

即ち、第１出力ポートＰ１の出力油圧の上昇により第１
制御弁５．の入力油圧室６の油圧が所定値に達すると、
受圧ピストン１１の両受圧面Ａ。

Ｂの前述のような面積差に起因して受圧ピストン１１に
働く前向き（図では右向き）の油圧による押圧力がばね
１５のセット荷重の１／２（ばね１５０セット荷重は平
衡レバー１４を介して両ピストン弁９，９に等しく作用
しているので）の力に打勝ってピストン弁９を前方（図
では右方）へ動かし、その受圧ピストン１１を弁座８に
係合させて人、出力油圧室６，７間の連通を遮断する。

その後、更に第１出力ポートＰ１の出力油圧が上昇すれ
ば、受圧ピストン１１の前側受圧面Ａに作用する入力油
圧室６の油圧も上昇するので、その油圧によりピストン
弁９を後方（図では左方）へ押し返して弁座８から離間
させ、人、出力油圧室６．７間を再び連通させ、出力油
圧室７を昇圧させるが、その昇圧に伴い受圧ピストン１
１の両受圧面Ａ、Ｂの面積差に起因した油圧による前方
押圧力が直ちに増大してピストン弁９を再び前進させて
弁座８に係合させ、以後、第１出力ポートＰ、の出力の
上昇に伴い同様の作動が繰返される。

その結果、ピストン弁９が一旦作動してからは、入力油
圧室６の油圧を出力油圧室７したがって左後輪ブレーキ
Ｂｒｌに比例的に減圧して伝達することができる。

而して出力油圧室７の減圧開始圧力は受圧ピストン１１
の両受圧面Ａ、Ｂの面積差卦よびばね１５のセット荷重
により決定され、またその減圧比は上記両受圧面Ａ、Ｈ
の面積比によシ決定され、また上記ばね１５のセット荷
重は次に詳述するように車輛の要求制動力に応じて自動
的に調節されるものである。

制動初期には、第１、第２重錘弁室２０１．２０□はい
ずれも対向する弁座２１１，２１□から離れているので
、マスクシリンダＭの第１出力ポートＰ１の出力油圧は
第１重錘弁室２０１から油孔２４１を経て前部油圧室１
８に伝達し、また第２出力ポートＰ２の出力油圧は第２
重錘弁室２０□から油孔２４２を経て後部油圧室１９に
伝達し、それらの油圧により後部ピストン１７または両
ピストン１６．１７を後方（図では左方）へ押動してば
ね１５を圧縮し、そのセット荷重を増加していく。

そして、前述の作用による前、後輪ブレーキＢｆｌ 。

Ｂｆ２；Ｂｒｌ 、Ｂｒ２の作動に伴い車輛に一定の減
速度が発生すると、各重錘弁２２１，２２２がそれを感
知して、自己の慣性力によシ斜面２３．。

２３２を登シ弁座２１１，２１□にそれぞれ係合して各
弁孔を閉じ（鎖線示状態）前、後部油圧室１８．１９の
昇圧を抑制して前記ピストン１６゜１７の後方移動を規
制し、かくしてばね１５の、要求制動力に応じた圧縮量
、即ちセット荷重が得られる。

したがって、例えば車輛の積載重量が軽くて要求制動力
が小さい場合には、マスクシリンダＭの出力油圧の比較
的低い時点で車輛に一定の減速度が発生するので、ばね
１５のセット荷重は比較的小さく調節され、その結果、
各制御弁５１，５□の減圧作用開始圧力は比較的低く抑
えられ、これとは反対に、積載重量が重くて要求制御力
が大きい場合には、マスクシリンダＭの出力油圧の比較
的高い時点で車輛に一定の減速度が発生するので、ばね
１５のセット荷重は比較的小さく調節され、その結果、
各制御弁５１，５□の減圧作用開始圧力は比較的高い値
を示し、これらの作用により後輪ブレーキＢｒｌ、Ｂｒ
２の作動油圧を要求制動力に対応した値に自動調節する
ことができる。

こ＼で特に注目すべき点は、両型錘弁２２１゜２２２の
減速度に対する感度の誤差や、それらの一方の故障等に
より前、後部油圧室１８．１９に与える制御圧力に差異
があって、それらのうち高い方の油圧が優先して後部ピ
ストン１７−！：たは両ピストン１６．１７を作動して
両制御弁５１，５□に共通のばね１５のセット荷重を調
節するため、両制御弁５１，５□の減圧作用開始圧力に
は殆んど差を生じｉいととである。

以上のように本発明によれば、一方の後輪ブレーキに連
ｉる油路に設けた第１制御弁と、他方の後輪ブレーキに
連なる油路に設けた第２制御弁とに、それらの減圧作用
開始圧力を決定する共通のばねの一端を連結すると共に
、その他端に互いに直列に当接して配置される前、後一
対のピストンの後部ピストンを連結し、該前部ピストン
の前面に形成した前部油圧室および、該両ピストン間に
形成した後部油圧室に第１および第２重錘弁を介して要
求制動力に応じた制御油圧をそれぞれ与え、それらの制
御油圧のうち高い方の油圧が優先して該後部ピストンま
たは該両ピストンを作動して該ばねのセット荷重を調節
するようにしたので、第１および第２重錘弁の作動誤差
やそれらの一方の故障等に拘らず該第１釦よび第２制御
弁の減圧作用開始圧力を略等しく制御でき、したがって
左。

右の両後輪ブレーキの作動油圧を要求制動力に応じた値
に的確に制御でき、後輪の横滑りを惹起することなく効
率の良い制動作用を得ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明装置の一実施例を示す縦断側面図である。 ５１．５□・・・・・・第１、第２制御弁、１５・・・
・・・ばね、１６．１７・・・・・・前、後部ピストン
、１８，１９・・・・・・前、後部油圧室、２２１，２
２□・・・・・・重錘弁、Ｂｒ １ 、 Ｂｒ ２”・
・・・左、右後輪ブレーキ、Ｌｌｒ。 Ｌ２ｒ・・・・・・油路、Ｍ・・・・・・マスタシリン
ダ、Ｐｌ。 Ｐ２・・・・・・第１，２出力ポート、■・・・・・・
制御弁装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ マスタシリンダの第１および第２出力ポートと左、
   右の後端ブレーキとの各間を接続する各独立した油路に
   、該第１および第２出力ポートの出力油圧を左。 右の後輪ブレーキにそれぞれ比例的に減圧して伝達し得
   る第１および第２制御弁をそれぞれ介装し、該両制御弁
   にそれらの減圧作用開始圧力を決定する共通のばねの一
   端を連結すると共に、その他端に互いに直列に当接して
   配置される前後一対のピストンの後部ピストンを連結シ
   、該前部ピストンの前面に形成した前部油圧室と該マス
   クシリンダの一方の出力ポート間を結ぶ制御油路、およ
   び該両ピストン間に形成した後部油圧室と該マスクシリ
   ンダの他方の出力ポート間を結ぶ制御油路に、車輛の一
   定値以上の減速度を減却して該油路を遮断する重錘弁を
   それぞれ介装してなる、車輛用ブレーキ油圧制御弁装置
   。