JPS6239348A

JPS6239348A - 比例減圧弁

Info

Publication number: JPS6239348A
Application number: JP17907285A
Authority: JP
Inventors: Masabumi Teraoka; 寺岡　正文
Original assignee: Shinei Kogyo KK
Current assignee: Shinei Kogyo KK
Priority date: 1985-08-13
Filing date: 1985-08-13
Publication date: 1987-02-20

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、比例減圧弁に関する。

（従来技術）従来、第４図に示すように、ブレーキペダル１で操作さ
れるマスタシリンダ２と、左前輪ブレーキ３ａと右後輪
ブレーキ４ＩＯ１右前輪ブレーキ３ｂと左後輪ブレーキ
４ａとが油路Ｃ２〜で、で連結され、各後輪ブレーキ４
ａ、４ｂの油路Ｃ：！９．Ｑ＜には、比例減圧弁５，６
かそれぞれ介設された車両用ブレーキ油圧制御装置が提
案されている（特開昭５９−５０８４４号公報参照）。

そして当該装置では、エアサスペンション７の空気ばね
を利用して、比例減圧弁５，６の減圧作用開始圧力を、
車両の積載重量（こ応ヒて変化させることにより、制御
を理想制動に近似させるようにしている。

即ち、上記装置では、具体的にはエアサスペンジョン７
からのエア圧でピストン８Ｊ１％レバー９を介して各比
例減圧弁５．６の弁体Ｓａ、６ａに推力を与え、エア圧
の変化により弁体５ａ、　６ａに与えられる推力が変化
することを利用して、減圧作用開始圧力を変化させるよ
うになっている。

ところが、上記装置では、第３図に示すように、最小エ
ア圧Ｐ１で最小推力Ｆ１か与えられるようにピストン８
の断面積が設定されているだけで、最大エア圧Ｐ２で゛
の推力は、エア圧Ｏの点からＰｌ、Ｆｌの支点を通るリ
ニアな推力の立上りＬｌ（実線）によ１）決定されるら
のであったから、例えば、エア圧０から最小エア圧Ｐ１
までの間は最小推力Ｆｌ、最大エア圧Ｐ２で要求推力Ｆ
２が得られるような立上１）Ｆ３　（鎖線）が必要とさ
れる仕様には対応で外ないという問題があった。

（発明の目的）本発明は、上記従来の問題点を解決するためになされた
ちので、比例減圧弁の弁体に対し、エア圧（）から最小
エア圧までの間は最小推力（Ｆｌ）を保持でき、最大エ
ア圧で、要求推力（Ｆ２）を得ることを可能とした比例
減圧弁を提供することを目的とするものである。

（発明の構成）このため本発明は、ブレーキペダルで繰作されるマスタ
シリンダと車輪ブレーキとか、比例減圧弁が介設された
油路で連結されていて、該比例減圧弁がエアサスペンシ
ョンからのエア圧で減圧作用開始圧力か゛変化されるよ
うになっているものにおいて、ト記比例減圧弁の弁ケー
ス内のエア導入室には、最小エア圧がら最大エア圧主て
゛の間で要求推力かでる断面積よ１）も大きな断面積を
有する第１ピストンか設けられ、該弁ケース内の調節室
には比例減圧弁の弁体の推力を調節する第２ピストンか
設けられていて、第１ピストンと第２ピストンとの間に
は、第１ピストンをエア導入室の底部当接位置に付勢し
、第２ピストンを介して比例減圧弁の弁体を非作動方向
に付勢する第１スプリングか設けられ、第１ピストン１
こは、第１ピストンを底部当接位置に付勢する第２スプ
リングか設けられていることを特徴とするものである。

（発明の効果）本発明によれば、第２ピストンは、エア圧０から最小エ
ア圧までの間は第１スプリングによＩ）常に弁体に最小
推力（Ｆｌ）を与えているか駅弁体は最小推力か保持で
きるようになる。

主た、第１ピストンは、特定の断面積に設定され、かつ
第１スプリングと第２スプリングとによって底部当接位
置に付勢されているから、最小エア圧がら最大エア圧ま
での開の推力がリニア（こ変化しなから要求推力に至る
ようにな（）、第３図に示すような立上りＦ３（ｉｒｉ
線）が要求される仕様にも対応できるようになった。

（実施例）以下、本発明の実施例を添付図面（二ついて詳細に説明
する。

第１図に示すように、比例減圧弁ユニット１０は、比例
減圧弁１０ａ、１０ｂ用の一対のシリンダ孔１１ａ、１
ｌｌ）か形成された第１弁ケース１１と、連係室第２ａ
か形成された第２弁ケース第２と、エア導入室１３ａが
形成された第３弁ケース１３とが一連に連結されて構成
されている。

第１弁ケース１１には、各シリンダ孔１１ａ。

１１ｂの人力油圧室１１ｃ、１ｌｃｌに連通する第１、
第２人口１１ｅ、ＩＯと、各シリンダ孔ＩＩａ、ｌｌｂ
の出力油圧室１１ｇ、ｌｌｈに連通ずる第１．第２出口
１１１，１１」とが形成されている。

第１弁ケース１１の各シリンダ孔１１ａ、１１１〕１こ
は、出力油圧室１１ｇ、１１ｔ＋内のスリーブ１５ａ、
ＩＳｂで前部が支持され、後部が入力油圧室１１ｃ、１
ｂｌのリテーナ１６ａ、１６ｂで支持された弁体１７ａ
、１７ｂか摺動自在に設けられ、該弁体１７ａ、１７ｂ
の大径部１７ｃ、１７ｄは、右方（作動方向）へ摺動し
たときにはバルブ１９ａ、　１９ｂに当接して、この位
置で開閉を繰返して減圧作用をするとともに、該弁体１
７ａ、１７ｂのホルダー２０ａ、２０ｂは、左方（非作
動方向）へ摺動したときにはバルブ１９ａ、１９ｂをス
リーブ１’５ａ、１５ｂに押し付けて固定するようにな
る。

上記第２弁ケース第２には中心孔第２ｔ＋か形成され、
該中心孔第２１）に第２ピストン２２が摺動自在に嵌合
される一方、第２弁ケース第２の前部の連係室第２ａ内
には平衡レバー２３が配置され、該平衡レバー２３の前
面で上記各弁体１７ａ、　１７ｂの後端か支持され、後
面は第２ピストン２２の前端突起２２ａで支持されてい
て、第２ピストン２２の前後動に連係し、平衡レバー２
３を介して各弁体１７ａ、］７ｂに同時に推力が与えら
れるようになっている。

なお、２４．２４は、片側失陥時に平衡レバー２３の一
端を当て止めて支点として作用する支点ピンである。

上記第３弁ケース１３の後部にはエアサスペンション（
不図示）からのエアが導入されるエア導入口１３ｂを有
するエア導入室１３ａが形成され、該エア導入室１３ａ
１こパフキン２７ａを介して第１ピストン２７が摺動自
在に嵌合されている。

第１ピストン２７と＠２ピストン２２との開には第１ス
プリング２８が縮装され、第１スプリング２８により、
第１ピストン２７がエア導入室１３ａの底部当接位置Ａ
に付勢され、第２ピストン２２゜平衡レバー２３を介し
て弁体１７ａ、１７ｂが左方（非作動方向）に付勢され
ている。

また、第２弁ケース第２の段落凹部第２ｃと第１ピスト
ン２７との間には、第１スプリング２８よりも大径な第
２スプリング２９が縮装され、第２スプリング２９によ
り、第１ピストン２７がエア導入室１３ａの底部当接位
置、＼に、第１スプリング２３と共働して付勢されてい
る。

上記第１ピストン２７は、最小エア圧Ｐ１がら最大エア
圧Ｐ２までの間で、最小推力Ｆ１がら要求推力Ｆ２まで
の推力がでる断面積Ｓよりも任意の断面積Ｓだけ大トな
断面積（Ｓ＋ｓ）に設定されている。

しｒこがって、第１．第２スプリング２８．２９がない
場合のエア圧に対する第１ピストン２７の推力の変化は
、第３図に示すような変化し２となる。

上記第１．　第２スプリング２８．　２９のセット荷重
の合計を、第３図のようにＦａに設定し、第１スプリン
グ２８のセット荷重を最小推力Ｆ１と等しく設定し、第
２スプリング２９のセット荷重を第１スプリング２８よ
りも大きく設定する（Ｆａ−Ｆｌ）。

また、最大エア圧Ｐ２時の第１ピストン２７の推力は、
第１．第２スプリング２８．２９がない場合にはＦａ’
となるが、第１ピストン２７により第１．第２スプリン
グ２８．２９が等しい長さだけ圧縮されるので、このと
きの第１スプリング２Ｓの荷重を最大推力Ｆ２と等しく
設定し、第２スプリング２９の荷重が（Ｆａ’−Ｆ２）
となるように設定する。

上記のような構成であれば、車両の走行中にブレーキペ
ダル（１）を踏んでマスタシリンダ（２）を作動させる
と、第１出力ボートの出力油圧は、油路（夕、）をへて
右前輪ブレーキ（３ｂ）に、また、油路（、ｉ２．）に
より第１減圧弁１０ａの入力油圧室１１ｃ、出力油圧室
１１ｇをへて左後輪ブレーキ（４ａ）にそれぞれ伝達し
てそれらを作動させる一方、第２出力ボートの出力油圧
は、油路（ｅｌ）をへて左前輪ブレーキ（３ａ）に、主
た、油路（Ｃ１）により第２減圧弁１０ｂの入力油圧室
１１ｄ、出力油圧室１１ｈをへて右後輪ブレーキ（４ｂ
）にそれぞれ伝達してそれらを作動させる。

そして、マスタシリンダ（２）の第１．第２出力ポート
の出力油圧が所定値以上１こ上昇すると、第１、第２減
圧弁１０ａ、１０ｂが後輪ブレーキ（４ａ。

、ｔｂ）の作動油圧をそれぞれ制御し始める。

第１出力ボートの出力油圧の上昇【こよ１）第１減圧弁
１０ａの人、出力油圧室１１ｃ、ＩＩｇの油圧か所定値
に達すると、弁体１’７ａの大径部１７ｃに作用子る油
圧による図で右向きの押圧力で弁体１７ａが左方へ動か
され、その大径部１７ｃをバルブ１９ａに着座させて人
、出力油圧室１１ｃ。

１１ｇの連通を遮断する。その後、さらに第１出力ボー
トの出力油圧が上昇すれば、入力油圧室１１Ｃの油圧に
よる弁体２０ａの左向との押圧力で弁体２０ａを左方へ
押し返して大径部１７ｃをバルブ１９ａから離間させ、
両油圧室１１ｃ、１１ｇ間を再び連通させるので出力油
圧室１１ｇを昇圧させるが、その昇圧に伴い出力油圧室
１１ｇの油圧による弁体２０ａの右向と押圧力か直もに
増大して弁体２０ａを再び右動させて両油圧室１］ｃ。

１１８間の連通を遮断し、以後、第１出力ポートの出力
油圧の上昇に伴い同様の作動が繰返され、その結果、第
１出力ポートの出力油圧を左後輪ブレーキ４ａｆこ比例
的に減圧して伝達することがでとる。

同様肯第１出力ボートの出力油圧か所定値以上に上昇す
れは、第２減圧弁１０ｂか第１１成圧弁１（）ａと同様
に作動して、上記出力油圧を右後輪ブレーキ４１〕に比
例的に減圧して伝達する。

一方、弁体１７ａ、　　１　’７ｂ（こは、エア圧０か
ら最小エア圧Ｐ１までの間は、第２ピストン２２．平衡
レバー２３を介して第１スプリング２８で推力Ｆ１か与
えられているので、この間は最小推力Ｆ１が保持されて
いる。

主た、最小エア圧Ｐ１から最大エア圧Ｐ２までの間は、
第１ピストン２７により第１．第２スプリング２８．２
９が等しい長さだけ圧縮されるので、弁体１７ａ＋　　
１７１）に与えられる推力は、最小エア圧Ｐ１の時の最
小推力Ｆ１から最大エア圧Ｐ２の時の最大推力Ｆ２まで
の間で、第３図に示したような立上り第３（鎖線）のよ
うにリニアに変化するようになる。

このように、第１減圧弁１０ａ、１０ｂの減圧作用開始
圧力は第２ピストン２７の断面積（Ｓ＋Ｓ）、第１．　
第２スプリング２８．２９の付勢力及び空気ばねのエア
圧力により決定され、そのエア圧力は車両の積載重量に
応ヒて変化するので、制動を理想制動に近似、させるこ
とがでトる。

第２図は＠１図の変形例を示すもので、第２スプリング
２つが切損なとして最大１７１９２以上のエア圧か第１
ピストン２７１こ作用しても、第１ピストン２７の推力
が最大１７１９２以上とならないように、第２弁ケース
第２の後部にストッパ第２ｄを設けたものである。これ
により、第２スプリング２９の切損か未然に防止できる
。

まだ、第１ピストン２７に補助口、ド３０を設けると、
第１スプリング２８が切損した場合でも、最低折点を確
保することかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る比例減圧弁の減圧作動中の断面図
、第２図は第１図の変形例を示す要部断面図、第３図は
エア圧とピストンの推力との関係を示すグラフ、第４図
は従来の比例減圧弁を備えた車両用ブレーキ油圧制御装
置の回路構成図である。１０・・・比例減圧弁ユニット、１　（’ｌａ　、　　１０ｂ・・・比例減圧弁、１１〜
１３・・・弁ケース、１７ａ　　、　　１　７ｂ　　−・・弁１本、２２・・
・第２ピストン、２７・・・第１ピストン、２８・・・第１スプリング、２９・・・第２スプリング。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ブレーキペダルで操作されるマスタシリンダと車
輪ブレーキとが、比例減圧弁が介設された油路で連結さ
れていて、該比例減圧弁がエアサスペンションからのエ
ア圧で減圧作用開始圧力が変化されるようになっている
ものにおいて、上記比例減圧弁の弁ケース内のエア導入
室には、最小エア圧がら最大エア圧までの間で、要求推
力がでる断面積よりも大きな断面積を有する第１ピスト
ンが設けられ、該弁ケース内の調節室には比例減圧弁の
弁体の推力を調節する第２ピストンが設けられていて、第１ピストンと第２ピストンとの間には、第１ピストン
をエア導入室の底部当接位置に付勢し、第２ピストンを
介して比例減圧弁の弁体を非作動方向に付勢する第１ス
プリングが設けられ、第１ピストンには、第１ピストン
を底部当接位置に付勢する第２スプリングが設けられて
いることを特徴とする比例減圧弁。