JPH0143337Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、車両を所定の高さに維持する流体式
車高調節装置を備えた車両に於いて、その車両の
マスタシリンダから後輪ブレーキに供給される制
動液圧を車両の積載荷重に応じて抑制する車両制
動装置用液圧制御装置に関するものである。

車両制動時に於ける前輪制動力と後輪制動力と
の配分比率は、車両の積載荷重に応じて変化する
ことが望まれるため、車両の積載荷重を検出して
マスタシリンダから後輪ブレーキに供給される制
動液圧の抑制開始圧力を変更する液圧制御装置が
提供されている。通常、斯る液圧制御装置は車両
の車体とばね下部材とに夫々連結されたレバーを
備えて、その車体と車軸管等のばね下部材との相
対変位を検出し、その変位に応じた付勢力を液圧
制御装置内のバルブピストンに付与することによ
つて、そのバルブピストンの制動液圧抑制作用の
開始点を変更するように構成されている。しかし
ながら、斯る従来の液圧制御装置を、たとえば、
車両の高さを一定に維持する流体式車高調節装置
を備えた車両に用いる場合には、その流体式車高
調節装置によつて車両の車体とばね下部材との相
対位置が一定に制御されるので、積載荷重に応じ
て後輪ブレーキに供給される制動液圧の抑制開始
点を制御することが全くできない不都合があつ
た。

他方、流体式車高調節装置の流体圧力が車両の
積載荷重に応じて変化することを利用し、その流
体圧力で作動するアクチユエータを設けることに
よつて流体圧力に応じた付勢力を液圧制御装置内
のバルブピストンに付与し、車両の車体とばね下
部材との相対位置が一定に維持されるにも拘らず
車両の積載荷重に応じて後輪ブレーキに供給され
る制動液圧の抑制開始点を制御し得る液圧制御装
置が提案されている。しかし、一般に斯る液圧制
御装置は構造が複雑であり、しかも流体式車高調
節装置が破損等によつて非作用状態となつた場合
には、後輪ブレーキに供給される制動液圧に対す
る正常な抑制作用が殆んど期待できない欠点があ
つた。

本考案は、以上の事情を背景として為されたも
のであり、その目的とするところは、流体式車高
調節装置を備えた車両に於いて、車両の積載荷重
に応じて後輪ブレーキに供給される制動液圧の抑
制開始点を制御し得、しかも流体式車高調節装置
が非作用状態となつた場合には、少なくとも車両
の軽積載時相当の液圧抑制作用が得られる液圧制
御装置を提供することにある。

斯る目的を達成するため、本考案は、車両の積
載荷重に応じて流体圧力を変化させ、その車両を
所定の高さに維持する流体式車高調節装置を備え
た車両に於いて、その車両のマスタシリンダに発
生させられた制動液圧が所定の圧力を超えたと
き、バルブピストンが、そのバルブピストンの非
作用位置に向う方向の付勢力に抗してバルブハウ
ジングから突き出す方向に移動させられて、車両
の後輪ブレーキに供給される前記マスタシリンダ
からの制動液圧の抑制作用を開始する制動装置用
液圧制御装置であつて、 前記車両の軽積載時に前記バルブピストンの抑
制作用開始圧力を定める付勢力をバルブピストン
に付与する第１スプリングと、 前記バルブピストンの突出側端部とその端部に
対向して前記バルブハウジングに固定されたベー
スプレートとの間に介挿されて、そのベースプレ
ートとの間に介挿されて、そのベースプレートと
の間に気密なダイヤフラム室を形成し、前記端部
に直接または間接に当接し得るダイヤフラムと、 前記流体式車高調節装置と前記ダイヤフラム室
とを接続し、ダイヤフラム室に流体式車高調節装
置の流体圧力を導く圧力伝達通路と、 前記ダイヤフラムを前記バルブピストンから離
隔する方向に付勢し、前記車両の積載荷重が増加
したとき、ダイヤフラムのバルブピストンへの当
接を許容して、そのバルブピストンの非作用位置
に向う方向の付勢力を増加させる第２スプリング
と、 を、含むことを特徴とする。

この様にすれば、車両の積載荷重の増加に応じ
て増加する付勢力が、ダイヤフラムからバルブピ
ストンに付与されるので、車両の車体とばね下部
材とが相対的変位の有無に拘らず、車両の積載荷
重に応じて後輪ブレーキに供給される制動液圧の
抑制開始圧力が制御されるとともに、流体式車高
調節装置の破損時の非作用時に於いては、ダイヤ
フラムからの付勢力がバルブピストンに付与され
ないにも拘らず、第１スプリングによつて車両の
軽積載時に相当する付勢力がバルブピストンに常
時付与されているので、少なくとも車両の軽積載
時に相当する制動液圧の抑制作用が得られるので
ある。

以下、本考案の一実施例を示す図面に基づいて
詳細に説明する。

第１図に於いて、マスタシリンダ１０は、ブレ
ーキ操作ペダル１２の操作によつて等しい制動液
圧を発生する第１加圧室１４及び第２加圧室１６
を備えており、第１加圧室１４に発生する制動液
圧は車両の左右にある前輪ブレーキのホイールシ
リンダ１８に供給されるとともに、第２加圧室１
６に発生する制動液圧は液圧制御弁であるプロポ
ーシヨニングバルブ（以下、Ｐバルブという）２
０を得て、左右の後輪ブレーキのホイールシリン
ダ２２に供給される。

Ｐバルブ２０は、段付穴２４が形成されたバル
ブハウジング２６を備えており、そのバルブハウ
ジング２６の開口部にはバルブピストン２８が摺
動可能に貫通させたスリーブ３０が螺合されて、
液密な弁室３２が形成されている。尚、３４及び
３６はＯリング及びシール部材である。

バルブピストン２８の弁室３２側の先端部には
受圧面を備えた弁子３８と半径方向に円周状に突
出したリング部４０が形成されており、それ等両
者に挾まれるように段付穴２４の段付部にはカツ
プ状の弾性体から成る弁座４２が嵌め込まれてい
る。そして、弁座４２を挾んでバルブピストン２
８の先端側の弁室３２は、後輪ブレーキのホイー
ルシリンダ２２に接続される出力ポート４４に連
通させられるとともに、その反対側の弁室３２は
マスタシリンダ１０の第２加圧室１６に接続され
る入力ポート４６に連通させられている。弁室３
２内に於いては、リング部４０とスリーブ３０の
内側端面に配設されたばね受け４８との間に、第
１スプリング５０が介挿され、バルブピストン２
８がバルブハウジング２６内に向う方向、即ち非
作用位置に向う方向に付勢されている。

一方、段付穴２４の開口部を覆うように、ベー
スプレート５２を備えたベース部５４が、バルブ
ハウジング２６に螺合されており、ベースプレー
ト５２がバルブピストン２８の突出側端部に軸方
向に対向した状態で固定されている。ベースプレ
ート５２とバルブピストン２８の突出側端部との
間には、周囲がベース部５４に固定されたダイヤ
フラム５６が介挿されて、ダイヤフラム５６とベ
ースプレート５２との間に気密なダイヤフラム室
５８が形成されるとともに、ダイヤフラム５６に
接した状態で配設された皿状のダイヤフラムプレ
ート５９とスリーブ３０との間に第２スプリング
６０が介挿されて、ダイヤフラム５６がバルブピ
ストン２８から離隔する方向に付勢されている。
そして、ダイヤフラムプレート５９の中央部には
バルブピストン２８の端面に向う突起６１が形成
され、その突起６１とバルブピストン２８の端面
との間に所定の隙間が形成されている。

他方、ベースプレート５２に形成されたダイヤ
フラム室５８に連通するダイヤフラムポート６２
は圧力伝達通路としての配管６４を介して車高調
節器６６及び車高コントローラ６８に接続されて
いる。車高調節器６６は、アブソーバ部を備えて
車両の車体とばね下部材との間に連結され、供給
される空気圧力に従つてその両端を伸縮させるこ
とにより、車高を調節するよく知られた機構を備
えている。車高コントローラ６８は、車体の高さ
を検知するよく知られたレベリングバルブを含
み、空気圧力源から供給される圧力空気とそのレ
ベリングバルブの作動に従つて車高調節器６６に
供給し、車高が一定に保たれるようにするもので
ある。即ち、車高コントローラ６８及び車高調節
器６６が、車両の積載荷重の増加に応じて流体圧
力を増加させ、車高を一定の高さに維持する流体
式車高調節装置を形成しているのである。

以下、本実施例の作動を説明する。

車両が比較的積載荷重の小さい軽積載時（非積
載時を含む）に於いては、車高コントローラ６８
から出力される空気圧力は比較的低いので、ダイ
ヤフラム５６は第２スプリング６０の付勢力に抗
して移動しない。第２スプリング６０の予荷重は
そのように設定されているのである。この様な状
態に於いて、ブレーキ操作ペダル１２が操作され
て後輪ブレーキのホイールシリンダ２２に供給さ
れるマスタシリンダ１０からの制動液圧が高めら
れると、バルブピストン２８がバルブハウジング
２６から突き出す方向へ、専ら第１スプリング５
０の付勢力に抗して移動させられるので、弁子３
８が弁座４２に着座して、よく知られた液圧制御
作用が開始される。この結果、それ以後マスタシ
リンダ１０に発生させられる制動液圧の上昇に対
して一定の比率で減圧された制動液圧が、Ｐバル
ブ２０から後輪ブレーキのホイールシリンダ２２
に供給され、軽積載時に於ける前輪ブレーキと後
輪ブレーキとの制動力が所定の比率に配分される
のである。即ち、第１スプリング５０の予荷重は
車両の軽積載時に於けるバルブピストン２８によ
る液圧制御作用が開始される点を定めるように設
定されているのである。

車両の積載荷重が増加すると、それに伴つて車
高コントローラ６８から出力される空気圧力が高
められて、車高が一定に維持されるとともに、ダ
イヤフラム室５８にはその車高コントローラ６８
から出力される圧力が結給される。その圧力によ
つてダイヤフラム５６が第２スプリング６０の付
勢力に抗してバルブピストン２８側に移動させら
れると、ダイヤフラムプレート５９の突起６１が
バルブピストン２８の端面に当接させられる。こ
のため、これ以後は車両の積載荷重に応じて増加
する付勢力が、ダイヤフラムプレート５９を介し
てダイヤフラム５６からバルブピストン２８に付
与されるので、バルブピストン２８は車両の積載
荷重に応じて増加するその非作用位置に向う方向
の付勢力を受ける。この結果、バルブピストン２
８によるマスタシリンダ１０から後輪ブレーキの
ホイールシリンダ２２に供給される制動液圧の抑
制作用開始圧力が高くなるように制御されるので
ある。

この様に、本実施例によれば、流体式車高調節
装置によつて、車両の車体とばね下部材との相対
位置が一定に保たれるにも拘らず、マスタシリン
ダ１０から後輪ブレーキのホイールシリンダ２２
に供給される制動液圧の抑制作用開始圧力が、車
両の積載荷重の増加に応じて上昇させられ、車両
の前輪ブレーキと後輪ブレーキとの望ましい制動
力比率が得られるのである。

しかも、たとえ流体式車高調節装置が破損等に
よつて非作用状態となり、これによつてダイヤフ
ラム室５８に車両の積載荷重に応じた圧力が供給
されなくても、バルブピストン２８は第１スプリ
ング５０によつて付勢されているので、バルブピ
ストン２８は専ら第１スプリング５０の付勢力に
従つて制動液圧の減圧作用開始点が決定され、マ
スタシリンダ１０からホイールシリンダ２２に供
給される制動液圧が、軽積載時と同様な圧力で減
圧開始されるのである。従つて、少なくとも軽積
載時相当の前輪ブレーキと後輪ブレーキの制動力
比率が得られるという優れた特徴があるのであ
る。

また、前述のように車高コントローラ６８から
出力される空気圧力に基づいて、バルブピストン
２８に付与される付勢力を車両の積載荷重に応じ
て変更する付勢力変更装置が、バルブピストン２
８の突出側端部に対向して設けられたダイヤフラ
ム５６、ベースプレート５２、ダイヤフラムプレ
ート５９、及び第２スプリング６０によつて極め
て簡単に構成されるので、付勢力変更装置が少な
い部品点数で小型且つ安価に構成される利点があ
る。

以上、本考案の一実施例を示す図面に基づいて
説明したが、本考案はその他の態様に於いても適
用される。

例えば、前述の液圧制御弁はＰバルブ２０とし
て説明したが、同様なバルブピストンを備えたリ
ミツトバルブ（Ｌバルブ）等であつても良いので
ある。

前述の実施例に於いて、マスタシリンダ１０に
発生させられる制動液圧が２系統の配管によつて
前輪ブレーキのホイールシリンダ１８と後輪ブレ
ーキのホイールシリンダ２２とに供給される配管
系を説明したが、マスタシリンダが単一の加圧室
を備えて、その加圧室からホイールシリンダ１８
及び２２に制動液圧が一系統の配管系によつて供
給されるものであつても良いことは勿論である。
また、例えば第１加圧室１４に発生させられる制
動液圧が左前輪のホイールシリンダ１８と右後輪
のホイールシリンダ２２に供給され、同時に、第
２加圧室１６に発生させられる制動液圧が右前輪
のホイールシリンダ１８と左後輪のホイールシリ
ンダ２２に供給される所謂Ｘ字配管による２系統
の配管系統が用いられても良いのである。この様
な場合には、第１加圧室１４と右後輪のホイール
シリンダ２２との間、及び第２加圧室１６と左後
輪のホイールシリンダ２２との間に、夫々Ｐバル
ブ２０が介挿される。この時、それ等Ｐバルブ２
０は、同一のバルブハウジング内に於いて並列な
バルブピストンを備えて構成されても良く、且つ
共通の付勢力変更装置によつてその並列なバルブ
ピストンに付勢力が供給されるようにしても良い
のである。

流体式車高調節装置を構成する車高コントロー
ラ６８及び車高調節器６６は、空圧のみならず油
圧等の液圧で作動する形式であつても良い。また
その流体式車高調節装置に替えて、車高が積載荷
重に応じて所定位置に維持されるエアサスペンシ
ヨン等の懸架装置が用いられても良いのである。
要するに、車両の積載荷重に応じて流体圧力を変
化させるものであれば良いのである。

前述の実施例に於いて、ダイヤフラム５６はダ
イヤフラムブレート５９を介してバルブピストン
２８に当接するが、ダイヤフラム５６の中央部に
一体的に肉厚部分等が形成され、ダイヤフラム５
６が直接バルブピストン２８に当接するようにし
ても良いことは勿論である。

尚、上述したのは飽くまでも本考案の一実施例
であり、本考案はその精神を逸脱しない範囲に於
いて種々変更されることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の一実施例を示す液圧制御装
置の構成を示す図である。 １０……マスタシリンダ、２０……プロポーシ
ヨニングバルブ（液圧制御装置）、２６……バル
ブハウジング、２８……バルブピストン、５０…
…第１スプリング、５２……ベースプレート、５
６……ダイヤフラム、５８……ダイヤフラム室、
６０……第２スプリング、６４……配管（圧力伝
達通路）、｛６６……車高調節器、６８……車高コ
ントローラ｝（流体式車高調節装置）。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 車両の積載荷重に応じて流体圧力を変化させ、
   該車両を所定の高さに維持する流体式車高調節装
   置を備えた車両において、該車両のマスタシリン
   ダに発生させられた制動液圧が所定の圧を起えた
   とき、バルブピストンが、該バルブピストンの非
   作用位置に向う方向の付勢力に抗してバルブハウ
   ジングから突き出す方向に移動させられて、該車
   両の後輪ブレーキに供給される前記マスタシリン
   ダからの制動液圧の抑制作用を開始する制動装置
   用液圧制御装置であつて、 前記車両の軽積載時に前記バルブピストンの抑
   制作用開始圧力を定める付勢力を該バルブピスト
   ンに付与する第１スプリングと、 前記バルブピストンの突出側端部と該端部に対
   向して前記バルブハウジングに固定されたベース
   プレートとの間に介挿されて、該ベースプレート
   との間に気密なダイヤフラム室を形成し、該端部
   に直接または間接に当接し得るダイヤフラムと、 前記流体式車高調節装置と前記ダイヤフラム室
   とを接続し、該ダイヤフラム室に該流体式車高調
   節装置の流体圧力を導く圧力伝達通路と、 前記ダイヤフラムを前記バルブピストンから離
   隔する方向に付勢し、前記車両の積載荷重が増加
   したとき、該ダイヤフラムの該バルブピストンへ
   の当接を許容して、該バルブピストンの非作用位
   置に向う方向の付勢力を増加させる第２スプリン
   グとを含み、前記後輪ブレーキに供給される制動
   液圧の抑制開始圧力が前記車両の積載荷重に応じ
   て制御されるとともに、前記流体式車高調節装置
   の非作用時においても、少くとも該車両の軽積載
   時に相当する制動液圧の抑制作用が得られるよう
   にしたことを特徴とする車両制動装置用液圧制御
   装置。