JPH0137965Y2

JPH0137965Y2 -

Info

Publication number: JPH0137965Y2
Application number: JP2151883U
Authority: JP
Priority date: 1983-02-18
Filing date: 1983-02-18
Publication date: 1989-11-15
Also published as: JPS59128454U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、車両のブレーキ装置に関するもので
ある。

車両のブレーキ装置において、車両の最高速度
や重量に対して常に十分なブレーキ力を得ると共
に、ブレーキペダル踏力を小さくして運転者の疲
労を軽減させるために、ブレーキペダルとマスタ
ーシリンダとの間に、ペダル踏力を増幅する倍力
装置を配設したものがある。従来より一般に採用
されている倍力装置では、ペダル踏力に対して増
幅される倍力装置の出力は一定の関係にあり、従
つてブレーキ力も一定である。しかし、特にトラ
ツク等の商用車では、車両重量は最大積車時と空
車時とでは大きく変化するので、同一の減速度を
得るためには、重量の増減に応じてペダル踏力を
変化させる必要がある。もし、車両重量が大きい
場合でも十分なブレーキ力が得られるように、倍
力装置の出力を設定しておくと、重量が軽い場合
には、小さいペダル踏力で車輪がロツクしてしま
い、制動安定性を損なう危険がある。また、ペダ
ル踏力とその反力は比例しているので、車両重量
が大きい場合には、大きな反力を受けることとな
り、運転者の疲労度が増す。

また、ブレーキ装置において、制動時、荷重移
動により、前輪よりも先に後輪がロツクするのを
防止するために、後輪ブレーキに連結されたブレ
ーキ回路内に圧力制御弁を設け、後輪ブレーキ力
が或る所定の値を超えると、その上昇率を前輪ブ
レーキ力の上昇率よりも低下させるようにするこ
とは既に周知である。従来より一般に採用されて
いる圧力制御弁は、後輪ブレーキ力の上昇率が低
下し始める遷移点が固定された構造である。しか
し、車両重量に拘わらず、後輪のロツクを起すこ
となく常に高い制動効率を維持するためには、車
両重量に応じて前後輪ブレーキ力配分を変化させ
ることが必要である。

本考案は、上記に鑑みてなされたものであつ
て、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを作動させる
ブレーキ流体圧を発生する流体圧発生装置と、上
記流体圧発生装置と上記前輪及び後輪ブレーキと
の間に設けられ、車両重量に応じて異なるブレー
キ流体圧を同前輪及び後輪ブレーキに供給する複
数の特性が異なる圧力制御回路を有する第１固定
圧力制御弁装置と、上記固定圧力制御弁装置と後
輪ブレーキとの間に設けられ、少なくとも同後輪
ブレーキ内の圧力に応動して、同圧力が所定の圧
力値を超えると上記後輪ブレーキに供給されるブ
レーキ流体圧を低下させる複数の特性が異なる圧
力制御弁を有する第２固定圧力制御弁装置と、コ
ントローラからの車両重量に応じた指令に基づい
て作動され、上記複数の圧力制御回路のうち１つ
の車両重量に適応した特性の圧力制御回路を上記
流体圧発生装置に連通させる第１切換手段と、コ
ントローラからの車両重量に応じた指令に基づい
て作動され、上記複数の圧力制御弁のうち１つの
車両重量に適応した特性の圧力制御弁を上記第１
固定圧力制御弁装置に連通させる第２切換手段と
を具備してなることを特徴とするブレーキ装置を
要旨とするものである。

上記構成によれば、いくつかの車両重量ランク
に適応して、ブレーキ力及び後輪のブレーキ力の
上昇率が低下し始める遷移点が変化されることと
なり、従つて、車両重量が変化しても、一定のペ
ダル踏力で一定の減速度を得ることができると共
に、重量が軽い場合でも小さいペダル踏力で後輪
がロツクすることを防止でき、制動安定性及び高
い制動効率を常に維持できるのである。

以下、本考案の実施例について添付図面を参照
して詳細に説明する。

第１図には、本考案によるエアサーボブレーキ
装置の概要がブロツク図で示されており、エアポ
ンプのような空気圧源１によつて発生された圧縮
空気は、アキユムレータ２に貯えられると共に、
空気圧式の倍力装置３に供給される。倍力装置３
に供給された圧縮空気は、制動時、ペダル４から
の踏力に応じて倍力装置３を駆動し、同装置から
の増幅された出力によりマスターシリンダ５を作
動させる。マスターシリンダ５によつて発生され
たブレーキ油圧は、第１固定圧力制御弁装置６に
より車両重量に応じて圧力を制御され、この制御
されたブレーキ油圧は、前輪ブレーキ７に直接供
給されると共に、第２固定圧力制御弁装置８によ
り車両重量に応じて更に圧力を制御された後、後
輪ブレーキ９に供給される。車両重量センサ１０
によつて検出された重量信号はコントローラ１１
に入力される。第１固定圧力制御弁装置６は、本
実施例では３つの特性が異なる圧力制御回路を含
み、又、第２固定圧力制御弁装置８は、本実施例
では３つの特性が異なる圧力制御弁を含んでお
り、コントローラ１１は、上記重量信号に基づい
て、車両重量に適応したいずれか１つの圧力制御
回路及びいずれかの１つの圧力制御弁を作動させ
る。

次に、各構成部品について詳細に説明する。

第２図において、倍力装置３は、ハウジング３
０内に摺動自在に嵌装されて圧力室３１と大気開
放室３２とを限界すると共に、両室３１と３２間
を連通する円筒孔３３を具えたピストン３４と、
孔３３内に摺動自在に嵌装され、ペダル４と連動
するロツド３５に連結されているレギユレータ３
６と、ハウジング３０とピストン３４との間に介
装され、同ピストンを右方に付勢してハウジング
３０に当接させるスプリング３７と、孔３３の底
壁とレギユレータ３６との間に介装されて同レギ
ユレータを右方へ付勢し、シール３８を座３９に
着座せしめるスプリング４０及び４１を有してお
り、スプリング４１はスプリング４０よりも自然
長が短い。レギユレータ３６は、入口４２を介し
て空気圧源１に連結された入口室４３、圧力室３
１及び大気開放室３２間の連通を制御するもので
あり、レギユレータ３６内には、ダイヤフラム４
４によつて限界されたパイロツト室４５と、同パ
イロツト室を孔３３に連通するノズル４６と、入
口室４３に連通し得ると共に、パイロツト通路４
７を介してパイロツト室４５に連通している通路
４８と、同通路に連通し得ると共に、圧力室３１
に連通している通路４９と、ダイヤフラム４４に
よつて限界され、通路４９に連通し得ると共に、
排気通路５０を介して大気開放室３２に連通して
いる排気室５１と、通路４８と４９間の連通を制
御すると共に、通路４９と排気室５１との連通を
制御する弁部材５２と、同弁部材をダイヤフラム
４４に向けて付勢するスプリング５３とが設けら
れている。ピストン３４には、ノズル４６に対向
してパツド５４が取付けられ、その反対側ではマ
スターシリンダ５に連結されるロツド５５が突設
されている。

第３図において、第１固定圧力制御弁装置６
は、車両重量に応じてマスターシリンダ５からの
ブレーキ油圧を制御するものであり、マスターシ
リンダ５に連結された入口６０からの油圧を調整
して、前輪ブレーキ７及び第２固定圧力制御弁装
置８に連結された出口６１へ供給するハウジング
６２内に設けられた圧力制御弁６３を具えた第１
の圧力制御回路と、圧力制御弁６３とは異なる特
性で出口６１へ調整された油圧を供給する圧力制
御弁６４を具えた第２の圧力制御回路と、入口６
０からの油圧を出口６１へ直接供給するハウジン
グ６２内に形成された連通路６５から成る第３の
圧力制御回路と、入口６０からの油圧の供給をい
ずれか１つの圧力制御回路へ選択的に切換える例
えば電磁式の２つの切換弁６６及び６７とから成
つている。

切換弁６６は、入口６０の油圧を連通路６５へ
供給するＡ位置と、同油圧を切換弁６７へ供給す
るＢ位置との間で切換わり、また、切換弁６７
は、供給された油圧を圧力制御弁６４へ供給する
Ｃ位置と、同油圧を圧力制御弁６３へ供給するＤ
位置との間で切換わる。各切換弁の切換作動はコ
ントローラ１１によつて制御される。

各圧力制御弁の基本的な構造及び作動は実質的
に同一であるので、圧力制御弁６３についてのみ
説明し、他の圧力制御弁６４の対応する構成部品
には同一符号に「′」を付しその説明を省略する。

圧力制御弁６３は、ハウジング６２に設けられ
た段付孔６８内に摺動自在に配設されて入口圧力
室６９と出口圧力室７０とを限界すると共に、孔
６８の段部に取付けられた環状シール７１と協働
して両圧力室６９と７０間の連通を制御するピス
トン状の弁部材７２と、孔６８の壁と弁部材７２
との間に介装され、同弁部材を第３図に示す開位
置へ右方に付勢するスプリング７３とを有してい
る。弁部材７２には、小さい受圧面積に作用する
入口圧力室６９内の入口圧力による開方向への右
方の付勢力と、大きい受圧面積に作用する出口圧
力室７０内の出口圧力による閉方向への左方の付
勢力とが働いており、又、スプリング７３は、弁
部材７２を開位置に位置決めする程度の極めて弱
い力を有しているだけであるので、出口圧力は弁
部材７２の両受圧面積間の比に対応して入口圧力
よりも小さい値に保たれる。更に、圧力制御弁６
３の弁部材７２の軸径は圧力制御弁６４の弁部材
７２′の軸径よりも大きいので、圧力制御弁６３
では、圧力制御弁６４に比べ、受圧面積比が大き
く、従つて出口圧力は小さいものとなる。

第４図において、第２固定圧力制御弁８は、第
１固定圧力制御弁装置６からの調整された油圧と
後輪ブレーキ９への油圧とに応じ且つ車両重量に
応じて、後輪ブレーキ油圧を制御するものであ
り、後輪ブレーキ９に連結された出口８１へ調整
された油圧を供給する３つの圧力制御弁８２，８
２′及び８２″と、第１固定圧力制御弁装置６の出
口６１に連結された入口８０からの油圧の供給を
いずれか１つの圧力制御弁へ選択的に切換える例
えば電磁式の２つの切換弁８３及び８４とから成
つている。

切換弁８３は、入口８０の油圧を圧力制御弁８
２″へ供給するＡ位置と、同油圧を切換弁８４へ
供給するＢ位置との間で切換わり、また切換弁８
４は、供給された油圧を圧力制御弁８２′へ供給
するＣ位置と、同油圧を圧力制御弁８２へ供給す
るＤ位置との間で切換わる。各切換弁の切換作動
はコントローラ１１によつて制御される。

各圧力制御弁の基本的な構造及び作動は実質的
に同一であるので、圧力制御弁８２についてのみ
説明し、他の２つの圧力制御弁８２′及び８２″の
対応する構成部品には同一符号にそれぞれ「′」
及び「″」を付しその説明を省略する。

圧力制御弁８２には、ハウジング８５に設けら
れた段付孔８６内に摺動自在に配設されて入口圧
力室８７と出口圧力室８８とを限界すると共に、
孔８６の段部８９に取付けられた環状シール９０
と協働して両圧力室８７と８８間の連通を制御す
るピストン状の弁部材９１と、孔８６の壁と弁部
材９１のランド９２との間に介装されて、弁部材
を第４図に示す開位置へ右方に付勢するスプリン
グ９３とを有している。この開位置において、弁
部材９１の小径の右端部９４はシール９０から離
れていると共に、ランド９２はシール９０上に円
周方向に間隔を離れて設けられている複数の突起
９５に当接し、更にシール９０の環状リツプ９６
は孔８６の内面に圧接しており、従つて、入口圧
力室８７は、ランド９２の外周に設けられた複数
の溝９７及びシール９０と弁部材９１との間の隙
間を介して、出口圧力室８８に連通している。シ
ール９０には、その底部及び外周部に、制動解除
時入口圧力室８８から入口圧力室８７へ油を連通
させる溝９８が設けられている。

上述したブレーキ装置の作動を、先づその基本
的作動について説明する。

ペダル４に踏力が加わつていない時には、倍力
装置３は第２図に示す制動解除位置にあるので、
空気圧源１からの圧縮空気は、シール３８によつ
て閉塞された入口室４３に供給されるだけであ
り、一方、パイロツト室４５と排気室５１は大気
開放室３２を介して大気に開放されている。

制動時ペダル４に踏力を加えると、ロツド３５
を介してレギユレータ３６が、先づスプリング４
０を圧縮しながら、ピストン３４に対して移動
し、シール３８が座３９から離れて、入口室４３
内の圧縮空気が通路４８に流入する。この空気の
一部がパイロツト通路４７を経てパイロツト室４
５に流入し、更にノズル４６を通つて大気開放室
３２から大気へ流出する。更に踏力が加わると、
自然長の短かいスプリング４１も圧縮され、レギ
ユレータ３６とピストン３４との相対移動が増大
してノズル４６がパツド５４に接近するので、ノ
ズル背圧即ちパイロツト室４５内の圧力が上昇す
る。この結果、ダイヤフラム４４及び弁部材５２
が右方に押されて通路４８と通路４９とが連通さ
れ、圧縮空気が圧力室３１に流入して同室内の圧
力が上昇し始め、ピストン３４がスプリング３７
の力に抗して左方に移動して、マスターシリンダ
５を作動させる出力をロツド５５を介して伝達す
る。同時に、圧力室３１内の圧力はダイヤフラム
４４に作用しており、パイロツト室４５内の圧力
による力とバランスするまで上昇すると、スプリ
ング５３により弁部材５２が閉位置へ移動され
る。

このように、ピストン３４に対するレギユレー
タ３６の変位量に応じて、ノズル背圧が決まり、
従つて圧力室３１内の圧力及びマスターシリンダ
５に伝達される出力が決まることとなる。

マスターシリンダ５の作動によつて発生された
ブレーキ油圧は、車両重量に応じて、後述するよ
うに、連通路６５を経て、あるいは圧力制御弁６
３又は６４によつて調圧された後、前輪ブレーキ
７に直接供給されると共に、第２固定圧力制御弁
装置８の入口圧力室８７に供給される。弁部材９
１は通常第４図に示す開位置にするので、油圧は
シール９０と弁部材９１との間の隙間を介して出
口圧力室８８に連通し後輪ブレーキ９に供給さ
れ、等しい前輪ブレーキ力と後輪ブレーキ力が得
られる。

弁部材９１には、その右端部９４の大きい受圧
面積に作用する出口圧力室８８内の出口圧力によ
る左方への付勢力と、ランド９２の左周縁部の小
さい受圧面積に作用する入口圧力室８７内の入口
圧力及びスプリング９３の力による右方への付勢
力が働いている。従つて、油圧の上昇に伴い入口
圧力及び出口圧力が等しく上昇して、上記両付勢
力が釣合う値（以下遷移点という）を超えると、
左方への付勢力が右方への付勢力よりも大きくな
り、弁部材９１は左方へ移動されて、右端部９４
がシール９０に接近し、入口圧力室８７と出口圧
力室８８との連通が制限される。上記遷移点以降
では、出口圧力は弁部材９１の両受圧面積間の比
に対応して入口圧力よりも小さい値に保たれる。
その結果、遷移点以降では、後輪ブレーキ力の上
昇率は前輪ブレーキ力の上昇率よりも低く保た
れ、後輪のロツクが防止されるのである。

制動解除時ペダル４の踏力を解除すると、スプ
リング４０と４１によりレギユレータ３６が押し
戻され、これに伴いノズル４６とパツド５４との
間隙が大きくなつてパイロツト室４５内の圧力が
低下する。その結果、ダイヤフラム４４が左方へ
移動されて弁部材５２から離れ、圧力室３１内の
空気圧は通路４９、排気室５１及び排気通路５０
を経て大気開放室３２から大気に排出されて低下
し、スプリング３７によりピストン３４が押し戻
され、マスターシリンダ５への出力が解除され
る。

同時に、マスターシリンダ５からの油圧が低下
することにより、第１固定圧力制御弁装置６を介
して前輪ブレーキ７及び第２固定圧力制御弁装置
８に供給されている油圧も低下する。入口圧力室
８７内の入口圧力が低下することにより、左方へ
の付勢力が増大し、弁部材９１の右端部９４がシ
ール９０に係合せしめられて両圧力室８７と８８
間の連通が遮断されるが、入口圧力よりも高い出
口圧力は、溝９８を介してリツプ９６に作用して
同リツプを孔８６の面から離隔させるので、後輪
ブレーキ９内の油圧は出口圧力室８８、シールの
リツプ９６と孔８６との間の隙間及び入口圧力室
８７を介してマスターシリンダ５へ排出される。
出口圧力の低下により、右方への付勢力が左方へ
の付勢力よりも大きくなると、弁部材９１が第４
図に示す開位置へ再び移動され、後輪ブレーキ９
内の油圧はシール９０と弁部材９１との間の隙間
を介してマスターシリンダ５へ排出される。

上記の作動は、車両重量が或る一定の状態の時
のものであるが、重量が変化した場合、その変化
に対応して、マスターシリンダ５からのブレーキ
油圧を制御すれば、重量の変化に拘わらず、所望
の制動減速度を得ることができる。また、第２固
定圧力制御弁装置８においては、上記出口圧力は
入口圧力に対し両受圧面積間の一定の比であり、
また受圧面積は定数であることから、出口圧力と
スプリング９３の力とは比例しており、スプリン
グの力の増減に応じて出口圧力も増減するので、
車両重量の変化に対応してスプリングの力を変化
させれば、後輪ブレーキ力の遷移点も変化し、所
望の前後輪ブレーキ力配分を得ることができる。

このため、車両重量センサ１０により車両重量
Ｗが検出され、この重量Ｗに相当する重量信号が
コントローラ１１に入力される。コントローラ１
１は、重量信号から、予め設定された本実施例で
は３つの車両重量ランク、例えば空車時のランク
W₁，1/2積車時のランクW₂及び最大積車時のラ
ンクW₃のいずれかを判別し、この重量ランクに
適応した上記第１固定圧力制御弁装置６の圧力制
御回路及び第２固定圧力制御弁装置８の圧力制御
弁８２，８２′又は８２″を作動させるように、切
換弁６６と６７及び切換弁８３と８４の切換制御
を行うのである。また、圧力制御弁８２，８２′
及び８２″のスプリング９３，９３′及び９３″の
セツト力F₁，F₂，及びF₃は、上記重量ランク
W₁，W₂及びW₃にそれぞれ適応した前後輪ブレ
ーキ力配分を得るように異なつており、F₁〈F₂
〈F₃となるように設定されている。

この制御態様について説明すると、第１固定圧
力制御弁装置６では、コントローラ１１は、重量
ランクW₁を検出すると、切換弁６６をＢ位置へ
切換作動させると共に、切換弁６７をＤ位置へ切
換作動させる。この結果、入口６０の油圧が大き
い受圧面積比を有する圧力制御弁６３に供給さ
れ、弁部材７２はシール７１と協働して、上記比
に対応して出口圧力を入口圧力よりも低下させ所
定の低い値に設定する。コントローラ１１は、重
量ランクW₂を検出すると、切換弁６６をＢ位置
に保つ一方、切換弁６７をＣ位置へ切換作動させ
る。この結果、入口６０の油圧が圧力制御弁６３
の受圧面積比よりも小さい比を有する圧力制御弁
６４に供給され、弁部材７２′はシール７１′と協
働して、上記比に対応して出口圧力を入口圧力よ
りも低下させ、所定の中間値に設定する。更に、
コントローラ１１は、重量ランクW₃を検出する
と、切換弁６６をＡ位置へ切換作動させ、入口６
０の油圧が連通路６５に供給されるので、出口６
１にはこの油圧が直接供給されることとなる。こ
のように、車両重量ランクに適応して調整された
マスターシリンダ５からの油圧が、後輪ブレーキ
７及び第２固定圧力制御弁装置８に供給される。

ところで、ペダル４を踏んだときの反力は、上
述したように、スプリング４０，４０の反力によ
り決まるが、このスプリング力はピストン３４に
対するレギユレータ３６の変位量により決まる。
即ち、同一の変位置なら、ペダル４の踏力は同一
であり、倍力装置３の出力も同一である。又、倍
力装置３はマスターシリンダ５に機械的に連結さ
れているので、倍力装置の出力とマスターシリン
ダのブレーキ油圧とは比例している。

結果として、車両の重量ランクに対応して、固
定圧力制御弁装置６の圧力制御回路が選択的に作
動されることにより、同一のペダル踏力でも、マ
スターシリンダ５によつて発生された油圧を変化
させることできるのである。

このようにして得られるペダル踏力に対するブ
レーキ力の特性が第５図に示されている。

次に、第２固定圧力制御弁装置８では、コント
ローラ１１は、重量ランクW₁を検出すると、切
換弁８３をＢ位置へ切換作動させると共に、切換
弁８４をＤ位置へ切換作動させる。この結果、入
口８０の油圧が、圧力制御弁８２及び出口８１を
介して後輪ブレーキ９に供給されるが、この弁は
小さいスプリングセツト力F₁を有しているので、
上述した態様で作動することによつて、遷移点に
おける出口圧力を所定の低い値に設定する。コン
トローラ１１は、重量ランクW₂を検出すると、
切換弁８３をＢ位置に保つ一方、切換弁８４をＣ
位置へ切換作動させる。この結果、入口８０の油
圧が、セツト力F₁よりも大きいスプリングセツ
ト力F₂を有する圧力制御弁８２′に供給され、こ
の弁は上述したと同様の態様で作動して、遷移点
における出口圧力を所定の中間値に設定する。更
に、コントローラ１１は、重量ランクW₃を検出
すると、切換弁８３をＡ位置へ切換作動させる。
この結果、入口８０の油圧が、セツト力F₂より
もさらに大きいスプリングセツト力F₃を有する
圧力制御弁８２″に供給され、この弁も上述した
と同様の態様で作動して、遷移点における出口圧
力を所定の大きい値に設定する。

この第２固定圧力制御弁装置８の作動は第１固
定圧力制御弁装置６の作動と同期して行われてい
る。結果として、同一のペダル踏力でも、車両の
重量ランクに対応して、マスターシリンダ５のブ
レーキ油圧が変化されて前輪ブレーキ７に直接供
給され、第５図に示すような前輪ブレーキ力の特
性が得られると共に、後輪ブレーキ９には、車両
の重量ランクに対応して、このブレーキ油圧が異
なつた圧力値以上で低下された後に供給され、第
６図の実線で示すような前後輪ブレーキ力の配分
特性が得られるのである。

従つて、本考案によれば、車両重量が変化して
も、一定のペダル踏力で一定の減速度を得ること
ができると共に、重量が軽い場合でも小さいペダ
ル踏力で後輪がロツクすることを防止でき、制動
安定性及び高い制動効率を常に維持できるもので
ある。

なお、第６図において、鎖線は、車両重量が変
化しても前輪ブレーキ力即ちマスターシリンダの
ブレーキ油圧が変化しない場合における、第２固
定圧力制御弁装置による前後輪ブレーキ力配分特
性を表わし、破線は理想ブレーキ力配分特性を表
わしている。

本考案の好適な実施例について図示し説明した
が、本考案はこれにのみ限定されるものではな
く、幾多の変化変形が可能である。

例えば、上記実施例では、各圧力制御弁の弁部
材９１，９１′，９２″の受圧面積比を一定にし、
且つスプリング９３，９３′，９３″のセツト力
F₁，F₂，F₃を変えることにより、後輪ブレーキ
力の遷移点を変化させる一方、遷移点以降の後輪
ブレーキ力の上昇率を一定に保つているが、各圧
力制御弁の上記受圧面積比をも変えて、遷移点以
降の後輪ブレーキ力の上昇率を変化させるように
してもよく、場合によつてはより有益となる。ま
た、各圧力制御弁のスプリング９３，９３′，９
３″のセツト力を一定にし、且つ弁部材９１，９
１′，９１″の受圧面積比を変えることにより、後
輪ブレーキ力の遷移点及び遷移点以降の後輪ブレ
ーキ力の上昇率を同時に変化させることができ
る。

また、上記実施例では、車両重量を３つの重量
ランクに分けて、３つの圧力制御回路及び３つの
圧力制御弁８２，８２′，８２″を設けたが、この
数は任意であつてよく、数が多い方が、車両重量
に応じてより細かいブレーキ油圧制御及びブレー
キ力配分制御が得られる。

更に、各圧力制御弁の弁部材９１，９１′，９
１″は、上記実施例のように入口圧力室及び出口
圧力室内の圧力のみに応動する代りに、出口圧力
室内の圧力のみに応動するものであつてもよい。
この場合には、弁部材は、その受圧面積に作用す
る出口圧力による付勢力が、スプリング９３，９
３′，９３″の力による付勢力と釣合うことによ
り、出口圧力を制御する構造である。

更にまた、倍力装置は、上記実施例のような空
気圧式のものの代りに、一般に使用されている真
空式のものであつてもよい。

本考案は、上述したエアサーボブレーキ装置だ
けでなく、油圧式の倍力装置を備えた油圧サーボ
ブレーキ装置、倍力装置を備えていない油圧ブレ
ーキ装置、あるいはエアブレーキ装置にも適用す
ることができる。エアブレーキ装置の場合には、
両固定圧力制御弁装置は、流体圧発生装置即ちエ
アタンクからの空気圧を制御するブレーキバルブ
と、後輪ブレーキを作動させるブレーキチヤンバ
との間のブレーキ回路内に設ければよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を示すエアサーボブレ
ーキ装置の概要を示すブロツク図、第２図は第１
図の倍力装置を示す詳細断面図、第３図は第１図
の第１固定圧力制御弁装置の詳細断面図、第４図
は第１図の第２固定圧力制御弁装置の詳細断面
図、第５図はペダル踏力に対するブレーキ力の特
性図、第６図は後前輪ブレーキ力の配分特性図で
ある。１……空気圧源、２……アキユムレータ、３…
…倍力装置、４……ペダル、５……マスターシリ
ンダ、６……第１固定圧力制御弁装置、７……前
輪ブレーキ、８……第２固定圧力制御弁装置、９
……後輪ブレーキ、１０……車両重量センサ、１
１……コントローラ、６３，６４，８２，８２′，
８２″……圧力制御弁、６５……連通路、６６，
６７，８３，８４……切換弁。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

前輪ブレーキ及び後輪ブレーキを作動させるブ
レーキ流体圧を発生する流体圧発生装置と、上記
流体圧発生装置と上記前輪及び後輪ブレーキとの
間に設けられ、車両重量に応じて異なるブレーキ
流体圧を同前輪及び後輪ブレーキに供給する複数
の特性が異なる圧力制御回路を有する第１固定圧
力制御弁装置と、上記固定圧力制御弁装置と後輪
ブレーキとの間に設けられ、少なくとも同後輪ブ
レーキ内の圧力に応動して、同圧力が所定の圧力
値を超えると上記後輪ブレーキに供給されるブレ
ーキ流体圧を低下させる複数の特性が異なる圧力
制御弁を有する第２固定圧力制御弁装置と、コン
トローラからの車両重量に応じた指令に基づいて
作動され、上記複数の圧力制御回路のうち１つの
車両重量に適応した特性の圧力制御回路を上記流
体圧発生装置に連通させる第１切換手段と、コン
トローラからの車両重量に応じた指令に基づいて
作動され、上記複数の圧力制御弁のうち１つの車
両重量に適応した特性の圧力制御弁を上記第１固
定圧力制御弁装置に連通させる第２切換手段とを
具備してなることを特徴とするブレーキ装置。