JPH0554467B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は流体圧マスタシリンダに関し、特に、
共通の穴内にプライマリ（第１）ピストンおよび
セカンダリ（第２）ピストンの２つのピストンが
配置され、使用ブレーキ回路にそれぞれ連結して
いるプライマリ圧力チヤンバおよびセカンダリ圧
力チヤンバ内を加圧するようになされた、いわゆ
るタンデム型の流体圧マスタシリンダに関する。

このようなマスタシリンダは通常、自動車の分割
回路型流体圧ブレーキシステムに用いられる。

（従来の技術およびその問題点） 典型的なタンデム型マスタシリンダは英国特許
出願公開第2030668A号公報に開示されている。
このマスタシリンダの作用は十分であるが、長さ
がかなり長くなるために自動車に内蔵するのは難
かしく、また、好ましくないことに、重さもかな
り重い。

英国特許出願公開第2030668A号公報に示され
たマスタシリンダよりも長さを短かくするために
は、セカンダリ圧力チヤンバに関連する通常開の
戻し通路が、セカンダリ・ピストンから遠い方の
セカンダリ圧力チヤンバの端部にて該セカンダリ
圧力チヤンバ内に開口するようにすればよい。し
かしながら、戻し通路が上記端部に位置づけられ
るとすると、マスタシリンダの加圧ストローク作
動中に戻し通路を閉鎖するためのバルブを設ける
必要があるし、また、このバルブを作動させるた
めのリンク装置も設ける必要がある。リンク装置
はバルブからセカンダリ・ピストンへと延びるも
のとされる。このタイプのマスタシリンダは、英
国特許第1289608A号明細書および英国特許出願
公開第2135412A号公報に開示されている。しか
しながら、これらの従来技術が多くの問題点を有
している。

英国特許出願公開第2135412A号公報の場合、
バルブシートがマスタシリンダ本体の内側端面へ
の直接機械加工により形成されている。このよう
な機械加工を正確に行なうことは難かしく、ま
た、マスタシリンダの端壁の中に連結通路を設け
る必要がある。これではマスタシリンダの長さも
重さも増してしまう。この点については、英国特
許第1289608A号明細書によつて、不完全ではあ
るが、解決されている。すなわち、戻し通路をマ
スタシリンダの側壁に形成し、バルブシートを別
個の端プラグに形成するようにしたのである。し
かしながら、こうすると、バルブシートは比較的
広い領域にわたつて正確に機械加工されねばなら
ず、特に、確実で信頼性の高い封止を行なわせる
ためには、バルブシートをマスタシリンダの軸に
対して正確に垂直にしなければならない。さら
に、端プラグが取外されると、バルブシートは、
ひつかきにより傷つきやすくなる。

また、上述した従来技術においては、戻し用の
バルブの可動要素は、それに関連するスプリング
や制御リンク装置も含めて、セカンダリ圧力チヤ
ンバを形成するマスタシリンダの穴の部分内に位
置づけられている。これによつて次のような３つ
の欠点が生じている。第１に、セカンダリ圧力チ
ヤンバの長さは、これらの要素を収容するために
長くしなければならなくなる。第２に、これらの
要素はシリンダ穴の奥深く位置づけられるので、
マスタシリンダの組立が難かしくなる。第３に、
戻し用バルブの可動部材は最小の移動しかしない
であろうから、セカンダリ・ピストンとバルブ作
動リンク装置との間のロストモーシヨン要素が、
セカンダリ圧力チヤンバを形成するシリンダ穴の
部分内に設けられなければならない。これらの欠
点は、シリンダ穴を複雑に機械加工したり、マス
タシリンダを多くの分割構成要素から製造するよ
うにすれば解消するであろうが、このようなこと
はコスト面からも望ましくないことは明らかであ
る。

（発明の概要） そこで本発明の目的は、複雑な機械加工や多く
の分割構成要素を必要とすることなく、長さの短
かいマスタシリンダを提供することにある。

本発明による流体圧マスタシリンダは、一端を
閉鎖された穴を有する本体と、該穴内に位置づけ
られたプライマリ・ピストンおよびセカンダリ・
ピストンと、前記穴とプライマリ・ピストンとの
間の封止を与えるための第１のシール手段と、前
記セカンダリ・ピストンの、前記プライマリ・ピ
ストンに近いほうの端部にて前記穴と前記セカン
ダリ・ピストンとの間の封止を与えるために、前
記セカンダリ・ピストンに装架された第２のシー
ル手段と、前記セカンダリ・ピストンの、前記穴
の前記閉鎖された一端に近い方の端部にて前記穴
と前記セカンダリ・ピストンとの間の封止を与え
るために、前記セカンダリ・ピストンに装架され
た第３のシール手段と、前記第１のシール手段と
前記第２のシール手段との間に位置づけられた前
記穴の部分によつて少なくとも一部が形成され、
第１の流体圧回路に連通可能なプライマリ圧力チ
ヤンバと、前記第３のシール手段と前記穴の前記
閉鎖された一端との間に位置づけられた前記穴の
部分によつて少なくとも一部が形成され、第２の
流体圧回路に連通可能なセカンダリ圧力チヤンバ
と、前記本体に装架された流体リザーバにして、
バツフルによつて互いに分離された第１の部分お
よび第２の部分を有するリザーバと、前記第２の
シール手段と前記第３のシール手段との間に位置
づけられた前記穴の部分を前記リザーバの前記第
１の部分に連結させる第１の通路と、前記閉鎖さ
れた一端に隣接した前記穴の部分から前記リザー
バの前記第２の部分へと延びる第２の通路と、マ
スタシリンダの加圧ストローク中に前記第２の通
路を閉鎖するためのバルブと、該バルブの開閉を
制御するために該バルブと前記セカンダリ・ピス
トンとをリンク結合するための機械式結合装置と
を備えた流体圧マスタシリンダであつて、前記バ
ルブおよび前記機械式結合装置が、前記セカンダ
リ圧力チヤンバの少なくとも一部を形成する前記
穴の部分の外側に位置づけられており、前記機械
式結合装置がレバーを有しており、該レバーが、
前記バルブから延びて前記リザーバの前記第２の
部分を通り、前記バツフルを越えて前記リザーバ
の前記第１の部分を通り、さらに前記第１の通路
を通つて、前記第２のシール手段と前記第３のシ
ール手段との間に位置づけられた前記穴の区域へ
と延び、該区域内にて前記セカンダリ・ピストン
に係合していることを特徴とする。

戻し用のバルブと、それに関連する作動リンク
装置すなわち機械式結合装置とを、セカンダリ圧
力チヤンバの少なくとも一部を形成する穴の部分
の外側に位置づけたことにより、複雑な機械加工
や多くの分割構成要素を必要とすることなく、マ
スタシリンダの長さを短かくすることができた。

戻し通路は、端壁に隣接したシリンダ側壁に位
置づけられたひとつのポートとして穴内に開口す
るものとしてもよい。このようなポートを形成す
るのに特殊な加工技術は必要としない。戻し用バ
ルブ自身はバルブ本体に装架してシリンダ穴の一
側に位置づけてもよい。そうすれば、バルブ部材
をシリンダ穴内に位置づける必要はない。

戻しバルブの可動部材とセカンダリ・ピストン
との間のロストモーシヨン結合部はセカンダリ圧
力チヤンバの外側に設けるこよができる。このよ
うにすれば、マスタシリンダは、滑らかなシリン
ダ穴を有するものとしてワンピース鋳造によりつ
くることができる。

戻し通路は、マスタシリンダが通常の作動配置
にある状態で最も上方となる位置でシリンダ穴内
に開口するようにしてもよい。普通、マスタシリ
ンダが自動車に設けられる場合、水平か、あるい
はマスタシリンダの開放端より閉鎖端の方がやや
上がつているように傾斜配置されるので、戻し通
路は望ましくは、マスタシリンダの閉鎖端に隣接
し且つリザーバに隣接したシリンダ穴の側部に開
口するように設けられる。このようにすれば、セ
カンダリ圧力チヤンバの最も高い位置にたまろう
とする空気泡は戻し用バルブが開いたときに自動
的にリザーバへと流出する。

望ましい一実施例においては、セカンダリ・ピ
ストンと戻し用バルブとの間の機械式結合装置
は、実質的にリザーバ内に位置づけられたレバー
とする。レバーの端部は、シリンダ穴内に突出し
て、休止状態におけるマスタシリンダのセカンダ
リ・ピストンのフランジの後面に係合するように
するとよい。セカンダリ・ピストンによつてレバ
ーに与えられる力は戻し用バルブを開状態に保
つ。セカンダリ・ピストンが加圧ストローク中に
前進すると、レバーに加えられていた力は解放さ
れて、バルブはスプリングの作用により閉じられ
る。セカンダリ・ピストンが互いに間隔をおかれ
た一対のシールを支持している場合には、レバー
の端部を一対のシール間に位置づけ、レバーと係
合するフランジは、セカンダリ・ピストンの前方
シールを支持するフランジとすることができる。
このようにして、レバーとセカンダリ・ピストン
との間に必要とされるロストモーシヨンは、セカ
ンダリ・ピストンのシールを支持するフランジ間
の空間により与えられる。この空間は、いかなる
場合にも、２つの圧力チヤンバをリザーバに関し
て互いに分離するために設けることが必要とされ
るため、この空間をロストモーシヨンのためにも
利用することにより、ロストモーシヨンのための
特別の構成を付加する必要がなく、便利である。
このことは、必要な機械加工を少なくし、マスタ
シリンダ全体を簡素なものとすることを意味す
る。

望ましい一実施例においては、セカンダリ・ピ
ストンのシール間の空間は、プライマリ圧力チヤ
ンバに関連するリザーバ部分と連結されている。
この場合、作動レバーは、シリンダ穴から延びて
プライマリ圧力チヤンバに関連するリザーバ部分
を通り、リザーバの内側に設けたバツフルを越え
てセカンダリ圧力チヤンバに関連するリザーバ部
分内に入りこみ、戻しバルブと係合するようにな
されたベルクランク型の枢動レバーとすることが
できる。さらに、上記２つのシール間の空間を、
セカンダリ・ピストン内に内蔵された戻し用バル
ブと連結し、プライマリ圧力チヤンバへとブレー
キ作動流体を戻すようにしてもよい。このように
すれば、簡単な構成でブレーキ作動流体をプライ
マリ圧力チヤンバへと戻すことができるばかりで
なく、プライマリ・ピストンのためのシールはひ
とつでよくなる。このひとつのシールは、望まし
くはプライマリ・ピストンに装架する。このよう
にすれば、シリンダ穴は均一径のものとすること
ができ、プライマリ・ピストンのためのシールは
加圧ストローク中に常に湿つた表面に接して走行
することとなる。

戻し用バルブは、バルブシートの面と係合する
ための弾性シールを有する軸方向可動のバルブ部
材を備えたセンタバルブとすることが望ましい。

（実施例の詳細な説明） 第１図に示すように、タンデム型マスタシリン
ダ１は、モールド成型されたプラスチツク製リザ
ーバ３に取付けられた一体鋳造の本体２を備えて
いる。本体２は、その長さの大部分にわたつて滑
らかな円柱形の穴４が形成されている。穴４の一
端は端壁５によつて閉鎖されており、他方の開放
端は外方に向つて広がるようなステツプ状になさ
れ、シールおよび閉鎖部材の組立体６を受けてい
る。プライマリ・ピストン７は組立体６によつて
滑動可能に受けられており、セカンダリ・ピスト
ン８は穴４内に滑動可能に装架されている。セカ
ンダリ・ピストン８は圧力シール９，１０を装架
しており、これに対しプライマリ・シリンダは、
本体２に設けられた圧力シール１１および大気圧
シール１２を貫通して滑動するようになされてい
る。

プライマリ圧力チヤンバ１３はプライマリ・ピ
ストン７とセカンダリ・ピストン８との間に画成
されており、セカンダリ圧力チヤンバ１４は端壁
５とセカンダリ・ピストン８との間に画成されて
いる。出口連結部（図示せず）は、チヤンバ１
３，１４をそれぞれのブレーキ回路へ連結するご
とく設けられている。当業者には容易に理解でき
るように、マスタシリンダ１は、一方のブレーキ
回路が故障したときには他方のブレーキ回路のみ
を加圧することになるが、通常はいずれのブレー
キ回路にも等しい圧力を与える。

リザーバ３は、プライマリ圧力チヤンバ１３に
関連する第１の部分１５と、セカンダリ圧力チヤ
ンバ１４に関連する第２の部分１６とに、中央バ
ツフル１７によつて分割されている。マスタシリ
ンダ１が図示する休止状態にあるとき、プライマ
リ圧力チヤンバ１３は、プライマリ・ピストン７
に形成された半径方向ポート１８と、組立体６内
に画成された通路１９と、バルブ本体に画成され
た通路２０と、リザーバ３の第１の部分１５の基
部にてマスタシリンダ１の本体２に形成されたチ
ヤンバ２１とを通して、リザーバ３の第１の部分
１５に連通している。シール９およびシール１０
間に位置する穴２の区域２３は、半径方向通路２
２によつてチヤンバ２１と連通している。加圧行
程の開始時には、プライマリ・ピストン７が前方
（第１図で左方）へ動き、ポート１８を通路１９
から遮断し、したがつて、通常は開放状態になつ
ている戻し通路が閉鎖されることになる。

セカンダリ圧力チヤンバ１４とリザーバ３の第
２の部分１６との間の戻し通路は、穴４の壁に設
けられたポート２５からセンタバルブ組立体２６
を通つてリザーバ３の第２の部分１６へと延びて
いる戻し通路２４によつて与えられる。センタバ
ルブ組立体２６はバルブ部材２７を備えている。
バルブ部材２７は、バルブ・スプリング２８によ
つて閉鎖位置へと偏倚されているが、マスタシリ
ンダが休止状態にある通常の場合には、レバー２
９によつて開放位置に保持されている。

レバー２９は軸３０のまわりを枢動可能なよう
に装架されており、チヤンバ２１およびポート２
２を通つて穴４の区域２３内へと延びている。図
示する休止状態では、区域２３内に位置するレバ
ー２９の端部は、セカンダリ・ピストン８のフラ
ンジ３１と係合している。セカンダリ・ピストン
８はリターン・スプリング３２によつて第１図の
右方へ偏倚されているので、レバー２９は軸３０
のまわりを第１図でみて反時計方向に偏倚され、
バルブ部材２７をそのバルブシートから離れた状
態に保持し、それによつて、セカンダリ圧力チヤ
ンバ１４から延びる戻し通路を開放状態にする。
加圧行程の開始時に、セカンダリ・ピストン８は
第１図の左方に前進することにより、レバー２９
に加えられている力を解放し、それによつて、レ
バー２９がリターン・スプリング２８によつて第
１図でみて時計方向に枢動してバルブ部材２７を
閉鎖位置へ移動せしめるのを許容する。

セカンダリ圧力チヤンバ１４には、バルブ組立
体２６や作動レバー２９の各構成要素はひとつも
収容されていない。このように、チヤンバ１４内
に複雑な、あるいは小さな要素を組立てる必要も
なく、したがつて、このような要素によつてセカ
ンダリ・ピストン８のストローク移動が妨げられ
ることもない。このことは、セカンダリ圧力チヤ
ンバ１４の全長はセカンダリ・ピストン８のスト
ローク移動に必要な最小限の長さにまで減ずるこ
とができることを意味する。さらに、端壁５の内
側面を機械加工する必要もない。実際に、図示し
たような内蔵バルブ組立体２６を用いるにあたつ
てシリンダ本体２に施される加工は、バルブ組立
体２６を装架するのに必要なねじ付通路の形成だ
けであり、その最小限の加工にしても、加工領域
が、シリンダ鋳造体の外側から近づきやすいとこ
ろであるため、容易になしうる。

また、ポート２５は、端壁５に近接した位置で
穴４の側面に設けられている。リザーバ３を直立
させて設ける必要があるため、この位置は通常は
最上方位置となる。このように、マスタシリンダ
が、第１図でみて右側から左側へかけて多少上向
くような通常の配置をなされると、セカンダリ圧
力チヤンバ１４の最も高い位置における空気を内
包した泡は、自動的にリザーバ３内へ導かれるこ
とになる。

また、第１図に示したマスタシリンダにおいて
は、プライマリ・ピストン７の径が穴４の径より
も非常にわずかな量だけ小さくなつている。この
ことは、プライマリ圧力チヤンバ１３から延びる
常用ブレーキ用出口通路を圧力シール１１に隣接
して位置づけることができることを意味する。な
ぜなら、プライマリ・ピストン７が前進して常用
ブレーキ用出口を覆う位置になつたとしても、プ
ライマリ・ピストン７の外側面と穴４との間に環
状通路が形成されることになり、該環状通路が常
用ブレーキ用出口とプライマリ圧力チヤンバ１３
とを連通せしめることができるからである。この
ような構成は特に望ましい。なぜなら、マスタシ
リンダが休止状態にあるときのシール１０とシー
ル１１との間隔をプライマリ・ピストン７の全ス
トロークよりも短かくすることができるからであ
る。実際に、プライマリ圧力チヤンバ１３の常用
ブレーキ用出口が上述したように位置づけられる
ことにより、プライマリ・ピストン７はその最前
進移動位置において、マスタシリンダ休止状態時
にシール１０に隣接した、あるいはシール１０の
前方に位置づけられる区域を、一部によつて占め
ることができる。このことは、例えば英国特許出
願公開第2030668A号公報における構成、すなわ
ち、マスタシリンダ休止状態でセカンダリ・ピス
トンの後部シールが占めていた区域の手前には常
用ブレーキ用出口があるため、プライマリ・ピス
トンは上記区域まで進むことはできないとされて
いるものと対照的である。上記英国特許出願公開
第2030668A号公報に開示されているように、常
用ブレーキ用出口がセカンダリ・ピストンの後部
シールのすぐ近くに位置づけられていたとして
も、常用ブレーキ用出口はプライマリ・ピストン
に設けられた前部シールの前方になければならな
いということで、プライマリ・ピストンの前方移
動は制限されたものとなる。

以上の種々の構成上の特徴を併せ有することに
より、第１図に示したマスタシリンダが英国特許
出願公開第2030668A号公報の第１図に示された
ものよりもコンパクトに製造できるということ
が、両図面を比較しただけでも理解されよう。

第２図の実施例においては、流体戻し用バルブ
組立体２６、作動レバー２９およびセカンダリ圧
力チヤンバ１４については第１図の実施例のもの
と実質的に同一なので繰返しての詳細な説明は省
略する。しかしながら、第２図の実施例において
は、プライマリ圧力チヤンバ１３に関連する戻し
通路が、セカンダリ・ピストン８Ａに設けられた
横断通路３４と、セカンダリ・ピストン８Ａに設
けられた軸方向通路３５と、セカンダリ・ピスト
ン８Ａに形成されたバルブシート３８と係合する
バルブ部材３７を含む中央バルブ組立体３６とに
よつて与えられる。バルブ部材３７は頭付スタツ
ド３９によつてプライマリ・ピストン７Ａにリン
ク結合されており、それによつて、マスタシリン
ダ休止時のバルブ組立体３６は開放状態に保持さ
れる。したがつて流体は、プライマリ圧力チヤン
バ１３からバルブ組立体３６、通路３５、通路３
４、穴４Ａの区域２３、通路２２およびチヤンバ
２１を経てリザーバに戻る。

第２図の実施例において、シリンダ本体の穴４
Ａは全長にわたつて均一の横面積を有しており、
プライマリ・ピストン７Ａとセカンダリ・ピスト
ン８Ａとの径は互いに等しい。したがつて、シリ
ンダ本体の穴４Ａを複雑に機械加工する必要は全
くなく、均一な径の滑らかな穴４Ａを形成するた
めに必要な加工は別として、その他に必要な機械
加工は、半径方向の通路２２，２５と、プライマ
リ圧力チヤンバ１３およびセカンダリ圧力チヤン
バ１４に関連するそれぞれの常用ブレーキ用出口
通路とを形成するための加工だけである。

また、第２図の実施例においてはプライマリ・
ピストン７Ａにはひとつのシール４０しか設けら
れていない。したがつてプライマリ・ピストン７
Ａはかなり短かくすることができる。英国特許出
願公開第2030668A号公報に示されたマスタシリ
ンダにおけるようにプライマリ・ピストンに２つ
のシールを設けなくともよいのは、バルブ組立体
３６があるためである。シール４０は、プライマ
リ・ピストン７Ａに装架されているので、加圧ス
トローク中に、ブレーキ作動流体によつて湿らさ
れた表面上を滑動することになるが、このことは
良く知られているように望ましいことである。

第３図は本発明の第３の実施例を示し、その大
部分は第２図の実施例と同様の構成をしている。
しかしながら、第３図の実施例においては、リザ
ーバ４１の一部が、シリンダ本体を構成する鋳造
体と一体になつた環状壁４２によつて画成されて
おり、またリザーバ４１の他の一部は、環状壁４
２の上に押嵌めされるモールド成形のプラスチツ
クカバー４３によつて画成されている。壁４２と
カバー４３との間にはＯリングシール４４が設け
られて両者間を封止しており、通常のブレーキ作
動流体の上面は壁４２の頂部の上方に位置する。
カバー４３は、シリンダ本体を構成する鋳造体に
形成されたボス４５Ａの下側に係合するひとつあ
るいはそれ以上のクリツプ４５によつて適所に保
持される。環状壁４２が正円形の円筒である場合
には、カバー４３は、シリンダ本体に対するカバ
ーの回転を防止するために、該カバーの本体から
延びてシリンダ本体に係合するクリツプ４６を備
えていることが望ましい。

リザーバをプライマリ部分とセカンダリ部分と
に分割する壁４７は、ひとつあるいはそれ以上の
支持体４８と同様に、シリンダ本体と一体になさ
れている。支持体４８は、レバー２９を回転可能
に装架するピン４９を支持している。

カバー４３は望ましくは半透明とされ、ブレー
キ作動流体のレベルが見られるようにする。ま
た、カバー４３は、ブレーキ作動流体のレベルの
許容しうる上限および下限を示す印がつけられて
いることが望ましい。ブレーキ作動流体レベル警
報指示器５０を設けてもよい。カバー４３は、場
合によつては、環状壁４２の内側に押嵌めされる
形態のものとしてもよい。また、リザーバの構成
は、図示したものよりも、もつと一般的なもので
あつてもよい。

第４図は本発明の別の実施例であり、作用は第
３図のものと同じである。しかしながら第４図の
実施例においては、それぞれのブレーキ回路をプ
ライマリ圧力チヤンバ１３およびセカンダリ圧力
チヤンバ１４に連結するための適当かつ実用的な
出口連結部５１，５２が図示されている。また、
第４図におけるリザーバ５３は第３図のそれとは
少し異なり、クリツプ４５およびボス４５Ａが省
略されており、リザーバ５３は、ウオーム駆動ク
ランプ５４によつて環状壁４２上に保持されてい
る。リザーバ５３は、第３図のものよりも高く、
より多くのブレーキ作動流体を収容でき、また、
ブレーキ作動流体のレベルが下限値になつたとき
に機械的および電気的な警報を与えるための変形
されたブレーキ作動流体レベル警報指示器５５を
内蔵している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるマスタシリンダの第１の
実施例の軸方向断面図。第２図ないし第４図はそ
れぞれ本発明によるマスタシリンダの第２、第３
および第４の実施例の軸方向断面図。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 一端５を閉鎖された穴４を有する本体２と、
   該穴内に位置づけられたプライマリ・ピストン７
   およびセカンダリ・ピストン８と、前記穴と前記
   プライマリ・ピストンとの間の封止を与えるため
   の第１のシール手段１１と、前記セカンダリ・ピ
   ストンの、前記プライマリ・ピストンに近いほう
   の端部にて前記穴と前記セカンダリ・ピストンと
   の間の封止を与えるために、前記セカンダリ・ピ
   ストンに装架された第２のシール手段１０と、前
   記セカンダリ・ピストンの、前記穴の前記閉鎖さ
   れた一端に近い方の端部にて前記穴と前記セカン
   ダリ・ピストンとの間の封止を与えるために、前
   記セカンダリ・ピストンに装架された第３のシー
   ル手段９と、前記第１のシール手段と前記第２の
   シール手段との間に位置づけられた前記穴の部分
   によつて少なくとも一部が形成され、第１の流体
   圧回路に連通可能なプライマリ圧力チヤンバ１３
   と、前記第３のシール手段と前記穴の前記閉鎖さ
   れた一端との間に位置づけられた前記穴の部分に
   よつて少なくとも一部が形成され、第２の流体圧
   回路に連通可能なセカンダリ圧力チヤンバ１４
   と、前記本体に装架された流体リザーバにして、
   バツフル１７によつて互いに分離された第１の部
   分１５および第２の部分１６を有するリザーバ３
   と、前記第２のシール手段と前記第３のシール手
   段との間に位置づけられた前記穴の部分を前記リ
   ザーバの前記第１の部分に連結させる第１の通路
   ２２と、前記閉鎖された一端に隣接した前記穴の
   部分から前記リザーバの前記第２の部分へと延び
   る第２の通路２４と、マスタシリンダの加圧スト
   ローク中に前記第２の通路を閉鎖するためのバル
   ブ２６と、該バルブの開閉を制御するために該バ
   ルブと前記セカンダリ・ピストンとをリンク結合
   するための機械式結合装置２９とを備えた流体圧
   マスタシリンダであつて、前記バルブおよび前記
   機械式結合装置が、前記セカンダリ圧力チヤンバ
   の少なくとも一部を形成する前記穴の部分の外側
   に位置づけられており、前記機械式結合装置がレ
   バー２９を有しており、該レバーが、前記バルブ
   から延びて前記リザーバの前記第２の部分を通
   り、前記バツフルを越えて前記リザーバの前記第
   １の部分を通り、さらに前記第１の通路を通つ
   て、前記第２のシール手段と前記第３のシール手
   段との間に位置づけられた前記穴の区域２３へと
   延び、該区域内にて前記セカンダリ・ピストンに
   係合していることを特徴とする流体圧マスタシリ
   ンダ。 ２ 前記本体が、前記リザーバの基部を形成する
   筒状の壁４２を有しており、前記リザーバの上方
   部分は、前記筒状の壁に入れ子式に係合するプラ
   スチツク製のモールデイング５３からなり、前記
   筒状の壁と前記モールデイングとの間は環状のシ
   ール４４によつて封止されており、前記レバー
   は、前記筒状の壁の内側に位置づけられた前記本
   体の一部に枢架されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載の流体圧マスタシリン
   ダ。 ３ 前記第１の通路が、前記プライマリ圧力チヤ
   ンバに関連づけられた戻し通路の一部であること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の流体
   圧マスタシリンダ。