JPH0143660B2 - - Google Patents
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- JPH0143660B2 JPH0143660B2 JP56106324A JP10632481A JPH0143660B2 JP H0143660 B2 JPH0143660 B2 JP H0143660B2 JP 56106324 A JP56106324 A JP 56106324A JP 10632481 A JP10632481 A JP 10632481A JP H0143660 B2 JPH0143660 B2 JP H0143660B2
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- JP
- Japan
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- pressure
- hole
- housing
- chamber
- longitudinal
- Prior art date
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 24
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 4
- 238000010348 incorporation Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000003754 machining Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
- B60T11/20—Tandem, side-by-side, or other multiple master cylinder units
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
この発明は、内部に長手方向孔を形成したハウ
ジングと、長手方向孔内に配置された圧力ピスト
ンと、長手方向孔内に圧力ピストンによつて区画
された圧力室と、段付きピストン及びこの段付き
ピストンによつて作動が制御される弁からなる圧
力制御装置を収容した横方向孔と、長手方向孔の
一端近傍に設けられた取付フランジと、長手方向
孔の上側に配置された圧液リザーバとを具備した
ブレーキマスタシリンダに関する。
ジングと、長手方向孔内に配置された圧力ピスト
ンと、長手方向孔内に圧力ピストンによつて区画
された圧力室と、段付きピストン及びこの段付き
ピストンによつて作動が制御される弁からなる圧
力制御装置を収容した横方向孔と、長手方向孔の
一端近傍に設けられた取付フランジと、長手方向
孔の上側に配置された圧液リザーバとを具備した
ブレーキマスタシリンダに関する。
「従来の技術及び発明が解決しようとする課題」
この種のブレーキマスタシリンダは、例えば、
英国特許第1030781号から公知となつている。こ
の公知のブレーキマスタシリンダは、ハウジング
を備えており、このハウジングは、第１出口側ソ
ケツト口を有している。この第１出口側ソケツト
口は、前輪のホイールシリンダに導かれるブレー
キ管路のための接続部となつている。第１出口側
ソケツト口は、ハウジングに於ける長手方向孔の
端部に位置付けられており、この長手方向孔の端
部は、取付フランジに対向している。長手方向孔
の上側で、且つ、取付フランジに対向する圧液リ
ザーバの側には、圧力制御装置を収容するための
横方向孔が設けられている。この横方向孔の軸線
は、長手方向孔の軸線に対し、鉛直方向に交差す
るように延びている。横方向孔の上端には、第２
出口側ソケツト口が設けられており、この第２出
口側ソケツト口は、後輪のホイールシリンダに導
かれるブレーキ管路のための接続部となつてい
る。このようにマスタシリンダのハウジング内に
圧力制御装置を組み込むと、マスタシリンダと圧
力制御装置との間の接続通路を必要としない利点
がある。従つて、圧力制御装置のための如何なる
組み込みスペースをも必要としないし、また、こ
の圧力制御装置を自動車に固定するための如何な
る手段をも必要としない。
英国特許第1030781号から公知となつている。こ
の公知のブレーキマスタシリンダは、ハウジング
を備えており、このハウジングは、第１出口側ソ
ケツト口を有している。この第１出口側ソケツト
口は、前輪のホイールシリンダに導かれるブレー
キ管路のための接続部となつている。第１出口側
ソケツト口は、ハウジングに於ける長手方向孔の
端部に位置付けられており、この長手方向孔の端
部は、取付フランジに対向している。長手方向孔
の上側で、且つ、取付フランジに対向する圧液リ
ザーバの側には、圧力制御装置を収容するための
横方向孔が設けられている。この横方向孔の軸線
は、長手方向孔の軸線に対し、鉛直方向に交差す
るように延びている。横方向孔の上端には、第２
出口側ソケツト口が設けられており、この第２出
口側ソケツト口は、後輪のホイールシリンダに導
かれるブレーキ管路のための接続部となつてい
る。このようにマスタシリンダのハウジング内に
圧力制御装置を組み込むと、マスタシリンダと圧
力制御装置との間の接続通路を必要としない利点
がある。従つて、圧力制御装置のための如何なる
組み込みスペースをも必要としないし、また、こ
の圧力制御装置を自動車に固定するための如何な
る手段をも必要としない。
更に、タンデム型ブレーキマスタシリンダをま
た公知である（テヴエスブレーキハンドブツク、
1977年版45頁）。このタンデム型ブレーキマスタ
シリンダに於いては、長手方向孔内には、第１及
び第２圧力ピストンが配置されており、これら第
１及び第２圧力ピストンは、長手方向孔内に第１
及び第２圧力室を夫々区画して形成している。第
１及び第２圧力室は、対応する第１及び第２ブレ
ーキ回路と組をなしている。そして、タンデム型
ブレーキマスタシリンダは、平行な２つの入口側
ソケツト口を有しており、これら入口側ソケツト
口は、対応する圧力室を圧液リザーバに接続して
いる。このような構成に於いて、圧液リザーバ
は、実際上、長手方向孔の全長に亙つて延びてい
る。このようなタンデム型ブレーキマスタシリン
ダに圧力制御装置が使用されるならば、この圧力
制御装置は、タンデム型ブレーキマスタシリンダ
に対し、分離して取付られなけらばならない。
た公知である（テヴエスブレーキハンドブツク、
1977年版45頁）。このタンデム型ブレーキマスタ
シリンダに於いては、長手方向孔内には、第１及
び第２圧力ピストンが配置されており、これら第
１及び第２圧力ピストンは、長手方向孔内に第１
及び第２圧力室を夫々区画して形成している。第
１及び第２圧力室は、対応する第１及び第２ブレ
ーキ回路と組をなしている。そして、タンデム型
ブレーキマスタシリンダは、平行な２つの入口側
ソケツト口を有しており、これら入口側ソケツト
口は、対応する圧力室を圧液リザーバに接続して
いる。このような構成に於いて、圧液リザーバ
は、実際上、長手方向孔の全長に亙つて延びてい
る。このようなタンデム型ブレーキマスタシリン
ダに圧力制御装置が使用されるならば、この圧力
制御装置は、タンデム型ブレーキマスタシリンダ
に対し、分離して取付られなけらばならない。
この発明の日的は、内部に圧力制御装置を組み
込み、これにより、この組み込みによる利点を得
ることのできるタンデム型ブレーキマスタシリン
ダを提供することにある。
込み、これにより、この組み込みによる利点を得
ることのできるタンデム型ブレーキマスタシリン
ダを提供することにある。
「課題を解決するための手段」
この発明によるタンデム型ブレーキマスタシリ
ンダは、内部に長手方向孔を形成するハウジング
と、長手方向孔内に配置された第１及び第２圧力
ピストンと、長手方向孔内に第１及び第２圧力ピ
ストンにより区画して形成され、第１及び第２ブ
レーキ回路と夫々組をなす第１及び第２圧力室
と、ハウジングの外側に配置された圧液リザーバ
と、ハウジングに、第１及び第２圧力室と対応し
て平行に設けられ、各圧力室を圧液リザーバに接
続する２つの入口側ソケツト口と、ハウジング内
に長手方向孔を横切る方向に形成された横方向孔
と、横方向孔内に収容され、第１及び第２ブレー
キ回路のうちの一方のブレーキ回路内の圧力を制
御する圧力制御装置とを備えている。そして、こ
の発明によれば、圧力制御装置は、段付きピスト
ンと、この段付きピストンにより作動が制御され
る弁とから構成されており、横方向孔は、２つの
入口側ソケツト口間で且つ圧液リザーバと長手方
向孔との間に位置し、両入口側ソケツト口の軸線
を含む面に対し垂直に交差して延びている。
ンダは、内部に長手方向孔を形成するハウジング
と、長手方向孔内に配置された第１及び第２圧力
ピストンと、長手方向孔内に第１及び第２圧力ピ
ストンにより区画して形成され、第１及び第２ブ
レーキ回路と夫々組をなす第１及び第２圧力室
と、ハウジングの外側に配置された圧液リザーバ
と、ハウジングに、第１及び第２圧力室と対応し
て平行に設けられ、各圧力室を圧液リザーバに接
続する２つの入口側ソケツト口と、ハウジング内
に長手方向孔を横切る方向に形成された横方向孔
と、横方向孔内に収容され、第１及び第２ブレー
キ回路のうちの一方のブレーキ回路内の圧力を制
御する圧力制御装置とを備えている。そして、こ
の発明によれば、圧力制御装置は、段付きピスト
ンと、この段付きピストンにより作動が制御され
る弁とから構成されており、横方向孔は、２つの
入口側ソケツト口間で且つ圧液リザーバと長手方
向孔との間に位置し、両入口側ソケツト口の軸線
を含む面に対し垂直に交差して延びている。
上述の構成によれば、ハウジング内に圧力制御
装置を配置できる特徴のみならず、余分なスペー
スを殆ど必要としない利点がある。何故なら、入
口側ソケツト口間には、長手方向にある程度のス
ペースを得ることができ、これに対し、横方向孔
は、圧液リザーバの幅を越えて横方向に延びる必
要がないか、又は、圧液リザーバの幅を僅かに越
えるだけで済むからである。更に、ハウジングの
長さと比較して、取付フランジから横方向孔まで
の距離は、小さい。従つて、圧力制御装置による
付加的な重量によつて生じるトルクは、小さいも
のであり、これにより、通常のタンデム型ブレー
キマスタシリンダと比較しても、この発明のタン
デム型ブレーキマスタシリンダ全体にかかる付加
的な応力もまた小さなものである。更にまた、横
方向孔は、一方の圧力室のほぼ上側に位置付けら
れている。従つて、この圧力室と圧力制御装置の
入口室との間に要する接続通路は短くて済む。こ
の発明のタンデム型ブレーキマスタシリンダは、
一般に、自身の空気抜き装置を必要としない。圧
力制御装置は、高いレベル位置に位置付けられて
いるので、空気は、圧力制御装置を通じて逃げる
ことができ、そして、ホイールシリンダの空気抜
き装置を通じて排出することができる。
装置を配置できる特徴のみならず、余分なスペー
スを殆ど必要としない利点がある。何故なら、入
口側ソケツト口間には、長手方向にある程度のス
ペースを得ることができ、これに対し、横方向孔
は、圧液リザーバの幅を越えて横方向に延びる必
要がないか、又は、圧液リザーバの幅を僅かに越
えるだけで済むからである。更に、ハウジングの
長さと比較して、取付フランジから横方向孔まで
の距離は、小さい。従つて、圧力制御装置による
付加的な重量によつて生じるトルクは、小さいも
のであり、これにより、通常のタンデム型ブレー
キマスタシリンダと比較しても、この発明のタン
デム型ブレーキマスタシリンダ全体にかかる付加
的な応力もまた小さなものである。更にまた、横
方向孔は、一方の圧力室のほぼ上側に位置付けら
れている。従つて、この圧力室と圧力制御装置の
入口室との間に要する接続通路は短くて済む。こ
の発明のタンデム型ブレーキマスタシリンダは、
一般に、自身の空気抜き装置を必要としない。圧
力制御装置は、高いレベル位置に位置付けられて
いるので、空気は、圧力制御装置を通じて逃げる
ことができ、そして、ホイールシリンダの空気抜
き装置を通じて排出することができる。
好適な実施例に於いて、横方向孔は、一方の圧
力ピストンのための止めねじとほぼ同一の面に配
置されており、圧力制御装置の入口室は、長手方
向孔の直上に配置されている。そして、止めねじ
を収容したねじ孔の延長部である接続孔により、
一方の圧力室と圧力制御装置の入口室とが接続さ
れている。このような構成によれば、加工される
べき孔は、単に長くなるだけであるので、その加
工は、簡単になる。この構成に於いて、例え、接
続孔を形成する長尺な孔が鉛直方向に対し、ある
角度を存して延びなければならないものであつて
も、このことは、止めねじの機能にとつて重要な
ことではない。
力ピストンのための止めねじとほぼ同一の面に配
置されており、圧力制御装置の入口室は、長手方
向孔の直上に配置されている。そして、止めねじ
を収容したねじ孔の延長部である接続孔により、
一方の圧力室と圧力制御装置の入口室とが接続さ
れている。このような構成によれば、加工される
べき孔は、単に長くなるだけであるので、その加
工は、簡単になる。この構成に於いて、例え、接
続孔を形成する長尺な孔が鉛直方向に対し、ある
角度を存して延びなければならないものであつて
も、このことは、止めねじの機能にとつて重要な
ことではない。
横方向孔内に非常用ピストンを収容し、この非
常用ピストンの一端面で第１ブレーキ回路のため
の圧力制御装置の入口室を区画して形成するとと
もに、非常用ピストンの他方の端面で第２ブレー
キ回路に接続される圧液室を区画して形成するな
らば、更に利点となる。非常用ピストンは、第２
ブレーキ回路が破損したとき、第１ブレーキ回路
での減圧を公知のようにして防止する。
常用ピストンの一端面で第１ブレーキ回路のため
の圧力制御装置の入口室を区画して形成するとと
もに、非常用ピストンの他方の端面で第２ブレー
キ回路に接続される圧液室を区画して形成するな
らば、更に利点となる。非常用ピストンは、第２
ブレーキ回路が破損したとき、第１ブレーキ回路
での減圧を公知のようにして防止する。
横方向孔のために得ることができる長さは、通
常、何等困難を伴うことなく、段付きピストン及
び非常用ピストンの両方を収容するのに十分なも
のである。特に、このような構成に於いて、圧力
制御装置の入口室は、自動的に長手方向孔のほぼ
直上に位置付けられることになる。
常、何等困難を伴うことなく、段付きピストン及
び非常用ピストンの両方を収容するのに十分なも
のである。特に、このような構成に於いて、圧力
制御装置の入口室は、自動的に長手方向孔のほぼ
直上に位置付けられることになる。
この構成に於いて、横方向孔内の圧液室を他方
の圧力室に接続するため、両端が閉じられた長手
方向通路を設けることが望ましい。この長手方向
通路は、出口通路の延長部と連通しており、この
出口通路は、他方の圧力室から第１出口側ソケツ
ト口に導かれている。そして、出口通路には、両
端が閉じられた横方向通路が接続されており、こ
の横方向通路は、横方向孔の近傍を延びて、分岐
通路に接続されている。この分岐通路は、圧液室
を貫通している。所望の接続は、簡単に加工され
る僅かな孔のみによつて得ることができる。更
に、タンデム型ブレーキマスタシリンダでの変更
をなす必要はない。
の圧力室に接続するため、両端が閉じられた長手
方向通路を設けることが望ましい。この長手方向
通路は、出口通路の延長部と連通しており、この
出口通路は、他方の圧力室から第１出口側ソケツ
ト口に導かれている。そして、出口通路には、両
端が閉じられた横方向通路が接続されており、こ
の横方向通路は、横方向孔の近傍を延びて、分岐
通路に接続されている。この分岐通路は、圧液室
を貫通している。所望の接続は、簡単に加工され
る僅かな孔のみによつて得ることができる。更
に、タンデム型ブレーキマスタシリンダでの変更
をなす必要はない。
分岐側方通路の他端は、閉じられるか、又は、
第２出口側ソケツト口として形成される。分岐通
路の他端が第２出口側ソケツト口として形成され
た場合、対応するブレーキ回路の２つのホイール
シリンダをタンデム型マスタシリンダのハウジン
グに直接に接続できる可能性がある。
第２出口側ソケツト口として形成される。分岐通
路の他端が第２出口側ソケツト口として形成され
た場合、対応するブレーキ回路の２つのホイール
シリンダをタンデム型マスタシリンダのハウジン
グに直接に接続できる可能性がある。
「実施例」
図面を参照すれば、タンデム型ブレーキマスタ
シリンダは、ハウジング１を備えている。このハ
ウジング１は、取付フランジ２（第２図参照）を
有しており、この取付フランジ２には、一対の取
付孔３が貫通して形成されている。従つて、ハウ
ジング１は、取付フランジ２の取付孔３にねじ
（図示しない）を挿通することにより、第１図に
示されている壁４固定されている。
シリンダは、ハウジング１を備えている。このハ
ウジング１は、取付フランジ２（第２図参照）を
有しており、この取付フランジ２には、一対の取
付孔３が貫通して形成されている。従つて、ハウ
ジング１は、取付フランジ２の取付孔３にねじ
（図示しない）を挿通することにより、第１図に
示されている壁４固定されている。
ハウジング１は、その内部に長手方向孔５を有
しており、この長手方向孔５内には、第１圧力室
６及び第２圧力室７が形成されている。第１圧力
室６は、後輪のブレーキ回路と組をなし、第２圧
力室７は、前輪のブレーキ回路と組をなすもので
ある。長手方向孔５内には、その開口端から入口
シール９を貫通してピストン軸８が延びており、
このピストン軸８の内端は、第１圧力ピストン１
０として形成されている。上記入口シール９は、
第１図から明らかなように幾つの部品から構成さ
れている。ピストン軸８の外端は、ブレーキペダ
ルに直接連結されるか、又は、ブレーキブースタ
装置を介してブレーキペダルに連結されている。
しており、この長手方向孔５内には、第１圧力室
６及び第２圧力室７が形成されている。第１圧力
室６は、後輪のブレーキ回路と組をなし、第２圧
力室７は、前輪のブレーキ回路と組をなすもので
ある。長手方向孔５内には、その開口端から入口
シール９を貫通してピストン軸８が延びており、
このピストン軸８の内端は、第１圧力ピストン１
０として形成されている。上記入口シール９は、
第１図から明らかなように幾つの部品から構成さ
れている。ピストン軸８の外端は、ブレーキペダ
ルに直接連結されるか、又は、ブレーキブースタ
装置を介してブレーキペダルに連結されている。
上述した第１及び第２圧力室６，７間には、第
２圧力ピストン１１が配置されており、これによ
り、第１圧力室６は、長手方向孔５内に於て、第
１及び第２圧力ピストン１０，１１間で区画して
形成されており、一方、第２圧力室７は、長手方
向孔５の端壁と第２圧力ピストン１１との間で区
画して形成されている。第１及び第２圧力ピスト
ン１０，１１は、復帰ばね１２，１３によつて
夫々付勢されている。第１図に示されている第１
及び第２圧力ピストン１０，１１の休止位置に於
て、第１圧力室６は、補償孔１５及び入口側ソケ
ツト口１４を介して圧液リザーバ１８に連通され
ており、一方、第２圧力室７もまた補償孔１７及
び入口側ソケツト口１６を介して圧液リザーバ１
８に連通されている。
２圧力ピストン１１が配置されており、これによ
り、第１圧力室６は、長手方向孔５内に於て、第
１及び第２圧力ピストン１０，１１間で区画して
形成されており、一方、第２圧力室７は、長手方
向孔５の端壁と第２圧力ピストン１１との間で区
画して形成されている。第１及び第２圧力ピスト
ン１０，１１は、復帰ばね１２，１３によつて
夫々付勢されている。第１図に示されている第１
及び第２圧力ピストン１０，１１の休止位置に於
て、第１圧力室６は、補償孔１５及び入口側ソケ
ツト口１４を介して圧液リザーバ１８に連通され
ており、一方、第２圧力室７もまた補償孔１７及
び入口側ソケツト口１６を介して圧液リザーバ１
８に連通されている。
ハウジング１には、長手方向孔５内に径方向か
ら開口するねじ孔１９が形成されており、このね
じ孔１９には、その先端が長手方向孔５内に突出
する止めねじ２０がねじ込まれている。この止め
ねじ２０は、第１図でみて右方向への第２圧力ピ
ストン１１の移動を制限する機能を有している。
このようなタンデム型ブレーキマスタシリンダ
は、公知であるので、これ以上詳細に説明するこ
とはしない。
ら開口するねじ孔１９が形成されており、このね
じ孔１９には、その先端が長手方向孔５内に突出
する止めねじ２０がねじ込まれている。この止め
ねじ２０は、第１図でみて右方向への第２圧力ピ
ストン１１の移動を制限する機能を有している。
このようなタンデム型ブレーキマスタシリンダ
は、公知であるので、これ以上詳細に説明するこ
とはしない。
ハウジング１内には、長手方向孔５の上側に位
置し、且つ、長手方向孔５を横切る方向の横方向
孔２１が形成されている。この横方向孔２１は、
入口側ソケツト口１４，１６間で、且つ、長手方
向孔５と圧液リザーバ１８との間に位置付けられ
ている。横方向孔２１は、段付き孔であつて、入
口側ソケツト口１４，１６の軸線を含む鉛直面を
垂直に横切つて延びている。第２図から明らかな
ように、横方向孔２１は、圧力制御装置２２を収
容するために使用されている。このため、入口室
２３と出口室２４との間には、段付きピストン２
６が配置されており、この段付きピストン２６
は、ばね２７により付勢されている。出口室２４
は、ソケツト口２５に直接連通しており、このソ
ケツト口２５は、後輪のブレーキ回路HAへの接
続に使用される。出口室１４及びソケツト口２５
は、長手方向孔５の開口端にねじ込まれたプラグ
部材内に形成されている。そして、プラグ部材に
は、シール２９が取付けられており、このシール
２９は、段付きピストン２６に対し出口室２４を
液密に保持している。また、長手方向孔５内に
は、シール３０が配置されており、このシール３
０は、段付きピストン２６に対し、入口室２３を
液密に保持している。段付きピストン２６内に
は、軸線方向の貫通孔３１が形成されており、段
付きピストン２６の入口室２３側の端面には、貫
通孔１の開口縁で弁座３２が形成されている。弁
座３２は、弁体部材３５と協働して弁を構成し、
弁体部材３５は、支持プレート３４に対し、ばね
３３により押し付けられている。弁体部材３５
は、支持プレート３４と接触する周縁を有してお
り、この周縁は、圧液の通路を規定することがで
きる。入口室２３は、圧力室６に接続孔３６を通
じて連通している。この接続孔３６は、ねじ孔１
９の延長部となつている。
置し、且つ、長手方向孔５を横切る方向の横方向
孔２１が形成されている。この横方向孔２１は、
入口側ソケツト口１４，１６間で、且つ、長手方
向孔５と圧液リザーバ１８との間に位置付けられ
ている。横方向孔２１は、段付き孔であつて、入
口側ソケツト口１４，１６の軸線を含む鉛直面を
垂直に横切つて延びている。第２図から明らかな
ように、横方向孔２１は、圧力制御装置２２を収
容するために使用されている。このため、入口室
２３と出口室２４との間には、段付きピストン２
６が配置されており、この段付きピストン２６
は、ばね２７により付勢されている。出口室２４
は、ソケツト口２５に直接連通しており、このソ
ケツト口２５は、後輪のブレーキ回路HAへの接
続に使用される。出口室１４及びソケツト口２５
は、長手方向孔５の開口端にねじ込まれたプラグ
部材内に形成されている。そして、プラグ部材に
は、シール２９が取付けられており、このシール
２９は、段付きピストン２６に対し出口室２４を
液密に保持している。また、長手方向孔５内に
は、シール３０が配置されており、このシール３
０は、段付きピストン２６に対し、入口室２３を
液密に保持している。段付きピストン２６内に
は、軸線方向の貫通孔３１が形成されており、段
付きピストン２６の入口室２３側の端面には、貫
通孔１の開口縁で弁座３２が形成されている。弁
座３２は、弁体部材３５と協働して弁を構成し、
弁体部材３５は、支持プレート３４に対し、ばね
３３により押し付けられている。弁体部材３５
は、支持プレート３４と接触する周縁を有してお
り、この周縁は、圧液の通路を規定することがで
きる。入口室２３は、圧力室６に接続孔３６を通
じて連通している。この接続孔３６は、ねじ孔１
９の延長部となつている。
入口室２３に於ける弁体部材３５とは反対側に
は、非常用ピストン３７が配置されている。この
非常用ピストン３７は、段付きピストン２６と同
様な段付きピストンから構成されている。非常用
ピストン３７の小径部は、シール５０を貫通して
延びており、小径部には、入口室２３内の圧力が
作用される。一方、非常用ピストン３７の大径部
には、圧液室３８内の圧力が作用される。更に、
非常用ピストン３７は、ばね３９によつて付勢さ
れている。従つて、非常用ピストン３７は、止め
４０に対して当接した図示の位置に位置付けられ
ている。圧液室３８は、次のよにして第２圧力室
７に連通されている。
は、非常用ピストン３７が配置されている。この
非常用ピストン３７は、段付きピストン２６と同
様な段付きピストンから構成されている。非常用
ピストン３７の小径部は、シール５０を貫通して
延びており、小径部には、入口室２３内の圧力が
作用される。一方、非常用ピストン３７の大径部
には、圧液室３８内の圧力が作用される。更に、
非常用ピストン３７は、ばね３９によつて付勢さ
れている。従つて、非常用ピストン３７は、止め
４０に対して当接した図示の位置に位置付けられ
ている。圧液室３８は、次のよにして第２圧力室
７に連通されている。
第２図に示されているように、ハウジング１内
には、長手方向孔５に沿つて延びる長手方向通路
４２が形成されており、この長手方向通路４２の
一端は、第３図に示されているねじ４１によつて
閉じられている。長手方向通路４２の他端側は、
出口通路４５の延長部４３に連通されている。出
口通路４５は、第２圧力室７から第１出口側ソケ
ツト口４４に導かれているものである。第１出口
側ソケツト口４４は、右前輪のホイールシリンダ
VARのブレーキ回路に接続されるものである。
には、長手方向孔５に沿つて延びる長手方向通路
４２が形成されており、この長手方向通路４２の
一端は、第３図に示されているねじ４１によつて
閉じられている。長手方向通路４２の他端側は、
出口通路４５の延長部４３に連通されている。出
口通路４５は、第２圧力室７から第１出口側ソケ
ツト口４４に導かれているものである。第１出口
側ソケツト口４４は、右前輪のホイールシリンダ
VARのブレーキ回路に接続されるものである。
また、第２図に示されているように、長手方向
通路４２の他端は、また、横方向通路４６の一端
に連通しており、この横方向通路４６の他端は、
ねじ４７によつて閉じられている。この横方向通
路４６からは、分岐通路４８が分岐されており、
この分岐通路４８は、圧液室３８を通じて延び、
そして、その開口端は、第２出口側ソケツト口４
９に形成されている。この第２出口側ソケツト口
４９は、左前輪のホイールシリンダVALに導かれ
るブレーキ回路への接続に使用される。前述した
全ての孔及び通路は、容易に加工することができ
る。
通路４２の他端は、また、横方向通路４６の一端
に連通しており、この横方向通路４６の他端は、
ねじ４７によつて閉じられている。この横方向通
路４６からは、分岐通路４８が分岐されており、
この分岐通路４８は、圧液室３８を通じて延び、
そして、その開口端は、第２出口側ソケツト口４
９に形成されている。この第２出口側ソケツト口
４９は、左前輪のホイールシリンダVALに導かれ
るブレーキ回路への接続に使用される。前述した
全ての孔及び通路は、容易に加工することができ
る。
タンデム型ブレーキマスタシリンダのピストン
軸８が内方、つまり、第１図でみて左方向に移動
されると、第２圧力室７に接続されている前輪の
ホイールシリンダは、ピストン軸８、即ち、第２
圧力ピストン１１の移動に伴い連続して増加する
圧力を受ける。一方、第１圧力室６に圧力制御装
置２２を介して接続されている後輪のホイールシ
リンダ内の圧力をも、ピストン軸８、即ち、第１
圧力ピストン１０の移動に伴つて増加することに
なるが、後輪のホイールシリンダ内の圧力が所定
の圧力以上に達した後、後輪のホイールシリンダ
内の圧力は、前輪のホイールシリンダ内の圧力に
比べ、緩やかに増加される。第２圧力室７と組を
なすブレーキ回路が破損すると、圧液室３８内に
立上げられる圧力は無くなることになる。従つ
て、非常用ピストン３７は、入口室２３内の圧力
を受けて、第２図でみて左方向に移動され、これ
により、弁座３２から弁体部材３５を離間させて
保持する。この場合、後輪のブレーキシリンダ
は、ピストン軸８、つまり、第１圧力ピストン１
０の移動に伴い連続的に増加する圧力を受けるこ
とになる。第１及び第２圧力室６，７内に蓄積さ
れる空気は、ソケツト口２５及び第２出口側ソケ
ツト口４９を通じて逃げ、そして、ホイールシリ
ンダ側の空気抜き装置を介して排出されるので、
このようなタンデム型ブレーキマスタシリンダ側
に空気抜き装置を設ける必要はない。
軸８が内方、つまり、第１図でみて左方向に移動
されると、第２圧力室７に接続されている前輪の
ホイールシリンダは、ピストン軸８、即ち、第２
圧力ピストン１１の移動に伴い連続して増加する
圧力を受ける。一方、第１圧力室６に圧力制御装
置２２を介して接続されている後輪のホイールシ
リンダ内の圧力をも、ピストン軸８、即ち、第１
圧力ピストン１０の移動に伴つて増加することに
なるが、後輪のホイールシリンダ内の圧力が所定
の圧力以上に達した後、後輪のホイールシリンダ
内の圧力は、前輪のホイールシリンダ内の圧力に
比べ、緩やかに増加される。第２圧力室７と組を
なすブレーキ回路が破損すると、圧液室３８内に
立上げられる圧力は無くなることになる。従つ
て、非常用ピストン３７は、入口室２３内の圧力
を受けて、第２図でみて左方向に移動され、これ
により、弁座３２から弁体部材３５を離間させて
保持する。この場合、後輪のブレーキシリンダ
は、ピストン軸８、つまり、第１圧力ピストン１
０の移動に伴い連続的に増加する圧力を受けるこ
とになる。第１及び第２圧力室６，７内に蓄積さ
れる空気は、ソケツト口２５及び第２出口側ソケ
ツト口４９を通じて逃げ、そして、ホイールシリ
ンダ側の空気抜き装置を介して排出されるので、
このようなタンデム型ブレーキマスタシリンダ側
に空気抜き装置を設ける必要はない。
第１図は、第２図中−線に沿うタンデム型
ブレーキマスタシリンダの断面図、第２図は、第
１図中−線に沿う断面図、第３図は、第１図
のタンデムマスタシリンダを左側からみた部分側
面図である。 １……ハウジング、５……長手方向孔、６……
第１圧力室、７……第２圧力室、１０……第１圧
力ピストン、１１……第２圧力ピストン、１４，
１６……入口側ソケツト口、１８……圧液リザー
バ、１９……ねじ孔、２０……止めねじ、２１…
…横方向孔、２２……圧力制御装置、２３……入
口室、２４……出口室、２６……段付きピスト
ン、３２……弁座、３５……弁体部材、３６……
接続孔、３７……非常用ピストン、３８……圧液
室、４３……延長部、４４……第１出口側ソケツ
ト口、４５……出口通路、４６……横方向通路、
４８……分岐通路、４９……第２出口側ソケツト
口。
ブレーキマスタシリンダの断面図、第２図は、第
１図中−線に沿う断面図、第３図は、第１図
のタンデムマスタシリンダを左側からみた部分側
面図である。 １……ハウジング、５……長手方向孔、６……
第１圧力室、７……第２圧力室、１０……第１圧
力ピストン、１１……第２圧力ピストン、１４，
１６……入口側ソケツト口、１８……圧液リザー
バ、１９……ねじ孔、２０……止めねじ、２１…
…横方向孔、２２……圧力制御装置、２３……入
口室、２４……出口室、２６……段付きピスト
ン、３２……弁座、３５……弁体部材、３６……
接続孔、３７……非常用ピストン、３８……圧液
室、４３……延長部、４４……第１出口側ソケツ
ト口、４５……出口通路、４６……横方向通路、
４８……分岐通路、４９……第２出口側ソケツト
口。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 内部に長手方向孔を形成するハウジングと、 長手方向孔内に配置された第１及び第２圧力ピ
ストンと、 長手方向孔内に第１及び第２圧力ピストンによ
り区画して形成され、第１及び第２ブレーキ回路
と夫々組をなす第１及び第２圧力室と、 ハウジングの外側に配置された圧液リザーバ
と、 ハウジングに、第１及び第２圧力室に対応して
平行に設けられ、各圧力室を圧液リザーバに接続
する２つの入口側ソケツト口と、 ハウジング内に長手方向孔を横切る方向に形成
された横方向孔と、 横方向孔内に収容され、第１及び第２ブレーキ
回路のうちの一方のブレーキ回路内の圧力を制御
する圧力制御装置を備えてなり、 圧力制御装置は、段付きピストンと、この段付
きピストンにより作動が制御される弁とから構成
されており、 横方向孔は、２つの入口側ソケツト口間で且つ
圧液リザーバと長手方向孔との間に位置し、両入
口側ソケツトの軸線を含む面に対し垂直に交差し
て延びていることを特徴とするタンデム型ブレー
キマスタシリンダ。 ２ ハウジングは、長手方向孔の一端側に取付フ
ランジを有していることを特徴とする特許請求の
範囲第１項に記載のタンデム型ブレーキマスタシ
リンダ。 ３ ハウジングは、第１及び第２圧力ピストンの
うちの１つの圧力ピストンのための止めねじを有
しており、 横方向孔は、止めねじとほぼ同一の面内に配置
されているとともに、この横方向孔内には、長手
方向孔のほぼ上側に配置された圧力制御装置のた
めの入口室が区画して形成されており、 ハウジング内には、一方の圧力ピストンと組を
なす一方の圧力室を入口室に接続する接続孔が形
成されており、この接続孔は、止めねじを収容す
るためハウジング内に形成されたねじ孔の延長部
からなつていることを特徴とする特許請求の範囲
第１項又は第２項に記載のタンデム型ブレーキマ
スタシリンダ。 ４ 圧力制御装置は、横方向孔内に配置され、一
端面が入口室を区画するとともに、他端面が圧液
室を区画する非常用ピストンを備えており、圧液
室は、第１及び第２ブレーキ回路のうちの他方の
ブレーキ回路と接続されており、 非常用ピストンは、上記他方のブレーキ回路が
破損したとき、前記弁を自動的に開位置に保持す
ることを特徴とする特許請求の範囲第３項に記載
のタンデム型ブレーキマスタシリンダ。 ５ 圧液室は、他方のブレーキ回路と組をなす他
方の圧力室に、この他方の圧力室とハウジングに
設けられた第１出口側ソケツト口との間を接続す
る出口通路の延長部によつて接続されており、 ハウジング内には、長手方向孔に近接し且つ平
行で、一端が閉じられているとともに他端が上記
延長部に接続された長手方向通路と、横方向孔に
近接し且つ平行で、一端が閉じられているととも
に他端が長手方向通路に接続された横方向通路
と、一端が横方向通路に接続され、一部が圧液室
に接続された分岐通路とが形成されていることを
特徴とする特許請求の範囲第４項に記載のタンデ
ム型ブレーキマスタシリンダ。 ６ 分岐通路は、圧液室を越えて延び、ハウジン
グの周面に近接した端部に第２出口側ソケツト口
を有していることを特徴とする特許請求の範囲第
５項に記載のタンデム型ブレーキマスタシリン
ダ。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19803029015 DE3029015A1 (de) | 1980-07-31 | 1980-07-31 | Bremshauptzylinder |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5751553A JPS5751553A (en) | 1982-03-26 |
| JPH0143660B2 true JPH0143660B2 (ja) | 1989-09-21 |
Family
ID=6108540
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56106324A Granted JPS5751553A (en) | 1980-07-31 | 1981-07-09 | Tandem braking main cylinder |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4472941A (ja) |
| JP (1) | JPS5751553A (ja) |
| DE (1) | DE3029015A1 (ja) |
| FR (1) | FR2487763A1 (ja) |
| GB (1) | GB2080898B (ja) |
| IT (1) | IT1139101B (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58100158U (ja) * | 1981-12-28 | 1983-07-07 | 自動車機器株式会社 | 制動液圧制御装置 |
| US4781024A (en) * | 1985-03-07 | 1988-11-01 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Static cup seal assembly for master cylinder end |
| DE3720410A1 (de) * | 1987-06-19 | 1988-12-29 | Teves Gmbh Alfred | Geberzylinder |
| US4815292A (en) * | 1987-06-29 | 1989-03-28 | Allied-Signal Inc. | Multi-part primary pressure-balanced proportioning valve with brake pressure failure switch |
| US5027599A (en) * | 1987-10-19 | 1991-07-02 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic braking system |
| DE3736057A1 (de) * | 1987-10-24 | 1989-05-03 | Teves Gmbh Alfred | Tandemhauptzylinder fuer hydraulische bremsanlagen von kraftfahrzeugen |
| DE3927003A1 (de) * | 1989-08-16 | 1991-02-21 | Teves Gmbh Alfred | Tandemhauptzylinder fuer eine hydraulische bremsanlage eines kraftfahrzeugs |
| JPH063888U (ja) * | 1991-08-09 | 1994-01-18 | 宇部興産株式会社 | 改良された包装袋 |
| DE102013220151A1 (de) | 2013-10-04 | 2015-04-23 | Robert Bosch Gmbh | Druckmittelzylinder und Verfahren zum Herstellen eines Druckmittelzylinders |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS545175A (en) * | 1977-06-13 | 1979-01-16 | Nippon Air Brake Co | Liquid pressure controlling valve |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2524544A (en) * | 1948-03-02 | 1950-10-03 | Harry T Seawell | Hydraulic brake bleeder system |
| US2999362A (en) * | 1958-09-04 | 1961-09-12 | Kinoshita Yoshio | Automatic safety device for hydraulic brake |
| US3147042A (en) * | 1962-02-05 | 1964-09-01 | Kelsey Hayes Co | Vehicle brake mechanism |
| GB1051671A (ja) * | 1963-03-26 | |||
| US3220188A (en) * | 1964-06-18 | 1965-11-30 | Kelsey Hayes Co | Compound pressure proportioning master cylinder |
| US3308620A (en) * | 1965-04-15 | 1967-03-14 | Gen Motors Corp | Pressure reducer for dual master cylinder |
| US3431729A (en) * | 1966-12-05 | 1969-03-11 | Glenn T Randol | Dual master brake cylinder with warning signal system |
| US3522706A (en) * | 1968-08-15 | 1970-08-04 | Wagner Electric Corp | Tandem master cylinder |
| US3686864A (en) * | 1971-03-02 | 1972-08-29 | Bendix Corp | Multiple feature master cylinder |
| JPS5626581B2 (ja) * | 1974-11-15 | 1981-06-19 | ||
| US3938333A (en) * | 1975-02-10 | 1976-02-17 | General Motors Corporation | Master cylinder |
| JPS52127561A (en) * | 1976-04-16 | 1977-10-26 | Nissan Motor Co Ltd | Master cylinder |
| JPS5423876A (en) * | 1977-07-25 | 1979-02-22 | Tokico Ltd | Master cylinder with hydraulic control valve |
| DE2830221A1 (de) * | 1978-07-10 | 1980-01-24 | Teves Gmbh Alfred | Tandemhauptzylinder mit regler |
| US4213655A (en) * | 1978-10-16 | 1980-07-22 | General Motors Corporation | Master cylinder assembly and brake system incorporating same |
| JPS5926507B2 (ja) * | 1979-02-14 | 1984-06-28 | 日産自動車株式会社 | 液圧制御弁付タンデムマスタ−シリンダ |
-
1980
- 1980-07-31 DE DE19803029015 patent/DE3029015A1/de active Granted
-
1981
- 1981-06-15 US US06/274,040 patent/US4472941A/en not_active Expired - Fee Related
- 1981-06-25 GB GB8119679A patent/GB2080898B/en not_active Expired
- 1981-07-09 JP JP56106324A patent/JPS5751553A/ja active Granted
- 1981-07-09 FR FR8113493A patent/FR2487763A1/fr active Granted
- 1981-07-22 IT IT23057/81A patent/IT1139101B/it active
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS545175A (en) * | 1977-06-13 | 1979-01-16 | Nippon Air Brake Co | Liquid pressure controlling valve |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3029015A1 (de) | 1982-02-25 |
| JPS5751553A (en) | 1982-03-26 |
| GB2080898A (en) | 1982-02-10 |
| FR2487763A1 (fr) | 1982-02-05 |
| GB2080898B (en) | 1984-09-12 |
| DE3029015C2 (ja) | 1988-01-14 |
| IT8123057A0 (it) | 1981-07-22 |
| FR2487763B1 (ja) | 1985-02-22 |
| US4472941A (en) | 1984-09-25 |
| IT1139101B (it) | 1986-09-17 |
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