JPS61160345A

JPS61160345A - 流体圧マスタシリンダ

Info

Publication number: JPS61160345A
Application number: JP60221699A
Authority: JP
Inventors: グリン・フイリツプ・レジナルド・フアー
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1984-10-04
Filing date: 1985-10-04
Publication date: 1986-07-21
Also published as: AU577624B2; GB2165327B; EP0177346A3; EP0177346B1; JPH0554467B2; US4688382A; BR8504888A; GB8524267D0; GB8425106D0; DE3568747D1; GB2165327A; AU4816385A; EP0177346A2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は流体圧マスタシリンダに関し、特に、共通の大
向にプライマリ（第１）ピストンおよびセカンダリ（第
２）ピストンの２つのピストンが配置され、使用ブレー
キ回路にそれぞれ連結しているプライマリ圧力チャンバ
およびセカンダリ圧力チャンバ内を加圧するようになさ
れた。いわゆるタンデム型の流体圧マスタシリンダに関
する。

このようなマスタシリンダは通常、自動車の分割回路型
流体圧ブレーキシステムに用いられる。

（従来の技術およびその問題点）典型的な〉ンデム型マスタシリンダは英国特許出願第２
０３０６６８Ａ号に開示されている。このマスタシリン
ダの作用は十分であるが、長さがかなり長くなるために
自動車に内蔵するのは難かしく、また、好ましくないこ
とに、重さもかなり重い０英国特許出願第２０３０６６８Ａ号に示されたマスタシ
リンダよりも長さを短か（するためには、セカンダリ圧
力チャンバに関連する通常開の戻し通路が、セカンダリ
・ピストンから遠い方のセカンダリ圧力チャンバの端部
にて該セカンダリ圧力チャンバ内に開口するようにすれ
ばよい。しかしながら、戻し通路が上記端部に位置づけ
られるとスルト、マスタシリンダの加圧ストローク作動
中に戻し通路を閉鎖するためのバルブを設ける必要があ
るし、また、このバルブを作動させるためのリンク装置
も設ける必要がある。リンク装置は）（ルブからセカン
ダリ・ピストンへと延びるものとされる。このタイプの
マスタシリンダは、英国特許第１２８９６０８Ａ号およ
び英国特許出願第２１３５４１２Ａ号に開示されている
。しかしながら、これらの従来技術は多くの問題点を有
している０英国特許出願第２１３５４１２Ａ号の場合、バルブシー
トがマスタシリンダ本体の内側端面への直接機械加工に
より形成されている。このような機械加工を正確に行な
うことは難かしく、また、マスタシリンダの端壁の中に
連結通路を設ける必要がある。これではマスタシリンダ
の長さも重さも増してしまう。この点については、英国
特許第１２８９６０８Ａ号によって、不完全ではあるが
、解決されている。すなわち、戻し通路暑マスタシリン
ダの側壁に形成し、バルブシートを別個の端プラグに形
成するよ５ＫＬ、たのである。しかしながら、こうする
と、バルブシートは比較的広い領域にわたって正確に機
械加工されねばならず、特に、確実で信頼性の高い封止
を行なわせるためには、バルブシートをマスタシリンダ
の軸に対して正確に垂直にしなければならない。さらに
、端プラグが取外されると、バルブシートは、ひつかき
により傷つきやすくなる。

また、上述した従来技術においては、戻し用のバルブの
可動要素は、それに関連するスプリングや制御リンク装
置も含めて、セカンダリ圧力チャンバを形成するマスタ
シリンダの穴の部分内に位置づけられている。これによ
って次のような３つの欠点が生じている。第１に、セカ
ンダリ圧力チャンバの長さは、これらの要素を収容する
ために長（しなければならな（なる。第２に、これらの
要素はシリンダ穴の奥深く位置づけられるので。

マスタシリンダの組立が難かしくなる。第３に。

戻し用バルブの可動部材は最小の移動し力・しないであ
ろうから、セカンダリ・ピストンとバルブ作動リンク装
置との間のロストモーション要素が、セカンダリ圧カチ
ャンパ馨形成するシリンダ穴の部分内に設けられなけれ
ばならない。これらの欠点は、シリンダ穴を複雑に機械
加工したり、マスタシリンダを多くの分割構成要素から
製造するようにすれば解消するであろうが、このような
ことはコスト面からも望ましくないことは明らかである
。

（発明の概要）そこで本発明の目的は、複雑な機械加工や多（の分割構
成要素を必要とすることなく、長さの短かいマスタシリ
ンダを提供することにある。

本発明によるマスタシリンダは、一端を閉鎖された穴を
有する本体と；該穴内に位置づけられたプライマリ・ピ
スト／およびセカンダリ・ピストンと；該プライマリ・
ピストンとセカンダリ・ピストンとの間に位置づけられ
た前記穴の部分によって少なくとも一部が形成され、第
１の使用回路に連通可能なプライマリ圧力チャンバと；
前記セカンダリ・ピストンと前記穴の前記閉鎖された一
端との間に位置づけられた前記穴の部分によって少なく
とも一部が形成され、第２の使用回路に連通可能なセカ
ンダリ圧力チャンバと；前記閉鎖さ・　れた一端に隣接
した前記穴の部分から流体リザーバへと延びている戻し
通路と；マスタシリンダの加圧ストローク中に前記戻し
通路を閉鎖するためのバルブと；該バルブの開閉を制御
するために該バルブと前記セカンダリ・ピストンとをり
／り結合するための機械式結合装置とｔ（ｉＴＩえ：前
記バルブおよび機械式結合装置が、前記セカンダリ圧力
チャンバの少なくとも一部を形成する前記穴の部分の外
側に位置づけられていることを特徴とする。

戻し用のバルブと、それに関連する作動リンク装置すな
わち機械式結合装置とを、セカンダリ圧力チャンバの少
なくとも一部を形成する穴の部分の外側に位置づけたこ
とにより、複雑な機械加工や多（の分割構成要素を必要
とすることなく、マスタシリンダの長さを短かくするこ
とができた。

戻し通路は、端壁に隣接したシリンダ側壁に位置づけら
れたひとつのポートとして穴内に開口するものとしても
よい。このようなポートを形成するのに特殊な加工技術
は必要としない。戻し用］くルプ自身はバルブ本体に装
架してシリンダ穴の一側に位置づけてもよい。そうすれ
ば、バルブ部材をシリンダ穴内に位置づける必要はない
。

戻しバルブの可動部材とセカンダリ・ピストンとの間の
ロストモーシーＪノ結合部はセカンダリ圧力チャンバの
外側に設けることができる。このようにすれば、マスタ
シリンダは、滑らかなシリンダ穴を有するものとしてワ
ンピース鋳造によっつ（ることかできる。

戻し通路は、マスタシリンダが通常の作動配置にある状
態で最も上方となる位置でシリンダ穴内に開口するよう
にしてもよい。普通、マスタシリンダが自動車に設けら
れる場合、水平か、あるいはマスタシリンダの開放端よ
り閉鎖端の方がやや上がっているように傾斜配置される
ので、戻し通路は望ましくは、マスタシリンダの閉鎖端
に隣接し且つリザーバに隣接したシリンダ穴の側部に開
口するように設けられる。このようにすれば、セカンダ
リ圧力チャンバの最も高い位置にたまろうとする空気泡
は戻し用バルブが開いたときに自動的にリザーバへと流
出する。

望ましい一実施例においては、セカンダリ・ピストンと
戻し用バルブとの間の機械式結合装置は、実質的にリザ
ーバ内に位置づけられたレバーとする。レバーの端部は
、シリンダ穴内に突出して、休止状態におけるマスタシ
リンダのセカンダリ・ピスト／のフランジの後面に係合
するようにする、とよい。セカンダリ・ピストンによっ
てレバーに与えられる力は戻し用バルブを開状態に保つ
。セカンダリ・ピストンが加圧ストローク中に前進する
と、レバーに加えられていた力は解放されて、バルブは
スプリングの作用により閉じられる。セカンダリ・ピス
トンが互いに間隔をおかれた一対のシールを支持してい
る場合には、レバーの端部を一対のシール間に位置づけ
、レバーと係合するフランジは、セカンダリ・ピストン
の前方シールを支持するフランジとすることができる。

このようにして、レバーとセカンダリ・ピストンとの間
に必要とされるロストモーションは、セカンダリ・ピス
トンのシールを支持するフランジ間の空間により与えら
れる。この空間は、いかなる場合にも、２つの圧力チャ
ンバをリザーバに関して互いに分離するために設けるこ
とが必要とされるため、この空間をロストモーションの
ためにも利用することにより、ロストモーションのため
の特別の構成乞付加する必要がなく、便利である。この
ことは、必要な機械加工を少なりシ、マスタシリンダ全
体を簡素なものとすることを意味する。

望ましい一実施例においては、セカンダリ・ピストンの
シール間の空間は、プライマリ圧力チャンバに関連する
リザー二（部分と連結されている。

この場合、作動レバーは、シリンダ穴から延びてプライ
マリ圧力チャンバに関連するリザーバ部分を通り、リザ
ーバの内側に設けたバッフルを越えてセカンダリ圧力チ
ャンバに関連するリザーバ部分内に入りこみ、戻しバル
ブと係合するようになされたベルクランク型の枢動レバ
ーとすることができる。さらに、上記２つのシール間の
空間を、セカンダリ・ピストン内に内蔵された戻し用バ
ルブと連結し、プライマリ圧力チャンバへとブレーキ作
動流体を戻すようにしてもよい。このようにすれば、簡
単な構成でブレーキ作動流体をプライマリ圧力チャンバ
へと戻すことができるばかりでなく、プライマリ・ピス
トンのためのシールはひとつでよ（なる。このひとつの
シールは、望ましくはプライマリ・ピストンに装架する
。このようにすれば、シリンダ穴は均一径のものとする
ことができ、プライマリ・ピストンのためのシールは加
圧ストローク中に常に湿った表面に接して走行すること
となる。

戻し用バルブは、バルブシートの面と係合するための弾
性シールを有する軸方向可動のバルブ部材を備えたセン
タバルブとすることが望ましい。

（実施例の詳細な説明）第１図に示すように、タンデム型マスタシリンダ１は、
モールド成型されたプラスチック製リザーバ３に取付け
られた一体鋳造の本体２を備えている。本体２は、その
長さの大部分にわたって滑らかな円柱形の穴４が形成さ
れている。穴４の一端は端壁５によって閉鎖されており
、他方の開放端は外方に向って広がるようなステップ状
になされ、シールおよび閉鎖部材の組立体６を受けてい
る。プライマリ・ピストン７は組立体６によって滑動可
能に受けられており、セカンダリ・ピストン８は穴４内
に滑動可能に装架されている。セカンダリ・ピストン８
は圧力シール９．１０’ｖ装架しており、これに対しプ
ライマリ・シリンダは、本体２に設けられた圧力シール
１１および大気圧シール１２を貫通して滑動するように
なされている。

プライマリ圧力チャンバ１３はプライマリ・ピストン７
とセカンダリ・ピストン８との間に画成されており、セ
カンダリ圧力チャンバ１４は端壁５とセカンダリ・ピス
トン８との間に画成されている。出口連結部（図示せず
）は、チャンバ１３．１４をそれぞれのブレーキ回路へ
連結するごとく設けられている。画業には容易に理解で
きるように、マスタシリンダ１は、一方のブレーキ回路
が故障したときには他方のブレーキ回路のみを加圧する
ことになるが、通常はいづれのブレーキ回路にも等しい
圧力を与える。

リザーバ３は、プライマリ圧力チャンバ１３に関連する
第１の部分１５と、セカンダリ圧力チャンバ１４に関連
する第２の部分１６とに、中央バッフル１７によって分
割されている。マスタシリンダ１が図示する休止状態に
あるとき、プライマリ圧力チャンバ１３は、プライマリ
・ピストン７に形成された半径方向ポート１８と、組立
体６内に画成された通路１９と、バルブ本体に画成され
た通路２０と、リザーバ３の第１の部分１５０基部にて
マスタシリンダ１０本体２゛に形成されたチャンバ２１
とを通して、リザーバ３の第１の部分１５に連通してい
る。シール９およびシール１０間に位置する穴２０区域
２３は、半径方向通路２２によってチャンバ２１と連通
している。加圧行程の開始時には、プライマリ・ピスト
ン７が前方（第１図で左方）へ動き、ポート１８乞通路
１９から遮断し、したがって、通常は開放状態になって
いる戻し通路が閉鎖されることになる。

セカンダリ圧力チャンバ１４とリザーバ３の第２の部分
１６との間の戻し通路は、穴４の壁に設けられたポート
２５からセンタバルブ組立体２６ケ通ってリザーバ３の
第２の部分１６へと延びている戻し通路２４によって与
えられる。センタバルブ組立体２６はバルブ部材２７ｔ
（ｌＩえている。

バルブ部材２７は、バルブ・スプリング２８によって閉
鎖位置へと偏倚されているが、マスタシリンダが休止状
態にある通常の場合には、レバー２９によって開放位置
に保持されている。

レバー２９は軸３０のまわりを枢動可能なように装架さ
れており、チャンバ２１およびポート２２Ｚ通って穴４
０区域２３内へと延びている。図示する休止状態では、
区域２３内に位置するレバー２９の端部は、セカンダリ
・ピストン８のフランジ３１と係合している。セカンダ
リ・ピストン８はリターン・スプリング３２によって第
１図の右方へ偏倚されているので、レバー２９は軸３０
のまわりを第１図でみて反時計方向に偏倚され、バルブ
部材２７ビそのバルブシートから離れた状態に保持し、
それによって、セカンダリ圧力チャンバ１４から延びる
戻し通路を開放状態にする。加圧行程の開始時に、セカ
ンダリ・ピストン８は第１図の左方に前進することによ
り、レバー２９に加えられている力を解放し、それによ
って、レバー２９がリターン・スプリング２８によって
第１図でみて時計方向に枢動してバルブ部材２７を閉鎖
位置へ移動せしめるのを許容する。

セカンダリ圧力チャンバ１４には、バルブ組立体２６や
作動レバー２９の各構成要素はひとつも収容されていな
い。このように、チャンバ１４内に複雑な、あるいは小
さな要素を組立てる必要もな（、したがって、このよう
な要素によってセカンダリ・ピストン８のストローク移
動が妨げられることもない。このことは、セカンダリ圧
力チャンバ１４の全長はセカンダリ・ピストン８０スト
ローク移動に必要な最小限の長さにまで減することがで
きることを意味する。さらに、端壁５の内側面を機械加
工する必要もない。実際に、図示したような内蔵バルブ
組立体２６を用いるにあたってシリンダ本体２に施され
る加工は、バルブ組立体２６を装架するのに必要なねじ
付通路の形成だけであり、その最小限の加工にしても、
加工領域が、シリンダ鋳造体の外側から近づきやすいと
ころであるため、容易になし５る。

また、ポート２５は、端壁５に近接した位置で穴４の側
面に設けられている。リザーバ３を直立させて設ける必
要があるため、この位置は通常は最上方位置となる。こ
のように、マスタシリンダが、第１図でみて右側から左
側へかけて多少上向くような通常の配置をなされると、
セカンダリ圧力チャンバ１４の最も高い位置における空
気を内包した泡は、自動的にリザーバ３内へ導かれるこ
とになる。

また、第１図に示したマスタシリンダにおいては、プラ
イマリ・ピストン７の径が穴４の径よりも非常にわづか
な量だけ小さくなっている。このことは、プライマリ圧
力チャンバ１３から延びる常用ブレーキ用出口通路を圧
力シール１１に隣接して位置づけることができることを
意味する。なぜなら、プライマリ・ピストン７が前進し
て常用ブレーキ用出口を覆う位置になったとしても、プ
ライマリ・ピストン７の外側面と穴４との間に環状通路
が形成されることになり、該環状通路が常用ブレーキ用
出口とプライマリ圧力チャンバ１３とを連通せしめるこ
とができるからである。このような構成は特に望ましい
。なぜなら、マスタシリンダが休止状態にあるときのシ
ール１０とシール１１との間隔をプライアリ・ピスト／
７の全ストロークよりも短かくすることができるからで
ある。実際に、プライマリ圧力チャンバ１３の常用ブレ
ーキ用出口が上述したように位置づけられることにより
、プライマリ・ピストン７はその最前進移動位置におい
て、マスタシリンダ休止状態時にシール１０に隣接した
、あるいはシール１０の前方に位置づけられる区域を、
一部によって占めることができる。このことは、例えば
英国特許出願第２０３０６６８Ａ号における構成、すな
わち。

マスタシリンダ休止状態でセカンダリ・ピストンの後部
シールが占めていた区域の手前には常用ブレーキ用出口
があるため、プライマリ・ピストンは上記区域まで進む
ことはできないとされているものと対照的である。上記
英国特許出願に開示されているように、常用ブレーキ用
出口がセカンダリ・ピストンの後部シールのすぐ近くに
位置づけられていたとしても、常用ブレーキ用出口はプ
ライマリ・ピストンに設けられた前部シールの前方にな
ければならないということで、プライマリ・ピストンの
前方移動は制限されたものとなる。

以上の種々の構成上の特徴を併せ有することにより、第
１図に示したマスタシリンダが英国特許出願第２０３０
６６８Ａ号の第１図に示されたものよりもコンパクトに
製造できるということが、両図面を比較しただけでも理
解されよう。

第２図の実施例においては、流体戻し用のバルブ組立体
２６、作動レバー２９およびセカンダリ圧カチャンパ１
４については第１図の実施例のものと実質的に同一なの
で繰返しての詳細な説明は省略する。しかしながら、第
２図の実施例においては、プライマリ圧力チャンバ１３
に関連する戻し通路が、セカンダリ・ピストン８Ａに設
けられた横断通路３４と、セカンダリ・ピストン８Ａに
設けられた軸方向通路３５と、セカンダリ・ピストン８
Ａに形成されたバルブシート３８と係合するバルブ部材
３７を含む中央バルブ組立体３６とによって与えられる
。バルブ部材３７は頭付スタッド３９によってプライマ
リ・ピストン７Ａにリンク結合されており、それによっ
て、マスタシリンダ休止時のバルブ組立体３６は開放状
態に保持される。したがって流体は、プライマリ圧力チ
ャンバ１３からバルブ組立体３６、通路３５、通路３４
、穴４Ａの区域２３５通路２２およびチャンバ２１を経
てリザーバに戻る。

第２図の実施例において、シリンダ本体の穴４Ａは全長
にわたって均一の横面積を有しており、プライマリ・ピ
ストン７Ａとセカンダリ・ピストン８Ａとの径は互いに
等しい。したがって、シリンダ本体の穴４Ａ’＆複雑に
機械加工する２・要は全くなく、均一な径の滑らかな穴
４Ａ７ｆ！：形成するために必要な加工は別として、そ
の他に２・要な機械加工は、半径方向の通路２２．２５
と、プライマリ圧力チャンバ１３およびセカングリ圧カ
チャンバ１４に関連するそれぞれの常用ブレーキ用出口
通路と？形成するための加工だけである。

また、第２図の実施例においてはプライマリ・ピストン
７Ａにはひとつのシール４０しか設けられていない。し
たがってプライマリ・ピスト／７Ａはかなり短かくする
ことができる。英国特許出願第２０３０６６８Ａ号に示
されたマスタシリンダにおけるようにプライマリ・ピス
トンに２つのシールを設けな（ともよいのは、バルブ組
立体３６があるためである。シール４０は、プライマリ
・ピストン７Ａに装架されているので、加圧ストローク
中に、ブレーキ作動流体によって湿らされた表面上を滑
動することになるが、このことは良く知られているよう
に望ましいことである。

第３図は本発明の第３の実施例を示し、その犬部分は第
２図の実施例と同様の構成をしている。

しかしながら、第３図の実施例においては、リザーバ４
１の一部が、シリンダ本体ン構成する鋳造体と一体にな
った環状壁４２によって画成されており、またリザーバ
４１の他の一部は、環状壁４２の上に押嵌めされるモー
ルド成形のプラスチックカバー４３によって画成されて
いる。壁４２とカバー４３との間には０リングシール４
４が設けられて両者間を封止しており、通常のブレーキ
、作動流体の上面は壁４２の頂部の上方に位置する。カ
バー４３は、シリンダ本体を構成する鋳造体に形成され
たボス４５Ａの下側に係合するひとつあるいはそれ以上
のクリップ４５によって適所に保持される。環状壁４２
が正円形の円筒である場合には、カバー４３は、シリン
ダ本体に対するカバーの回転を防止するために、該カバ
ーの本体から延びてシリンダ本体に係合するクリップ４
６を備えていることが望ましい。

リザーバをプライマリ部分とセカンダリ部分とに分割す
る壁４７は、ひとつあるいはそれ以上の支持体４８と同
様に、シリンダ本体と一体になされている。支持体４８
は、レバー２９を回転可能に装架するビン４９を支持し
ているーカバー４３は望ましくは半透明とされ、ブレーキ作動流
体のレベルが見られるようにする。また。

カバー４３は、イ゛レーキ作動流体のレベルの許容しう
る上限および下限を示す印がつけられていることが望ま
しい。ブレーキ作動流体レベル警報指示器５０を設けて
もよい。カバー４３は、場合によっては、環状壁４２の
内側に押嵌めされる形態のものとしてもよい。また、リ
ザーバの構成は、図示したものよりも、もつと一般的な
ものであってもよい。

第４図は本発明の別の実施例であり、作用は第３図のも
のと同じであ會。しかしながら第４図の実施例において
は、そｉぞれのプレーキー路ｙプライマリ圧カチャンバ
１３およびセカンダリ圧力チャンバ１４に連結するため
の適当かつ実用的な出口連結部５１．５２が図示されて
いる。また、第４図におけるリザーバ５３は第３図のそ
れとは少し異なり、クリップ４５およびボス４５Ａが省
略されており、リザーバ５３は、ウオーム駆動クランプ
５４によって環状壁４２上に保持されている。

リザーバ５３は、第３図のものよりも高（、より多くの
ブレーキ作動流体を収容でき、また、ブレーキ作動流体
のレベルが下限値になったときに機械的および電気的な
警報を与えるための変形されたブレーキ作動流体レベル
警報指示器５５を内蔵している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるマスタシリンダの第１の実施例の
軸方向断面図。第２図ないし第４図はそれぞれ本発明によるマスタシリ
ンダの第２、第３および第４の実施例の軸方向断面図。手続補正書（方式）昭和６１年２月６日昭ｎ　ｇｏ　年Ｉｔ　許ｉｉ第２２　／　４　？デ　号
６、補正をする者事件との関係　　　出　願　人４、代理人

Claims

【特許請求の範囲】

（１）一端（５）を閉鎖された穴（４）を有する本体（
２）と；該穴内に位置づけられたプライマリ・ピストン
（７）およびセカンダリ・ピストン（８）と；該プライ
マリ・ピストン（７）とセカンダリ・ピストン（８）と
の間に位置づけられた前記穴（４）の部分によって少な
くとも一部が形成され、第１の使用回路に連通可能なプ
ライマリ圧力チャンバ（１３）と；前記セカンダリ・ピ
ストン（８）と前記穴（４）の前記閉鎖された一端（５
）との間に位置づけられた前記穴（４）の部分によって
少なくとも一部が形成され、第２の使用回路に連通可能
なセカンダリ圧力チャンバ（１４）と；前記閉鎖された
一端（５）に隣接した前記穴（４）の部分から流体リザ
ーバへと延びている戻し通路（２４）と；マスタシリン
ダの加圧ストローク中に前記戻し通路（２４）を閉鎖す
るためのバルブ（２６）と；該バルブ（２６）の開閉を
制御するために該バルブ（２６）と前記セカンダリ・ピ
ストン（８）とをリンク結合するための機械式結合装置
（２９）とを備えた流体圧マスタシリンダであって：前
記バルブ（２６）および機械式結合装置（２９）が、前
記セカンダリ圧力チャンバ（１４）の少なくとも一部を
形成する前記穴（４）の部分の外側に位置づけられてい
ることを特徴とする流体圧マスタシリンダ。
（２）前記機械式結合装置（２９）が、前記バルブ（２
６）から延びて、前記セカンダリ圧力チャンバ（１４）
の外側に位置づけられる前記セカンダリ・ピストン（８
）の一部（３１）に係合していること乞特徴とする特許
請求の範囲第１項に記載の流体圧マスタシリンダ。
（３）前記機械式結合装置が、枢架されたレバー（２９
）を有し、該レバー（２９）は、前記バルブ（２６）か
ら前記リザーバー（３）を通して延び、前記セカンダリ
・ピストン（８）の加圧ストローク移動の方向と反対の
方向を向いた該セカンダリ・ピストン（８）の面に係合
していることを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載
の流体圧マスタシリンダ。
（４）前記リザーバ（３）は、前記プライマリ圧力チャ
ンバ（１３）およびセカンダリ圧力チャンバ（１４）と
それぞれ関連する互いに分離されたリザーバ部分（１５
、１６）を有しており、前記セカンダリ・ピストンは、
互いに間隔をおかれた一対のシール（９、１０）を有し
ており、該一対のシール間の区域は、前記プライマリ圧
力チャンバ（１３）と関連する前記リザーバ部分（１５
）と連結しており、前記レバー（２９）と係合する前記
セカンダリ・ピストン（８）の前記面は、前記セカンダ
リ圧力チャンバ（１４）を封止する前記セカンダリ・ピ
ストン（８）の前記シール（９）を支持するフランジ（
３１）の後面であることを特徴とする特許請求の範囲第
３項に記載の流体圧マスタシリンダ。
（５）前記リザーバ（３）は、バッフル（１７）によっ
て前記リザーバ部分（１５、１６）に分割されており、
前記レバーは、ベルクランクレバー（２９）であって前
記バッフル（１７）を越えて延びていることを特徴とす
る特許請求の範囲第４項に記載の流体圧マスタシリンダ
。
（６）前記戻し通路（２４）が、前記穴（４）の円筒壁
に形成されたポート（２５）から半径方向外方に延びて
おり、前記バルブ（２６）は、前記戻し通路内に装架さ
れたセンタバルブ組立体であることを特徴とする特許請
求の範囲第１項ないし第５項のいづれかに記載の流体圧
マスタシリンダ。
（７）前記本体（２）が、前記リザーバ（３）の基部を
形成する筒状の壁（４２）を有しており、前記リザーバ
（３）の上方部分は、前記筒状の壁（４２）に入れ子式
に係合するプラスチック製のモールディング（５３）か
らなり、前記筒状の壁（４２）と前記モールディング（
５３）との間は環状のシール（４４）によって封止され
ており、前記レバー（２９）は、前記筒状の壁（４２）
の内側に位置づけられた前記本体（２）の一部に枢架さ
れていることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし
第６項のいづれかに記載の流体圧マスタシリンダ。