JP3768322B2 - 車両用ディスクブレーキ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動作用時のキャリパに作用する制動トルクを利用して制動効果を高めた車両用ディスクブレーキに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、実公平５−２９３８６号公報に示される車両用ディスクブレーキは、車体に固設されたブラケットに、ディスクロータの回転方向に回動可能なキャリパを枢支し、該キャリパのディスクロータ回入側に第１シリンダ孔を、回出側に第２シリンダ孔をそれぞれ形成するとともに、第２シリンダ孔よりもさらにディスクロータ回出側に第２マスタシリンダを形成し、第２マスタシリンダのピストンプッシュロッドの基端をブラケットに回動可能に枢支しており、バーハンドルに設けられるブレーキレバーの回動により液圧を発生するリザーバ一体型の第１マスタシリンダと第１シリンダ孔とをブレーキホースを介して連結し、第１マスタシリンダとは別のリザーバと第２マスタシリンダとをブレーキホースを介して連結し、第２マスタシリンダの液圧室と第２シリンダ孔とを連通している。
【０００３】
これにより、ブレーキレバーを操作して第１マスタシリンダに液圧を発生させると、第１シリンダ孔が昇圧して、第１シリンダ孔のピストンが制動作用を行い、この制動作用に伴う制動トルクによってキャリパがディスクロータ回出側に回動し、第２マスタシリンダの液圧室に液圧を発生させ、第２シリンダ孔が昇圧して、第２シリンダ孔のピストンが制動作用を行い、制動効果を高める。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述の構成では、第１シリンダ孔と第２シリンダ孔をディスクロータの周方向に連設したキャリパに、さらに回出側に第２マスタシリンダを形成しているので、キャリパが長くなる。また、第１マスタシリンダと第２マスタシリンダ孔とが別々のリザーバから作動液を供給されるので、作動液量が多くなるとともに装置が複雑化する。さらに、第１シリンダ孔と第２シリンダ孔のエア抜きは別々の作業となり、第２シリンダ孔のエア抜きはキャリパを回動しなければならない。しかも、制動初期は、第１シリンダ孔のみが昇圧するので、初期の制動効率が低い。
【０００５】
そこで本発明は、キャリパをコンパクトにでき、装置を簡素化して作動液量を低減し、エア抜き作業を容易にし、初期制動効率を高めた車両用ディスクブレーキを提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するため、本発明は、車体に固設されたブラケットに、ディスクロータの回転方向に回動可能なキャリパを枢支し、ブレーキホースを介して連結される第１マスタシリンダからの液圧によって昇圧する第１シリンダ孔と、該キャリパに作用する制動トルクによって昇圧する第２マスタシリンダと、該第２マスタシリンダからの液圧によって昇圧する第２シリンダ孔とを前記キャリパにそれぞれ一体に形成した車両用ディスクブレーキにおいて、前記第２マスタシリンダを前記キャリパのディスクロータ内周側に形成して、該第２マスタシリンダのシリンダ孔内に、前記制動トルクによって前記ブラケットに枢支されたロッドにて押動されるピストンを液密かつ移動可能に嵌挿し、該ピストンと第２マスタシリンダの前記シリンダ孔底部との間に液圧室を画成し、第２マスタシリンダの前記シリンダ孔と前記第１シリンダ孔とを第１作動液流路で連通するとともに、前記液圧室と前記第１シリンダ孔とをリリーフポートで連通し、かつ、前記液圧室と前記第２シリンダ孔とを第２作動液流路で連通し、前記ピストンが前記リリーフポートを閉塞するまでの制動トルクが所定値以下のときは、前記第１及び第２作動液流路とリリーフポートを介して前記第１シリンダ孔と前記第２シリンダ孔とを連通し、制動トルクが所定値以上のときは、前記ピストンが前記リリーフポートを閉塞することによって前記第１シリンダ孔と前記第２シリンダ孔との連通を遮断することを特徴とし、さらに、前記第２マスタシリンダが、センタバルブ型またはサイドポート型であることを特徴としている。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を、図面に示す実施形態例に基づいて、さらに詳細に説明する。図１乃至図３は本発明をピストン対向型ディスクブレーキに適用した第１実施形態例を示すもので、車両用ディスクブレーキ１は、フロントフォーク２の下端に支承されて車輪と一体に回転するディスクロータ３と、フロントフォーク２に形成したブラケット４に支軸５にて回動可能に枢支されるキャリパ６と、ハンドルバー７の一端に設けられた操作レバー８により作動するリザーバ一体型の第１マスタシリンダ９とで構成されている。
【０００８】
キャリパ６は、ディスクロータ１の一側に配置されるキャリパ半体６ａと、他側に配置されるキャリパ半体６ｂとを、ディスクロータ１の外周側のブリッジ部を突合わせて４本の連結ボルト６ｃで連結したピストン対向型で、キャリパ半体６ａ，６ｂは、ディスクロータ１の回出側に第１シリンダ孔６ｄを、ディスクロータ１の回入側に第２シリンダ孔６ｅをそれぞれ形成し、両第１シリンダ孔６ｄ，６ｄ間に連通路６ｆを、両第２シリンダ孔６ｅ，６ｅ間に連通路６ｇを開設し、各第１シリンダ孔６ｄにピストン６ｈを、各第２シリンダ孔６ｅにピストン６ｉをそれぞれ液密かつ移動可能に嵌挿している。
【０００９】
また、キャリパ半体６ａは、ディスクロータ１の回出側でかつディスクロータ１の外周側に、前記ブラケット４に連結される枢支部６ｊを形成し，ディスクロータ内周側に、第２マスタシリンダ１０を一体に形成している。該第２マスタシリンダ１０は、シリンダ孔１０ａ内にセンタバルブ型ピストン１０ｂを内挿し、該センタバルブ型ピストン１０ｂとシリンダ孔１０ａ底部との間に液圧室１０ｃを画成するとともに、センタバルブ型ピストン１０ｂの後端に、ブラケット４に枢支されたプッシュロッド１０ｄを当接している。
【００１０】
また、キャリパ半体６ａの第１シリンダ孔６ｄと第２マスタシリンダ１０のシリンダ孔１０ａとの間に第１作動液流路１１を形成し、第２マスタシリンダ１０のシリンダ孔１０ａの底部とキャリパ半体６ａの第２シリンダ孔６ｅとの間に第２作動液流路１２を形成しており、前記第１マスタシリンダ９からキャリパ６に連結されたブレーキホース１３を、前記両第１シリンダ孔６ｄ，６ｄ間の連通路６ｆに接続している。
【００１１】
これにより、第１マスタシリンダ９からブレーキホース１３を介して両第１シリンダ孔６ｄ，６ｄが連通し、キャリパ半体６ａの第１シリンダ孔６ｄから第１作動液流路１１を介して第２マスタシリンダ１０のシリンダ孔１０ａが連通し、さらに、第２マスタシリンダ１０のシリンダ孔１０ａから第２作動液流路１２を介して第２シリンダ孔６ｅ，６ｅが連通する。
【００１２】
したがって、第１マスタシリンダ９のリザーバからの作動液を第２シリンダ孔６ｅ，６ｅにまで供給できるから、リザーバが１個ですんで装置が簡素化し、また、作動液量を低減することができる。さらに、第１シリンダ孔６ｄ，６ｄと第２シリンダ孔６ｅ，６ｅのエア抜き作業は、操作レバー８の軽い握り操作を繰り返すことで行えるからエア抜き作業が容易にできる。
【００１３】
また、制動作用時に、操作レバー８の握り操作により、第１マスタシリンダ９に液圧を発生させると、第１シリンダ孔６ｄ，６ｄが昇圧してピストン６ｈ，６ｈがディスクロータ３に摺接するとともに、第２シリンダ孔６ｅ，６ｅも昇圧してピストン６ｉ，６ｉがディスクロータ３に摺接して制動作用を行い、制動トルクを発生させる。
【００１４】
この制動トルクによりキャリパ６がディスクロータ３の内周側へ回動し、第２マスタシリンダ１０をブラケット４に近付け、第２マスタシリンダ１０のセンタバルブ型ピストン１０ｂがリリーフポートを閉塞すると、第２マスタシリンダ１０の液圧室１０ｃに液圧が発生する。この液圧により第２シリンダ孔６ｅ，６ｅがさらに昇圧して、ピストン６ｉ，６ｉがディスクロータ３に摺接して制動作用を行い制動効果を高める。
【００１５】
このように、第２マスタシリンダ１０のセンタバルブ型ピストン１０ｂがリリーフポートを閉塞するまでの制動トルクが所定値以下のときは、第１シリンダ孔６ｄ，６ｄと第２シリンダ孔６ｅ，６ｅとが連通し、第１シリンダ孔６ｄ，６ｄと第２シリンダ孔６ｅ，６ｅは、第１マスタシリンダ９に発生する液圧により昇圧するが、センタバルブ型ピストン１０ｂがリリーフポートを閉塞した後の制動トルクが所定値以上のときは、第１シリンダ孔６ｄ，６ｄと第２シリンダ孔６ｅ，６ｅとの連通が遮断され、第１シリンダ孔６ｄ，６ｄは、第１マスタシリンダ９に発生する液圧により昇圧し、第２シリンダ孔６ｅ，６ｅは、第２マスタシリンダ１０の液圧室１０ｃに発生する液圧により昇圧する。
【００１６】
したがって、図３に示されるように、車両用ディスクブレーキ１の制動効率Ａは、従来の制動トルクにより発生する第２マスタシリンダの液圧を利用する車両用ディスクブレーキの制動効率Ｂよりも、制動トルクが所定値Ｃ以下の制動初期段階でも第１シリンダ孔６ｄ，６ｄと第２シリンダ孔６ｅ，６ｅが昇圧するから、制動初期から効率が良く、制動トルクが所定値Ｃ以上の効率も良い。このため、操作レバー８の入力は小さくてすみ、また、作動液の供給液量も少なくてすむから、第１マスタシリンダ９のボディ小径化とピストンのストロークを小さくでき、第１マスタシリンダ９を小型化できる。さらに、制動初期から効率が良いから、操作レバー８の操作フィーリングが良い。
【００１７】
しかも、第２マスタシリンダ１０を、キャリパ６のディスクロータ内周側に形成し、第２シリンダ孔６ｅ，６ｅを第１シリンダ孔６ｄ，６ｄよりもディスクロータ３の回入側に形成したから、第２マスタシリンダ１０がディスクロータ３の円周方向に突出せず、キャリパ６全体がコンパクトになり車体取付も省スペース化が図れる。
【００１８】
図４は本発明の第２実施形態例を示すもので、第２マスタシリンダ２０をサイドポートタイプとし、シリンダ孔２０ａにピストン２０ｂを内挿し、ピストン２０ｂとシリンダ孔２０ａ底部との間に液圧室２０ｃを画成するとともに、ピストン２０ｂの後端に、ブラケット４に枢支されたプッシュロッド２０ｄを当接させており、制動トルクによりリリーフポート２０ｅが閉塞されると、第２シリンダ孔６ｅ，６ｅは、第２マスタシリンダ２０の液圧室２０ｃに発生する液圧により昇圧して、前記第１実施形態例と同様の作用、効果を奏する。
【００１９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の車両用ディスクブレーキは、車体に固設されたブラケットに、ディスクロータの回転方向に回動可能に枢支したキャリパに、ブレーキホースを介して連結される第１マスタシリンダからの液圧によって昇圧する第１シリンダ孔と、該キャリパに作用する制動トルクによって昇圧する第２マスタシリンダと、該第２マスタシリンダからの液圧によって昇圧する第２シリンダ孔とを有し、請求項１の手段では、第２マスタシリンダを、キャリパのディスクロータ内周側に形成し、第２マスタシリンダのシリンダ孔と第１シリンダ孔とを連通するとともに、第２マスタシリンダの液圧室と第２シリンダ孔とを連通し、制動トルクが所定値以下のときは第１シリンダ孔と第２シリンダ孔とを連通し、制動トルクが所定値以上のときは第１シリンダ孔と第２シリンダ孔との連通を遮断するので、制動トルクが所定値以下のときは、第１シリンダ孔と第２シリンダ孔は、第１マスタシリンダに発生する液圧により昇圧するが、制動トルクが所定値以上のときは、第１シリンダ孔は、第１マスタシリンダに発生する液圧により昇圧し、第２シリンダ孔は、第２マスタシリンダの液圧室に発生する液圧により昇圧する。
【００２０】
したがって、制動トルクが所定値以下の制動初期段階でも第１シリンダ孔と第２シリンダ孔が昇圧するから、制動初期から効率が良く、制動トルクが所定値以上の効率も良い。また、第１マスタシリンダのリザーバからの作動液を第２シリンダ孔にまで供給できるから、リザーバが１個ですんで装置が簡素化し、作動液量を低減することができる。このため、第１マスタシリンダのボディ小径化とピストンのストロークを小さくでき、第１マスタシリンダを小型化できる。さらに、第１シリンダ孔と第２シリンダ孔のエア抜き作業を一緒にできるから作業性が良い。
【００２１】
また、第２マスタシリンダを、センタバルブ型またはサイドポート型とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施形態例を示す一部断面正面図である。
【図２】 同じく側面図である。
【図３】 制動効率の比較を示すグラフ図である。
【図４】 本発明の第２実施形態例を示す一部断面正面図である。
【符号の説明】
１…車両用ディスクブレーキ、３…ディスクロータ、４…ブラケット、６…キャリパ、６ｄ…第１シリンダ孔、６ｅ…第２シリンダ孔、９…第１マスタシリンダ、１０，２０…第２マスタシリンダ、１０ａ，２０ａ…第２マスタシリンダ１０のシリンダ孔、１０ｃ，２０ｃ…第２マスタシリンダ１０の液圧室、１１…第１作動液流路、１２…第２作動液流路、１３…ブレーキホース
【発明の属する技術分野】
本発明は、制動作用時のキャリパに作用する制動トルクを利用して制動効果を高めた車両用ディスクブレーキに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、実公平５−２９３８６号公報に示される車両用ディスクブレーキは、車体に固設されたブラケットに、ディスクロータの回転方向に回動可能なキャリパを枢支し、該キャリパのディスクロータ回入側に第１シリンダ孔を、回出側に第２シリンダ孔をそれぞれ形成するとともに、第２シリンダ孔よりもさらにディスクロータ回出側に第２マスタシリンダを形成し、第２マスタシリンダのピストンプッシュロッドの基端をブラケットに回動可能に枢支しており、バーハンドルに設けられるブレーキレバーの回動により液圧を発生するリザーバ一体型の第１マスタシリンダと第１シリンダ孔とをブレーキホースを介して連結し、第１マスタシリンダとは別のリザーバと第２マスタシリンダとをブレーキホースを介して連結し、第２マスタシリンダの液圧室と第２シリンダ孔とを連通している。
【０００３】
これにより、ブレーキレバーを操作して第１マスタシリンダに液圧を発生させると、第１シリンダ孔が昇圧して、第１シリンダ孔のピストンが制動作用を行い、この制動作用に伴う制動トルクによってキャリパがディスクロータ回出側に回動し、第２マスタシリンダの液圧室に液圧を発生させ、第２シリンダ孔が昇圧して、第２シリンダ孔のピストンが制動作用を行い、制動効果を高める。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上述の構成では、第１シリンダ孔と第２シリンダ孔をディスクロータの周方向に連設したキャリパに、さらに回出側に第２マスタシリンダを形成しているので、キャリパが長くなる。また、第１マスタシリンダと第２マスタシリンダ孔とが別々のリザーバから作動液を供給されるので、作動液量が多くなるとともに装置が複雑化する。さらに、第１シリンダ孔と第２シリンダ孔のエア抜きは別々の作業となり、第２シリンダ孔のエア抜きはキャリパを回動しなければならない。しかも、制動初期は、第１シリンダ孔のみが昇圧するので、初期の制動効率が低い。
【０００５】
そこで本発明は、キャリパをコンパクトにでき、装置を簡素化して作動液量を低減し、エア抜き作業を容易にし、初期制動効率を高めた車両用ディスクブレーキを提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記した目的を達成するため、本発明は、車体に固設されたブラケットに、ディスクロータの回転方向に回動可能なキャリパを枢支し、ブレーキホースを介して連結される第１マスタシリンダからの液圧によって昇圧する第１シリンダ孔と、該キャリパに作用する制動トルクによって昇圧する第２マスタシリンダと、該第２マスタシリンダからの液圧によって昇圧する第２シリンダ孔とを前記キャリパにそれぞれ一体に形成した車両用ディスクブレーキにおいて、前記第２マスタシリンダを前記キャリパのディスクロータ内周側に形成して、該第２マスタシリンダのシリンダ孔内に、前記制動トルクによって前記ブラケットに枢支されたロッドにて押動されるピストンを液密かつ移動可能に嵌挿し、該ピストンと第２マスタシリンダの前記シリンダ孔底部との間に液圧室を画成し、第２マスタシリンダの前記シリンダ孔と前記第１シリンダ孔とを第１作動液流路で連通するとともに、前記液圧室と前記第１シリンダ孔とをリリーフポートで連通し、かつ、前記液圧室と前記第２シリンダ孔とを第２作動液流路で連通し、前記ピストンが前記リリーフポートを閉塞するまでの制動トルクが所定値以下のときは、前記第１及び第２作動液流路とリリーフポートを介して前記第１シリンダ孔と前記第２シリンダ孔とを連通し、制動トルクが所定値以上のときは、前記ピストンが前記リリーフポートを閉塞することによって前記第１シリンダ孔と前記第２シリンダ孔との連通を遮断することを特徴とし、さらに、前記第２マスタシリンダが、センタバルブ型またはサイドポート型であることを特徴としている。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を、図面に示す実施形態例に基づいて、さらに詳細に説明する。図１乃至図３は本発明をピストン対向型ディスクブレーキに適用した第１実施形態例を示すもので、車両用ディスクブレーキ１は、フロントフォーク２の下端に支承されて車輪と一体に回転するディスクロータ３と、フロントフォーク２に形成したブラケット４に支軸５にて回動可能に枢支されるキャリパ６と、ハンドルバー７の一端に設けられた操作レバー８により作動するリザーバ一体型の第１マスタシリンダ９とで構成されている。
【０００８】
キャリパ６は、ディスクロータ１の一側に配置されるキャリパ半体６ａと、他側に配置されるキャリパ半体６ｂとを、ディスクロータ１の外周側のブリッジ部を突合わせて４本の連結ボルト６ｃで連結したピストン対向型で、キャリパ半体６ａ，６ｂは、ディスクロータ１の回出側に第１シリンダ孔６ｄを、ディスクロータ１の回入側に第２シリンダ孔６ｅをそれぞれ形成し、両第１シリンダ孔６ｄ，６ｄ間に連通路６ｆを、両第２シリンダ孔６ｅ，６ｅ間に連通路６ｇを開設し、各第１シリンダ孔６ｄにピストン６ｈを、各第２シリンダ孔６ｅにピストン６ｉをそれぞれ液密かつ移動可能に嵌挿している。
【０００９】
また、キャリパ半体６ａは、ディスクロータ１の回出側でかつディスクロータ１の外周側に、前記ブラケット４に連結される枢支部６ｊを形成し，ディスクロータ内周側に、第２マスタシリンダ１０を一体に形成している。該第２マスタシリンダ１０は、シリンダ孔１０ａ内にセンタバルブ型ピストン１０ｂを内挿し、該センタバルブ型ピストン１０ｂとシリンダ孔１０ａ底部との間に液圧室１０ｃを画成するとともに、センタバルブ型ピストン１０ｂの後端に、ブラケット４に枢支されたプッシュロッド１０ｄを当接している。
【００１０】
また、キャリパ半体６ａの第１シリンダ孔６ｄと第２マスタシリンダ１０のシリンダ孔１０ａとの間に第１作動液流路１１を形成し、第２マスタシリンダ１０のシリンダ孔１０ａの底部とキャリパ半体６ａの第２シリンダ孔６ｅとの間に第２作動液流路１２を形成しており、前記第１マスタシリンダ９からキャリパ６に連結されたブレーキホース１３を、前記両第１シリンダ孔６ｄ，６ｄ間の連通路６ｆに接続している。
【００１１】
これにより、第１マスタシリンダ９からブレーキホース１３を介して両第１シリンダ孔６ｄ，６ｄが連通し、キャリパ半体６ａの第１シリンダ孔６ｄから第１作動液流路１１を介して第２マスタシリンダ１０のシリンダ孔１０ａが連通し、さらに、第２マスタシリンダ１０のシリンダ孔１０ａから第２作動液流路１２を介して第２シリンダ孔６ｅ，６ｅが連通する。
【００１２】
したがって、第１マスタシリンダ９のリザーバからの作動液を第２シリンダ孔６ｅ，６ｅにまで供給できるから、リザーバが１個ですんで装置が簡素化し、また、作動液量を低減することができる。さらに、第１シリンダ孔６ｄ，６ｄと第２シリンダ孔６ｅ，６ｅのエア抜き作業は、操作レバー８の軽い握り操作を繰り返すことで行えるからエア抜き作業が容易にできる。
【００１３】
また、制動作用時に、操作レバー８の握り操作により、第１マスタシリンダ９に液圧を発生させると、第１シリンダ孔６ｄ，６ｄが昇圧してピストン６ｈ，６ｈがディスクロータ３に摺接するとともに、第２シリンダ孔６ｅ，６ｅも昇圧してピストン６ｉ，６ｉがディスクロータ３に摺接して制動作用を行い、制動トルクを発生させる。
【００１４】
この制動トルクによりキャリパ６がディスクロータ３の内周側へ回動し、第２マスタシリンダ１０をブラケット４に近付け、第２マスタシリンダ１０のセンタバルブ型ピストン１０ｂがリリーフポートを閉塞すると、第２マスタシリンダ１０の液圧室１０ｃに液圧が発生する。この液圧により第２シリンダ孔６ｅ，６ｅがさらに昇圧して、ピストン６ｉ，６ｉがディスクロータ３に摺接して制動作用を行い制動効果を高める。
【００１５】
このように、第２マスタシリンダ１０のセンタバルブ型ピストン１０ｂがリリーフポートを閉塞するまでの制動トルクが所定値以下のときは、第１シリンダ孔６ｄ，６ｄと第２シリンダ孔６ｅ，６ｅとが連通し、第１シリンダ孔６ｄ，６ｄと第２シリンダ孔６ｅ，６ｅは、第１マスタシリンダ９に発生する液圧により昇圧するが、センタバルブ型ピストン１０ｂがリリーフポートを閉塞した後の制動トルクが所定値以上のときは、第１シリンダ孔６ｄ，６ｄと第２シリンダ孔６ｅ，６ｅとの連通が遮断され、第１シリンダ孔６ｄ，６ｄは、第１マスタシリンダ９に発生する液圧により昇圧し、第２シリンダ孔６ｅ，６ｅは、第２マスタシリンダ１０の液圧室１０ｃに発生する液圧により昇圧する。
【００１６】
したがって、図３に示されるように、車両用ディスクブレーキ１の制動効率Ａは、従来の制動トルクにより発生する第２マスタシリンダの液圧を利用する車両用ディスクブレーキの制動効率Ｂよりも、制動トルクが所定値Ｃ以下の制動初期段階でも第１シリンダ孔６ｄ，６ｄと第２シリンダ孔６ｅ，６ｅが昇圧するから、制動初期から効率が良く、制動トルクが所定値Ｃ以上の効率も良い。このため、操作レバー８の入力は小さくてすみ、また、作動液の供給液量も少なくてすむから、第１マスタシリンダ９のボディ小径化とピストンのストロークを小さくでき、第１マスタシリンダ９を小型化できる。さらに、制動初期から効率が良いから、操作レバー８の操作フィーリングが良い。
【００１７】
しかも、第２マスタシリンダ１０を、キャリパ６のディスクロータ内周側に形成し、第２シリンダ孔６ｅ，６ｅを第１シリンダ孔６ｄ，６ｄよりもディスクロータ３の回入側に形成したから、第２マスタシリンダ１０がディスクロータ３の円周方向に突出せず、キャリパ６全体がコンパクトになり車体取付も省スペース化が図れる。
【００１８】
図４は本発明の第２実施形態例を示すもので、第２マスタシリンダ２０をサイドポートタイプとし、シリンダ孔２０ａにピストン２０ｂを内挿し、ピストン２０ｂとシリンダ孔２０ａ底部との間に液圧室２０ｃを画成するとともに、ピストン２０ｂの後端に、ブラケット４に枢支されたプッシュロッド２０ｄを当接させており、制動トルクによりリリーフポート２０ｅが閉塞されると、第２シリンダ孔６ｅ，６ｅは、第２マスタシリンダ２０の液圧室２０ｃに発生する液圧により昇圧して、前記第１実施形態例と同様の作用、効果を奏する。
【００１９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の車両用ディスクブレーキは、車体に固設されたブラケットに、ディスクロータの回転方向に回動可能に枢支したキャリパに、ブレーキホースを介して連結される第１マスタシリンダからの液圧によって昇圧する第１シリンダ孔と、該キャリパに作用する制動トルクによって昇圧する第２マスタシリンダと、該第２マスタシリンダからの液圧によって昇圧する第２シリンダ孔とを有し、請求項１の手段では、第２マスタシリンダを、キャリパのディスクロータ内周側に形成し、第２マスタシリンダのシリンダ孔と第１シリンダ孔とを連通するとともに、第２マスタシリンダの液圧室と第２シリンダ孔とを連通し、制動トルクが所定値以下のときは第１シリンダ孔と第２シリンダ孔とを連通し、制動トルクが所定値以上のときは第１シリンダ孔と第２シリンダ孔との連通を遮断するので、制動トルクが所定値以下のときは、第１シリンダ孔と第２シリンダ孔は、第１マスタシリンダに発生する液圧により昇圧するが、制動トルクが所定値以上のときは、第１シリンダ孔は、第１マスタシリンダに発生する液圧により昇圧し、第２シリンダ孔は、第２マスタシリンダの液圧室に発生する液圧により昇圧する。
【００２０】
したがって、制動トルクが所定値以下の制動初期段階でも第１シリンダ孔と第２シリンダ孔が昇圧するから、制動初期から効率が良く、制動トルクが所定値以上の効率も良い。また、第１マスタシリンダのリザーバからの作動液を第２シリンダ孔にまで供給できるから、リザーバが１個ですんで装置が簡素化し、作動液量を低減することができる。このため、第１マスタシリンダのボディ小径化とピストンのストロークを小さくでき、第１マスタシリンダを小型化できる。さらに、第１シリンダ孔と第２シリンダ孔のエア抜き作業を一緒にできるから作業性が良い。
【００２１】
また、第２マスタシリンダを、センタバルブ型またはサイドポート型とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施形態例を示す一部断面正面図である。
【図２】 同じく側面図である。
【図３】 制動効率の比較を示すグラフ図である。
【図４】 本発明の第２実施形態例を示す一部断面正面図である。
【符号の説明】
１…車両用ディスクブレーキ、３…ディスクロータ、４…ブラケット、６…キャリパ、６ｄ…第１シリンダ孔、６ｅ…第２シリンダ孔、９…第１マスタシリンダ、１０，２０…第２マスタシリンダ、１０ａ，２０ａ…第２マスタシリンダ１０のシリンダ孔、１０ｃ，２０ｃ…第２マスタシリンダ１０の液圧室、１１…第１作動液流路、１２…第２作動液流路、１３…ブレーキホース
Claims (2)
- 車体に固設されたブラケットに、ディスクロータの回転方向に回動可能なキャリパを枢支し、ブレーキホースを介して連結される第１マスタシリンダからの液圧によって昇圧する第１シリンダ孔と、該キャリパに作用する制動トルクによって昇圧する第２マスタシリンダと、該第２マスタシリンダからの液圧によって昇圧する第２シリンダ孔とを前記キャリパにそれぞれ一体に形成した車両用ディスクブレーキにおいて、前記第２マスタシリンダを前記キャリパのディスクロータ内周側に形成して、該第２マスタシリンダのシリンダ孔内に、前記制動トルクによって前記ブラケットに枢支されたロッドにて押動されるピストンを液密かつ移動可能に嵌挿し、該ピストンと第２マスタシリンダの前記シリンダ孔底部との間に液圧室を画成し、第２マスタシリンダの前記シリンダ孔と前記第１シリンダ孔とを第１作動液流路で連通するとともに、前記液圧室と前記第１シリンダ孔とをリリーフポートで連通し、かつ、前記液圧室と前記第２シリンダ孔とを第２作動液流路で連通し、前記ピストンが前記リリーフポートを閉塞するまでの制動トルクが所定値以下のときは、前記第１及び第２作動液流路とリリーフポートを介して前記第１シリンダ孔と前記第２シリンダ孔とを連通し、制動トルクが所定値以上のときは、前記ピストンが前記リリーフポートを閉塞することによって前記第１シリンダ孔と前記第２シリンダ孔との連通を遮断することを特徴とする車両用ディスクブレーキ。
- 前記第２マスタシリンダが、センタバルブ型またはサイドポート型であることを特徴とする請求項１記載の車両用ディスクブレーキ。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP04576697A JP3768322B2 (ja) | 1997-02-28 | 1997-02-28 | 車両用ディスクブレーキ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04576697A JP3768322B2 (ja) | 1997-02-28 | 1997-02-28 | 車両用ディスクブレーキ |
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|---|---|
| JPH10238568A JPH10238568A (ja) | 1998-09-08 |
| JP3768322B2 true JP3768322B2 (ja) | 2006-04-19 |
Family
ID=12728424
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04576697A Expired - Fee Related JP3768322B2 (ja) | 1997-02-28 | 1997-02-28 | 車両用ディスクブレーキ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3768322B2 (ja) |
-
1997
- 1997-02-28 JP JP04576697A patent/JP3768322B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10238568A (ja) | 1998-09-08 |
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