JPS6211721Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案はマスタシリンダで発生した制動液圧が
二つの独立した配管系統によつて車両の左右後輪
に伝達される二系統制動装置に使用される液圧制
御弁に関するものである。

従来の技術 本出願人は先に、二系統制動装置において左右
後輪に伝達される制動液圧を制御する弁として、
一対のプロポーシヨニングバルブのバルブピスト
ンを１個のハウジング内に並列に設け、両バルブ
ピストンの付勢機構を共通化したものを開発し、
実用新案登録出願した。実願昭54−130997号がそ
れであり、これは一対のプロポーシヨニングバル
ブの付勢機構が、該プロポーシヨニングバルブの
両バルブピストンの後端に当接可能な形状の伝達
部材と、該伝達部材を軸心方向に移動可能に保持
する保持部材と、該保持部材と前記伝達部材との
間に配設されて前記伝達部材を介して前記両バル
ブピストンを非作動位置へ付勢する１個のスプリ
ングと、前記保持部材の中心部を少なくとも前記
両バルブピストンの軸心を含む平面内において揺
動可能に支持する支持部材とを含むことを特徴と
するものである。

この液圧制御弁においては、一個のスプリング
の弾性力が伝達部材によつて一対のバルブピスト
ンに等分に分配されるとともに、製作誤差に起因
する一対のバルブピストンの作動ストロークの不
一致が伝達部材および保持部材の微小角度の回動
によつて吸収される。

考案が解決しようとする問題点 しかしながら、かかる従来の液圧制御弁におい
て、前記伝達部材が前記両バルブピストンの作動
ストロークの不一致に基づいて回動させられると
き、該回動中心が該両バルブピストンの突出端を
結ぶ線上から離れているため、該伝達部材とこれ
に当接する該バルブピストンとの間にすべりが発
生し、該バルブピストンに介してその軸の直角方
向成分を含む横荷重が加えられる不都合があつ
た。この横荷重は、バルブピストンにこじりを生
じさせて、その摺動抵抗を増大させるため、液圧
制御精度が低下するという問題がある。また、こ
の横荷重は、長期間にわたる作動において、バル
ブピストン等に異常摩耗を発生させ、特に該バル
ブピストンがアルミニウム合金等の軟質金属製で
ある場合には該バルブピストン変形や傷の原因と
なる。これらの異常摩耗、変形および傷はブレー
キ液の漏れや液圧制御弁の制御特性の変化を招来
する恐れがあるのである。

問題点を解決するための手段 本考案は以上の事情を背景として為されたもの
であり、その目的とするところは、前記従来の液
圧制御弁の効果が得られ、かつ横荷重がバルブピ
ストンに殆ど加えられない液圧制御弁を提供する
ことにある。

かかる目的を達成するため、本考案の液圧制御
弁は、そのバルブピストンの付勢機構を、(イ)容器
状を成し、前記ハウジングの前記バルブピストン
後端部が突出している面を覆う状態で該ハウジン
グに固設されたカバーと、(ロ)前記両バルブピスト
ン後端部に当接する作用部を備えた伝達部材と、
(ハ)前記両バルブピストンの中間位置において前記
ハウジングに設けられ、前記伝達部材を、該両バ
ルブピストンの軸に平行な方向に移動可能にかつ
該両バルブピストンの後端部を結ぶ直線上に位置
する回動中心のまわりに回動可能に支持する支持
機構と、(ニ)前記伝達部材を前記両バルブピストン
に押し付けて該伝達部材を介して該両バルブピス
トンに付勢力を付与するスプリングとを含むこと
を特徴とする。

作用および効果 このようにすれば、バルブピストンの作動スト
ロークの不一致に基づいて伝達部材が回動して
も、その回動中心は該バルブピストンの後端部
（突出端）を結ぶ直線上にほぼ位置するので、該
伝達部材から該バルブピストンに加えられる横荷
重が常に極めて小さいものとなり、該横荷重に起
因するバルブピストンの摺動抵抗の増大、ならび
にバルブピストンの異常摩耗、変形および傷の発
生が防止される。したがつて、摺動抵抗の増大に
基づく液圧制御精度の低下、ならびにバルブピス
トンの異常摩耗、変形および傷に基づく液圧制御
弁のブレーキ液の漏れや作動特性の変化が防止さ
れる効果が得られるのである。

実施例 以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳しく
説明する。

第１図において、１０はマスタシリンダであ
り、ブレーキペダル１２の踏込み力に応じて互い
に独立な加圧室１４，１６に等しい油圧が発生さ
せられる。第１加圧室１４に発生した油圧は、管
路１８によつて油圧制御弁２０の入口ポート２２
および左側前輪のホイールシリンダ２８に導か
れ、さらに出口ポート３０から管路２６を経て右
側後輪のホイールシリンダ３２へとそれぞれ伝達
される。なお、マスタシリンダ１０の第２加圧室
１６に発生した油圧も管路３４を経て右前輪のホ
イールシリンダ４０および入口ポートへ導かれ、
さらに出口ポートから管路３８を経て左後輪のホ
イールシリンダ４２へ伝達される。これらの入力
ポートおよび出口ポートは前記入口ポート２２お
よび出口ポート３０に対して対称位置に設けられ
ているが、第１図の右半分には取付部を含んだ外
形図が表されているので、該図には示されていな
い。

油圧制御弁２０は互いに並列に配設された２個
のＰバルブ４３，４４を含んでおり、このＰバル
ブ４３，４４のバルブピストン４６，４８が付勢
機構５０によつて付勢されている。

バルブピストン４６はハウジング５２に設けら
れた長手形状の段付穴５４に仮容されるととも
に、この段付穴５４の開口部に螺合されたスリー
ブ５６の中央孔に滑動可能に嵌挿され、かつ、そ
の後端部（図中下端）がスリーブ５６から突出さ
せられている。スリーブ５６はその入口室６６側
端面に凹陥部を有しており、この凹陥部内にオイ
ルシール５８が配設されてスリーブ５６とバルブ
ピストン４６との間の油密が確保されている。前
記凹陥部にはシールカバー６０がオイルシール５
８を覆うように固定されている。段付孔５４の内
周面に形成された段部には、キヤツプ状の弾性体
である弁座６２が配設され、この弁座６２とバル
ブピストン４６の弁子６４の密着あるいは離間に
よつて入口室６６と出口室６８の連通・遮断が為
されるようになつている。なお、図示しないが同
様の構成から成る段付穴、スリーブ、オイルシー
ル、弁座が上記段付穴５４等と対称位置に配設さ
れている。

ハウジング５８の底面（バルブピストン４６，
４８の後端部が突出する側の面）側には、容器状
を成してこの底面および前記付勢機構５０を覆う
カバー７０が固定されている。カバー７０の固定
はその開口端に設けられた一対のボルト穴７４を
通してハウジング５２のねじ穴７２に螺着された
ボルト７５によつて為されている。なお、ねじ穴
７２の開口部にはボルト穴７４に嵌合する位置決
め用スリーブ７３が固設され、カバー７０の取付
作業時にバルブピストン４６，４８を傷付けない
ようにされている。

両バルブピストン４６，４８の中間位置におい
て、該バルブピストン４６，４８の軸方向と平行
なガイドロツド７６がハウジング５２から突設さ
れている。そして、外周に球面を備えた球状部材
７８は、その中央に設けられたガイド穴８０がガ
イドロツド７６に摺嵌されており、更にその外周
面が伝達部材８２に設けられた嵌合穴８４に相互
に回動可能に嵌合されている。すなわち、伝達部
材８２は、ハウジング５２に対してバルブピスト
ン４６，４８の軸に平行な方向の移動が許容さ
れ、かつ球状部材７８の球心を中心として相互に
回動自在に支持されている。したがつて、ガイド
ロツド７６、球状部材７８、ガイド穴８０および
嵌合穴８４がその伝達部材８２の支持機構を形成
している。

上記伝達部材８２は両バルブピストン４６，４
８の後端部（突出端）に当接する作用部８６とカ
バー７０の底部に延びるスイングアーム部８８と
を備えている。この作用部８６は両バルブピスト
ン４６，４８の後端部との当接点を結ぶ線上に前
記嵌合穴８４に嵌合された球状部材７８の球心が
位置するように形成されている。したがつて、伝
達部材８２の回動中心はバルブピストン４６，４
８の軸に平行な方向の移動にかかわらず、常に上
記当接点を結ぶ線上に位置することができる。

カバー７０の底部にはスイングアーム部８８の
先端両側に所定の隙間を保つて相対向するストツ
パ９０が形成され、以て伝達部材８２の回動角が
球状部材７８の中心を通りバルブピストン４６，
４８の軸に平行な線に対して一定の範囲内となる
ように規制されている。そして、カバー７０の底
部と伝達部材８２との間に圧縮コイルスプリング
９２が所定の予荷重をもつて介挿され、両バルブ
ピストン４６，４８が伝達部材８２を介してハウ
ジング５２内へ押し込まれる方向に付勢されてい
る。

なお、スイングアーム部８８の先端にはゴム、
プラスチツク等の材質で作られた弾性リング９４
が嵌装されており、ストツパ９０との当接によつ
て発生する魔耗および当接音が防止されている。
また、カバー７０の底部断面形状は、第２図に示
されるように、相対向するストツパ９０をスイン
グアーム部８８の先端直径に僅かなクリアランス
を加えた長さの短辺とする矩形となるように形成
されている。このため、該短辺に対して平行方向
のスイングアーム部８８のラトリング（がたつ
き）が抑制されている。そして、上記矩形の長辺
の長さはスイングアーム部８８が両バルブピスト
ン４６，４８の軸に平行であるとき、ストツパ９
０との間に一定の隙間Ｄが形成されるように定め
られている。この隙間Ｄは、両バルブピストン４
６，４８のうちの一方が全く突出されない場合に
おいて、他のバルブピストンが突出されて伝達部
材８２が回動させられたとき、その弁子が弁座に
着座する前に該回動を阻止するように定められて
いる。

以下、上記のように構成された油圧制御弁２０
の作動を説明する。

まず、ブレーキペダル１２が踏み込まれると、
マスタシリンダ１０の第１加圧室14および第２加
圧室１６において等しい油圧がそれぞれ発生す
る。第１加圧室１４に発生した油圧は管路１８を
介して左前輪のホイールシリンダ２８、入口ポー
ト２２および入口室６６へ伝達される。このと
き、両バルブピストン４６，４８は圧縮コイルス
プリング９２の付勢力によつて最もハウジング５
２内へ押し込まれた位置にあつて弁座６２と弁子
６４との間が開かれているので、入口室６６の油
圧は更に出口室６８、出口ポート３０および管路
２６を経て右側後輪のホイールシリンダ３２へ伝
達される。なお、第２加圧室１６に発生した油圧
も、同様にして右側前輪のホイールシリンダ４０
および左側後輪のホイールシリンダ４２に伝達さ
れる。

ブレーキペダル１２の踏込みに伴つて出口室６
８に伝達される油圧が高められ、予め定められた
一定値を超えると、バルブピストン４６に加えら
れる押出力が付勢機構５０による付勢力に打ち勝
つため、バルブピストン４６が該付勢力に抗して
突出され、弁子６４が弁座６２に着座させられ
る。このときの油圧がいわゆる折点油圧である。
着座後は、入口室６６の油圧および付勢機構５０
の付勢力に基づいてバルブピストン４６に加えら
れる押込力と出口室６８の油圧に基づいてバルブ
ピストンに加えられる突出方向の力とが均衡する
ようにバルブピストン４６が微動して、良く知ら
れた液圧制御が行われる。全く同様な作動がバル
ブピストン４８においても為される。

ところで、一対のバルブピストン４６，４８は
その作動ストローク（突出量）が同一となるよう
に設計されているが、製作誤差等によつて必ずし
も一致するとは限らない。すなわち、一方のバル
ブピストン（例えば図中右方のバルブピストン４
８）が弁座に着座しても他方のバルブピストン４
６の弁子６４が未だ弁座６２に着座するに至らな
いことがある。この場合、バルブピストン４６は
引続き突出され、これに伴つて伝達部材８２が弁
子６４が弁座６２に着座するまで第１図中反時計
方向に回動させられるので、両バルブピストン４
６，４８に対して等しい付勢力が加えられ、以て
作動ストロークの差異にかかわらず左右のＰバル
ブ４３，４４において等しい折点油圧および油圧
制御特性が得られるのである。

なお、この場合において、伝達部材８２が回動
運動を行うときは、その作用部８６が当接するバ
ルブピストン４６，４８の後端部（突出端）に対
してその軸に直角な方向へ僅かに移動（ずれる）
することが避けられないが、伝達部材８２の回動
中心である球状部材７８の中心が両バルブピスト
ン４６，４８の後端部を結ぶ線上に位置するよう
にされ、しかも該伝達部材８２の移動にかかわら
ずその位置関係が変えられないので、該移動が最
小限に留められている。したがつて、該移動に基
づくバルブピストン４６，４８への横荷重に起因
する該バルブピストン４６，４８の異常摩耗、変
形および傷が防止され、これらに起因する作動油
の漏れや油圧制御弁２０の作動特性の変化を招来
する恐れがない。また、バルブピストン４６，４
８への横荷重の減少によつてそれらの摺動抵抗が
低減し、油圧制御弁２０の油圧制御精度が向上す
る効果が得られる。

次に、一対の配管系統のうちの一方、例えば管
路３４に油漏れが生じた場合には、マスタシリン
ダ１０に発生した油圧は管路１８を経て入口ポー
ト２２および左前輪のホイールシリンダ２８に伝
達される。そして、出口室６８の油圧が高められ
ると伝達部材８２の作用部８６にはバルブピスト
ン４６の突出力のみが働く。このため、伝達部材
８２は該突出力を受けて第１図中反時計方向に大
きく回動させられてスイングアーム部８８の先端
部がストツパ９０に当接し、該回動が阻止され
る。この状態において、弁子６４は未だ弁座６２
に着座していないので、出口室６８における油圧
は引き続いて高められ、この油圧に基づくバルブ
ピストン４６の突出力が伝達部材８２からの付勢
力に打ち勝つた時点で該バルブピストン４６が突
出される。この結果、弁子６４は弁座６２に着座
させられて、以後公知の液圧制御作動が開始され
る。このとき、伝達部材８２からの付勢力はバル
ブピストン４６のみで受けるので、正常時に比較
して２倍の付勢力がバルブピストン４６に加えら
れ油圧制御が開始される油圧（折点油圧）が約２
倍に引き上げられるのである。

次に、本考案の他の実施例を説明する。なお、
本実施例は前述の実施例における伝達部材の支持
機構において異なるものであるので、他の部分の
説明は省略する。

第３図において、両バルブピストン９６，９８
の中間位置におけるハウジング１００には、該両
バルブピストン９６，９８の軸に平行なガイド穴
１０２が穿設されており、このガイド穴１０２に
はガイドロツド１０４が摺嵌されている。ガイド
ロツド１０４の露出端部には伝達部材１０６の球
状部１０８が回動可能に嵌合される嵌合穴１１０
が形成されている。そして、伝達部材１０６は両
バルブピストン９６，９８の後端部に当接する作
用部１１２とスイングアーム部１１４とを備え、
さらに先端に球状部１０８が形成された突起が、
その球状部１０８の球心が作用部１１２に当接す
る両バルブピストン９６，９８の後端部を結ぶ線
上に位置するように設けられている。したがつ
て、伝達部材１０６は、ハウジング１００に対し
て平行な方向に移動可能であり、かつ球状部１０
８の球心を回動中心として回動可能に支持されて
いる。すなわち、ガイド穴１０２、ガイドロツド
１０４，嵌合穴１１０および球状部１０８が伝達
部材１０６の支持機構を形成しているのある。

なお、上述したのはあくまでも本考案の実施形
態の例示であり、本考案はその精神を逸脱しない
範囲において種々変形を加えた態様で実施され得
るものである。

例えば、伝達部材８２を回動自在に支持する支
持機構において、ガイドロツド７６に支持される
球状部材７８と、この球状部材７８を嵌合するよ
うに伝達部材８２に設けられた嵌合穴８４とから
成るいわゆるボールジヨイントによつて伝達部材
８２が回動可能に支持されるが、該ボールジヨイ
ントが両バルブピストン４６，４８の後端部を結
ぶ線上に回動中心を有するピンジヨイントでも差
支えないのである。

また、第２図において、スイングアーム部８８
の先端部は断面円形であるが、該円形が内接する
方形断面であつても差支えない。この場合、スイ
ングアーム部８８の先端部が伝達部材８２の該ス
イングアーム部８８の軸を中心とする回転を阻止
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例でる液圧制御弁の要
部を切り欠いて示す正面図である。第２図は第１
図における−視断面図である。第３図は本考
案の他の実施例を示す第１図に相当する図であ
る。 １０：マスタシリンダ、３２，４２：ホイール
シリンダ、４６，４８，９６，９８：バルブピス
トン、５０：付勢機構、５２，１００：ハウジン
グ、７０：カバー、７６，１０４：ガイドロツ
ド、７８：球状部材、８０，１０２：ガイド穴、
８４，１１０：嵌合穴、１０８：球状部、８２，
１０６：伝達部材、８６，１１２：作用部、８
８，１１４：スイングアーム部、９０：ストツ
パ、９２：圧縮コイルスプリング、Ｄ：隙間。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ブレーキ操作部材の操作に基づきマスタシリン
   ダにおいて発生させられる制動液圧が車両の左右
   後輪に設けられたホイールシリンダに二つの独立
   した配管系統によつて伝達されるようになつてい
   る二系統制動装置において、前記左右後輪のホイ
   ールシリンダに伝達される制動液圧を制御する一
   対のバルブピストンが一個のハウジング内に並列
   に配置される形式の液圧制御弁であつて、両バル
   ブピストンの付勢機構が、 (イ) 容器状を成し、前記ハウジングの前記バルブ
   ピストン後端部が突出している面を覆う状態で
   該ハウジングに固設されたカバーと、 (ロ) 前記両バルブピストン後端部に当接する作用
   部を備えた伝達部材と、 (ハ) 前記両バルブピストンの中間位置において前
   記ハウジングに設けられ、前記伝達部材を、該
   両バルブピストンの軸に平行な方向に移動可能
   にかつ該両バルブピストンの後端部を結ぶ直線
   上に位置する回動中心のまわりに回動可能に支
   持する支持機構と、 (ニ) 前記伝達部材を前記両バルブピストンに押し
   付けて該伝達部材を介して該両バルブピストン
   に付勢力を付与するスプリングと を含むことを特徴とする二系統制御装置用液圧
   制御弁。