JPH0613023Y2 - 並列型プロポーシヨニングバルブ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、車両用の並列型プロポーシヨニングバルブ
に関するものである。

〔従来の技術〕

並列型プロポーシヨニングバルブは、Ｘ配管（クロス配
管）されたブレーキ液２系統の中間部に介在され、並列
配置された一対のスプールを備えるものである。このよ
うな並列型プロポーシヨニングバルブでは、ブレーキ液
の一系統に液漏れ等を生じた失陥時に、他系統のスプー
ルのストロークを抑制させ、他系統の後輪側ブレーキ液
圧回路の圧力上昇率が一定比で減少する作用を解除さ
せ、適当な制動力が確保されるように構成することが望
まれる。このための従来のフエイルセーフ機構として、
例えば、特公昭５８−３９０９５号公報に開示されるも
のがある。これは、一対のスプールに係合する個別のス
プリングシートに液圧制御開始点を与えるスプリングが
それぞれ弾接し、一方のスプールに設けた第１アームの
自由端側を他方のスプリングの端部と所定の間隔をとつ
て対向させ、他方のスプールに設けた第２アームの自由
端側を一方のスプリングの端部と所定の間隔をとつて対
向させてフエイルセーフ機構が構成され、ブレーキ油圧
系統の一系統の失陥時には、正常な他系統のスプールの
ストロークに伴つて第１又は第２アームがストローク
し、その自由端部が一系統のスプリングに当接するよう
になつている。これにより、正常な他系統のスプールの
正常なストロークが抑制される。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来のフエイルセーフ機構を
備える並列型プロポーシヨニングバルブにあつては、第
１又は第２アームの自由端部はスプールと接触しないよ
うに構成でき、これによつて両スプールの間隔の製作公
差が吸収されるので、スプールの液封シールにこじりを
生じさせて動シール耐久性を劣化させるという不具合は
ないが、スプリングシートの他に、フエイルセーフ機構
の専用の部品として第１アーム及び第２アームを必要と
するため、構造が複雑かつ大形化せざるを得ないという
問題点があつた。

〔問題点を解決するための手段〕

この考案は、かかる従来の問題点に鑑みてなされたもの
であり、その構成は、マスタシリンダの第１，第２液室
にそれぞれ連通する第１，第２流入ポートと、第１，第
２ホイールシリンダにそれぞれ連通する第１，第２流出
ポートとを有するシリンダ体と、該シリンダ体の第１空
間に摺動自在に嵌挿され、第１流入ポートに連通する第
１液室と、第１流出ポートに連通する第２液室とを区画
すると共に、その受圧面積差に作用する液圧により、第
１液室と第２液室との間に設けた第１バルブを開閉する
第１スプールと、該シリンダ体の第２空間に摺動自在に
嵌挿され、第２流入ポートに連通する第３液室と、第２
流出ポートに連通する第４液室とを区画すると共に、そ
の受圧面積差に作用する液圧により、第３液室と第４液
室との間に設けた第２バルブを開閉する第２スプール
と、該第１，第２バルブを解放するように、並列配置さ
れた第１，第２スプールの一端部を付勢するスプリング
とを備える並列型プロポーシヨニングバルブに於いて、
スプリングシートを一対の貫通孔を有する一個の板状体
にて形成し、第１及び第２スプールの一端側の突起部に
該貫通孔をそれぞれ係合させ、一方の突起部と貫通孔と
を所定間隙を設けた遊挿状態として、前記スプリングの
荷重を該スプリングシートに作用させると共に、他方の
突起部のみを第１又は第２スプールに螺着したボルト部
材にて形成し、該ボルト部材の軸部と貫通孔とを挿通状
態として、該スプールの一端側面とボルト部材の頭部と
の間でスプリングシートの傾動を規制し、かつ、前記一
方の突起部と貫通孔との間の所定間隙及び他方の突起部
と貫通孔との間の所定間隙の和を、第１，第２スプール
の組み付け状態での中心軸線間隔の製作公差及び非平行
度に基づく両突起部のストロークに伴う間隔の増減変化
を吸収可能な大きさに設定した並列型プロポーシヨニン
グバルブである。

〔作用〕

しかして、第１又は第２スプールが介在する一系統の液
圧回路に液漏れ等による失陥を生じた際には、マスタシ
リンダの第１又は第２液室の液圧の増大に伴つて、正常
な第２又は第１スプールのみがストロークする。その
際、一個の板状体からなるスプリングシートは、他方の
スプールの一端側面とボルト部材の頭部との間で傾動を
規制されて係合しているため、正常な第２又は第１スプ
ールのストロークに伴つて、傾動することなく（傾動規
制量が零の場合）又は所定角度範囲で傾動した後、スプ
リングの全荷重を受けた状態でストロークするようにな
る。このため、正常な第２又は第１スプールは、液圧制
御開始圧力が２倍以上に増大する。その結果、正常な液
圧系統によつて作動する第２又は第１ホイールシリンダ
に係る後輪の制動力が増大し、非失陥時と略同様の車両
減速度が得られる。

そして、一方の突起部と貫通孔との間の所定間隙及び他
方の突起部と貫通孔との間の所定間隙の和を、第１，第
２スプールの組み付け状態での中心軸線間隔の製作公差
及び非平行度に基づく両突起部のストロークに伴う間隔
の増減変化を吸収可能な大きさに設定してあるので、正
常時及び失陥時の第１，第２スプールのストロークが円
滑に得られる。

〔実施例〕

以下、この考案の実施例について図面を参照して説明す
る。

先ず、第１図を参照してこの考案の基本構造について説
明する。図中に於いて符号１は、図外の車体に固定され
る並列型プロポーシヨニングバルブのシリンダ体を示
し、タンデム型のマスタシリンダ２の第１液室２ａに配
管７にて連通される第１流入ポート３と、第２液室２ｂ
に配管８にて連通される第２流入ポート４と、右後輪の
ブレーキ装置の第１ホイールシリンダ９に配管１０にて
連通される第１流出ポート５と、左後輪のブレーキ装置
の第２ホイールシリンダ１１に配管１２にて連通される
第２流出ポート６とを有する。また、マスタシリンダ２
の第１液室２ａは、配管７から分岐する配管１３にて、
左前輪のブレーキ装置のホイールシリンダ１４に連通さ
れ、第２液室２ｂは、配管８から分岐する配管１５に
て、右前輪のブレーキ装置のホイールシリンダ１６に連
通されている。ここに、ブレーキ装置は、デイスクブレ
ーキ又はドラムブレーキである。

このシリンダ体１には、その底部から開口に向けて３段
階に次第に大径になる第１空間１８及び第２空間１８′
が並列して穿設され、これらの空間１８，１８′には基
本的に同一機能を有する第１スプール２０及び第２スプ
ール２０′がそれぞれ内蔵される。そこで、第１スプー
ル２０側を主として説明し、第２スプール２０′側には
符号にダツシユを付してそれらの説明は一部省略する。
すなわち、シリンダ体１には、小径部１８ａ，中径部１
８ｂ及び大径部１８ｃからなる第１空間１８が穿設さ
れ、大径部１８ｃにはストツパリング２１によつて抜け
止めされたスリーブ２２が固定されている。

このような第１空間１８に、大径部２０ａと小径部２０
ｂとをかしめによつて一体化した第１スプール２０が摺
動自在に嵌挿される。すなわち、第１スプール２０の大
径部２０ａは、シールリング２３を介して大径シリンダ
となる小径部１８ａに摺接し、第１スプール２０の小径
部２０ｂは、カツプシール２４を介して小径シリンダと
なるスリーブ２２の内周面に摺接し、第１流入ポート３
に連通する第１液室２５と、第１流出ポート５に連通す
る第２液室２６とを区画している。

また、第１スプール２０には、第１液室２５と第２液室
２６とを連通する流路２７が形成され、この流路２７の
中間に位置する第１スプール２０の大径部２０ａの一端
部周縁がバルブシート２８を形成し、このバルブシート
２８にバルブ２９が着座する第１バルブ３１が配設さ
れ、両室２５，２６の連通が第１バルブ３１によつて遮
断されるようになつている。第１バルブ３１は、第１ス
プール２０が第１空間１８の内端に位置する図示の状態
にて、バルブ２９が、シリンダ体１に一端が固定された
ステム３０に当接し、バルブスプリング４１を圧縮して
バルブシート２８への着座が解かれ、バルブ２９とバル
ブシート２８との間に解放間隙を形成している。

なお、第２流入ポート４は第３液室２５′に連通し、第
２流出ポート６は第４液室２６′に連通し、第２スプー
ル２０′には、第３液室２５′と第４液室２６′とを連
通する流路２７′が形成されている。

３２はスプリングキヤツプであり、図外のボルトによつ
てシリンダ体１に固定され、第１，第２空間１８，１
８′から突出する両スプール２０，２０′の一端部を覆
つている。この両スプール２０，２０′の第１，第２空
間１８，１８′から突出する一端側面２０ｃ，２０′ｃ
は支持平面を形成し、一個の板状体よりなるスプリング
シート３４が、軸線方向に突出する突起部であるボルト
部材３６によつてそれぞれ固定され、スプリングキヤツ
プ３２とスプリングシート３４との間に圧縮して介装し
た一対のスプリング３５の荷重が、この一端側面２０
ｃ，２０′ｃにそれぞれ作用している。すなわち、スプ
リングシート３４には、第４図に示すように一対の貫通
孔３４ａ，３４ｂが穿設され、この貫通孔３４ａ，３４
ｂに挿入係合したボルト部材３６が、それぞれ第１スプ
ール２０及び第２スプール２０′の一端部に螺着されて
いる。これにより、スプリングシート３４の傾動は、各
スプール２０，２０′の一端側面２０ｃ，２０′ｃとボ
ルト部材３６の頭部内側面との間で不可能に規制されて
いる。なお、この貫通孔３４ａ，３４ｂの少なくとも一
方は、ボルト部材３６と所定間隙を設けた遊挿状態とし
て、第１，第２スプール２０，２０′の中心軸線間隔の
製作公差を組み付け時に吸収できるようになつており、
図示の例では、長孔をなす貫通孔３４ｂがボルト部材３
６と遊挿状態にある。このようにして、両スプリング３
５の弾発力が架設状態のスプリングシート３４を介して
両スプール２０，２０′に均等に作用することにより、
両スプール２０，２０′に略等しい液圧制御開始点が与
えられている。

次に作用について説明する。

この基本構造例によれば、スプリングシート３４の貫通
孔３４ａ，３４ｂの少なくとも一方は、いずれかのボル
ト部材３６と遊挿状態にあるので、並列型プロポーシヨ
ニングバルブの組み付け時に、両スプール２０，２０′
の間隔の製作公差を吸収できる。

次に、両系統のブレーキ液圧回路が共に正常な場合、ブ
レーキペダル４０を踏込めば、タンデム型のマスタシリ
ンダ２の第１液室２ａのブレーキ液は、配管７，１３を
経て左前輪のホイールシリンダ１４に供給されて制動力
を生ずると共に、第１流入ポート３から第１液室２５に
供給され、解放状態の第１バルブ３１，流路２７，第２
液室２６及び第１流出ポート５を経て、配管１０から右
後輪の第１ホイールシリンダ９に供給されて制動力を生
ずる。

一方、タンデム型のマスタシリンダ２の第２液室２ｂの
ブレーキ液は、配管８，１５を経て右前輪のホイールシ
リンダ１６に供給されて制動力を生ずると共に、第２流
入ポート４から第３液室２５′に供給され、解放状態の
第２バルブ３１′，流路２７′第４液室２６′及び第２
流出ポート６を経て、配管１２から左後輪の第２ホイー
ルシリンダ１１に供給されて制動力を生ずる。

この場合、タンデム型のマスタシリンダ２の両液室２
ａ，２ｂには、所定圧以上のブレーキ液が発生するの
で、液圧制御開始点に達した後、第１，第２スプール２
０，２０′の面積差に作用する液圧によつて両スプール
２０，２０′が図上にて右方に移動し、スプリングシー
ト３４を介してスプリング３５が圧縮されると共に、両
バルブ２９，２９′が、それぞれバルブシート２８，２
８′に着座する。その後、第１，第２流出ポート５，６
の液圧増加割合は、第１，第２流入ポート３，４の液圧
増加割合よりも第１，第２スプール２０，２０′の受圧
面積差に応じて減少し、後輪の早期ロツクを防ぐ。

一系統のブレーキ液圧回路例えば第１スプール２０側の
液圧回路の液漏れ等の失陥時には、マスターシリンダ２
の第１液室２ａの液圧が液圧制御開始点未満（実質的に
零）となり、第１スプール２０は図示の非作動位置のま
まである。これに対し、マスターシリンダ２の第２液室
２ｂには正常なブレーキ液圧が発生し、液圧制御開始点
に達した後、第２スプール２０′は、正常に作動し始め
る。しかしながら、第１，第２スプール２０，２０′
は、スプリングシート３４によつて一体的に連結された
状態にあるため、第２スプール２０′のストロークは、
一対のスプリング３５を圧縮しつつ第１スプール２０を
伴つてなされる。その結果、第２スプール２０′に両ス
プリング３５の全荷重が作用し、第２スプール２０′の
液圧制御開始圧力は正常時の２倍以上になり、左後輪の
第２ホイールシリンダ１１に正常時よりも大きな制動力
を生じさせて、正常時に近い車両減速度を発生させる。

他系統のブレーキ液圧回路の失陥時には、第２スプール
２０′が非作動状態になり、第１スプール２０が正常に
作動しようとするため、第１スプール２０のストローク
は、一対のスプリング３５を圧縮しつつ第２スプール２
０′を伴つてなされ、一系統のブレーキ液圧回路の失陥
時と同様の作用が得られる。

第２図には、この考案の第１実施例を示し、図１に示す
基本構造例と同一部分には同一符号を付してそれらの説
明は省略する。この実施例にあつては、第１スプール２
０の一端側面２０ｃに、軸線方向に突出する突起部３３
を設け、スプリングシート３４の長孔をなす貫通孔３４
ｂをこの突起部３３に係合させてある。また、他方の貫
通孔３４ａには、ボルト３６の軸部を挿通させた状態
で、スプリングシート３４が、ボルト３６にて第２スプ
ール２０′に固定され、第２スプール２０′の一端側面
２０′ｃとボルト３６の頭部内側面との間で、スプリン
グシート３４の傾動は不可能に規制されている。

この実施例によれば、スプリングシート３４に支持され
た一対のスプリング３５の弾発力は、一端側面２０ｃ，
２０′ｃから両スプール２０，２０′に作用し、基本構
造例と同様の液圧制御開始点が与えられる。そして、ス
プリングシート３４の貫通孔３４ａ又は３４ｂと突起部
３３又はボルト３６とを、所定間隙を設けた遊挿状態と
することにより、両スプール２０，２０′の間隔の製作
公差が吸収される。また、スプリングシート３４の貫通
孔３４ｂと第１スプール２０の突起部３３との間隙によ
つて、第１，第２スプール２０，２０′の中心軸線の平
行度の製作公差が吸収される。すなわち、第１，第２ス
プール２０，２０′の中心軸線の平行が維持されていな
いと、両スプール２０，２０′のストロークに伴つて、
突起部３３とボルト部材３６との間隔が変動するが、こ
の変動が長孔をなす貫通孔３４ｂによつて良好に吸収さ
れ、これによつてスプール２０，２０′の液封シール
（シールリング２３，２３′及びカツプシール２４，２
４′）の動シール耐久性の劣化が防止される。なお、一
系統のブレーキ液圧回路の失陥時の作用は、第１スプー
ル２０側の液圧回路の失陥時の作用のみが基本構造例と
異なり、この場合第１スプール２０が図示の非作動位置
に静止したままで、第２スプール２０′がスプリングシ
ート３４と一体にストロークする。

第３図には、この考案の第２実施例の要部を示し、基本
構造例と同一部分には同一符号を付してそれらの説明は
省略する。この実施例にあつては、第１実施例と同様
に、第１スプール２０の一端側面２０ｃに軸線方向に突
出する突起部３３が形成され、スプリングシート３４の
長孔をなす貫通孔３４ｂがこの突起部３３に係合し、他
方の貫通孔３４ａは第２スプール２０′に螺着したボル
ト部材３６に遊挿状態にて係合している。そして、この
ボルト部材３６には、間隔部材であるスリーブ３７が環
装され、第２スプール２０′の一端側面２０′ｃとボル
ト部材３６の頭部内側面との間に、スプリングシート３
４の所定範囲の傾動を許容するための間隙を形成してい
る。しかして、スプリングシート３４の傾動範囲は、ス
リーブ３７の長さ、つまりボルト部材３６の螺合量を調
節して容易に変更できる。但し、この間隙は、一方のブ
レーキ液圧回路の失陥時に、他方のブレーキ液圧回路の
スプール２０又は２０′のプロポーシヨン作用を阻止で
きる範囲で形成される。

この実施例によれば、第１実施例と同様の作用が得られ
る他、第２スプール２０′の一端側面２０′ｃとボルト
部材３６の頭部内側面との間の間隙により、両スプール
２０，２０′の中心軸線方向の製作公差、具体的には両
液圧回路が共に正常で、両スプール２０，２０′が液圧
制御開始点位置を採つた際の位置ずれが吸収される。

なお、この考案は、スプリング３５が一個のスプリング
からなる並列型プロポーシヨニングバルブにも同様に適
用可能である。

〔考案の効果〕

以上の説明によって理解されるように、この考案によれ
ば、下記の諸効果が得られる。

（１）並列型プロポーシヨニングバルブのフエイルセー
フ機構は、スプリングの荷重を受けるスプリングシート
を、第１，第２スプールの一端側の突起部にそれぞれ係
合させて設け、スプリングシートと他方のスプールと
を、突起部であるボルト部材にて相対傾動を規制して構
成されるので、フエイルセーフ機構に特殊な形状の専用
部品を必要とせず、かつ、単一のボルト部材のみの使用
でよいので、構造が簡素である。特に、スプリングシー
トは、一対の貫通孔を有する一個の板状体にて形成する
ことができ、フエイルセーフ機構を小形かつ軽量化でき
る。

（２）第１，第２スプールの間隔及び平行度の製作公差
は、スプリングシートの貫通孔を大きめに形成し、少な
くとも一方の突起部と遊挿状態とすることにより、不具
合を何等伴うことなく容易に吸収され、スプールの液封
シールに偏荷重が作用して動シール耐久性を劣化させる
ことが防止される。

（３）フエイルセーフ機構の構成部品は両スプールに設
けるのみでよいので、製造及び組み立て公差の影響を比
較的受け難く、製造容易かつ高精度のフエイルセーフ機
構が得られる。

（４）第１，第２スプールの一端部を付勢するスプリン
グが、スプリングシートに弾性的に当接作用しているの
で、スプリングシートのガタツキが良好に抑制される。
これにより、突起部と貫通孔との間に所定間隙を設ける
ことと、スプリングシートのガタツキを抑制することと
が、良好に両立する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の基本構造例を示す断面図、第２図は
この考案の第１実施例を示す断面図、第３図はこの考案
の第２実施例の要部を示す断面図、第４図はスプリング
シートを示す図である。 １：シリンダ体，２：マスタシリンダ，２ａ：第１液
室，２ｂ：第２液室，３：第１流入ポート，４：第２流
入ポート，５：第１流出ポート，６：第２流出ポート，
９：第１ホイールシリンダ，１１：第２ホイールシリン
ダ，１４，１６：ホイールシリンダ，１８：第１空間，
１８′：第２空間，２０：第１スプール，２０′：第２
スプール，２５：第１液室，２５′：第３液室，２６：
第２液室，２６′：第４液室，２７，２７′：流路，３
１：第１バルブ，３１′：第２バルブ，３２：スプリン
グキヤツプ，３３：突起部，３４：スプリングシート，
３４ａ，３４ｂ：貫通孔，３５：スプリング，３６：ボ
ルト部材（突起部）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】マスタシリンダの第１，第２液室にそれぞ
   れ連通する第１，第２流入ポートと、第１，第２ホイー
   ルシリンダにそれぞれ連通する第１，第２流出ポートと
   を有するシリンダ体と、該シリンダ体の第１空間に摺動
   自在に嵌挿され、第１流入ポートに連通する第１液室
   と、第１流出ポートに連通する第２液室とを区画すると
   共に、その受圧面積差に作用する液圧により、第１液室
   と第２液室との間に設けた第１バルブを開閉する第１ス
   プールと、該シリンダ体の第２空間に摺動自在に嵌挿さ
   れ、第２流入ポートに連通する第３液室と、第２流出ポ
   ートに連通する第４液室とを区画すると共に、その受圧
   面積差に作用する液圧により、第３液室と第４液室との
   間に設けた第２バルブを開閉する第２スプールと、該第
   １，第２バルブを開放するように、並列配置された第
   １，第２スプールの一端部を付勢するスプリングとを備
   える並列型プロポーシヨニングバルブに於いて、スプリ
   ングシートを一対の貫通孔を有する一個の板状体にて形
   成し、第１及び第２スプールの一端側の突起部に該貫通
   孔をそれぞれ係合させ、一方の突起部と貫通孔とを所定
   間隙を設けた遊挿状態として、前記スプリングの荷重を
   該スプリングシートに作用させると共に、他方の突起部
   のみを第１又は第２スプールに螺着したボルト部材にて
   形成し、該ボルト部材の軸部と貫通孔とを挿通状態とし
   て、該スプールの一端側面とボルト部材の頭部との間で
   スプリングシートの傾動を規制し、かつ、前記一方の突
   起部と貫通孔との間の所定間隙及び他方の突起部と貫通
   孔との間の所定間隙の和を、第１，第２スプールの組み
   付け状態での中心軸線間隔の製作公差及び非平行度に基
   づく両突起部のストロークに伴う間隔の増減変化を吸収
   可能な大きさに設定したことを特徴とする並列型プロポ
   ーシヨニングバルブ。