JPS6241863Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、登坂路における発進のためのブレー
キ力制御弁に関するものである。

通常、自動車等が登坂路において停止し、その
後に発進しようとする場合には、サイドブレーキ
装置により自動車等を停止状態に保持した状態
で、アクセルペダルを踏み込んでエンジンの回転
数をある程度高めつゝ、クラツチペダルを踏むク
ラツチ操作によりクラツチ板を徐々に接合させ、
いわゆる半クラツチの状態にし、次いで半クラツ
チの状態を保持しながらサイドブレーキ装置を操
作して自動車等の停止状態の保持を解放しなが
ら、アクセルペダルを更に踏み込んで徐々に発進
させるようにしている。ところが、このような登
坂路における発進の際の操作は、運転未熟者にと
つては、サイドブレーキ操作、クラツチ操作、ア
クセル操作といつた複数の操作を同時に行なうた
めに、非常に難かしく、ときにはこの発進に失敗
し、後方に移動して他の自動車等に衝突するとい
つた事故の原因ともなつている。

従つて、従来より登坂路における発進を容易に
するために、登坂路で可動弁部材により閉弁しホ
イールシリンダからマスタシリンダへのブレーキ
液の流通を阻止する一方向弁と、クラツチペダル
に連通して設けられ、カム部分がブレーキ液通路
内に位置するカム軸とを備えたブレーキ制御弁
を、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の
ブレーキ配管系内に設け、運転手のクラツチ操作
に対応して作動するカム軸のカム面の変位に応じ
て、上記可動弁部材を変位させて上記一方向弁を
開閉するようにしたブレーキ制御弁が提案されて
きた。

上述のブレーキ力制御弁によると、登坂路で停
止する際に、マスタシリンダを作動させてブレー
キ配管系内にブレーキ液圧を保持した状態でクラ
ツチ操作を行ないクラツチ板を非接合状態にする
と、上記一方向弁が閉じホイールシリンダからマ
スタシリンダへのブレーキ液の流通を阻止し、次
いでマスタシリンダを非作動状態にしても、上記
一方向弁からホイールシリンダに至るブレーキ配
管系内のブレーキ液圧をそのまゝ保持し、発進の
際には、クラツチ操作によりクラツチ板を半クラ
ツチの状態で接合させると上記一方向弁が開とな
りブレーキ配管系内に保持されていたブレーキ液
圧を解放し、このクラツチ操作と同時にアクセル
操作を行ないエンジンの回転数を徐々に高めてい
くと、サイドブレーキ操作を行なうことなく、坂
道発進ができる。

しかしながら、従来のこの種のブレーキ力制御
弁では、カム軸はその一端を弁外部に位置させ、
他端を弁内部のブレーキ液通路内に位置させてい
るため、ブレーキ液圧がその他端に作用してカム
軸を弁壁部に固着させようとする現象が生じる。
このためカム軸を作動させるに要する操作力が必
要以上に大きくなり、場合によつてはクラツチ操
作を行なつてもブレーキ力制御弁が作動しなくな
るという問題が生じていた。

本考案は上述のような問題に鑑みてなされたも
のであり、小さい操作力で作動する登坂路におけ
る発進のためのブレーキ力制御弁を提供すること
を目的とする。

以上の目的は本考案によれば、相交わる第１の
孔と第２の孔とを有する弁本体と、前記第１の孔
に設けられ登坂路で自重により閉弁方向に移動可
能な可動弁部材と、該可動弁部材が着座可能な弁
座と該弁座の中心貫通孔を挿通自在なプランジヤ
から成りホイールシリンダからマスタシリンダへ
のブレーキ液の流通を阻止するための弁手段と、
クラツチペダルに連動し、前記第２の孔において
回動可能に設けられ、マスタシリンダ側ブレーキ
液通路内に面する一対の密封部材をそれぞれ環状
溝に装着させ、当該両密封部材間に前記プランジ
ヤの一端に当接するカム部を有し、このカム部の
両側におけるブレーキ液圧に対する受圧面積を実
質的に等しくしかつ空気室又は大気圧側にある両
端部のうち一端部を前記第２の孔の一端壁部に低
摩擦部材を介して当接させたカム軸とを具備し、
登坂路で前記クラツチペダルを操作する際、その
操作に応じて前記カム軸が回動し、前記カム部に
より前記プランジヤを移動させて前記可動弁部材
が変位せしめられることにより前記弁手段を開閉
するようにしたことを特徴とする登坂路における
発進のためのブレーキ力制御弁、によつて達成さ
れる。

以上の構成により、簡単な構造で小さな操作力
で確実に作動し、信頼性のすぐれたブレーキ力制
御弁を得ることができる。

以下、本考案の実施例につき図面を参照して詳
細に説明する。

第１図は本考案の実施例による登坂路における
発進のためのブレーキ力制御弁の縦断面図、第２
図は第１図における−線方向断面図及び第３
図は同制御弁の部分分解斜視図である。図におい
て、ブレーキ力制御弁は全体として１で示され、
このブレーキ力制御弁１において、弁本体２には
自動車の進行方向と平行に段付孔３が穿設され、
この段付孔３に連通する孔４が段付孔３に対して
垂直方向に穿設されている。

孔４にカム軸５がその下端部においては閉鎖端
との間に波ワツシヤ６を介して、またその上端部
においては孔４の開口端部に螺合するプラグ７と
の間に含油合成樹脂製（例えばテフロン）の低摩
擦ワツシヤ８を介して回動自在に挿入されてい
る。波ワツシヤ６のばね力によりカム軸５の上端
部は低摩擦ワツシヤ８に当接させられる。すなわ
ち、カム軸５の孔４内における位置決めが行われ
る。またプラグ７の内壁面によつて孔４の上端壁
部が形成される。カム軸５は、段付孔３の孔４に
対する開口端に対応する部位に、偏心して減径さ
れたカム部９を有し、上記カム部９を挟んでカム
軸５の同一直径部分に装着された２つのリング状
の密封部材１０，１１により、カム部９を含み上
記段付孔３の開口部に連通するカム室１２が区画
されている。また、カム軸５の下端部には凹部１
３が設けられ、これにより密封部材１１で密封さ
れるカム軸５と孔４の閉鎖端との間に形成される
空間の容積を大きくしている。他方、カム軸５は
上端部にプラグ７の中心孔１４を貫通して弁本体
(2)の外方に突出する小径部１５を有し、この小径
部１５には周面に沿つて刻み１５ａ，１５ｂが設
けられている。第３図で明示されるようにレバー
１６の切欠部１６ａにカム軸５の小径部１５が挿
通され、その刻み１５ａ，１５ｂがレバー１６に
当接した状態で、ボルト５４及びナツト５６によ
りカム軸５はレバー１６に対して固着される。

レバー１６の上方には連動部材１９が配設さ
れ、その中心孔１９ｃ及びレバー１６の端部に設
けられた孔１６ｂにリベツト５８が挿通され、第
３図では図示されていないがリベツト５８の下端
が押しつぶされることにより抜け止めされる。こ
のようにして連動部材１９はリベツト５８のまわ
りに回動自在の状態でレバー１６上に支持され
る。連動部材１９はワイヤ１８、このワイヤ１８
に接続されたロツド６０及びナツト６２によりク
ラツチペダル１７に接続される。すなわち、クラ
ツチペダル１７にはワイヤ１８が接続され、更に
このワイヤ１８に接続されたロツド６０は連動部
材１９の管部１９ａ，１９ｂに挿通され、ロツド
６０の先端部にナツト６２を螺合させることによ
り連動部材１９はクラツチペダル１７に接続され
る。車体２０の一部にはばね支持片２０ａが固定
され、これに設けられた孔に上述のワイヤ１８が
挿通されており、このばね支持片２０ａと連動部
材１９との間において、ロツド６０の周りには比
較的ばね力の弱いばね２１が設けられ、上述のナ
ツト６２の螺合により、このばね２１は圧縮状態
におかれる。すなわち連動部材１９はばね２１に
よりクラツチペダル１７を踏み込まない状態では
第１図に示す左方位置へと付勢されている。従つ
てカム軸５はレバー１６を介して第１図及び第２
図に示す回転位置をとつている。この回転位置で
はカム部９のカム面２２に当接するプランジヤー
２３は最左方位置に保持されている。

上記のプランジヤー２３は外周にブレーキ液の
流通を可能とする溝２４が複数個設けられてお
り、段付孔３の中径部２５に設けられた弁座２６
に一端を支持された軽いばね２７に押圧されて常
にカム軸５のカム面２２に当接するように段付孔
３の小径部２８に摺動自在に挿入されており、プ
ランジヤー２３の先端の小径部２９は弁座２６の
中心孔３０を通つて球状の可動弁部材３１に当接
している。可動弁部材３１は段付孔３の大径部３
２に登坂路で自重により転動可能に収容されてい
る。この可動弁部材３１に対応する弁座２６は、
合成ゴム等よりなるリング状の座部材３３とこの
座部材３３を支持するリング状の支持部材３４と
から成り、座部材３３により段付孔３の中径部２
５内周面と弁座２６との間の密封を行なうように
している。また、弁座２６は段付孔３の中径部２
５と大径部３２との間の段部３５に装着されてい
る支持ワツシヤ３６と突片付ワツシヤ３７とによ
り固定されている。３８は段付孔３を密封して封
栓するための栓体であり、大径部３２の段部３９
に一端を当接する突片付ワツシヤ４０に押圧され
て栓体３８は段付孔３の開口端部に設けられたス
トツパー・リング４１に当接している。これによ
り栓体３８は段付孔３に対して固定される。また
栓体３８はリング状の密封部材５２により外部に
対して段付孔３を密封状態にしている。

弁本体２には、車体２０に支持されたブレーキ
用のタンデムマスタシリンダ４２のブレーキ液圧
発生室に配管４３を介して接続される入口４４が
孔４内のカム室１２に開口して設けられ、他方、
段付孔３には中径部２５と大径部３２との間に、
車輪に設けられたブレーキ装置４５のホイールシ
リンダ（図示せず）に配管４６を介して接続され
る出口４７が設けられている。４８はブレーキペ
ダルであり、４９はクラツチペダル１７に接続さ
れたクラツチ装置（図示せず）のクラツチワイヤ
である。なお図示の例では前輪及び後輪のうち一
方のブレーキ装置４５とタンデムマスタシリンダ
４２との間の配管系内にブレーキ力制御弁１を設
けた場合を示しているが、もちろん前輪及び後輪
に対してそれぞれ上述のブレーキ力制御弁１を設
けるようにしてもよい。この場合には、第１図に
おいてタンデムマスタシリンダ４２とも一方の車
輪に対するブレーキ装置４５′とを結ぶ配管系４
６′内に上述のブレーキ力制御弁が配設される。

次に、以上の構成によるブレーキ力制御弁１の
作用について説明する。

今、自動車が登坂路で走行中であるとし、停止
のため運転手がブレーキペダル４８を踏み、マス
タシリンダ４２を作動して、マスタシリンダ４２
からブレーキ装置４５のホイールシリンダに至る
ブレーキ配管系内にブレーキ液圧が保持されてい
るとする。

自動車が登坂路を走行中であり、ブレーキ力制
御弁１の段付孔３を自動車の進行方向と平行に形
成しているので、可動弁部材３１は自重により図
における右方に移動しようとする。しかしなが
ら、運転手がクラツチペダル１７を踏んでクラツ
チ操作を行行なわない限り、プランジヤー２３が
カム軸５の図示の位置にあるカム部９のカム面２
２に当接して図示の如く小径部２９が弁座２６の
中心孔３０を貫ぬいて突出せしめられているた
め、可動弁部材３１はプランジヤー２３に当接し
弁座２６に着座しないようにされている。

ブレーキ液圧を配管系内に保持した状態で、運
転手がクラツチ操作を行なうと、クラツチペダル
１７の回動によりばね２１が圧縮されつゝ連動部
材１９が第１図において右方に移動し、この連動
部材１９の移動により、レバー１６がカム軸５と
共に回動せしめられ、カム軸５のカム部９は第２
図において時計方向に回転せしめられる。

カム部９の回転により、カム面２２におけるプ
ランジヤー２３の当接する位置が変化するととも
に、ばね２７の働らきによりプランジヤー２３が
右方に移動する。プランジヤー２３がカム面２２
の変化に応じて右方に移動するのに対応して可動
弁部材３１は弁座２６に着座するよう移動し、プ
ランジヤー２３が充分に移動しその左端が弁座２
６の中心孔３０内に引込むと可動弁部材３１が弁
座２６に着座し、マスタシリンダ側の配管系とホ
イールシリンダ側の配管系とを、ホイールシリン
ダ側からマスタシリンダ側へブレーキ液が流通し
ないように配管系を遮断する。

次いで、ブレーキペダル４８を非作動位置に戻
すと、上記マスタシリンダ側の配管系内のブレー
キ液圧は解放され、ホイールシリンダ側の配管系
内にのみブレーキ液圧が保持され、サイドブレー
キ操作を行なうことなく、クラツチペダル１７を
踏み込んでおくだけで自動車を停止状態に維持で
きる。

その後、発進しようとする場合には、運転手が
ギヤチエンジを行なつた後クラツチペダル１７を
徐徐に戻すとクラツチワイヤ４９を介してクラツ
チ板が半クラツチの状態にされるのと同時に、ば
ね２１の復帰力によつて、連動部材１９が第１図
において左方へと図示の位置に向つて移動し始
め、それによりレバー１６を介してカム軸５は回
動し、カム面２２を変化させてプランジヤー２３
を左方にばね２７に抗して移動させ、可動弁部材
３１を弁座２６から離座せしめ、ホイールシリン
ダ側に保持されていたブレーキ液圧を解放する。
従つて、このクラツチ装置が半クラツチで且つブ
レーキ液圧が解放されているときに、アクセルペ
ダルを踏み込んでエンジンの回転数を高めると、
自動車は発進する。

以上の一連の操作において、密封部材１０及び
１１の装着される部位のカム軸５の径を等しくし
ているために、カム軸５のブレーキ液通路内に曝
されているカム室１２内でカム軸５に働らくブレ
ーキ液圧に基く作用力は、カム軸５の軸方向に対
して両側で相等しく、換言すればカム軸５に設け
られた軸方向に対向するブレーキ液面受圧面積は
等しく、カム軸５の軸方向に作用するブレーキ液
圧による作用力は差引０となるので、カム軸５を
作動するに要する操作力は、非常に小さくてす
む。また、ブレーキ力制御弁１自体の構造も以上
のためには密封部材１１を１個増すのみで制御弁
全体の構造を複雑にすることもない。

なお、密封部材１１を使用しているので、製造
工程の組立時にカム軸５を孔４内に挿入する際、
カム軸５の下端部と孔４の閉鎖端との間に空気を
封じ込めて圧縮し、圧縮された空気の圧力によ
り、カム軸５が若干上方に押圧され、カム軸５の
作動に要する操作力がそれだけ大きくなる。ま
た、密封部材１１を越えてカム軸５と孔４の閉鎖
端の間の空気室に侵入したブレーキ液の量が多く
なると空気が更に圧縮され、カム軸５を固着しよ
うとする力が更に大きくなるので、カム軸５の下
端部に凹所１３を設け、カム軸５の下端部と孔４
の閉鎖端との間に形成される空間の容積を出来る
だけ大きくして、密封部材１１より下方に、形成
される空間の圧力がブレーキ液の侵入により更に
大きくなることを防いでいる。更に、カム軸５の
回動に対しては、低摩擦ワツシヤ８がカム軸５と
プラグ７との間に設けられているので、カム軸５
が若干これに対して押圧されても小さい作用力で
回動できる。

なお、上述の実施例において、カム軸５の作動
に要する操作力を更に小さくするため、波ワツシ
ヤ６を除いたり、（この場合にはカム軸５の下端
部と孔４の閉塞端との間の空気圧によりカム軸５
の上端部がワツシヤ８と当接させられる）密封部
材１１より下方に形成される孔４内の空間を、弁
本体２に通路を穿設してブレーキ力制御弁１外部
に連通したり、あるいは、弁本体２またはカム軸
５に通路を穿設して密封部材１０より上方に形成
される孔４の空間、例えば４ａに連通することも
考えられるが、好ましくは図示の如く、カム軸５
の下端部に凹所１３を設けるのがよい。

第４図は本考案の他実施例によるブレーキ力制
御弁の要部の縦断面図を示す。この図において、
上記実施例とほゞ同一の機能を有する部分につい
ては同一の符号を付し、説明を省略する。

本実施例では、弁本体２の段付孔３に対して垂
直方向に今一つの段付孔１０４が穿設され、その
段部１０６は段付孔３の段付孔１０４に対する開
口部よりも底部側に位置している。このような段
付孔１０４に滑動可能に挿入されるカム軸１０５
は、密封部材１１１の装着される部位の径が、も
う一方の密封部材１１０の装着される部位の径よ
りわずかに（例えば直径差が１mm程度）小径にさ
れている。

本実施例によれば、第１図の実施例におけるカ
ム軸５の挿入される孔４に比して、段付孔１０４
の加工が簡単である。すなわち、第１図実施例で
は、制御弁組立時に、カム軸５に装着された密封
部材１１が段付孔３の開口端の角により傷を付け
られないように、孔４は第１図で示されるように
段付孔３が開口する部分において増径加工を施さ
れ、この増径加工によつてできる角にテーパ加工
を施されている。このため孔４の加工は複雑であ
るが、第４図の実施例では、単に段部１０６を有
する段付孔１０４を穿設すればよいので、加工は
簡単になる。

なお、この実施例では、カム軸１０５のカム部
９の両側におけるブレーキ液圧受圧面積がわずか
に異なる。従つてカム軸１０５を上方に押圧して
カム軸１０５の回動を固着しようとする力が生ず
るが、面積差がわずかであるのでその力は全く小
さく実用上問題とならない。

第５図は本考案の更に他実施例によるブレーキ
力制御弁の要部の縦断面図を示す。この図におい
て、上記実施例とほゞ同一の機能を有する部分に
ついては同一の符号を付し、説明を省略する。

第１図及び第４図の各実施例では、密封部材１
０，１１，１１０，１１１の外側縁部が、カム室
１２からの高いブレーキ液圧を受けて、場合によ
つては孔４，１０４の内壁面とカム軸５，１０５
の周側面との間の空気室に通ずるわずかな隙間へ
と変形して喰い込む恐れがあり、このような場合
には、カム軸５，１０５の回転によつて、ねじれ
損傷を受け易くなる。

本実施例では以上のような恐れをなくすため
に、第４図の実施例において密封部材１１０，１
１１に、バツクアツプリング１１２，１１４が、
空気室側に重ねられる。バツクアツプリング１１
２，１１４は例えばナイロンのような合成樹脂か
ら成つていてよい。このようなバツクアツプリン
グ１１２，１１４によつて、カム室１２から高い
ブレーキ液圧を受けても、密封部材１１０，１１
１の外側縁部がバツクアツプリング１１２，１１
４により支持されることにより、上述したような
喰込みが防止される。なお、本実施例では、段付
孔１０４の底部には波ワツシヤ６が設けられてい
ないが、実用上差し支えない。勿論、第１図の実
施例においても密封部材１０，１１にバツクアツ
プリングを重ねることは上述の理由により好まし
いことである。

以上、本考案の実施例につき説明したが、本考
案はこれに限定されることなく本考案の技術的思
想に基づいて種々の変形が可能である。

例えば、上述の実施例では、カム軸をワイヤを
介して回動させる型式のものを示したが、或は、
カム軸をクラツチマスタシリンダのクラツチ作動
液圧で作動させる型式、更には、可動弁部材を直
接カム軸のカム面に当接させ、プランジヤーを使
用しない型式といつたものでもよく、また上記型
式を組合せたものでもよい。

また、前輪及び後輪の両方のブレーキ装置に以
上の実施例を適用する場合には、孔４を共通に使
用して一本のカム軸５により上述の実施例の作用
を行なわせる構成としてもよい。この場合、もち
ろん、カム部はカム軸５の２箇所に設けられ、こ
れに対応して可動弁部材３１やプランジヤー２３
などがもう一方の段付孔３において並列的に設け
られることになる。

また、上述の実施例では可動弁部材３１は球状
であつたが、これに限られることなく、直方形状
で登坂路において摺動可能なものであればよい。

以上のように本考案は構成され、作用するの
で、カム軸の作動に要する操作力が小さくてす
み、運転手のクラツチ操作に対応して確実にブレ
ーキ力制御弁が作動し、ブレーキ力制御弁の構造
も簡単で耐久性、信頼性に秀れている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例による登坂路における
発進のためのブレーキ力制御弁の縦断面図、第２
図は第１図における−線方向断面図、第３図
は同制御弁の部分分解斜視図、第４図は本考案の
他実施例によるブレーキ力制御弁の要部の縦断面
図及び第５図は本考案の更に他実施例によるブレ
ーキ力制御弁の要部の縦断面図である。 なお、図において、２……弁本体、３……段付
孔、４……孔、５……カム軸、９……カム部、１
７……クラツチペダル、３１……可動弁部材。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 相交わる第１の孔と第２の孔とを有する弁本体
   と、前記第１の孔に設けられ登坂路で自重により
   閉弁方向に移動可能な可動弁部材と、該可動弁部
   材が着座可能な弁座と該弁座の中心貫通孔を挿通
   自在なプランジヤから成りホイールシリンダから
   マスタシリンダへのブレーキ液の流通を阻止する
   ための弁手段と、クラツチペダルに連動し、前記
   第２の孔において回動可能に設けられ、マスタシ
   リンダ側ブレーキ液通路内に面する一対の密封部
   材をそれぞれ環状溝に装着させ、当該両密封部材
   間に前記プランジヤの一端に当接するカム部を有
   し、このカム部の両側におけるブレーキ液圧に対
   する受圧面積を実質的に等しくしかつ空気室又は
   大気圧側にある両端部のうち一端部を前記第２の
   孔の一端壁部に低摩擦部材を介して当接させたカ
   ム軸とを具備し、登坂路で前記クラツチペダルを
   操作する際、その操作に応じて前記カム軸が回動
   し、前記カム部により前記プランジヤを移動させ
   て前記可動弁部材が変位せしめられることにより
   前記弁手段を開閉するようにしたことを特徴とす
   る登坂路における発進のためのブレーキ力制御
   弁。