JPH0232181B2 - Bureekisochi - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両等のブレーキ装置に関し、特に
登坂路における発進のためのブレーキ保持弁を備
えたものに関するものである。

本出願人は、先に、この種のブレーキ装置とし
て、２つの液圧発生室を内部に形成したマスタシ
リンダと、ブレーキシリンダの液圧室を前記液圧
発生室に連絡する独立した第１及び第２の配管系
と、一方の配管系において車両等の停止動作に応
じてブレーキシリンダ側圧力を保持可能なブレー
キ保持弁と、ブレーキ保持弁の作動若しくはブレ
ーキ作動に応じて他方の配管系においてブレーキ
シリンダ側圧力を保持可能な自動弁とを備えたも
のを提案した。このブレーキ装置においては、前
記自動弁を作動させる手段として、次のものが挙
げられる。すなわち、ブレーキ保持弁の下流側圧
力を一端に受圧して移動可能なプランジヤを用
い、このプランジヤの移動により行うといつた手
段が挙げられる（なお、本明細書中上流、下流と
はマスタシリンダ側を上流側、ブレーキシリンダ
側を下流側として各々示している。）。

上記の如きプランジヤの使用により自動弁を、
ブレーキ作動若しくはブレーキ保持弁の作動に応
じて作動させることが可能となり、ブレーキ保持
弁の作動により一方の配管系のブレーキシリンダ
側圧力を保持し、かつ、自動弁の作動により他方
の配管系のブレーキシリンダ側圧力を保持し、も
つて、車両等の停止のために充分なブレーキ力を
確保可能としたものである。

ところが、上記プランジヤの他端に、自動弁の
上流側圧力を作用させるようにすると、プランジ
ヤは、両端に作用する圧力に基く作用力の差によ
つて移動するようになるため、各端の有効受圧面
積が等しい場合に、プランジヤの摺動抵抗等が存
在することも原因となり、各端の圧力の差がある
程度大きくならなければ移動しないことになり、
保持弁の下流側圧力はあまり低下しないものの、
自動弁の上流側圧力がかなり低下しないとプラン
ジヤが移動しない。すなわち、換言すれば、自動
弁が作動したとき、この自動弁によつて保持され
る自動弁の下流側圧力に基くブレーキ力が減少す
るという問題がある。このため、プランジヤの一
端側（ブレーキ保持弁の下流側圧力を受圧する端
部側）の受圧面積を、他端側のものよりも若干大
とすることが考えられるが、この場合において
も、マスタシリンダの２つの液圧発生室に発生す
る各々の圧力が全く等しい場合にはよいが、他端
側に作用する圧力が高い場合には、プランジヤの
両端に作用する圧力に基く作用力がバランスして
プランジヤが移動しなくなるといつた問題があ
る。

本発明は、以上の問題に鑑みて成され、自動弁
による圧力の保持効率を向上可能としたブレーキ
装置を提供することを目的とし、この目的を達成
するために、前記マスタシリンダを作動させたと
き先行して圧力が発生する液圧発生室と、前記ブ
レーキ保持弁を有する配管系とを連絡して成るも
のである。

以下、図例に基いて本発明につき詳説する。

第１図は、本発明の一実施例であるブレーキ装
置を示す図、第２図は、第１図ア−ア線の断面図
である。

第１，２図において、ブレーキ装置は全体とし
て１で示されており、該装置１は、二つの独立し
た液圧発生室（図示せず）を内部に形成したブレ
ーキ用タンデムマスタシリンダ２を有している。

このマスタシリンダ２は、車体Ａに取付けられ
るとともに、車体Ａに揺動可能に取付けたブレー
キペダル３によつて作動するようにされ、一方の
液圧発生室は、他方の液圧発生室に比較して先行
して圧力が発生するようにされているとともに、
配管４，５，６及びブレーキ保持弁７を介在して
左前輪のブレーキ作動装置８と右後輪のブレーキ
作動装置９の各ブレーキホイールシリンダ（図示
せず）に連絡しており、他方の液圧発生室は、一
方の液圧発生室に比較して圧力発生が遅れるよう
になつているとともに、配管１０，１１，１２及
びブレーキ保持弁７に取付けた自動弁１３を介在
して右前輪のブレーキ作動装置１４と左後輪のブ
レーキ作動装置１５の各ブレーキホイールシリン
ダ（図示せず）に連絡している。

特に、ブレーキ保持弁７について説明すると、
該弁７は、本体１６に車両等の前進方向に向けて
順次大径となる段付孔１７と、該段付孔１７に対
して垂直方向の孔１８とが穿設してある（第１，
２図において、車両等の前進方向は、図に向つて
左方とする。） 孔１８にはカム軸１９が回動自在に挿入されて
おり、このカム軸１９には、段付孔１７の孔１８
に対する開口端に対向する部位に、偏心して減径
されたカム２０を設けてあり、カム２０を挾む同
一直径部分に２つの密封部材２１及びバツクアツ
プリング２２が各々装着してあり、配管系の一部
を構成するカム室２３が区画されている。このカ
ム室２３は、接続孔２４を介在して配管４に接続
されている。

カム軸１９の下端部には、凹所２５を設けてあ
り、カム軸１９と孔１８閉鎖端との間の容積を大
きくし、他方、カム軸１９の上端部は、減径して
孔１８外方に突出する接続部２６とされており、
この接続部２６には、略三角形状を呈する回動部
材２７が、水よけ用のスカート部材２８ととも
に、ナツト２９及びワツシヤ３０を用いて取付け
てある。

この回動部材２７は、第１図を参照すると、一
端側にワイヤ３１が接続され（詳細形状・構造
は、図示を略し、模式的に示している。）、クラツ
チ作動用のアーム３２の揺動に対応して、他端側
の車体Ａとの間に張設した解放ばね３３の張力に
より或は張力に抗してカム軸１９とともに回動可
能となつている。

また、カム軸１９は、孔１８の開口端に設けた
ストツパ３４に支持される摺動部材３５により、
孔１８から抜け出るのを防止されているととも
に、回動時の摺動を案内されている。３６は、防
水、防塵用のブーツである。

他方、段付孔１７には、大径孔部分に、自重で
移動可能な球状の弁要素３７を内装したボールガ
イド３８が嵌着してあり、段付孔１７に嵌合する
自動弁１３の本体３９と、この本体３９とボール
ガイド３８との間に設けた弾性片４０付きのワツ
シヤ４１とによつて、段部４２に当接する図示の
位置に保持されている。

上記ボールガイド３８内面には、軸方向の溝４
３が多数形成してあり、また、段部４２側端部に
は、上記弁要素３７が着座可能な弁座組立体４４
が嵌着してある。

この弁座組立体４４は、ゴム製の座部材４５
と、この座部材４５と凹凸によつて結合される支
持部材４６とから成り、座部材４５の外周に形成
した溝４７にボールガイド３８の壁を嵌着するこ
とによつて、ボールガイド３８に一体的に取付け
られる。座部材４５と弁要素３７とは、弁要素３
７が座部材４５に着座することによりブレーキ保
持弁７の下流側から上流側への液移動を阻止する
が、上流側の液圧が下流側の液圧よりも高くなる
と弁要素３７が座部材４５から離座して上流側か
ら下流側への液移動を許容する逆止弁を構成して
いる。座部材４５には、段付孔１７の中間径部の
内面との間を密封するための図示しない突部を外
周に環状に形成してあり、また、支持部材４６に
は、内孔４８を穿設し、かつ、段付孔１７の段部
４９に当接可能な板部５０を形成してある。

段付孔１７の小径部には、弁座組立体４４の支
持部材４６との間に軽いばね５１を張設して、プ
ランジヤ５２が移動可能に挿入されており、プラ
ンジヤ５２の右端が、ばね５１の張力によつてカ
ム２０に当接するようにされている。また、プラ
ンジヤ５２には、外周に軸方向の溝５３を多数形
成してあるとともに、左端側に、弁座組立体４４
を貫通してボールガイド３８内に突出し、弁要素
３７に当接可能な小径部５４を形成してある。

５５は、段付孔１７の大径孔内に連結して設け
た接続孔で、配管５を接続してある。

自動弁１３は、本体３９を段付孔１７の開孔端
に螺着してブレーキ保持弁７の本体１６に取付け
られている。

本体３９には、左方に向つて大径となる段付形
状の内孔５８が形成してあり、この内孔５８の小
径孔の右端側は、通孔５９を介して段付孔１７内
に連通し、また、大径孔は、配管１０を接続する
接続孔６１と、配管１１を接続し蓋部材６３に設
けた接続孔６２とに各々連通している。

内孔５８には、略軸状のプランジヤ６４が小径
孔に摺動可能に密嵌して配置されており、このプ
ランジヤ６４の左端に対向して、蓋部材６３の環
状凹所６５に装着した座部材６６が配設してあ
る。

この座部材６６は、プランジヤ６４と対向する
筒状部分と、環状凹所６５の外周側側面に弾接す
るリツプ部分とを有しており、筒状部分とプラン
ジヤ６４とは、筒状部分の右端とプランジヤ６４
の左端とが当接することにより接続孔６１，６２
間の連絡を遮断する第１弁６７を形成している。
また、内孔５８の段部６８には、リツプ部分に対
向する複数の小孔７０を設けたプレート６９が蓋
部材６３によつて係合させられており、リツプ部
分とともに第２弁７１を形成している。この第２
弁７１は、接続孔６１側から接続孔６２側への液
移動を許容し、接続孔６２側から接続孔６１側へ
の液移動を阻止する逆止弁である。すなわち、接
続孔６１側からの圧液は小孔７０を通してリツプ
部分を変形させ接続孔６２側へ移動するが、接続
孔６２側からの圧液は、リツプ部材をプレート６
９に密着させるため小孔７０が閉じられ、接続孔
６１側への移動ができない。

プランジヤ６４は、プレート６９との間に張設
した比較的軽いばね７２によつて右方に付勢さ
れ、第１弁６７を開放するようにされている。更
に、このプランジヤ６４の小径孔に対する少なく
とも低圧域での摺動抵抗と、ばね７２の張力との
和は、マスタシリンダ２の作動初期において生ず
る液圧発生室の差圧によりプランジヤ６４を左方
に付勢する作用力よりも小さくしてある。

その他、第１，２図において、７３は、蓋部材
６３に設けた貫通孔、７４は、貫通孔７３と環状
凹所６５とを連絡する孔を示す。また、７６はク
ラツチペダル、７７は、クラツチペダル７６とク
ラツチ作動アーム３２との間に設けたクラツチワ
イヤ、７８はエンジン、７９はトランスミツシヨ
ン装置、８０は上記クラツチ作動用のアーム３２
を含むクラツチ装置を各々示す。なお、これらの
装置等は、説明をわかり易くするため模式的に示
している。

クラツチ装置８０は、エンジン７８とともに回
転するフライホイール８１、プレツシヤープレー
ト８２、アーム３２の揺動に応じて移動するブロ
ツク８３、及び、プレート８２とブロツク８３と
の間に配置したダイヤフラムスプリング８４を
各々有するとともに、ホイール８１とプレート８
２との間に配置され、両者に対して摩擦係合可能
なクラツチデイスク８５を有している。なお、こ
うしたクラツチ装置８０は広く知られているもの
であり詳細な説明は略す。

また、第１，２図において、ａで示す部材は、
装着部所に応じて適宜選択使用される密封部材、
ｂで示す部材は、密封部材ａ用のバツクアツプリ
ングであり、また、ｄで示す点は、ペダル等の揺
動乃至は回動中心を、ｅで示す点は、ペダル等と
ワイヤとの接続部所を各々示している。

こうした装置１の作用等について以下に示す。

今、車両等の運転手がブレーキ操作及びクラツ
チ操作を行つておらず、車両を適当な速度で走行
させているとする。

すると、クラツチデイスク８５は、ダイヤフラ
ムスプリング８４の最大負荷の作用にてフライホ
イール８１及びプレツシヤープレート８２と摩擦
係合し、所謂クラツチ接続状態になり、従つて、
カム軸１９は、解放ばね３３の張力によつて図示
の位置に付勢されることにより、プランジヤ５２
がカム２０によつて左方に移動し当該プランジヤ
５２の小径部５４が弁座組立体４４を越えてボー
ルガイド３８内部に突出する位置にあり、車両等
が登坂路を走行することによつて弁要素３７が弁
座組立体４４に着座しようとしても出来ない状態
にあり、プランジヤ６４はばね７２に付勢されて
右方に移動した位置にあり第１弁６７が開弁して
いる。

このような状態で登坂路を走行しており、例え
ば踏切に接近し、運転手がブレーキをかけるため
にブレーキペダル３を踏み込むと、マスタシリン
ダ２から配管４，１０に圧液が吐出され、各配管
系内に圧力が発生し、各ブレーキ作動装置のホイ
ールシリンダに圧液が供給されるため、ブレーキ
がかかり始める。この際、ブレーキ作動装置８，
９に対しては、配管４、カム室２３、プランジヤ
５２の溝５３、弁座組立体４４の内孔４８、ボー
ルガイド３８内、配管５，６を順次介して、ブレ
ーキ作動装置１４，１５に対しては、配管１０、
内孔５８、第１弁６７及び第２弁７１、貫通孔７
３、配管１１，１２を順次介して各々マスタシリ
ンダ２から独立して圧液が供給される。

この状態で、プランジヤ６４は、左右の等しい
受圧面積に液圧を受圧するとともに、マスタシリ
ンダ２の昇圧特性に応じて右側に若干高い圧力を
受け、ばね７２及び摺動抵抗に抗して左方に移動
した第１弁６７が閉弁する位置に保持される。こ
の第１弁６７の閉弁後液圧が上昇してくると、配
管１１側には第２弁７１が開弁することによりよ
り高い圧力が供給される。

その後、車両等が充分に減速されると、運転手
はブレーキペダル３を踏み込んだままクラツチペ
ダル７６を深く踏み込む。すると、クラツチペダ
ル７６の点ｄを中心とする揺動（若しくは回動、
以下単に揺動と記す。）によつて、クラツチワイ
ヤ７７を介在してクラツチ作動アーム３２が点ｄ
を中心として時計回り方向に揺動し、クラツチ装
置８０に於いては、ブロツク８３が左方に移動す
ることによりダイヤフラムスプリング８４が点ｄ
を支点として撓み、プレツシヤープレート８２を
フライホイール８１から遠ざけるように変形し
て、クラツチデイスク８５のプレツシヤープレー
ト８２及びフライホイール８１との摩擦係合を完
全に解除し、所謂クラツチ切断状態となる。他
方、これと同時的に、クラツチ作動アーム３２の
揺動により、ワイヤ３１を介在して、ブレーキ保
持弁７の回動部材２７が第１図に於いて反時計回
り方向に解放ばね３３の付勢力に抗して回動す
る。

この回動部材２７の回動によつてカム軸１９が
回動し、カム２０とプランジヤ５２とが摺動しつ
つカム２０が変位するにつれてばね５１の付勢力
によりプランジヤ５２が右方に移動し、遂には、
弁要素３７が弁座組立体４４に着座できるよう
に、小径部５４が充分に右方に位置するまで移動
する。

こうした状態で、車両等が完全に停止し運転手
がブレーキペダル３から足を外すと、弁要素３７
と弁座組立体４４との接触部を境界として配管４
側の圧力が解放されるが、配管５，６側の圧力
は、そのまま保持される。

更に、自動弁１３に於いては、配管１０側の圧
力低下に伴い内孔５８内の圧力が低下するもの
の、段付孔１７内にはそのまま圧力が保持されて
おり、段付孔１７から伝達される圧力を受圧して
生ずる左方向への付勢力が、左端側の一部で配管
１１側の圧力を受圧して生ずる右方向への付勢力
とばね７２の付勢力との和よりも大きいものであ
ることから、プランジヤ６４は第１弁６７を閉弁
する位置に保持される。また、配管１１側の圧力
は、座部材６６のリツプ部分の左端側に作用し、
リツプ部分をプレート６９に密着させ、小孔７０
を閉じるので第２弁７１は閉弁する。

従つて、ブレーキ作動装置８，９，１４，１５
のすべてのホイールシリンダに圧力が保持されて
いる。

この際、第１弁６７はブレーキ作動と同時的に
閉弁しており、ここまでの操作で配管１１側の圧
力は、減圧されることなく保持されており、か
つ、配管５側の圧力も保持弁７によりほぼ減圧さ
れることなく保持されている。

ここまでの操作で、車両等はクラツチペダル７
６を踏み込んだ状態で、クラツチが遮断されてい
るとともに、ブレーキがかかつて停止状態を維持
されている。

こうした状態において、車両等がほぼ停止する
直前に、勾配が大となると、それ以前の勾配が小
であつたときの液圧を保持しても、ブレーキ力不
足が生じ、後退する可能性があるが、この場合に
は、ブレーキペダル３を再度踏み込むと、マスタ
シリンダ２側の圧力がホイールシリンダ側の圧力
よりも高くなつた場合に、座部材６６のリツプが
変形することによつて第１弁６７が閉弁したまま
でも第２弁７１が開弁することによつて配管１１
側に圧液が供給され、また同時に、弁要素３７も
前後に作用する圧力差に応じてカム室２３側から
ボールガイド３８内へ圧液が供給されるように弁
座組立体４４から離座するようになつているた
め、各ブレーキ作動装置８，９，１４，１５のホ
イールシリンダにはより高い圧力が供給されるの
で、ブレーキ力不足は解消する。この後、再度ブ
レーキペダル３から足を外し、マスタシリンダ２
の作動をやめると、配管４，１０内の圧力は解放
されても、前述と同様にして、すなわち、弁要素
３７は、弁座組立体４４に着座し、プランジヤ６
４が左方に移動して第１弁６７を閉弁し、座部材
６６のリツプ部分が小孔７０を閉じて第２弁７１
を閉弁させているので、各ホイールシリンダに圧
力が保持され、停止状態が維持される。

次いで、運転手が車両等を発進させる場合につ
いて述べる。

今、上記の如く、クラツチペダル７７のみを踏
み込んで車両等を停止させている状態から発進さ
せるためには、まず運転手がアクセルペダル（図
示せず）を踏み込み、エンジン７８の回転数を若
干高くしつつ、クラツチペダル７６を不作動位置
（復帰位置）側に徐々に戻す。すると、クラツチ
遮断時とは逆向きにクラツチ作動アーム３２が揺
動し、クラツチデイスク８５がダイヤフラムスプ
リング８４の最大負荷の一部の作用力を受けてフ
ライホイール８１及びプレツシヤープレート８２
に摩擦係合する所謂半クラツチ状態となる。ま
た、ブレーキ保持弁７においては、回動部材２７
が解放ばね３３の付勢力により時計回り方向に回
動し、これに応じてカム２０が変位してプランジ
ヤ５２を移動させ、プランジヤ５２の小径部５４
を弁要素３７に当接させて弁要素３７を弁座組立
体４４から離座せしめることにより、配管５，６
内の圧力をマスタシリンダ２側に解放する。配管
５，６内の圧力低下に伴い、プランジヤ６４の左
方向への作用力も小さくなり、プランジヤ６４の
右方向への作用力（すなわち配管１１，１２内の
圧力およびばね７２の付勢力）が左方向への作用
力よりも大きくなると、第１弁６７が開弁し配管
１１，１２内の圧力を解放する。

これによつて、車輪（駆動車輪）はエンジン７
８からクラツチ装置８０を介在して駆動力が伝達
されてくるとともに、各ホイールシリンダ内の圧
力が低下して車輪に与えたブレーキ力が徐々に減
少してくるため、遂には、車両等は登坂路におい
て発進できる。

発進後、クラツチペダル７６を完全に戻せば、
クラツチは完全に接続された状態となり、なおか
つ、各ホイールシリンダ内の圧力もそれまでに解
放され、結局、通常の走行状態になる。

こうした上述の実施例によれば、配管４，５，
６を含む系統において、クラツチ操作に連動して
弁要素３７を弁座組立体４４に着離座可能とする
装置を設け、配管１０，１１，１２を含む系統に
は、自動弁１３を設け、配管１１，１２内にも圧
力を封じ込める装置を設けているため、二つの系
統に圧力を封じ込めることによつて登坂路での停
止のためのブレーキ力を充分確保出来るととも
に、特に、ブレーキ保持弁７及び自動弁１３の双
方に、作動後においても更に高い圧力を封じ込め
るべくマスタシリンダ２側から各ホイールシリン
ダへ向う液移動を許容する弁装置を採用している
から、勾配が大きく変化した場合にも、充分停止
状態を保持できる圧力を封じ込め、乃至は、保持
せしめることが可能であるから、登坂路での停止
を確保する信頼性に秀れているものである。

更に、ブレーキ保持弁７によつて配管５側に保
持される圧力は、弁要素３７がクラツチ切断動作
に直接的に応答して着座することにより、閉弁し
た状態でブレーキが弛められることから、ブレー
キ弛め以前と同等の圧力がそのまま保持されると
ともに、自動弁１３によつて配管１１側に保持さ
れる圧力は、圧力が比較的低く摺動抵抗も小さい
ときにプランジヤ６４がマスタシリンダ２の２つ
の液圧発生室の昇圧特性の差によつて生ずる差圧
によりブレーキ作動と同時的に第１弁６７を閉弁
するように成つているから、閉弁した状態でブレ
ーキが弛められることにより、ブレーキ弛め以前
と同等の圧力がそのまま保持され、各配管系に圧
力を保持するにあたり、その保持効率が向上す
る。

なお、上述の実施例においては、マスタシリン
ダ２の２つの液圧発生室間で生ずる差圧によりプ
ランジヤ６４をブレーキ弛めに先行して第１弁６
７を閉弁するべく移動する例を示したが、必ずし
もこの例にのみ限定されることはない。

すなわち、プランジヤ６４に上記の如き差圧を
作用させた状態で第１弁６７が閉弁していなくと
も、当該差圧がプランジヤ６４を容易に移動可能
とする付勢力として作用し、ブレーキ操作に引続
き行なわれるクラツチ切断操作の後にブレーキを
弛める際、内孔５８内の圧力が若干低下すれば、
プランジヤ６４が迅速に移動して第１弁６７を閉
弁し、第１弁６７の閉弁まで生ずる配管１１側の
圧力低下を比較的小さいものとし、保持効率を向
上可能とするものである。更に、この際、貫通孔
７３に絞り効果をもたせると、保持効率を向上可
能である。

こうした上述の実施例につき、適用されるべき
マスタシリンダについて以下に説明する。

第３図ａ，ｂ，ｃは、従来より知られているマ
スタシリンダの側断面を示す図である。

詳細についてはよく知られているので、特に関
連する部分或は機能について説明する。

第３図ａに示すマスタシリンダ９０は、シリン
ダ孔９１に連動ピストン９２、主ピストン９３を
順次摺動可能に挿入して、両ピストン９２，９３
間に主圧力室９４、遊動ピストン９２とシリンダ
孔９１底部との間に副圧力室９５を各々形成して
おり、主圧力室９４内にボルト９６とリテーナ９
７とにより主ピストン９３に一般的にその最大伸
長量を規定して第１ばね９８の所期張力よりも小
さい張力にて第２ばね９９を張設している。

このマスタシリンダ９０において、各ピストン
９２，９３は、図示しないマスタシリンダ９０作
動用のプツシユロツドに主ピストン９３を当接さ
せて、かつ、第１ばね９８を最大限に伸長させた
位置でリテーナ９７と遊動ピストン９２とを当接
させて各々位置決めしてある。

従つて、作動の際には、プツシユロツドで主ピ
ストン９３を左方に移動させると、第１ばね９８
の所期張力が第２ばね９９のものよりも大である
から、両ピストン９２，９３が同時に移動するも
のの、各密封部材１００，１０１が戻し孔１０
２，１０３を閉じた後の昇圧段階においては、ば
ね力の差分について副圧力室９５内の昇圧が先行
する。更に、昇圧段階において副圧力室９５に圧
力が発生することにより、密封部材１００のシリ
ンダ孔９１内面に対する弾接力が増加し遊動ピス
トン９２を左方へ移動させる摺動抵抗が増大し、
副圧力室９５内の圧力がある程度増大すると主圧
力室９４内にも圧力が発生し始める。

その後、圧力がかなり増大し、通常の常用ブレ
ーキを越えるような圧力まで上昇すると、遊動ピ
ストン９２は、２つの密封部材１００，１０４が
圧力を受圧することにより生ずる大きな摺動抵抗
をうけ他方、主ピストン９３は、１つの密封部材
１０１によつて生ずる摺動抵抗をうけるものであ
ることから、差圧が減小するようになり、両室９
４，９５の圧力はほぼ等しくなる。

こうしたマスタシリンダ９０を用いる場合に
は、副圧力室９５と、第１図の例における保持片
７に接続した配管４とを接続する。

この場合、プランジヤ６４は、マスタシリンダ
９０の作動初期の差圧で第１弁６７を閉じる位置
に移動し、その後、圧力が上昇するにつれて、プ
ランジヤ６４に装着した密封部材（Ｏ−リング）
ａが両側に液圧を受けるため、プランジヤ６４と
小径孔内壁との間で両者に対する弾接力が増加す
ることにより、摺動抵抗を低圧域のものと比して
大きくし、この摺動抵抗がばね７２の付勢力に打
勝つとプランジヤ６４はその位置に保持されるこ
とになる。

第３図ｂに示すマスタシリンダ９０Ａは、マス
タシリンダ９０と異なる点について説明すると第
２ばね９９Ａの張力を第１ばね９８Ａより大きく
し、ボルト９６、リテーナ９７を廃し、主ピスト
ン９３Ａは図示しないプツシユロツドに当接し
て、遊動ピストン９２Ａはシリンダ孔９１Ａ内に
突出するボルト１０５に当接させて位置決めして
いる。

従つて、このマスタシリンダ９０Ａにおいて
は、主ピストン９３Ａを左方に移動させると、ま
ずばね力の差によつて主圧力室９４Ａ内に圧力が
発生し始め、この圧力により遊動ピストン９２Ａ
を左方に付勢する作用力と第１ばね９８Ａの張力
との和が、第２ばね９９Ａの張力と主圧力室９４
Ａ内に発生する圧力を受圧して密封部材１０４Ａ
により生ずる摺動抵抗との和に打勝つと、遊動ピ
ストン９２Ａが左方に移動し始め、副圧力室９５
Ａに圧力が発生し始める。

両圧力室９４Ａ，９５Ａに圧力が発生し始める
と、密封部材による摺動抵抗は、両ピストン９２
Ａ，９３Ａのうち、主ピストン９３Ａ側が小さい
ので、常用ブレーキを越える範囲では差圧が若干
大となる。

このマスタシリンダ９０Ａでは、第１図の例に
おける配管４を主圧力室９４Ａに接続する。

第３図ｃに示すマスタシリンダ９０Ｂは、主ピ
ストン９３Ｂと本体との間のシリンダ孔９１Ｂ外
部に第２ばね９９Ｂを張設するとともに、主ピス
トン９３Ｂと遊動ピストン９２Ｂとをボルト９６
Ｂとリテーナ９７Ｂとで最大離間距離を規定して
連結し、両ピストン９２Ｂ，９３ｂを、ボルト１
０５Ｂに当接させて位置決めしているものであ
る。

このマスタシリンダ９０Ｂでは、両ばね９８
Ｂ，９９Ｂの張力関係によらず以下の如く作動す
る。

すなわち、主ピストン９３Ｂを左方に移動させ
ると、両ピストン９２Ｂ，９３Ｂが同時に移動
し、密封部材１００Ｂ，１０１Ｂが戻し孔１０２
Ｂ，１０３Ｂをふさぐ。

その後、副圧力室９５Ｂ内にばねが存在しない
ため、副圧力室９５Ｂ内に第１ばね９８Ｂの所期
張力に相当する液圧が先行して発生し、その後、
主圧力室９４Ｂ内にも圧力が発生し始める。この
例においては、常用ブレーキを越える比較的高い
圧力範囲で、ピストンの摺動抵抗の差により若干
差圧を小さくするように昇圧されていく。

このマスタシリンダ９０Ｂでは、副圧力室９５
Ｂを第１図の例における配管４に接続する。

以上何例かのマスタシリンダについて説明した
が、マスタシリンダとしては、これらの例の他に
所謂傾斜弁型、ポートレス型等々の種々の型式の
ものを使用可能であり、要するに、マスタシリン
ダの昇圧行程の初期に、２つの液圧発生室におい
て同時に圧力が発生しない型式のマスタシリンダ
であればよく、２つの液圧発生室間で差圧が生じ
ることにより、例えば、第１図のプランジヤ６４
をその差圧により第１弁６７を閉弁し或は閉弁す
るように付勢可能であればよい。

また、自動弁１３を作動させるために、図例で
は第１弁６７に対向してプランジヤ６４を配置す
る例を示したが、図例に限定されないことは勿論
である。

更に、ブレーキ保持弁７は、クラツチ断続に応
じて作動する例を示したが、アクセル終了操作に
応じて閉弁し、アクセル踏み込み操作に応じて開
弁するようにしてもよい。

以上、種々述べてきたことから明かな如く、本
発明では、マスタシリンダを作動させたとき先行
して圧力が発生する液圧発生室と、ブレーキ保持
弁を有する配管系とを連絡するようにしているか
ら、保持弁側と自動弁側との差圧によつて、自動
弁を予め作動させ或は作動させるべき状態に付勢
することができ、自動弁側での圧力保持効率を向
上可能なものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例であるブレーキ装
置を示す図、第２図は、第１図ア−ア断面図、第
３図ａ，ｂ，ｃは、本発明で適用されるべきマス
タシリンダの例を示す図である。 １……ブレーキ装置、２，９０，９０Ａ，９０
Ｂ……マスタシリンダ、４，５，６……配管、７
……ブレーキ保持弁、８，９，１４，１５……ブ
レーキ作動装置、９４，９４Ａ，９４Ｂ……主圧
力室、９５，９５Ａ，９５Ｂ……副圧力室。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ２つの液圧発生室を内部に形成したマスタシ
   リンダと、ブレーキシリンダの液圧室を前記液圧
   発生室に連絡する独立した第１及び第２の配管系
   と、一方の配管系において車両等の停止動作に応
   じてブレーキシリンダ側圧力を保持可能なブレー
   キ保持弁と、ブレーキ保持弁の作動若しくはブレ
   ーキ作動に応じて他方の配管系においてブレーキ
   シリンダ側圧力を保持可能な自動弁とを備えたブ
   レーキ装置において、前記マスタシリンダを作動
   させたとき先行して圧力が発生する液圧発生室
   と、前記ブレーキ保持弁を有する配管系とを連絡
   して成るブレーキ装置。