JPS58142035A - 液圧式クラツチ作動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両等の液圧式クラッチ作動装置に関するも
のでわる拳 従来よ！ｌＩ、ｊｉｌＩＩＩ！ｌｉ円盤を使用したクラ
ッチｈ＃ｔは工く知られているが、こうしたクラッチ装
置を作動させるための装置として、液圧によるものかあ
る。

従来の液圧式クラッチ作動装置として、クラッチペダル
の踏み込みに応じて液圧を発生するクラッチマスクシリ
ンダと、このクラッチマスクシリンダからの液圧を導入
してクラッチ作動アームを揺動させるクラッチオペレイ
ティングシリングとを備え喪ものが知られている。

ところが、ζうした作動装置を設けてあっても、運転者
がクラッチを急激に接続すると、エンジン側の回転駆動
力が車輪側に衝撃的に伝達されることに表シ、各伝達部
材の強度を犬に／しておく必要が生じ、結局大型化２重
量化してしまい、溶料消費率を大とするといった問題が
ある。

本発明は、上述の問題に鑑みて成され、車両環の軽量化
可能な液圧式クラッチ作動装置を提供することを目的と
し、この目的を達成するために、前記クラッチマスタシ
リンダと前記クラッチオペレイティングシリングとの間
に、所定の圧力以上で前記クラッチオペレイティングシ
リンダカラ前紀クラッチマスクシリンダへ向う液移動を
制限する絞り装置を設けて成るものである。

以下、図例に基いて本発明の液圧式クラッチ装置につい
て詳説する。

第１図は１本発明の一実施例を示す図である。

図に訃いて、液圧式クラッチ作動装置は、全体として！
で示され、該装Ｒ１は、図示しない車体に取付けられ、
クラッチペダル２を踏み込むことに工す作動させられる
クラッチマスクシリンダ３を有している。仁のクラッチ
マスタシリンダ３は、内部に圧力室を区画されている従
来よりｚ＜知られた型式のものでＴｏυ、配管４．５及
び絞シ装置６を介してクラッチオペレイティンクシリン
ダ７に接続される。クラッチオペレイティンクシリンダ
７は、クラッチマスクシリンダ３からの液圧が伝達され
てくるとこの液圧を受圧して移動するピストン（図示せ
ず）を有する従来よ〕１く知られているものでＴｏシ、
模式的に示すプツシ島ロッド８を介して、クラッチ作動
アーム９を点ａを中心として反時計回〕方向に揺動させ
る１うになりている。なお、クラッチ作動アーム９は、
液圧が低下してくると図示しない戻しばねにニジ点ａを
中心として時計回り方向に揺動する。こうしたりｌ）ｙ
チ作動アーム９の揺動に応じて、図示しないクラＶ？装
置においては、駆動軸側のクラッチディスクと、エンジ
ン側のフライホイールとの摩擦接合力が最大値と無との
間の範匪で変化する。すなわち、クラッチ作動アーム９
が反時計方向に揺動すると、摩擦接合力は最大ｌｉｔか
ら無の状態まで蜜化し所謂クラッチが切断され、逆にそ
の後時計回シ方向に揺動すると、摩擦接合力が無から半
クラツチ状態を経て最大値まで変化し所謂クラッチが接
続される。上述の摩擦接合力は、コイルスプリング、ダ
イヤスラムスプリング郷の弾性力に１夛得ている。なお
、こうしたクラッチ装置は、従来よシよ〈知られている
ものでＴｏｂ、図示を省略している。

絞り装置６は、左方に向って順次大径となるＬうに小孔
部１０．中孔部１１．大孔部１２を有する内孔１３を形
成してＴｏシ、小孔部１０の右端側には、クラッチマス
クシリンダ８に接続した配管４を接続する友めの配管接
続孔１４を形成してあり、大孔部１２の左端側には、ク
ラッチオペレイティンクシリンダ７に接続した配管Ｓｔ
−接続する九めの配管接続孔！５を形成した蓋部材１６
を螺着しておる。

内孔１３には、大孔部１２に大径部１１を、中孔部１１
に小径部１８を各々摺動自在に成して段付ピストン１９
が挿入してあり、大孔部１２と中孔部１１との間の段部
と、大径部１７との間に張設した所定の予負荷を与え九
ばね２・０の付勢力によシ蓋部材１６に当接する１うに
付勢されている。

段付ピストン１９には、中心孔２１が設けてあり、この
右端には、止め輪２２をカシメ止めしてあり、更に、こ
の止め輪２２に脚部２８の増径部２４を係合可能にした
弁体２δが配置されている。

弁体２ｂは、止め輪２２との間に配置した弁ばね２６に
工す止め輪２２と係合する方向に付勢されている。弁体
２ｂは、中孔部１１と小孔部１０との間の段部に形成し
た弁座２７に着座可能に成されているとともに、弁体２
５の右方趨に設けた／Ｊ％径部２８に１って弁座２７に
対する偏心を制限しである。更に、弁体２６の弁座２７
に対する着座面には溝状の絞り通路２９が形成しである
。３゜は、中心孔２１と中孔部ｌｌ内とを充分に連絡す
る九めの開孔であり、３１，３１２はＱ　ＩＪング、３
３はガスククトシールを各々示している。

なお、絞り装置６において、大径部１７と小径８１８と
の受圧面積差と、ばね２ｏの負荷とは、液圧が半クラツ
チ圧力りりも若干低くなったとき弁体２５が弁座２７に
着座する１うに決定すれば　　工く、半クラツチ圧力は
、装置１を装着する車両等の型式に１って異なってくる
が、平地で清らかに発進できる半クラツチ圧力を基準に
すれば↓い。

上述の装置１の作用等について説明する。

今、クラｖｆが接続されているとする。すると、クラッ
チペダル２を踏み込んでいないため、液圧が発生してお
らず、従って、紋付ピストン１９は蓋部材１６に当接し
ており、マスタシリンダ３側とオペレイティングシリン
ダ７１ｉｉｌ、！：は自由に遵絡している。

次いで、停車の九めブレーキをかけたとする。

すると、車両等が充分減速され友とき運転手がクラッチ
ペダル２を踏み込み、マスタシリンダ３内に圧力が発生
する。この圧力は、配管４．絞り装ｒｉｔ６．配管すを
順次弁してオペレイティンクシリンダ７に伝達され１作
動アーム９が反時計方向に揺動する。この際、クラッチ
切断時のクラッチペダル２の踏み込み速度は大であるか
ら、液圧は短時間で充分に高圧となシ、絞り装置６にお
いては段付ピストン１９がばね２０の付勢力に抗して右
方に移動し弁体２５が弁座２７に着座し、他方、クラッ
チ作動アーム９は充分に揺動してクラッチ切断状態とな
る。

この昇圧過程において所定の圧力に達すると、上述の如
く弁体２５が弁座２７に着座するのであるが、所定の圧
力を越えた後にも昇圧ははは制限なく行なわれる。すな
わち、一体２６が着座してもマスクシリンダ３１１ｉ１
の圧力が高い限ル弁体２５を弁ばね２６に抗して離座さ
せることにニジオペレイティングシリンダ７側に圧力を
供給することができる。

次に、クラッチ接続の場合について述べる。

配管系内に所定の圧力よりも高い圧力が保持され次状態
で、クラッチペダル２から足を急激に外すと、マスクシ
リンダ３内の圧力が短時間で解放され、同時に配管４内
の圧力も短時間で解放される。しかしながら、弁体２６
が弁座２７に着座しているから、中孔部ｌｌ内の圧力は
急激に解放されず絞り通路２９のみ力為ら徐々に解放さ
れてゆく。

こうした絞シ通路２９のみからの圧力解放は、前述した
如き所定の圧力まで継続して行なわれるため、半クラツ
チ状態になるまで、作動アーム９はゆうぐ９時計方向に
揺動し、クラッチディスクとフライホイールの接合は滑
かに行なわれる。その後、圧力が所定の圧力１９本低く
なると、段付ピストン１９が弁体２６を弁座２７から離
座せしめ１″　翳 る位置まで移動するととに孟り、オペレイティングシリ
ンダ７儒の圧力はマスクシリンダ３側に迅速に解放され
る。

また、クラッチペダル２をゆり〈シ戻し九場合には、絞
シ通路２９の絞９効果が小さいため、ペダル２の戻りに
比例して作動アーム９がゆつくシ揺動する九め、絞夛装
置６のない従来のものと同様な操作が行なわれる。

こうした上述の装置１によれば、以下の如き効果を奏す
る。

すなわち、クラッチ切断状態の後、クラッチペダル２を
急激に戻しても、半クラッチ圧力工りも若干低い圧力ま
でオペレイティングシリンダγ側の圧液が絞り通路２９
の絞シ効果に工つてゆりくりマスタシリンダ３側に戻り
、クラッチの接続が滑かに行なわれ、車両等の急激な発
進を防止できる。

更に、クラッチの接続が衝撃的に行なわれないから、ク
ラッチ装置等の各部材の耐久能力が増し、或は、各部材
の強度を若干低下させることも可能となり部品の小型−
軽量化が可能となる。

ま九、絞シ装置６は、所定の圧力以上で絞り効果を生ず
ることが可能であるから、エンジンの振動に１９配管系
内に脈動が生じる場合、絞シ通路１９の絞シ効果に１っ
てこの振動を減衰させることができ、特に、この減衰効
果は、配管系内の圧力が比較的高いときに得られるもの
であるから、マスタシリンダ８．オペレイティングシリ
ンダ７等の内部に配置した密封部材の損傷を防止すると
ともに、クラッチ切断を保持している場合換言す、□糺
ば液圧が最も高い場合に、こうした脈動がクラッチペダ
ル２ｔで伝達して運転手に不安感乃至は不快感を与える
のを防止できる。

更に、絞シ装置６は、所定の圧力以下では絞り効果を有
しないので、クラッチの接合が滑かに行なわれた後には
、換言すれば、圧力が所定の圧力工り低ぐなると、クラ
ッチオペレイティングシリングγ側の圧液は迅速にマス
クシリンダ３側に戻シ、その後マスタシリンダ３を再作
動させたときに、配管系内にマスメジリンダ３の２度踏
み効果に１って必要以上の圧液が供給されることに１っ
て生ずる半クラツチ時のペダル位置の変化、オペレイテ
ィングシリンダ７の過剰作動部が極度に発生しないよう
にできる。

上述の実施例にＬれば、種々の効果が得られるものであ
るが１本発明は上述の実施例に限定されることな〈実施
可能である。

ｗ４２図は、絞り装置の変更例を示す断面図である。

第１図に示す絞り装置と主に異なる点について簡単に説
明する。

９２図において、絞夛装置６′は１本体４０の段付孔４
１に段付ピストン４２を摺動自在に挿入し、段付孔４１
の大径開孔部に蓋部材４３を螺着するとともに、蓋部材
４ｓにロックナフト４４を螺着して蓋部材４３の段付孔
４１に対する螺合の度合いを調整可能とし、この蓋部材
４３と段付ピストン４２との間に所定の圧力を変更可能
にばね４５を張設しである。更に、段付ピストン４２の
内部には、段付孔４１の小孔部右端側と大孔部右端側を
連通ずる通路４６が形成してＴｏ９、この通路には、通
路４６の段部４７を弁座４８として仁の弁座４ＢＫ着座
可能な弁体４９を弁はね６０に１シ着座方向に付勢して
配置している。弁体４９には着座面に絞り溝δｌが形成
しであるとともに。

弁体４９の着座を制限するステム５２を設けてあり、こ
のステム５２は段付孔４１の右端と当接している。

段付孔４１の小孔部右端側は、図示しないマスメジリン
グに、段付孔４１の大孔部右ｌｍ１ｉｉｌｌは、図示シ
ないオペレイティングシリンダにも々連通している。な
お、５３，５４は０リングである。

絞り装置６′は以下の如く作用する。

すなわち、クラッチ切断時、換言すれは液圧上昇時には
、段付ピストン４２の大径部の断面積全体に同じ圧力が
作用し、液圧が所定値に達すると、段付ピストン４２が
弁体４９を弁座４８に着座させるぺ〈若干左方に移動す
る。その後頁に圧力が上昇すると、段付ピストン４２が
更に左方に移動し、ステム５２が段付孔４１の右端から
離れるが、オペレイティンクシリンダ側への工す高い圧
力の供給状、小孔部側と大孔部側の圧力差にエフ弁体４
９を弁座４８から離座させつつ、又は、圧液の流量が小
さいときＫは絞り溝１５１を通して行なわれる。

その後、クラッチを接続しようとする場合に、クラッチ
ペダルから急激に足を外すと、小孔部内の圧力は急激に
解放され、これにニジ段付ピストン４２は右方に移動し
ようとするが、大孔部内には弁体４９が弁座４８に着座
している九め所定の圧力を越える高い圧力が保持されて
いるため、弁体４９が弁座４８から離座するまで当誼段
付ピストン４２が右方に移動せず、オペレイティンクシ
リンダ側の圧力は急激に低下しない、従って、オペレイ
ティングシリンダ側の圧力は、絞り溝６１からのみ圧力
が徐々に解放されてゆくから、クラッチの接合扛滑かに
開始され、衝撃的接合が防止される。

こうした第２図示の実施例においても、先の実施例で得
られる衝撃的接合の防止、所定の圧力以上での脈動減衰
等々の効果を奏する他に、以下の如き効果を奏する。

すなわち、ばね４８の予負荷をａツクナツト４４゛と蓋
部材４３とによって種々に調整可能であるρ為ら、先の
所定の圧力を変更することが可能となシ、異なる層成の
種々の車両用に対しても１つの装置で１〈１種々の条件
の装置を設ける必要がなく、生産効率が向上する。

以上述べたことから明ら力為な如く本発明によれば、所
定の圧力に達すると、オペレイティングシリンダ側から
マスクシリンダ匈への液移動を制限する絞り装置を設け
ているから、クラッチを急激杖接続しようとしてもクラ
ッチの接続を清〃・にすることができ、伝達装置、クラ
ッチ装置等の構成部品の耐久性を向上する仁とができ、
或は、各部品の強度を低くするととに１って部品の小型
軽量化が可能となる。

本発明は、更に変更態様として以下の如き例が挙げられ
る。

すなわち、図例の実施例では、所定の圧力値以上で絞り
、圧力がそれ以下になると絞夛効果がなくなる例を示し
たが、通常の車両等においては、半クラツチ圧力としで
ある程度の変化中乃至は許答中が存在するため、例えば
、それらの変化中及び許容巾に基いて車種に応じ九半ク
ラッチ圧力の範囲を決定し、この圧力範囲内のみ絞夛効
来が生ずる工うにしてもよい、この例によれば、クラッ
チの主たる接合過程においてのみ絞シ効来が作用するた
め、換言すれば、主たる接合過程の前後では絞シ効来が
生じないρ為ら、全体的操作の迅速化が画れるとともに
、下り坂、平地、登夛坂といつ走路面の状態に工らずほ
ぼ同等の効果を得ることができる。更に、上記全体的操
作の迅速化と同時に、第１図示の例において説明したマ
スクシリンダの２度踏み効果による影響をよシ小さくで
きる・また、この例においても、上記半クラツチ圧力の
範囲を変更可能にしてもよい。なお、この例を実施する
ためには、範囲の下限圧力以上で絞り効果を奏する＠１
，２図示の如き絞シ装置に対して並列に、範囲の上限圧
力以上でマスクシリンダ側とオペレイティングシリンダ
側とを連絡する弁装置を設けること、逆に直列に設ける
場合には上限圧力以上で絞シ装置の絞シ効果を無効とす
る、例えば、第１．２図で弁体を強制的に離座させるよ
うなピストン乃至はプランジャを設けるといったことＫ
よって容易に実施できる。

この上述の例の他にも、例えば、第１．２図の例で、ば
ね２０，４５のばね定数を大とする例、ピストン１９．
４２の移動量を左右方向にて一定ａｌ凹に制限する例、
・絞シ装置をマスクシリンダ或はクラッチオペレイティ
ンクシリンダに一体にする例・等々挙げられ、絞シ装置
の具体例における種々の変更乃至作動装置における倍力
装置の使用といった変更郷、種々の変更が考えられる。

以上述べたことから明炉な如く、本発明に↓れば、車両
等の軽量化可能な液圧式クラッチ作動装置が得られるも
のである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示す図、第２図は、本発
明の他の実施例の要部を示す図である。 １・・・液圧式クラッチ作動装置 ３・・・クラッチマスタシリンダ ６．６′・・・絞〕装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. クラッチペダルの踏み込みに応じて液圧を発生するクラ
   ッチマスクシリンダと、このクラッチマスクシリンダか
   らの液圧を導入してクラッチ作動アームを揺動させるク
   ラッチオペレイティンクシリンダとを備えた液圧式クラ
   ッチ作動装置において、前記クラッチマスクシリンダと
   前記クラッチオペレイティングシリングとの間に、所定
   の圧力以上で前記クラッチオペレイティンクシリンダか
   ら前記クラッチマスタシリンダへ向う液移動を制限する
   絞り装置を設けて成る液圧式クラッチ作動装置。