JPH038981B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両のブレーキ液圧保持装置に関
し、詳しくは、液圧保持を解除したときのブレー
キ圧液の入力機器への戻り速度を抑制する方法に
関するものである。

一般的な車両の運転操作においては、制動操作
によつて停止した車両は、ブレーキペダルを踏み
続けて制動力を確保するか、あるいはブレーキペ
ダルの踏下を解除して放置するか、更には坂道等
でよく行われるようにパーキングブレーキ装置を
操作して確実な停止状態の維持を図るような操作
のいずれかが、そのときの状況、運転者のくせな
どで選択的に行われているのが普通である。ただ
し停止状態の車両が不意に移動を生ずることは好
ましいものではないから、前述したパーキングブ
レーキ装置を操作したり、ブレーキペダルを踏み
続けたりすることが望ましい。

しかしこのような操作は繁雑であるし、坂道等
以外ではパーキングブレーキを使用しないことが
多いために、停止車両は制動が全くかけられてい
ない状態となつて不意の移動を招く虞れもある。

そこで、本出願人は液圧作動型制動機構をもつ
車両の制動操作すなわち、ブレーキ操作を行なつ
て車両が停止した後、次の車両前進（又は後進）
のための操作、すなわちクラツチをつないで発進
するなどの操作が行われるまでの間は、機械的か
つ自動的にブレーキ装置内のホイルシリンダ液圧
（ブレーキ液圧）を保持させることを目的として、
マスタシリンダ等の入力機器からホイルシリンダ
を結ぶ液圧径路中に電磁作動型の液圧保持バルブ
（以下オートストツプバルブと称する）を介設し、
このオートストツプバルブが、車両停止操作（ブ
レーキ操作）から次の車両発進操作の間、ホイル
シリンダ内のブレーキ液圧を保持継続するように
させた構成のものを開発した。

これは基本的に次の構成をなすものである。す
なわち車両のブレーキ液圧伝達系において、マス
タシリンダ側の入力液室とブレーキ装置側の出力
液室と、更にこれら間の連通を開閉しうる常開型
のオートストツプバルブと、このバルブをアマチ
ユアの移動によつて閉状態に移行させる電磁作動
機構とを備え、走行車両の停止時における前記電
磁作動機構の動作によつて、前記切換弁を閉状態
に維持させる構成のものである。

ところで、このようなオートストツプバルブを
介設したブレーキ液圧伝達系においては、実際の
使用において次のような改良すべき点のあること
が認められた。すなわち、ブレーキ装置に封じ込
めた液圧が、次の車両発進時にマスタシリンダ等
の入力機器（以下マスタシリンダと略称する）に
戻される際の状態を考えると、これはオートスト
ツプバルブが電磁的に径路を閉じている状態を解
除する結果として、ブレーキ装置内の高い液圧が
瞬時にマスタシリンダに伝わり、このためにブレ
ーキペダルが衝撃的に元の位置に戻つたりするこ
とが多く、入力機器等の振動等により大きな負担
を与え、あるいは異音発生の原因となり、また運
転者に思わぬシヨツクを与えたりすることが考え
られるのである。特にこの問題は、高いブレーキ
液圧を封じ込めした場合に顕著となる。

本発明は、このようなオートストツプバルブを
装着した場合の難点を解消し、封じ込め液圧解除
時のブレーキ液圧の戻りを、通常足踏みによつて
行われている程度の緩やかな状態で得られるよう
にしたブレーキ液圧保持装置の保持液圧解除制御
方法に関するものであり、閉路状態のオートスト
ツプバルブを緩やかに開路させることによつて圧
液の戻りを抑制するようにしたのである。

而して、かかる目的を達成するための本発明方
法の要旨とするところは、ブレーキ液圧の伝達径
路に介設されて、ブレーキ装置側の弁座開口とマ
スタシリンダ側の弁体とを有し、前記弁体をソレ
ノイドの励磁力により前記弁座に当合させてブレ
ーキ装置内の液圧を保持する液圧保持バルブを備
えたブレーキ液圧保持装置において、保持液圧解
除時の前記ソレノイドの励磁力解除は、ソレノイ
ドに通ずる電流を漸次低下させて行うことを特徴
とするブレーキ液圧保持装置の液圧解除制御方法
にある。

以下本発明の実施例を図面に基いて詳細に説明
する。

図面第１図は本発明方法を適用するブレーキ液
圧制御装置におけるオートストツプバルブの一例
を示したものであり、図において１はバルブボデ
イであり、マスタシリンダ（図示せず）に接続す
る入力ポート２と、ブレーキ装置（図示せず）に
接続する出力ポート３とを有し、これらのポート
からの連通孔がその一部において開口するシリン
ダ４ａ，４ｂが、ネジ部５を介して外部に開口す
るように形成されている。そしてこのシリンダ４
ａ，４ｂは、本例ではネジ部５、これに続くシリ
ンダ４ｂ、更にこれに続くシリンダ４ａの順に小
径となるように異径に形成されている。

また前記入力ポート２からの連通孔はシリンダ
４ａの周面に開口し、出力ポート３からの連通孔
はシリンダ４ｂの周面に開口している。

前記したシリンダ４ａ，４ｂには、ネジ部５か
らプラグ６が嵌挿され、ネジ部５に螺じ込まれる
プラグストツパ７により固定される。そしてこの
プラグ６の外周の一部には、シリンダ４ａの周面
に液密的に弾着することにより、前記入出力ポー
ト２，３それぞれからの連通孔の間でシリンダ内
を２室に区画するピストンカツプ８が取着されて
いる。而してこのピストンカツプ８により、シリ
ンダ４ａ，４ｂ内は入力ポート２に連通の入力液
室ａと、出力ポート３に連通の出力液室ｂとに、
区分されることになる。なお９はプラグ６の外周
に取着されてシリンダ４ｂに弾着することによ
り、出力液室ｂからネジ部５側への液漏出を防止
するためのＯ−リングである。

またこのプラグ６は、シリンダへの嵌入先端側
に開口した一端開放筒状をなしており、その開口
部に、円錘状のボールシート面１０ａを有するシ
ートバルブ１０が固着されていると共に、内筒部
には、シートバルブ１０の軸心通路を挿通してボ
ールシート１０ａに突出するロツドバルブ１１が
内蔵され、セツトスプリング１２によりボールシ
ート面１０ａから突出する方向に偏倚バネ力が付
勢されている。６ａはプラグ６の内筒部と前記し
た出力ポート３に連通する室を連通する径方向通
路であり、したがつてプラグ内筒部も出力液室ｂ
の一部をなす。また１３はボールシート面１０ａ
に対向するように配置されたボールであり、通常
は前記ロツドバルブ１１によつてボールシート面
１０ａから距離を保つて離間され、後記する電磁
作動機構の動作により、プツシユロツド１４から
の押圧力を受けてボールシート面１０ａに当合す
るように構成されている。

而して入・出力液室ａ，ｂは通常はボール１３
がボールシート面１０ａから離間しているために
連通状態にあり、したがつてマスタシリンダから
の圧液はブレーキ装置にそのまま伝達されること
になり、車両停止時のブレーキペダルへの踏下解
除前に後記する電磁作動機構の作動が行われれる
と、ブレーキ装置にブレーキ液圧が保持されたま
ま前記ボール１３がボールシート面１０ａに当合
し、入・出力液室ａ，ｂ間の連通は閉じられる。
このために、この後にブレーキペダルへの踏下を
解除しても電磁的に弁部の閉路状態が維持される
限り出力液室ｂすなわちブレーキ装置内のブレー
キ液圧は保持され、機械的、自動的な制動力の保
持がなされる。

次に、電磁作動機構について説明すると、バル
ブボデイ１に締結固定されたハウジング１５内に
は、プツシユロツド１４が貫通滑合されている固
定鉄芯１６、この固定鉄芯１６に対して軸方向の
位置で、所定のクリアランスを保つて対向配置さ
れる可動鉄芯１７、これら鉄芯を囲むように配設
されるソレノイド１８が組込まれている。

以上のような構成をなす本例のオートストツプ
バルブは、走行車両を制動操作によつて停止させ
たときに、ソレノイド１８が励磁されて可動鉄芯
１７を吸引し、これによりプツシユロツド１４を
介してボール１３がボールシート面１０ａに着座
されて入・出力液室ａ，ｂ間の連通を遮断するこ
とになり、次の車両発進操作によつてソレノイド
の励磁を解除することにより、ブレーキ装置のホ
イルシリンダ内にホールドした液圧をマスタシリ
ンダ側に逃がすように作動する。

そしてこのようなオートストツプバルブの作動
制御、特に保持液圧の解除方法に本発明の特徴が
ある。第２図イ，ロは前記したオートストツプバ
ルブの作動に、本発明方法を実現させるための電
気回路の一例を示しており、第２図イにおいて、
２０は車速センサであり、例えば車輪回転速度の
検出、あるいはこれと車両減、加速度の検出によ
り、車両停止状態を検知するものである。２１は
アクセルペダルの踏下を検知するアクセルスイツ
チであり、前記車速センサ２０の出力信号と、ア
クセルスイツチ２１の出力反転信号とはAND回
路２２に入力され、このAND回路２２の出力に
よりオートストツプバルブ駆動制御回路２３を介
して、前記オートストツプバルブのソレノイド１
８を励磁作動、励磁解除させるようになつてい
る。

前記オートストツプバルブ駆動制御回路２３
は、入力端子からの信号入力によりオンされる
第１トランジスタQ₁と、この第１トランジスタ
のオフ時に充電され、かつオン時にこのトランジ
スタQ₁を介して直ちに放電されるコンデンサＣ
と、このコンデンサＣの充電回路にベース端子が
接続され、かつこのベース端子が前記第１トラン
ジスタQ₁を介してアースに接続されている第２
トランジスタQ₂とを備え、この第２トランジス
タQ₂のベース端子に流れるベース電流i_Bに比例し
てソレノイド１８の励磁電流を流すようにしたも
のである。

したがつてAND回路２２からの信号入力がな
いときには、第１トランジスタQ₁がオフしてコ
ンデンサＣは充填された状態となり、したがつて
第２トランジスタQ₂はオフしてソレノイド１８
はオフする。一方AND回路２２がオン（すなわ
ち、制動操作により車両が停止）したときには、
第１トランジスタQ₁がオンして第２トランジス
タQ₂のベース電流i_Bが流れ、ソレノイド１８が直
ちに励磁作動され、したがつてオートストツプバ
ルブはブレーキ液圧保持状態となる。

次に、車両発進操作によりアクセルペダルを踏
下するとAND回路２２はオフされ、第１トラン
ジスタQ₁はオフになる。

このため回路はコンデンサＣの充電を開始し、
充電回路の抵抗R₁，R₂の抵抗値等によつて定ま
る所定のベース電流i_Bが流れ、ｂ、ｃ点の電位変
化により該ベース電流は第３図に示す如く減衰す
る。この際にソレノイド１８に流れる励磁電流
は、前記第２トランジスタQ₂のベース電流i_Bの値
に比例的に減衰するため、該ソレノイド１８の励
磁力は緩やかに漸減し、したがつて第１図に示し
た可動鉄芯１７が、セツトスプリング１２のバネ
力に押圧されて初期位置方向に緩やかに戻り移動
し、ボール１３はボールシート１０ａとの当合状
態から漸次離間し、ブレーキ装置側に封じ込め保
持されていた圧液がマスタシリンダ側に戻ること
が可能となる。このときの圧液の流れによりブレ
ーキ力は減少するが、この際の圧液の戻りにより
入力機器に生ずる初期位置への戻り動作、例えば
ブレーキペダルの戻りは緩やかに生ずることが実
験的にも確認されている。

なお、このようなブレーキ作動解除時の第２ト
ランジスタQ₂のベース電流の減衰程度は、回路
設計により適宜変更させることができるし、また
回路構成も本例のものに限定されるものではな
く、例えば前記とは反対にコンデンサの放電を、
ブレーキ液圧の解除動作速度の抑制に利用しても
よい。

以上述べた如く、本発明よりなるブレーキ液圧
保持装置の液圧解除制御方法によれば、電磁的な
作動を行う液圧保持バルブ（オートストツプバル
ブ）の電磁力制御により、好適な制御状態を実現
でき、機械的装置には格別変更を要しないため、
装置の小型化に適し、また種々のタイプのブレー
キ液圧保持装置にそのまま適用できるなど、その
有用性は極めて大なるものである。

【図面の簡単な説明】

図面第１図は本発明方法を適用する液圧保持バ
ルブの一例を示す断面図、第２図イはこの液圧保
持バルブを作動させる電気回路の概要を示すブロ
ツク図、第２図ロは同回路中のオートストツプバ
ルブ駆動制御回路の一例を示す図、第３図は第２
トランジスタQ₂のベース電流変化を示す図であ
る。 １……バルブボデイ、２……入力ポート、３…
…出力ポート、４ａ，４ｂ……シリンダ、４′…
…シリンダ、５……ネジ部、６，６′……プラグ、
７……プラグストツパ、８……ピストンカツプ、
９……Ｏ−リング、１０……シートバルブ、１０
ａ……ボールシート面、１１……ロツドバルブ、
１２……セツトスプリング、１３……ボール、１
４……プツシユロツド、１５……ハウジング、１
６……固定鉄芯、１７……可動鉄芯、１８……ソ
レノイド、２０……車速センサ、２１……アクセ
ルペダルスイツチ、２２……AND回路、２３…
…オートストツプバルブ駆動制御回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ブレーキ液圧の伝達径路に介設されて、ブレ
   ーキ装置側の弁座開口とマスタシリンダ側の弁体
   とを有し、前記弁体をソレノイドの励磁力により
   前記弁座に当合させてブレーキ装置内の液圧を保
   持する液圧保持バルブを備えたブレーキ液圧保持
   装置において、保持液圧解除時の前記ソレノイド
   の励磁力解除は、ソレノイドに通ずる電流を漸次
   低下させて行うことを特徴とするブレーキ液圧保
   持装置の液圧解除制御方法。