JPS60128051A - ブレ−キ液圧保持装置の液圧解除制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 □不発明は、車両のづし開平液圧保持装置に関し、詳し
くは、液圧保持を解除したときのづレー士圧液の入力機
器への戻り速度を抑制する方法に関するものである。

一般的な車両の運転操作においては、制動操作によって
停止した車両は、づし−＋ペタルを踏み続けて制動力を
確保するか、あるいはプレー十ペタルの路下を解除して
放置するか、更には坂道等でよく行われるようにバー士
シクづレー士装置を操作して確実な停止状態の維持を図
るような操作のいずれかが、そのときの状況、運転者の
くせなどで選択的に行われているのが普通である。ただ
し停止状態の車両が不意に移動を生ずることは好ましい
ものではないから、前述したパー士、７りづレー士装置
を操作したシ、づし−＋ベタルを踏み続けたシすること
が望ましい。

しかしこのような操作は繁雑であるし、坂道等以外では
パー士シタづレー士を使用しないことが多いために、停
止車両は制動が全くかけられていない状態となって不意
の移動を招く虞れもある。

そこで、不出願人は液圧作動型制動機構をもつ車両の制
動操作すなわち、づし−十操作を行なって車両が停止し
た後、次の車両前進（又は後進）のだめの操作、すなわ
ちクラッチをつないで発進するなどの操作が行われるま
での間は、機械的かつ自動的にプレー十装置内のホイル
シリシタ液圧（プレー士液圧）を保持させることを目的
として、マスタシリ、７タ等の入力機器からホイルシリ
シタを結ぶ液圧径路中に電磁作動型の液圧保持バルブ（
以下オートストップバルブと称する）を介設し、このオ
ートストップバルブが、車両停止操作（づし−士操作）
から次の車両発進操作の間、ホイルシリυり内のプレー
十液圧を保持継続するようにさせた構成のものを開発し
た。

これは基不的に次の構成をなすものである。

すなわち車両のづし開平液圧伝達系において、マスタシ
リシタ側の入力液室とづし開平装置側の出力液室と、更
にこれら間の連通を開閉しうる常開型のオートストップ
パルつと、このバルブをアマチュアの移動によって閉状
態に移行させる電磁作動機構とを備え、走行車両の停止
時における前記電磁作動機構の動作によって、前記切換
弁を閉状態に維持させる構成のものである。

ところで、とのようなオートストップバルブを介設した
プレー十液圧伝達系においては、実際の使用において次
のような改良すべき点のあることが認められた。すなわ
ち、づレーキ装置に封じ込めだ液圧が、次の車両発進時
にマスタシリシタ等の入力機器（以下マスタシリ、７タ
と略称する）に戻される際の状態を考えると、これはオ
ートストップバルブが電磁的に径路を閉じている状態を
解除する結果として、づし−士装置内の高い液圧が瞬時
にマスタシリｙ４に伝わり、このためにづレー士ペタル
が衝撃的に元の位置に戻ったりすることが多く、入力機
器等の振動等によシ大きな負担を与え、あるいは異５音
発生の原因となり、また運転者に思わぬショックを与え
たりすることが考えられるのである。

特にこの問題は、高いつし開平液圧を封じ込めした場合
に顕著となる。

本発明は、このようなオートストップパルづを装着した
場合の難点を解消し、封じ込め液圧解除時のりし開平液
圧の戻りを、通常足踏みによって行われている程度の緩
やかな状態で得られるようにしたプレー十液圧保持装置
の保持液圧解除制御方法に関するものであり、閉路状態
のオートストップバルブを緩やかに開路させることによ
って圧液の戻シを抑制するようにしたのである。

而して、かかる目的を達成するための本発明方法の要旨
とするところは、づレーキ液圧の伝達径路に介設されて
、プレー十装置側の弁座開口とマスタシリ：７タ側の弁
体とを有し、前記弁体をソレノイドの励磁力によシ前記
弁座に当合させてプレー十装置内の液圧を保持する液圧
保持バルブを備えたつし開平液圧保持装置において、保
持液圧解除時の前記ソレノイドの励磁力解除は、ソレノ
イドに通ずる電流を漸次低下させて行うことを特徴とす
るう、し−十液圧保持装置の液圧解除制御方法にある。

以下本発明の朶施例を図面に基いて詳細に説明する。

図面第１図は本発明方法を適用するづレーキ液圧制御装
置におけるオートストップバルブの一例を示したもので
あシ、図において１はパルづボディであシ、マスタシリ
シタ（図示せず）に接続する入力ポート２と、プレー士
装置（図示せず）Ｋ接続する出力ポート３とを有し１．
これらのボートからの連通孔がその一部において開口す
るシリシタ４ａ、　４ｂが、ネジ部５を介して外部に開
口するように形成されている。そしてこのシリシタ４ａ
、　４ｂは、本例ではネジ部５、これに続くシリクＪ　
４ｂ、更にこれに続くシリシタ４ａの順に小径となるよ
うに異径に形成されている。

また前記入力ポート２からの連通孔はシリク１）　４ａ
の周面に開口し、出力ポート３からの連通孔はシリ、７
タ４ｂの周回に開口している。

前記したシリシタ４＆、、　４ｂ　Ｋは、ネジ部５から
プラク６が嵌挿され、ネジ部５に螺し込まれるづラフス
トッパ７により固定される。そしてこのづラフ６の外周
の一部にけ、シリシー！２４ａの周面に液密的に弾着す
ることにより、前記入出力ボート２．３それぞれからの
連通孔の間でシリシタ内を２室に区画するヒストシカツ
つ８が取着されている。而してこのビストシカツづ８に
よシ、シリシタ４ａ、　４ｂ内は入力ポート２に連通の
入力液室ａと、出力ポート３に連通の出力液室すとに、
区分されることになる。なお９はプラク６の外周に取着
されてシリシタ４ｂに弾着することにより、出力液室す
からネジ部５側への液漏用を防止するためのＯ−リ：７
夕である。

またとのづラフ６１ｄ、シリシタへの嵌入先端側に開口
した一端開放筒状をなしておシ、その開口部に、円錐状
のボールシート面１０＆を有するシートパルづ１０が固
着されていると共に、内筒部には、シートパルづ１０の
軸心通路を挿通してボールシート１０ａに突出するロッ
ドパルづ１１が内蔵され、ｔットスプリＶり１２によシ
ポールシート面１０ａから突出する方向に偏倚バネ力が
付勢されている。６ａはづう）ｊ６の内筒部と前記した
出力ポート３に連通する室を連通ずる径方向通路であシ
、したがってづラタ内筒部も出力液室すの一部をなす。

また１３はボールシート面１０ａに対向するように配置
されたボールであり、通常は前記ロッドパルづ１１によ
ってボールシート面１０ａから距離を保って離間され、
後記する電磁作動機構の動作により、ブツシュロッド１
４からの押圧力を受けてボールシート面１０ａに当合す
るように構成されている。

而して入・出力液室ａ、ｂは通常はボール１３がボール
シート面１０ａから離間しているために連通状態にあり
、したがってマスタシリ′Ｊりからの圧液はプレー士装
置にそのまま伝達されることになり、車両停止時のプレ
開平ペタルへの路下解除前に後記する電磁作動機構の作
動が行われると、づレー牛装置にづレー士液圧が保持さ
れたまま前記ボール１３がボールシート面１０ａに当合
し、入・出力液室ａ、ｂ間の連通は閉じ　′られる。こ
のために、この後にうし一部へタルへの路下を解除して
も電磁的に弁部の閉路状態が維持される限シ出力液室す
すなわちづレー士装置内のづレー士液圧は保持され、機
械的、自動的な制動力の保持がなされる。

次に、電磁作動機構について説明すると、パルプボディ
１に締結固定されたハウジング１５内には、ブツシュロ
ッド１４が貫通滑合されている固定鉄芯１６、仁の固定
鉄芯１６に対して軸方向の位置で、所定のクリアラシス
を保って対向配置される可動鉄芯１７、これら鉄芯を囲
むように配設されるソレノイド１８が組込まれている。

以上のような構成をなす本例のオートストップパルプは
、走行車両を制動操作によって停止させたときに、ソレ
ノイド１８が励磁されて可動鉄芯１７を吸引し、これに
よりブツシュロッド１４を介してボール１３がボールシ
ート面１０ａに着座されて入・出力液室ａ、ｂ間の連通
を遮断することになシ、次の車両発□進操作によってソ
レノイドの励磁を解除することにより、プレー士装置の
ホイルシリシタ内にホールドしだ液圧をマスタシリシタ
側に逃がすように作動する。

そしてこのようなオートストップバルブの作動制御、特
に保持液圧の解除方法に本発明の特徴がある。第２図印
、０）は前記したオートストップバルブの作動に、本発
明方法を実現させるための電気回路の一例を示しており
、第２図（ト）において、２０は車速セシサであり、例
えば車輪回転速度の検出、あるいはこれと車両減、加速
度の検出により、車両停止状態を検知するものである。

２１はアクセルペダルの路下を検知するアクセルスイッ
チであり、前記車速セシサ２０の出力信号と、アクセル
スイッチ２１の出力反転信号とｌ−１ＡＮＤ回路２２に
入力され、このＡＮＤ回路２２の出力によジオ−トスト
ップパルプ駆動制御回路２３を介して、前記オートスト
ップパルつのりしノイド１８を励磁作動、励磁解除させ
るようになっている。

前記オートストップパルプ駆動制御回路２３Ｉ１１、入
力端子■からの信号入力によシオシされる第１トラシジ
スタＱｓと、この第１トランジスタのオフ時に充電され
、かつオシ時にこのトランジスタＱ１を介して直ちに放
電されるコシデシサＣと、との］、１７デシサＣの充電
回路にベース端子が接続され、かつこのベース端子が前
記第１トラ′、ＪジスタＱ１を介してアースに接続され
ている第２トラシジスタＱ２とを備え、この第２トラシ
ジスタＱ２のベース端子に流れるベース電流ＬＢに比例
してソレノイド１８の励磁電流を流すようにしたもので
ある。

したがってＡＪＤ回路２２からの信号入力がないときに
は、第１トラシジスタＱｌがオフしてコシデシサＣは充
填された状態となり、したがって第２トラシジスタＱ２
はオフしてソレノイド１８Ｆｉオフする。一方Ｍ山回路
２２がオシ（すなわち、制動操作によシ車両が停止）し
たときには、第１ト５ンジスタＱ１がオシして第２トラ
シジスタＱ２のベース電流ＬＢが流れ、ソレノイド１８
が直ちに励磁作動され、したがってオートストップパル
プはづし開平液圧保持状態となる。

次に、車両発進操作によりアクセルペダルを路下すると
ＡＮＤ回路２２ハオフされ、第１トラシジスタＱ１はオ
フになる。

このため回路はコシヂシサＣの充電を開始し、充電回路
の抵抗Ｒ１、Ｒ２の抵抗値等によって定まる所定のベー
ス電流ＬＢが流れ、ｂ、０点の電位変化により核ベース
電流は第３図に示す如く減衰する。この際にソレノイド
１８に流れる励磁電流は、前記第２トラシジスタＱ２の
ベース電流ＬＢの値に比例的に減衰するため、該ソしノ
イド１８の励磁力は緩やかに漸減し、したがって第１図
に示した可動鉄芯１７が、セラトスづリシク１２のバネ
力に押圧されて初期位置方向に緩やかに戻シ移動し、ボ
ール１３ｔｄボールシート面１０ａとの当今状態から漸
次離間し、づし・−十装置側に封じ込め保持されていた
圧液がマスタシリシタ側に戻ることが可能となる。この
ときの圧液の流れによりづレー士力は減少するが、この
際の圧液の戻りにより入力機器に生ずる初期位置への戻
り動作、例えばづし−十ペタルの戻りは緩やかに生ずる
ことが実験的にも確認されている。

なお、このようなりし−十作動解除時の第２トラシジス
タＱ２のベース電流の減衰程度ｄ、回路設計により適宜
変更させることができるし、また回路構成も本例のもの
に限定されるものではなく、例えば前記とは反対にコシ
デシサの放電を、プレー士液圧の解除動作速度の抑制に
利用してもよい。

以上述べた如く、本発明よりなるプレー十液圧保持装置
の液圧解除制御方法によれば、電磁的な作動を行う液圧
保持パル″′ｊ（オートストップバルブ）の電磁力制御
によシ、好適な制御状態を実現でき、機械的装置には格
別変更を要しないため、装置の小型化に適し、また種々
のタイプのプレー十液圧保持装置にそのまま適用できる
など、その有用性は極めて大なるものである。

【図面の簡単な説明】

図面第１図は本発明方法を適用する液圧保持パルプの一
例を示す断面図、第２図（至）はとの液圧保持パルプを
作動させる電気回路の概要を示すブロック図、第２図（
０４同回路中のオートス（１３） トップパルプ駆動制御回路の一例を示す図、第３図は第
２トラ、７ジスタＱ２のベース電流変化を示す図である
。 １・・・パルづボディ　２・・・入力ポート３・・・出
力ポート　４ａ、　４ｂ・・・シリシタ４′・・・シリ
、７タ　５・・・ネジ部６．６′・・・づラフ　７・・
・づラフストッパ８・・・ヒストシカツブ ９・・・０−リシク　１０・・・シートパルプｉｏａ・
・・ボールシート面 １１・・・０ツドバルづ　１２・・・セットスプリンタ
１３・・・ボール　１４・・・づツシュＯツド１５・・
・ハウ、；、７り　１６・・・固定鉄芯１７・・・可動
鉄芯　１８・・・ソレノイド２０・・・車速セシサ　２
１・・・アクセルベタルスイッチ２２・・・ＡＮＤ回路 ２３・・・オートストップパルプ駆動制御回路（１４）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. づし−十液圧の伝達径路に介設されて、づレー士装置側
   の弁座開口とマスタシリシタ側の弁体とを有し、前記弁
   体をソしノイドの励磁力によシ前記弁座に当合させてプ
   し開平装置内の液圧を保持する液圧保持バルブを備えた
   つし開平液圧保持装置において、保持液圧解除時の前記
   ソレノイドの励磁力解除は、ソレノイドに通ずる電流を
   漸次低下させて行うことを特徴とするづレー士液圧保持
   装置の液圧解除制御方法。