JPS60128052A - ブレ−キ液圧の保持制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両のブレーキ液圧保持装置に関し、詳しく
は、ブレーキ液圧を保持させ、又解除すると墓の□切換
弁の径路開閉を緩やかに行なわせるようにした方法に関
するものである。

一般的な車両の運転操作においては、制動操作によって
停止した車両は、ブレーキペダルを踏み続けて制動力を
確保するか、あるいはブレーキペダルの路下を解除して
放置するか、更には坂道等でよく行なわれるようにノ４
−キングブレーキ装置を操作して確実な停止状態の維持
を図るような操作のいずれかが、そのときの状況、運転
者のくせなどで選択的に行なわれているのが普通である
。ただし、停止状態の車両が不意に移動を生ずることは
好ましいものではないから、前述したツク−キングブレ
ーキ装置を操作したり、ブレーキペダルを踏み続けたり
することが望ましい。

しかしこのような操作は繁雑であるし、坂道等以外では
パーキングブレーキを使用しないことが多いために、停
止車両は制動が全くかけられていない状態となって不意
の移動を招く虞れもある。

そこで、本出願人は液圧作動型制動機構をもつ車両の偏
動操作、すなわちブレーキ操作を行な−て車両が停止し
た後、次の車両曲進（又は後進）のための操作、すなわ
ちクラ、チをつないで発進するなどの操作が行なわれる
までの間は、機械的かつ自動的にブレーキ装置内のホイ
ルシリンダ液圧（ブレーキ液圧）を保持させることを目
的として、マスクシリンダ等の入力機器からホイルシリ
ンダを結ぶ液圧経路中に電磁作動型の切換弁（以下オー
トストップパルプと称する）を介設し、このオートスト
ップパルプが、車両停止操作（ブレーキ操作）から次の
車両発進操作の間、ホイルシリンダ内のブレーキ液圧を
保持継続するようにさせた構成のものを開発した。

これは基本的に次の構成をなすものである。すなわち車
両のブレーキ液圧伝達系において、マスクシリンダ側の
入力液室とブレーキ装置側の出力液室と、更にこれら間
の連通を開閉しうる常開凰の切換弁と、この切換弁をア
マチュアの移動によって閉状態に移行させる電磁作動機
構とを備え、走行車両の停止時における前記電磁作動機
構の動作によって、前記切換弁を閉状態に維持させる構
成のものである。

ところで、このような径路を開閉するオートストップパ
ルプを介設したブレーキ液圧伝達系においては、実際の
使用において次のような改良すべき点のあることが認め
られた。例えばブレーキ装置に封じ込めた液圧が、次の
車両発進時にマスクシリンダ等の入力機器（以下マスク
シリンダと略称する）に戻される際の状態を考えると、
これはオートストップパルプが電磁的に径路を閉じてい
る状態を解除する結果として、ブレーキ装置内の高い液
圧が瞬時にマスクシリンダに伝わり、このためにブレー
キペダルが衝撃的に元の位置に戻ったシすることが多く
、異音（コラン音）発生の原因となシ、また運転者に思
わぬショックを与えたシすることが考えられるのである
。また前記異音（コラン音）は、切換弁が径路を閉じる
駆動を行なうときにも発生することが多い。

このような異音の発生は、要するにオートストップバル
ブ内部の可動体（弁体等）が、パルプがディ等の内壁に
衝合することによるものであり、車両の停止毎に頻繁に
繰シ返えされる好ましからざる音であると共に、経時的
な部材の損耗の点でも好ましくない。

これらのこと、すなわち車両停止時のブレーキ液圧保持
、およびその解除は、基本的には瞬時に行なわれる必要
性のないものであって、むしろ瞬時に行なわせる場合の
前記難点を解消が望まれることに鑑み、本発明はなされ
たものである。

而してかかる目的を達成するための本発明の要旨とする
ところは、車両の液圧源とブレーキ装置の間のブレーキ
液圧を伝達する径路に常開型の電磁切換弁（オートスト
ップパルプ）を介設し、車両停止時に該切換弁（オート
ストップパルプ）を駆動させてブレーキ装置内に液圧を
封じ込めるようにした方法であって、前記切換弁（オー
トスト、デパルブ）の閉路および閉路解除は、弁駆動ソ
レノイドに通ずる電流を緩やかに増大させ又緩やかに低
下させて行なうことを特徴とするブレーキ液圧の保持制
御方法にある。　１ 以下、本発明の実施例を図面、に基づいて詳細に説明す
る。

図面１３１図は本発明方法を適用するブレーキ液圧制御
装置におけるオートストリブン’ｔルブの一例を示した
ものであシ、図において１はパルプ？ディであシ、マス
クシリンダ（図示せず）に接続す（５） る入力ポート２と、ブレーキ装置（図示せず）に接続す
る出力ポート３とを有し、これらのポートからの連通孔
がその一部において開口するシリンダ４ａ＊４ｂが、ネ
ジ部５を介して外部に開口するように形成されている。

そしてこのシリンダ４　ｍ　＊　４　ｂは、本例ではネ
ジ部５、これに続くシリンダ４ｂ、更にこれに続くシリ
ン／　４　ｍの順に小径となるように異径に形成されて
いる。

また前記入力ポート２からの連通孔はシリンダ。

４１の局面に開口し、出力ポート３からの連通孔はシリ
ンダ４ｂの局面に開口している。

前記したシリンダ４ａ、４ｂには、ネジ部５か。

らプラグ６が嵌挿され、ネジ部５に螺し込まれるプラグ
ストツノｆ７によ、シ固定される。そしてこのプラグ６
の外周の一部には、シリンダ４ａの局面に液密的に弾着
することにより、前記入出力ポート２．３それぞれから
の連通孔の間でシリンダ内を２富に区画するピストンカ
、デ８が取着されている。而してこのピストンカ、ゾ８
によシ、シリンダ４＆＄４ｂ内は、入力ポート２に連通
の入力液（６） 室ａと、出力ポート３に連通の出力液室すとに、区分さ
れることになる。なお９はプラグ６の外周に取着されて
シリンダ４ｂに弾着することにより、出力液室すからネ
ジ部５側への液漏出を防止するためのＯリングである。

またこのプラグ６は、シリンダへの嵌入先端側に開口し
た一端開放筒状をなしておシ、その開口部に、円錐状の
ボールシート面１０ａを有するシートバルブ１０が固着
されていると共に、内筒部には、シートバルブ１０の軸
心通路を挿通して？−ルシート面１０ｍに突出するロッ
ドバルブ１１が内蔵され、セットスプリング１２により
＆−ルシート面１０ａから突出する方向に偏倚パネカが
付勢されている。６ａはプラグ−６の内筒部と前記した
出力ポート３に連通ずる室を連通ずる径方向通路であり
、したがってプラグ内筒部も出力液室すの一部をなす。

また１３はが−ルシート面１０＆に対向するように配置
された？−ルであり、通常は前記ロッドバルブ１１によ
ってゾールシート面１０ａから距離を保って離間され、
後記する電磁作動機構の動作により、プッシュロッＰ１
５からの押圧力を受けてゾールシート面１０ａに当合す
るように構成されている。

而して入・出力液室ａ＋ｂは通常はゾール１３がが一ル
シート面１０ａから離間しているために連通状態にあり
、したがってマスクシリンダからの圧液はブレーキ装置
にそのまま伝達されることになり、車両停止時のブレー
キペダルへの路下解除前に後記する電磁作動機構の作動
が行なわれると、ブレーキ装置にブレーキ液圧が保持さ
れたまま前記が一ル１３がゴールシート面１０ａに当合
し、入・出力液室ａ、ｂ間の連通は閉じられる。

このために、この後にブレーキペダルへの路下ヲ解除し
ても電磁的に弁部の閉路状態が維持される限シ出力液室
すすなわちブレーキ装置内のブレーキ液圧は保持され、
機械的、自動的な制動力の保持がなされる。

次ぎに、電磁作動機構について説明すると、パ　・ルブ
デディ１に締結固定されたハウジング１５内には、プツ
シ−ロッド１４が貫通滑合されている固定鉄芯１６、こ
の固定鉄芯１６に対して軸方向の位置で、所定のクリア
ランスを保って対向配置される可動鉄芯１７、これら鉄
芯を囲むように配設されるソレノイド１８が組込まれて
いる。

以上のような構成をなす本例のオートストップバルブは
、走行車両を制動操作に□よって停止させたときに、ソ
レノイド１８が励磁されて可動鉄芯１７を吸引し、これ
によシプッシュロッド１４を介してゾール１３がが一ル
シート面１０ｍに着座されて入・出力液室ａｅｂ間の連
通を遮断することになシ、次の車両発進操作によってソ
レノイドの励磁を解除することによシ、ブレーキ装置の
ホイルシリンダ内にホールドした液圧をマスクシリンダ
側に逃がすように作動する。

第２図（へ）、（ロ）は、前記したオートスト、プパル
ブの駆動制御に本発明方法を一部させた電気回路の一例
を示しており、第２図（へ）に＝いて、２０は車速セン
サ！あり、例えば車輪回転速度の検出、おるいはこれと
車輪回転速度の検出により、車両停止状態を検知するも
のである。２１はアクセ（９） ルペタルの路下を検知するアクセルスイッチであり、前
記車速セシサ２０の出力信号と、アクセルスイッチ２１
の出力反転信号とはＡＮＤ回路２２に入力され、このＡ
ＮＤ回路２２の出力によりオートストップバルブの駆動
制御回路２３を介して、前記オートストップバルブのソ
レノイド１８を励磁作動、励磁解除させるようになって
いる。

前記駆動回路２３は、ＡＮＤ回路２２の出力によりオシ
される常開型スイッチＳＷを有し、このスイッチＳＷの
オシ、オフに従って、コシデシサＯ１の充電、放電、ト
ラシジスタＱ１１Ｑ２１Ｑ＋１１Ｑ４のオシ、オフが下
記のように行なわれ、ソレノイド１８の励磁および励磁
解除を行なうようＫなされている。すなわち、づし−十
液圧保持作動時は、ＳＷを閉することにより、０１Ｋ　
Ｒ，を通じ充電され、ｖｌが徐々に上昇して、Ｑａのベ
ース電流が大きくなっていき、Ｑａのコしクタ電流も上
昇していく。これにしたがいＱ４のベース電流も徐々に
上昇し、したがってＱ４のコレクタ電流が徐々に上昇し
てソレノイド１８の励磁力は漸増する。Ｃ１（１０） の充電がいっばいになりＱ３のベース電流が充分流れる
とＱ４も完全にオシしソレノイド１８が完全にオシとな
る。なお、ｓＷが閉の時、ＱｌはオシしＱ２はオフして
いる。

他方、づレー牛液圧保持の解除時は、ｓｗが閉から開に
なってＱｌがオフ、Ｑ２がオシして、ＯｌはＲ５を通り
放電し、ｖｌの電圧が徐々に下る。これＫよりＱ３のベ
ース電流が徐々に流れなくなり、Ｑ４のベース電流も除
々に減少し、したがってＱ４のコレクタ電流が徐々に減
少してソレノイド１８の励磁力は漸減する。そし′ｒ：
！Ｑ３が完全にオフするとＱ４も完全なオフとなり、ソ
レノイド１８が完全にオフする。

このように、オートストップバルブのソレノイド１８は
、緩やかに励磁力が増大し、又減少することになるため
、オートストップバルブの入・出力液圧間の連通切換え
は、ホール１３とボールシート面ｔＯａの緩やかな離間
、当合の動作に従って行なわれ、部材同士が瞬時に衝合
することで生ずる異音（コラン音）の発生がなくなシ、
また入力機器側への急激な圧液の戻りによる損傷発生の
虞れもなくなるという効果が得られるのである。

なお、前記ブレキ液圧保持作動時および解除時の速度は
、回路設計によシ適宜変更させて、好ましい状態を選択
することができるのは言うまでもない。

以上述べた如く、本発明よシなるブレーキ液圧の保持制
御方法によれば、電磁的な作動を行なう液圧保持バルブ
（オートストップバルブ）の電磁力制御によシ、好適な
制御状態を実現でき、機械的装置には格別変更を要しな
いため、装置の小型化に適し、また種々のタイプのブレ
ーキ液圧保持装置にそのまま適用できるなど、その有用
性は極めて大なるものである。

【図面の簡単な説明】

図面第１図は本発明方法を適用する液圧保持バルブの一
例を示す断面図、第２図（イ）はこの液圧保持バルブを
作動させる電気回路の概要を示すブロック図、第２図（
→は同回路中のオートストップバルブ駆動制御回路の一
例を示す図である。 １：バルブがディ、２：入力ポート、 ３：出力ポート、　４ａ＋４ｂニジリンダ、４′ニジリ
ンダ、　５：ネジ部、 （３，５／：ゾラグ、　７：デラグスト、〕母、８：ピ
ストンカップ、９：ｏ−リング、１０：シートバルブ、
１０ａ：＆−ルシート面、１１：口、ドパルプ、１２：
セットスプリング、１３：？−ル、　１４：プッシュロ
ッド、１５：ハウジング、　１６：固定鉄芯、１７：可
動鉄芯、　１８：ソレノイド、２０：車速センサ、 ２１：アクセルペダルスイッチ、 ２２：、ＡＮＤ回路、 ２３：オートストップバルブ駆動制御回路（１３） 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の液圧源とブレーキ装置の間のブレーキ液圧を伝達
   する径路に常開型の電磁切換弁を介設し、車両停止時に
   該切換弁を駆動させてブレーキ装置内に液圧を封じ込め
   るようにした方法であって、前記切換弁の閉路および閉
   路解除は、弁駆動ソレノイドに通ずる電流を緩やかに増
   大させ又緩やかに低下させて行なうことを特徴とするブ
   レーキ液圧の保持制御方法。