JPS5950232A - クラツチの衝撃緩和機構 - Google Patents
クラツチの衝撃緩和機構Info
- Publication number
- JPS5950232A JPS5950232A JP57161829A JP16182982A JPS5950232A JP S5950232 A JPS5950232 A JP S5950232A JP 57161829 A JP57161829 A JP 57161829A JP 16182982 A JP16182982 A JP 16182982A JP S5950232 A JPS5950232 A JP S5950232A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- cylinder
- release
- oil
- oil pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
- F16D25/14—Fluid pressure control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0215—Control by fluid pressure for damping of pulsations within the fluid system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
- F16D2300/22—Vibration damping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は自動車用クラッチに（１３いて、それを急激に
接続覆ることにＪこり駆動系に大きな１〜ルクが衝撃的
にかかることを未然に防止Ｊる（幾構に関する。 酋通のクラッチ操作により車を発進させる過捏に（１３
いて、駆動系を剛体と考えれば、クラッチが寸べっでい
る時に駆動系にかかる１〜ルクはクラッ°１ブトルクに
等しいが、実際の駆動系はいくつかの慣性体がばねにに
って直列に結合された振動系として作動りるＩ、′：め
、その振動にＪ、＝＞−（人力１−ルクよりも人ぎな１
−ルが系の内部に発生づる。 特に、人力１〜ルクがスデツブ関数とじ−で加えられた
時に（、Ｌ、減衰を考え＜
接続覆ることにＪこり駆動系に大きな１〜ルクが衝撃的
にかかることを未然に防止Ｊる（幾構に関する。 酋通のクラッチ操作により車を発進させる過捏に（１３
いて、駆動系を剛体と考えれば、クラッチが寸べっでい
る時に駆動系にかかる１〜ルクはクラッ°１ブトルクに
等しいが、実際の駆動系はいくつかの慣性体がばねにに
って直列に結合された振動系として作動りるＩ、′：め
、その振動にＪ、＝＞−（人力１−ルクよりも人ぎな１
−ルが系の内部に発生づる。 特に、人力１〜ルクがスデツブ関数とじ−で加えられた
時に（、Ｌ、減衰を考え＜
【（Ｊればその２ Ｉｎの１
−ルクが系に発生Ｊる場合があることが理論的に証明さ
れでおり、実験的にもクラッチペダルを踏んだ足かりべ
ろ等し−Ｃ急激にクラップがつなが−）ｌこ１１うには
、クシツチルクの１．６〜１ 、７１８程爪の１〜ルク
が実測されている。 一般に、駆動系の設ｉｉｌに当っては、定常的な角荷に
対づる疲労強度と、−光の人１〜ルクに対りる衝撃強ｒ
ｐ−の双方に配虞をしなｔノればならり°、特（、二、
デフギ凱）Ｐイナル−Ｉａ Ｓ７．アクスルシ１１ノド
、おＪ、びリバースギＶ等は主として汗ｊ撃強度によ−
】でその大きさが決−）でくる。 一般に、クラッチの値は、エンジン最大１〜ルク
□に対し、乗用車系で１．３〜１．５（ｊ’ｉ、
ｌ・ラック系（１，５−２，０倍稈洩に設定されるが
、四輪駆動車で・は更にイの倍率を大きくとっている。 またターボヂャージｔ−−ｆ＝Ｉ ：Ｔンジンの場合に
は、過給ににリー１−ンジンの最大トルクが大幅に向上
するために、それ（，１合け（クラッチ１−ルクを大き
く設定している。 このようにクシツヂトルクが大きく設定された中でＬＪ
、定常走行のみを考えれば駆動系の負荷は一般のりｉ
どはと／υど変らないが、急激にクラップをつない／ａ
吋に発生Ｊる衝撃１−ルクは、前述のようにクラッヂト
ルクに比例して人さくなり、駆動系は、この衝撃［・ル
クに対重る強電を確保７るために人きくならざるを４Ｆ
？ない。 本発明はこのＪ： ）＜Ｃ事情に鑑みてなされＩこもの
で、一般油圧式のタラップレリーズ回路のマスクシリン
ダとＡペレーシ；］ンシリンダの中間にダラシ：２ボツ
１へを設り、クラッチペダルから足がでべろ等した時に
も、ダラシ−ｌボッｔ・の作用によ、ってレリーズ回路
の油圧の急激’ｔＬ低下を防ＩＪシてクラッチ１−ルク
の急激な立十りをやわらげ、駆動系にがかるシ・コック
１−ルクの緩和をするクラッチの衝撃緩和（ｔ（４＾１
を提供しようとするものである。 尚、本発明のよ−うな伝達系の衝撃緩和に関しぐは、従
来例、Ｎ−ば特聞口：（５５−１０７１！＞１号公報の
先行技術があるが、これは変速１幾のジノｔ−Ｊｌｌド
ッグク）ッヂ内に衝撃部材を設【プ′Ｃジノ１ヘイ１動
に際（）生じる衝撃を吸収づるもので、本発明のようイ
ｆクラッヂの急ｉｌ！ｌｌな接続時に対処Ｊるわのどは
、ＩＭ ’ｒ告１作用効ψ等に４３いて全く異なる。 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
りると、第′１図において、旬′ｒシ１はクラッチペダ
ルであり、このペダル１のｙ１１１込みの際にマスクシ
リンダ２にクラッチレリーズ用油１■を生じるＪ、うに
なっ−Ｃいる。マスクシリンダ２は油路３により１ノリ
ーズシリンダ４に連通してあり、１ノリーズシリンダ４
のピストン５がレリーズフＡ〜９６を介してクラップ１
のダイＡ７フラムスプリング８・に係合Ｊる１ノリーズ
ベアリンク゛スリーブ９に連結される。 そして、このような油路３の途中にダッシーｒボッ１−
１０が設りられるものであり、このダッシｔボット１０
ｔ；Ｌ１ｍ休１体の内部に所定の１−目ＹのＡリフイ
ス１２を右する移動体１３が挿入され、月つこの移動体
１３にリターン用のスプリング１４がイ」勢されている
・このように構成されイ）ことで、クラッチペダル１を
踏込むとマスクシリンダ２に油圧を生じ、これが油路３
を介し−Ｃレリーズシリンダ４に供給されるようになり
、この場合にダラシ−１−ボツ１−１０におい゛（′は
、移動体１３が移動してそれと筺体１１との間の隙間等
により抵抗なくオイルが流れる。そこで、レリーズシリ
ング４のピストン５が直ちに突出し、レリーズフＡ−り
６によりスリーブ９を移動ＪることでダＡ７フラムスプ
リング８が反転し、クラッチ７が切られる。次いで変速
操作後、クラッチペダル１を通常の操作で戻りと、ダッ
シュボット１０の移動体１３の両側の油圧の差が小さい
ため、その移動体１３はゆっくり戻り、この間にレリー
ズシリンダ４の油圧Ｌｔ所定の近れを伴って低下し、こ
れににり衝撃を！１じることなくクラッチ７の接続がｔ
ｉなわれる。 一方、クラッチペダル１の戻しが第２図か）のよ 。 ）に急激に行なわれると、ダッシュボツ１−１０の移動
体１３の両側に大きい油圧の差を７１じ、これにより移
動体１３は直りに戻る。ぞのため、１ノリーズシリンダ
４からの戻りＡイルはＡリフイス１２を通って絞られ、
その油圧低下が同図（［））のように若Ｔ ｉｌ’？れ
ｌζものになるのであり、こ−）しＴクラッチ７の接続
も同図（０）のようにゆるやかに立上り、急激に接続す
ることによる衝撃が未然に回避される。 」ス上の説明から明らかなように本発明によると、油圧
クラッチ７の油路３に設（ＪだダツシーＬボッ１へ１０
にＪ：リクラッチベダル１の戻しｉ％Ｔｈ ｌ’ｌが不
１９１１てあっても、１ノリーズシリンダ４の油月但１
＝が制御されることで、クラッチ７の急１ｌｌｌｌな接
続及びイれに伴う衝撃の発生が効果的に回避され１Ｊる
。従って、クラッ″ｆ′７自体にとっても１．ｒ ＊：
Ｌ、いが、ターボチト−ジ付エンジンや副変速機６１
の変速１幾にｉｌ、’？いて、それを小型化Ｊることが
可能となる。
−ルクが系に発生Ｊる場合があることが理論的に証明さ
れでおり、実験的にもクラッチペダルを踏んだ足かりべ
ろ等し−Ｃ急激にクラップがつなが−）ｌこ１１うには
、クシツチルクの１．６〜１ 、７１８程爪の１〜ルク
が実測されている。 一般に、駆動系の設ｉｉｌに当っては、定常的な角荷に
対づる疲労強度と、−光の人１〜ルクに対りる衝撃強ｒ
ｐ−の双方に配虞をしなｔノればならり°、特（、二、
デフギ凱）Ｐイナル−Ｉａ Ｓ７．アクスルシ１１ノド
、おＪ、びリバースギＶ等は主として汗ｊ撃強度によ−
】でその大きさが決−）でくる。 一般に、クラッチの値は、エンジン最大１〜ルク
□に対し、乗用車系で１．３〜１．５（ｊ’ｉ、
ｌ・ラック系（１，５−２，０倍稈洩に設定されるが
、四輪駆動車で・は更にイの倍率を大きくとっている。 またターボヂャージｔ−−ｆ＝Ｉ ：Ｔンジンの場合に
は、過給ににリー１−ンジンの最大トルクが大幅に向上
するために、それ（，１合け（クラッチ１−ルクを大き
く設定している。 このようにクシツヂトルクが大きく設定された中でＬＪ
、定常走行のみを考えれば駆動系の負荷は一般のりｉ
どはと／υど変らないが、急激にクラップをつない／ａ
吋に発生Ｊる衝撃１−ルクは、前述のようにクラッヂト
ルクに比例して人さくなり、駆動系は、この衝撃［・ル
クに対重る強電を確保７るために人きくならざるを４Ｆ
？ない。 本発明はこのＪ： ）＜Ｃ事情に鑑みてなされＩこもの
で、一般油圧式のタラップレリーズ回路のマスクシリン
ダとＡペレーシ；］ンシリンダの中間にダラシ：２ボツ
１へを設り、クラッチペダルから足がでべろ等した時に
も、ダラシ−ｌボッｔ・の作用によ、ってレリーズ回路
の油圧の急激’ｔＬ低下を防ＩＪシてクラッチ１−ルク
の急激な立十りをやわらげ、駆動系にがかるシ・コック
１−ルクの緩和をするクラッチの衝撃緩和（ｔ（４＾１
を提供しようとするものである。 尚、本発明のよ−うな伝達系の衝撃緩和に関しぐは、従
来例、Ｎ−ば特聞口：（５５−１０７１！＞１号公報の
先行技術があるが、これは変速１幾のジノｔ−Ｊｌｌド
ッグク）ッヂ内に衝撃部材を設【プ′Ｃジノ１ヘイ１動
に際（）生じる衝撃を吸収づるもので、本発明のようイ
ｆクラッヂの急ｉｌ！ｌｌな接続時に対処Ｊるわのどは
、ＩＭ ’ｒ告１作用効ψ等に４３いて全く異なる。 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
りると、第′１図において、旬′ｒシ１はクラッチペダ
ルであり、このペダル１のｙ１１１込みの際にマスクシ
リンダ２にクラッチレリーズ用油１■を生じるＪ、うに
なっ−Ｃいる。マスクシリンダ２は油路３により１ノリ
ーズシリンダ４に連通してあり、１ノリーズシリンダ４
のピストン５がレリーズフＡ〜９６を介してクラップ１
のダイＡ７フラムスプリング８・に係合Ｊる１ノリーズ
ベアリンク゛スリーブ９に連結される。 そして、このような油路３の途中にダッシーｒボッ１−
１０が設りられるものであり、このダッシｔボット１０
ｔ；Ｌ１ｍ休１体の内部に所定の１−目ＹのＡリフイ
ス１２を右する移動体１３が挿入され、月つこの移動体
１３にリターン用のスプリング１４がイ」勢されている
・このように構成されイ）ことで、クラッチペダル１を
踏込むとマスクシリンダ２に油圧を生じ、これが油路３
を介し−Ｃレリーズシリンダ４に供給されるようになり
、この場合にダラシ−１−ボツ１−１０におい゛（′は
、移動体１３が移動してそれと筺体１１との間の隙間等
により抵抗なくオイルが流れる。そこで、レリーズシリ
ング４のピストン５が直ちに突出し、レリーズフＡ−り
６によりスリーブ９を移動ＪることでダＡ７フラムスプ
リング８が反転し、クラッチ７が切られる。次いで変速
操作後、クラッチペダル１を通常の操作で戻りと、ダッ
シュボット１０の移動体１３の両側の油圧の差が小さい
ため、その移動体１３はゆっくり戻り、この間にレリー
ズシリンダ４の油圧Ｌｔ所定の近れを伴って低下し、こ
れににり衝撃を！１じることなくクラッチ７の接続がｔ
ｉなわれる。 一方、クラッチペダル１の戻しが第２図か）のよ 。 ）に急激に行なわれると、ダッシュボツ１−１０の移動
体１３の両側に大きい油圧の差を７１じ、これにより移
動体１３は直りに戻る。ぞのため、１ノリーズシリンダ
４からの戻りＡイルはＡリフイス１２を通って絞られ、
その油圧低下が同図（［））のように若Ｔ ｉｌ’？れ
ｌζものになるのであり、こ−）しＴクラッチ７の接続
も同図（０）のようにゆるやかに立上り、急激に接続す
ることによる衝撃が未然に回避される。 」ス上の説明から明らかなように本発明によると、油圧
クラッチ７の油路３に設（ＪだダツシーＬボッ１へ１０
にＪ：リクラッチベダル１の戻しｉ％Ｔｈ ｌ’ｌが不
１９１１てあっても、１ノリーズシリンダ４の油月但１
＝が制御されることで、クラッチ７の急１ｌｌｌｌな接
続及びイれに伴う衝撃の発生が効果的に回避され１Ｊる
。従って、クラッ″ｆ′７自体にとっても１．ｒ ＊：
Ｌ、いが、ターボチト−ジ付エンジンや副変速機６１
の変速１幾にｉｌ、’？いて、それを小型化Ｊることが
可能となる。
第１図は本発明による機ＩＭの一実施例を示Ｊ１ト）、
７ 成因、第２図（ａ）ないしく０）は動作状態を示−
１１ｉｉ２Ｉｔ”ある。 １・・・’／ ”；ｚ ツ’ｉペダル、２・・・マスク
シリンダ、３・・・油路、４・・・レリーズシリンダ、
１０・・・グ・ンジＩコｌ；ット０ 特１．′１出願人 富士Φ」］業株式会社代理人
弁理士 小 橋 信 沖 同 弁１！′１１士 利 月
進第１図 第２図 １６９−
７ 成因、第２図（ａ）ないしく０）は動作状態を示−
１１ｉｉ２Ｉｔ”ある。 １・・・’／ ”；ｚ ツ’ｉペダル、２・・・マスク
シリンダ、３・・・油路、４・・・レリーズシリンダ、
１０・・・グ・ンジＩコｌ；ット０ 特１．′１出願人 富士Φ」］業株式会社代理人
弁理士 小 橋 信 沖 同 弁１！′１１士 利 月
進第１図 第２図 １６９−
Claims (1)
- クラッチペダルの踏込みにＪ、リフラッチレリース’
ｉｌｌ ＋：ｃを発生するマスクシリンダと、該油圧に
よりクラッチを切るレリーズシリンダどの間の油路にダ
ッシニ１ポットを設置ノ、上記クラッチの戻しが急）ｌ
！にに行’、７ ：ｔ）れる場合にのみ、−に記ダッシ
１ボットに、ｊ二り土泥１ノリーズシリンダの油圧低下
に遅れを持たけるように４ｒり成したことを特徴ど°す
るクララＬＯ）衝撃緩和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57161829A JPS5950232A (ja) | 1982-09-16 | 1982-09-16 | クラツチの衝撃緩和機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57161829A JPS5950232A (ja) | 1982-09-16 | 1982-09-16 | クラツチの衝撃緩和機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5950232A true JPS5950232A (ja) | 1984-03-23 |
Family
ID=15742702
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57161829A Pending JPS5950232A (ja) | 1982-09-16 | 1982-09-16 | クラツチの衝撃緩和機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5950232A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4998609A (en) * | 1990-01-16 | 1991-03-12 | Automotive Products Plc | Damper for hydraulic clutch actuator |
| US5070983A (en) * | 1990-10-29 | 1991-12-10 | Automotive Products Plc | Damper for hydraulic clutch actuator |
| US6430928B1 (en) | 2000-07-20 | 2002-08-13 | Automotive Products (Usa), Inc. | Dual action damper for hydraulic clutch actuator |
| WO2011160610A1 (de) * | 2010-06-21 | 2011-12-29 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Verbindungselement |
-
1982
- 1982-09-16 JP JP57161829A patent/JPS5950232A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4998609A (en) * | 1990-01-16 | 1991-03-12 | Automotive Products Plc | Damper for hydraulic clutch actuator |
| US5070983A (en) * | 1990-10-29 | 1991-12-10 | Automotive Products Plc | Damper for hydraulic clutch actuator |
| US6430928B1 (en) | 2000-07-20 | 2002-08-13 | Automotive Products (Usa), Inc. | Dual action damper for hydraulic clutch actuator |
| US6789388B1 (en) | 2000-07-20 | 2004-09-14 | Automotive Products (Usa), Inc. | Triple action damper for hydraulic clutch actuator |
| WO2011160610A1 (de) * | 2010-06-21 | 2011-12-29 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Verbindungselement |
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