JP2797799B2 - 自動変速機のダウンシフト変速制御装置 - Google Patents
自動変速機のダウンシフト変速制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の高速段から
低速段へのダウンシフト変速を適切に制御する装置に関
するものである。
低速段へのダウンシフト変速を適切に制御する装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は各種摩擦要素（クラッチ、
ブレーキ等）の選択的油圧作動（締結）により或る変速
段を選択し、作動する摩擦要素の変更や追加により他の
変速段への変速を行う。従って変速に当たっては、ギヤ
比の段差に伴う回転変化で変速ショックが生ずるのを避
けられず、その大小が自動変速機の商品価値を大きく左
右する。
ブレーキ等）の選択的油圧作動（締結）により或る変速
段を選択し、作動する摩擦要素の変更や追加により他の
変速段への変速を行う。従って変速に当たっては、ギヤ
比の段差に伴う回転変化で変速ショックが生ずるのを避
けられず、その大小が自動変速機の商品価値を大きく左
右する。
【０００３】変速ショックの緩和に当たっては、変速時
作動すべき摩擦要素の作動圧をアキュムレータにより立
上がり制御し、これをゆるやかに上昇させることで前記
の回転変化をゆっくり行わせて変速ショックの軽減を図
るのが常套である。しかしてこのアキュムレータは作動
圧の立上がり制御を変速ショック軽減上好適な態様で行
いにくく、又大型でスペース効率が悪い。
作動すべき摩擦要素の作動圧をアキュムレータにより立
上がり制御し、これをゆるやかに上昇させることで前記
の回転変化をゆっくり行わせて変速ショックの軽減を図
るのが常套である。しかしてこのアキュムレータは作動
圧の立上がり制御を変速ショック軽減上好適な態様で行
いにくく、又大型でスペース効率が悪い。
【０００４】そこで従来、1991年８月、日産自動車
（株）発行「新型車解説書(J30-2) マキシマJ30 型系車
（追補版Ｉ）」に記載されたオートマチックトランスア
クスルにおける１−２アキューム弁に見られる如く、ア
キュムレータに代え弁により２速選択用バンドブレーキ
の作動圧を立上がり制御するようにする技術が提案され
た。ところで、１−２アキューム弁のような弁は当該作
動圧をドレンして行う２→１ダウンシフト変速時、この
ドレンを遅延させて変速遅れを生じさせることから、当
該ドレンは１−２アキューム弁をバイパスする逆止弁付
バイパス回路を経て迅速に完遂させる。
（株）発行「新型車解説書(J30-2) マキシマJ30 型系車
（追補版Ｉ）」に記載されたオートマチックトランスア
クスルにおける１−２アキューム弁に見られる如く、ア
キュムレータに代え弁により２速選択用バンドブレーキ
の作動圧を立上がり制御するようにする技術が提案され
た。ところで、１−２アキューム弁のような弁は当該作
動圧をドレンして行う２→１ダウンシフト変速時、この
ドレンを遅延させて変速遅れを生じさせることから、当
該ドレンは１−２アキューム弁をバイパスする逆止弁付
バイパス回路を経て迅速に完遂させる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしてこの迅速なド
レンは、バンドブレーキの迅速な解放を生起させ、上記
文献に記載の自動変速機におけるように当該解放で得ら
れる第１速がワンウェイクラッチを反力ブレーキとする
ものにあっては、アクセルペダルを踏込んだ高負荷運転
時該ワンウェイクラッチの急峻な係合を生起させること
となり、新たなショックの発生原因となっていた。本発
明は、このような新たなショックを発生するような運転
条件では、かかるダウンシフト変速を禁止することによ
り上述の問題を解消することを目的とする。
レンは、バンドブレーキの迅速な解放を生起させ、上記
文献に記載の自動変速機におけるように当該解放で得ら
れる第１速がワンウェイクラッチを反力ブレーキとする
ものにあっては、アクセルペダルを踏込んだ高負荷運転
時該ワンウェイクラッチの急峻な係合を生起させること
となり、新たなショックの発生原因となっていた。本発
明は、このような新たなショックを発生するような運転
条件では、かかるダウンシフト変速を禁止することによ
り上述の問題を解消することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明ダ
ウンシフト変速制御装置は、ワンウェイクラッチを反力
ブレーキとする低速段と、この低速段を選択した状態で
ブレーキを作動圧により締結する時得られる高速段とを
有し、低速段から高速段へのアップシフト変速時におけ
る該作動圧の立上がりを弁により上昇制御し、高速段か
ら低速段へのダウンシフト変速時における該作動圧のド
レンは前記の弁をバイパスする回路により迅速に完遂さ
せるようにした自動変速機において、エンジン回転数を
検出するエンジン回転センサと、前記ダウンシフト変速
の指令を検知するダウンシフト指令検知手段と、このダ
ウンシフト指令時におけるエンジン回転数が設定値以上
であれば該ダウンシフト変速を禁止するダウンシフト変
速禁止手段とを設けて構成したものである。
ウンシフト変速制御装置は、ワンウェイクラッチを反力
ブレーキとする低速段と、この低速段を選択した状態で
ブレーキを作動圧により締結する時得られる高速段とを
有し、低速段から高速段へのアップシフト変速時におけ
る該作動圧の立上がりを弁により上昇制御し、高速段か
ら低速段へのダウンシフト変速時における該作動圧のド
レンは前記の弁をバイパスする回路により迅速に完遂さ
せるようにした自動変速機において、エンジン回転数を
検出するエンジン回転センサと、前記ダウンシフト変速
の指令を検知するダウンシフト指令検知手段と、このダ
ウンシフト指令時におけるエンジン回転数が設定値以上
であれば該ダウンシフト変速を禁止するダウンシフト変
速禁止手段とを設けて構成したものである。
【０００７】
【作用】ワンウェイクラッチを反力ブレーキとする低速
段でブレーキを作動圧により締結すると、低速段から高
速段へのアップシフト変速がなされ、この変速時に弁は
ブレーキ作動圧の立上がりを制御して変速ショックを軽
減する。一方、上記ブレーキを作動圧のドレンにより解
放すると、高速段から低速段へのダウンシフト変速がな
されるが、当該ドレンが上記弁をバイパスする回路を経
てなされるため、弁の存在によっても変速遅れを生じな
い。
段でブレーキを作動圧により締結すると、低速段から高
速段へのアップシフト変速がなされ、この変速時に弁は
ブレーキ作動圧の立上がりを制御して変速ショックを軽
減する。一方、上記ブレーキを作動圧のドレンにより解
放すると、高速段から低速段へのダウンシフト変速がな
されるが、当該ドレンが上記弁をバイパスする回路を経
てなされるため、弁の存在によっても変速遅れを生じな
い。
【０００８】ところで、ダウンシフト指令検知手段が上
記ダウンシフト変速の指令を検知した時、エンジン回転
センサにより検出したエンジン回転数が設定値以上で、
このままダウンシフト変速を行うとワンウェイクラッチ
の係合ショックを生ずるようなエンジン高回転状態のも
とでは、ダウンシフト変速禁止手段が当該変速を禁止す
る。よって、ワンウェイクラッチの係合ショックを生ず
るような運転条件でダウンシフト変速がそのまま実行さ
れて新たなショックを生じてしまうようなことがなくな
る。
記ダウンシフト変速の指令を検知した時、エンジン回転
センサにより検出したエンジン回転数が設定値以上で、
このままダウンシフト変速を行うとワンウェイクラッチ
の係合ショックを生ずるようなエンジン高回転状態のも
とでは、ダウンシフト変速禁止手段が当該変速を禁止す
る。よって、ワンウェイクラッチの係合ショックを生ず
るような運転条件でダウンシフト変速がそのまま実行さ
れて新たなショックを生じてしまうようなことがなくな
る。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明装置により変速制御すべき自動
変速機の歯車変速機構及びその各種摩擦要素に関する締
結論理表を例示する。この歯車変速機構は前記文献に記
載されたと同じもので、入力軸１及び出力軸２を同軸突
合わせ関係に具え、入力軸１上に第１遊星歯車組５及び
第２遊星歯車組６を同軸に配して前後タンデムに設け
る。これら前後遊星歯車組５，６は夫々第１及び第２サ
ンギヤ５S ，６S 、第１及び第２リングギヤ５R ，
６R 、これらサンギヤ及びリングギヤに噛合するピニオ
ン５P ，６P 、これらピニオンを回転自在に支持する第
１及び第２キャリア５C ，６C よりなる単純遊星歯車組
とする。
説明する。図１は本発明装置により変速制御すべき自動
変速機の歯車変速機構及びその各種摩擦要素に関する締
結論理表を例示する。この歯車変速機構は前記文献に記
載されたと同じもので、入力軸１及び出力軸２を同軸突
合わせ関係に具え、入力軸１上に第１遊星歯車組５及び
第２遊星歯車組６を同軸に配して前後タンデムに設け
る。これら前後遊星歯車組５，６は夫々第１及び第２サ
ンギヤ５S ，６S 、第１及び第２リングギヤ５R ，
６R 、これらサンギヤ及びリングギヤに噛合するピニオ
ン５P ，６P 、これらピニオンを回転自在に支持する第
１及び第２キャリア５C ，６C よりなる単純遊星歯車組
とする。
【００１０】サンギヤ５S をバンドブレーキB/B により
固定可能とする他、リバースクラッチR/C により入力軸
１に結合可能とする。キャリア５C はハイクラッチH/C
により入力軸１に結合可能とする他、ローワンウェイク
ラッチL/OWC により入力軸１と逆の方向へ回転不能にす
ると共に、ローリバースブレーキLR/Bにより固定可能と
する。キャリア５C は更にフォワードクラッチF/C によ
り、ローワンウェイクラッチL/OWC と同方向に配置した
フォワードワンウェイクラッチF/OWC のアウタレースに
結合可能とし、フォワードワンウェイクラッチのインナ
レースをリングギヤ６R に結合する。又リングギヤ６R
はオーバーランクラッチOR/Cによりキャリア５C に結合
可能とし、サンギヤ６S を入力軸１に結合する。更に、
リングギヤ５R はキャリア６C に一体とし、これらを出
力軸２に結合する。上記歯車変速機構は前記クラッチや
ブレーキを図１の論理表に示す組合せで作動させる（○
印）ことにより前進第１速乃至第４速及び後退の変速段
を得ることができる。
固定可能とする他、リバースクラッチR/C により入力軸
１に結合可能とする。キャリア５C はハイクラッチH/C
により入力軸１に結合可能とする他、ローワンウェイク
ラッチL/OWC により入力軸１と逆の方向へ回転不能にす
ると共に、ローリバースブレーキLR/Bにより固定可能と
する。キャリア５C は更にフォワードクラッチF/C によ
り、ローワンウェイクラッチL/OWC と同方向に配置した
フォワードワンウェイクラッチF/OWC のアウタレースに
結合可能とし、フォワードワンウェイクラッチのインナ
レースをリングギヤ６R に結合する。又リングギヤ６R
はオーバーランクラッチOR/Cによりキャリア５C に結合
可能とし、サンギヤ６S を入力軸１に結合する。更に、
リングギヤ５R はキャリア６C に一体とし、これらを出
力軸２に結合する。上記歯車変速機構は前記クラッチや
ブレーキを図１の論理表に示す組合せで作動させる（○
印）ことにより前進第１速乃至第４速及び後退の変速段
を得ることができる。
【００１１】即ち、フォワードクラッチF/C を作動させ
ると、これによりフォワードワンウェイクラッチF/OWC
及びローワンウェイクラッチL/OWC を介してリングギヤ
６R が入力軸１と逆方向の回転を阻止され、ローワンウ
ェイクラッチが反力ブレーキの用をなす。このため入力
軸１からサンギヤ６S への回転はピニオン６P をリング
ギヤ６R 内で転動させ、キャリヤ６C を入力軸１と同方
向に減速して正転させる１速状態となる。しかしてこの
１速状態でキャリア６Cが入力軸１と同方向へ高速で逆
駆動される時、ワンウェイクラッチF/OWC, L/OWCの解放
により入力軸１に逆駆動力が伝わらず、エンジンブレー
キは得られない。エンジンブレーキの希望時は、前記表
中△印で示すようにオーバーランクラッチOR/C及びロー
リーバースブレーキLR/Bを作動させてワンウェイクラッ
チF/OWC およびL/OWC の解放をころす必要がある。
ると、これによりフォワードワンウェイクラッチF/OWC
及びローワンウェイクラッチL/OWC を介してリングギヤ
６R が入力軸１と逆方向の回転を阻止され、ローワンウ
ェイクラッチが反力ブレーキの用をなす。このため入力
軸１からサンギヤ６S への回転はピニオン６P をリング
ギヤ６R 内で転動させ、キャリヤ６C を入力軸１と同方
向に減速して正転させる１速状態となる。しかしてこの
１速状態でキャリア６Cが入力軸１と同方向へ高速で逆
駆動される時、ワンウェイクラッチF/OWC, L/OWCの解放
により入力軸１に逆駆動力が伝わらず、エンジンブレー
キは得られない。エンジンブレーキの希望時は、前記表
中△印で示すようにオーバーランクラッチOR/C及びロー
リーバースブレーキLR/Bを作動させてワンウェイクラッ
チF/OWC およびL/OWC の解放をころす必要がある。
【００１２】フォワードクラッチF/C 及びバンドブレー
キB/B を作動させると、バンドブレーキB/B によりサン
ギヤ５S が固定されて反力受けの用をなし、１速時固定
されていたリングギヤ６R がフォワードクラッチF/C 及
びフォワードワンウェイクラッチF/OWC の作動と相俟っ
て正転されることから、入力軸１からサンギヤ６S への
動力はその分キャリア６C を１速状態より高速で正転さ
せ、２速状態が得られる。しかして、逆駆動力はフォワ
ードワンウェイクラッチF/OWC の解放により入力軸１に
至らず、エンジンブレーキが得られない。エンジンブレ
ーキの希望時は、図１の表中△印で示すようにオーバー
ランクラッチOR/Cを作動させてフォワードワンウェイク
ラッチF/OWC の解放をころす必要がある。
キB/B を作動させると、バンドブレーキB/B によりサン
ギヤ５S が固定されて反力受けの用をなし、１速時固定
されていたリングギヤ６R がフォワードクラッチF/C 及
びフォワードワンウェイクラッチF/OWC の作動と相俟っ
て正転されることから、入力軸１からサンギヤ６S への
動力はその分キャリア６C を１速状態より高速で正転さ
せ、２速状態が得られる。しかして、逆駆動力はフォワ
ードワンウェイクラッチF/OWC の解放により入力軸１に
至らず、エンジンブレーキが得られない。エンジンブレ
ーキの希望時は、図１の表中△印で示すようにオーバー
ランクラッチOR/Cを作動させてフォワードワンウェイク
ラッチF/OWC の解放をころす必要がある。
【００１３】フォワードクラッチF/C 及びハイクラッチ
H/C を作動させると、これらによりリングギヤ６R が入
力軸１と共に回転するようになり、入力軸１に結合され
ているサンギヤ６S とリングギヤ６R の一体回転により
キャリア６C が入力軸１と同一の回転を行う３速（直
結）選択状態が得られる。この状態でもフォワードワン
ウェイクラッチF/OWC は逆駆動時解放されてエンジンブ
レーキを得られなくするため、エンジンブレーキの要求
時は図１の表中△印で示すようにオーバーランクラッチ
OR/Cを作動させてフォワードワンウェイクラッチF/OWC
の解放をころす必要がある。
H/C を作動させると、これらによりリングギヤ６R が入
力軸１と共に回転するようになり、入力軸１に結合され
ているサンギヤ６S とリングギヤ６R の一体回転により
キャリア６C が入力軸１と同一の回転を行う３速（直
結）選択状態が得られる。この状態でもフォワードワン
ウェイクラッチF/OWC は逆駆動時解放されてエンジンブ
レーキを得られなくするため、エンジンブレーキの要求
時は図１の表中△印で示すようにオーバーランクラッチ
OR/Cを作動させてフォワードワンウェイクラッチF/OWC
の解放をころす必要がある。
【００１４】ハイクラッチH/C 及びバンドブレーキB/B
を作動させると、ハイクラッチH/Cの作動でキャリア５
C が入力軸１と共に回転し、バンドブレーキB/B の作動
でサンギヤ５S が固定されるため、サンギヤ５S 上での
ピニオン５P の転動を介し、リングギヤ５R 、従ってキ
ャリア６C は増速下に正転し、４速（増速）選択状態を
得ることができる。なおこの４速選択状態では、フォワ
ードワンウェイクラッチF/OWC があるためフォワードク
ラッチF/C を作動させたままでも支障がなく、このフォ
ワードクラッチを変速の便宜上作動状態のままに保つ。
を作動させると、ハイクラッチH/Cの作動でキャリア５
C が入力軸１と共に回転し、バンドブレーキB/B の作動
でサンギヤ５S が固定されるため、サンギヤ５S 上での
ピニオン５P の転動を介し、リングギヤ５R 、従ってキ
ャリア６C は増速下に正転し、４速（増速）選択状態を
得ることができる。なおこの４速選択状態では、フォワ
ードワンウェイクラッチF/OWC があるためフォワードク
ラッチF/C を作動させたままでも支障がなく、このフォ
ワードクラッチを変速の便宜上作動状態のままに保つ。
【００１５】リバースクラッチR/C 及びローリバースブ
レーキLR/Bを作動させると、リバースクラッチR/C の作
動でサンギヤ５Sが入力軸１と共に回転し、ローリバー
スブレーキLR/Bの作動でキャリア５C が固定されるた
め、リングギヤ５R 、従ってキャリア６C は入力軸１と
逆方向に逆転され、後退選択状態を得ることができる。
レーキLR/Bを作動させると、リバースクラッチR/C の作
動でサンギヤ５Sが入力軸１と共に回転し、ローリバー
スブレーキLR/Bの作動でキャリア５C が固定されるた
め、リングギヤ５R 、従ってキャリア６C は入力軸１と
逆方向に逆転され、後退選択状態を得ることができる。
【００１６】以上の説明から明らかなように上記の歯車
変速機構においては、第１速がワンウェイクラッチ（ロ
ーワンウェイクラッチL/OWC ）を反力ブレーキとする低
速段に相当し、この低速段を選択した状態でブレーキ
（バンドブレーキB/B)を締結する時に得られる高速段と
しては第２速がこれに相当する。この例において、バン
ドブレーキB/B を解放する２→１ダウンシフト変速時、
当該解放が急峻で、且つ入力軸１の回転数（エンジン回
転数）を高くした高負荷運転条件のもとでは、ワンウェ
イクラッチL/OWC が解放状態から急に係合して反力ブレ
ーキの作用を行うことになり、係合ショックを生ずる。
変速機構においては、第１速がワンウェイクラッチ（ロ
ーワンウェイクラッチL/OWC ）を反力ブレーキとする低
速段に相当し、この低速段を選択した状態でブレーキ
（バンドブレーキB/B)を締結する時に得られる高速段と
しては第２速がこれに相当する。この例において、バン
ドブレーキB/B を解放する２→１ダウンシフト変速時、
当該解放が急峻で、且つ入力軸１の回転数（エンジン回
転数）を高くした高負荷運転条件のもとでは、ワンウェ
イクラッチL/OWC が解放状態から急に係合して反力ブレ
ーキの作用を行うことになり、係合ショックを生ずる。
【００１７】この問題を解消することを狙いとする本発
明の目的に照らして、本例では図１の歯車変速機構にお
けるバンドブレーキB/B の制御回路を図２の如くに構成
する。但し、油圧回路は前記文献に記載されたと同じも
のとし、１−２アキューム弁11を具え、又バンドブレー
キB/B は２速アプライ室2Aへの圧力供給で締結されて２
速の選択に寄与し、このまま３速レリーズ室3Rにも圧力
を供給する時受圧面積の関係上解放されて３速の選択に
寄与し、更に４速アプライ室4Aへも圧力を供給する時締
結されて４速の選択に寄与する。しかして後２者の室3
R, 4Aについては本発明と関係ないためその油圧回路を
図２から省略し、室2Aの油圧回路のみについて示した。
明の目的に照らして、本例では図１の歯車変速機構にお
けるバンドブレーキB/B の制御回路を図２の如くに構成
する。但し、油圧回路は前記文献に記載されたと同じも
のとし、１−２アキューム弁11を具え、又バンドブレー
キB/B は２速アプライ室2Aへの圧力供給で締結されて２
速の選択に寄与し、このまま３速レリーズ室3Rにも圧力
を供給する時受圧面積の関係上解放されて３速の選択に
寄与し、更に４速アプライ室4Aへも圧力を供給する時締
結されて４速の選択に寄与する。しかして後２者の室3
R, 4Aについては本発明と関係ないためその油圧回路を
図２から省略し、室2Aの油圧回路のみについて示した。
【００１８】即ち、１−２アキューム弁11はスプール11
a を具え、その大径端面及び小径端面に夫々ばね11b, 1
1cを作用させて図中上下方向に付勢する。スプール11a
には更にその段差部11d に回路12内のエンジン負荷の増
大につれ高くなるアキュムレータ背圧を図中下向きに作
用させ、これとばね11b, 11cのばね力差とでスプール11
a は通常図示の調圧位置より更に下降した位置にあるも
のとする。このスプール位置でスプール11a は出力ポー
ト11e を、２速選択圧P2が供給された入力ポート11f に
通じ、ポート11eより２速アプライ室2Aへ２速サーボア
プライ圧ＰB を出力する。この圧力ＰB はオリフィス13
を経て室11g にフィードバックされ、スプール11a を押
戻す。出力ポート11e からの２速サーボアプライ圧ＰB
が上記ばね力差及び段差部11d に作用するアキュムレー
タ背圧の和値に対応した値を越えると、スプール11a は
出力ポート11e をドレンポート11h に通じて出力ポート
11e からの２速サーボアプライ圧ＰB を過剰分だけ低下
させ、この圧力を上記の値に調圧する。
a を具え、その大径端面及び小径端面に夫々ばね11b, 1
1cを作用させて図中上下方向に付勢する。スプール11a
には更にその段差部11d に回路12内のエンジン負荷の増
大につれ高くなるアキュムレータ背圧を図中下向きに作
用させ、これとばね11b, 11cのばね力差とでスプール11
a は通常図示の調圧位置より更に下降した位置にあるも
のとする。このスプール位置でスプール11a は出力ポー
ト11e を、２速選択圧P2が供給された入力ポート11f に
通じ、ポート11eより２速アプライ室2Aへ２速サーボア
プライ圧ＰB を出力する。この圧力ＰB はオリフィス13
を経て室11g にフィードバックされ、スプール11a を押
戻す。出力ポート11e からの２速サーボアプライ圧ＰB
が上記ばね力差及び段差部11d に作用するアキュムレー
タ背圧の和値に対応した値を越えると、スプール11a は
出力ポート11e をドレンポート11h に通じて出力ポート
11e からの２速サーボアプライ圧ＰB を過剰分だけ低下
させ、この圧力を上記の値に調圧する。
【００１９】ところで、２速サーボアプライ圧ＰB が逆
止弁14により遮断され、オリフィス15を通ってばね11c
のピストンカップ11i に作用し、これをストロークして
ばね11c のばね力を漸増するため、２速サーボアプライ
圧ＰB も所定の時間勾配をもって上昇し、バンドブレー
キB/B の締結に伴う１→２変速ショックが軽減される。
又段差部11d に作用するアキュムレータ背圧ＰA が図示
せざるデューティソレノイド及びアキュムレータコント
ロール弁によりエンジン負荷の増大に応じ上昇するよう
調圧されるため、２速サーボアプライ圧ＰB の上記所定
勾配での変化中におけるレベル（通常棚圧と称せられ
る）をエンジン負荷の増大につれ高くし、バンドブレー
キB/B の締結容量をエンジン負荷に対応させて変速遅れ
を生ずることなしに変速ショックを確実に軽減すること
ができる。
止弁14により遮断され、オリフィス15を通ってばね11c
のピストンカップ11i に作用し、これをストロークして
ばね11c のばね力を漸増するため、２速サーボアプライ
圧ＰB も所定の時間勾配をもって上昇し、バンドブレー
キB/B の締結に伴う１→２変速ショックが軽減される。
又段差部11d に作用するアキュムレータ背圧ＰA が図示
せざるデューティソレノイド及びアキュムレータコント
ロール弁によりエンジン負荷の増大に応じ上昇するよう
調圧されるため、２速サーボアプライ圧ＰB の上記所定
勾配での変化中におけるレベル（通常棚圧と称せられ
る）をエンジン負荷の増大につれ高くし、バンドブレー
キB/B の締結容量をエンジン負荷に対応させて変速遅れ
を生ずることなしに変速ショックを確実に軽減すること
ができる。
【００２０】ところで、２→１ダウンシフト変速に当た
っては入力ポート11f への２速選択圧P2を消失させる。
この時、バンドブレーキB/B を締結させていた２速サー
ボアプライ圧ＰB は１−２アキューム弁11があってもこ
れをバイパスする逆止弁16を経て迅速にドレンされ、バ
ンドブレーキB/B を速やかに解放して応答遅れなしに２
→１ダウンシフト変速を遂行させることができる。しか
して、それが故に、エンジン回転数（変速機入力回転
数）が高い高負荷運転状態のもとでは前記したように、
１速で反力ブレーキとして作用すべきローワンウェイク
ラッチL/OWC の係合が急峻に行われることとなり、係合
ショックを生ずる。
っては入力ポート11f への２速選択圧P2を消失させる。
この時、バンドブレーキB/B を締結させていた２速サー
ボアプライ圧ＰB は１−２アキューム弁11があってもこ
れをバイパスする逆止弁16を経て迅速にドレンされ、バ
ンドブレーキB/B を速やかに解放して応答遅れなしに２
→１ダウンシフト変速を遂行させることができる。しか
して、それが故に、エンジン回転数（変速機入力回転
数）が高い高負荷運転状態のもとでは前記したように、
１速で反力ブレーキとして作用すべきローワンウェイク
ラッチL/OWC の係合が急峻に行われることとなり、係合
ショックを生ずる。
【００２１】そこで本例においては、２速選択圧P2の発
生、消失により行う１→２アップシフト変速、２→１ダ
ウンシフト変速のうち、ダウンシフト変速をコントロー
ラ17により以下の如くに実行させる。但し、２速選択圧
P2を発生、消失させるための油圧回路部18は前記文献に
記載されたと同じものとし、シフトソレノイド19のON時
に一定のパイロット圧ＰP を供給され、これを信号とし
て２速選択圧P2を発生させ、シフトソレノイド19のOFF
時に２速選択圧P2を消失させる。
生、消失により行う１→２アップシフト変速、２→１ダ
ウンシフト変速のうち、ダウンシフト変速をコントロー
ラ17により以下の如くに実行させる。但し、２速選択圧
P2を発生、消失させるための油圧回路部18は前記文献に
記載されたと同じものとし、シフトソレノイド19のON時
に一定のパイロット圧ＰP を供給され、これを信号とし
て２速選択圧P2を発生させ、シフトソレノイド19のOFF
時に２速選択圧P2を消失させる。
【００２２】コントローラ17は車速Ｖを検出する車速セ
ンサ20からの信号、エンジンスロットル開度THを検出す
るスロットルセンサ21からの信号、及びエンジン回転数
Ｎe を検出するエンジン回転センサ22からの信号を入力
され、これら入力情報を基にシフトソレノイド19を、本
発明の目的に合うよう図３及び図４の制御プログラムに
よりON, OFF 制御する。
ンサ20からの信号、エンジンスロットル開度THを検出す
るスロットルセンサ21からの信号、及びエンジン回転数
Ｎe を検出するエンジン回転センサ22からの信号を入力
され、これら入力情報を基にシフトソレノイド19を、本
発明の目的に合うよう図３及び図４の制御プログラムに
よりON, OFF 制御する。
【００２３】図３はメインルーチンで、先ずステップ3
1, 32において前記のローワンウェイクラッチL/OWC の
係合ショックが問題となるノーマル変速パターン選択中
で且つＤレンジ（自動変速レンジ）又は２レンジ（２速
エンジンブレーキレンジ）選択中か否かをチェックし、
それ以外ならステップ33, 34で夫々通常の変速制御を行
い、そうであれば以下の処理を行う。
1, 32において前記のローワンウェイクラッチL/OWC の
係合ショックが問題となるノーマル変速パターン選択中
で且つＤレンジ（自動変速レンジ）又は２レンジ（２速
エンジンブレーキレンジ）選択中か否かをチェックし、
それ以外ならステップ33, 34で夫々通常の変速制御を行
い、そうであれば以下の処理を行う。
【００２４】即ち、ステップ35で車速Ｖ、スロットル開
度TH、エンジン回転数Ｎe を読込み、ステップ36で図４
のサブルーチンにより変速禁止フラグＦのセット、リセ
ット処理を行う。この処理は、ステップ51〜53で車速Ｖ
が設定値α（例えば12km/h)以上、且つエンジン回転数
Ｎe が設定値β（例えば3000rpm)以上、且つ現在の選択
変速段Ｇが２速以上と判定する時、つまり１速への変速
を行うと前記ローワンウェイクラッチL/OWC の係合ショ
ックを生ずるような運転条件の時、ステップ54において
変速禁止フラグＦを１にセットし、それ以外の運転条件
の時ステップ55においてフラグＦを０にリセットするも
のである。
度TH、エンジン回転数Ｎe を読込み、ステップ36で図４
のサブルーチンにより変速禁止フラグＦのセット、リセ
ット処理を行う。この処理は、ステップ51〜53で車速Ｖ
が設定値α（例えば12km/h)以上、且つエンジン回転数
Ｎe が設定値β（例えば3000rpm)以上、且つ現在の選択
変速段Ｇが２速以上と判定する時、つまり１速への変速
を行うと前記ローワンウェイクラッチL/OWC の係合ショ
ックを生ずるような運転条件の時、ステップ54において
変速禁止フラグＦを１にセットし、それ以外の運転条件
の時ステップ55においてフラグＦを０にリセットするも
のである。
【００２５】図３の次のステップ37では、現在選択中の
ノーマルパターンに基づき車速Ｖ及びスロットル開度TH
で代表される現在の運転条件に最適な変速段G(N)を判定
する。ステップ38でこの最適変速段G(N)が１速であると
判定する以外は、ステップ39でG(N)への変速をそのまま
実行させ、G(N)＝１速でもステップ40において前記の変
速禁止フラグＦが１でないと判別する時は、ステップ39
で１速への変速をそのまま実行させる。
ノーマルパターンに基づき車速Ｖ及びスロットル開度TH
で代表される現在の運転条件に最適な変速段G(N)を判定
する。ステップ38でこの最適変速段G(N)が１速であると
判定する以外は、ステップ39でG(N)への変速をそのまま
実行させ、G(N)＝１速でもステップ40において前記の変
速禁止フラグＦが１でないと判別する時は、ステップ39
で１速への変速をそのまま実行させる。
【００２６】しかして、G(N)＝１速で且つＦ＝１の場
合、つまり好適変速段G(N)の判定のままに１速への変速
を行うとローワンウェイクラッチL/OWC の前記係合ショ
ックが問題となる運転条件のもとでは、制御をステップ
41に進め、シフトソレノイド19のOFF 、つまり２速選択
圧P2の消失（G(N)＝１速への変速）を禁止して現在の変
速段を保持する。よって、好適変速段G(N)が１速と判定
され、これへのダウンシフト変速指令がなされても、こ
の変速がなされることがなく、当該変速によりローワン
ウェイクラッチL/OWC が激しく係合してショックが生ず
るのを防止することができる。
合、つまり好適変速段G(N)の判定のままに１速への変速
を行うとローワンウェイクラッチL/OWC の前記係合ショ
ックが問題となる運転条件のもとでは、制御をステップ
41に進め、シフトソレノイド19のOFF 、つまり２速選択
圧P2の消失（G(N)＝１速への変速）を禁止して現在の変
速段を保持する。よって、好適変速段G(N)が１速と判定
され、これへのダウンシフト変速指令がなされても、こ
の変速がなされることがなく、当該変速によりローワン
ウェイクラッチL/OWC が激しく係合してショックが生ず
るのを防止することができる。
【００２７】
【発明の効果】かくして本発明変速制御装置は請求項１
に記載の如く、ワンウェイクラッチ（図示例ではローワ
ンウェイクラッチL/OWC ）を反力ブレーキとする低速段
（図示例では第１速）へのダウンシフト変速指令時、エ
ンジン回転数Ｎe が設定値β以上なら当該ダウンシフト
変速を禁止する構成としたから、この高エンジン回転中
にもかかわらず当該ダウンシフト変速が指令のままに実
行されてワンウェイクラッチが激しく係合する事態の発
生を回避でき、この係合に伴うショックの発生を防止す
ることができる。
に記載の如く、ワンウェイクラッチ（図示例ではローワ
ンウェイクラッチL/OWC ）を反力ブレーキとする低速段
（図示例では第１速）へのダウンシフト変速指令時、エ
ンジン回転数Ｎe が設定値β以上なら当該ダウンシフト
変速を禁止する構成としたから、この高エンジン回転中
にもかかわらず当該ダウンシフト変速が指令のままに実
行されてワンウェイクラッチが激しく係合する事態の発
生を回避でき、この係合に伴うショックの発生を防止す
ることができる。
【図１】本発明装置により変速制御すべき歯車変速機構
を例示するスケルトン図及びその各摩擦要素の締結論理
表である。
を例示するスケルトン図及びその各摩擦要素の締結論理
表である。
【図２】同歯車変速機構の変速制御回路を本発明の要部
に係る部分のみについて示す回路図である。
に係る部分のみについて示す回路図である。
【図３】同変速制御回路におけるコントローラが実行す
る制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャー
トである。
る制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャー
トである。
【図４】同コントローラが実行するサブルーチンのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
１ 入力軸 ２ 出力軸 ５ 第１遊星歯車組 ６ 第２遊星歯車組 F/C フォワードクラッチ B/B バンドブレーキ H/C ハイクラッチ OR/C オーバーランクラッチ LR/B ローリバースブレーキ R/C リバースクラッチ F/OWC フォワードワンウェイクラッチ L/OWC ローワンウェイクラッチ（反力ブレーキ） 11 １−２アキューム弁 16 逆止弁 17 コントローラ 18 ２速選択圧回路部 19 シフトソレノイド 20 車速センサ 21 スロットルセンサ 22 エンジン回転センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村田 光生 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−292539（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−10165（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−133855（ＪＰ，Ａ) 特公 昭47−51612（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/16
Claims (1)
- 【請求項１】 ワンウェイクラッチを反力ブレーキとす
る低速段と、この低速段を選択した状態でブレーキを作
動圧により締結する時得られる高速段とを有し、低速段
から高速段へのアップシフト変速時における該作動圧の
立上がりを弁により上昇制御し、高速段から低速段への
ダウンシフト変速時における該作動圧のドレンは前記の
弁をバイパスする回路により迅速に完遂させるようにし
た自動変速機において、エンジン回転数を検出するエン
ジン回転センサと、前記ダウンシフト変速の指令を検知
するダウンシフト指令検知手段と、このダウンシフト指
令時におけるエンジン回転数が設定値以上であれば該ダ
ウンシフト変速を禁止するダウンシフト変速禁止手段と
を設けてなることを特徴とする自動変速機のダウンシフ
ト変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3333591A JP2797799B2 (ja) | 1991-12-17 | 1991-12-17 | 自動変速機のダウンシフト変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3333591A JP2797799B2 (ja) | 1991-12-17 | 1991-12-17 | 自動変速機のダウンシフト変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05164242A JPH05164242A (ja) | 1993-06-29 |
| JP2797799B2 true JP2797799B2 (ja) | 1998-09-17 |
Family
ID=18267755
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3333591A Expired - Lifetime JP2797799B2 (ja) | 1991-12-17 | 1991-12-17 | 自動変速機のダウンシフト変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2797799B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11592104B1 (en) | 2021-10-12 | 2023-02-28 | Cnh Industrial America Llc | Method of transmission control in order to protect clutches from damage |
-
1991
- 1991-12-17 JP JP3333591A patent/JP2797799B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US11592104B1 (en) | 2021-10-12 | 2023-02-28 | Cnh Industrial America Llc | Method of transmission control in order to protect clutches from damage |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05164242A (ja) | 1993-06-29 |
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Legal Events
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