JPS61139547A - サーボブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はサーボブレーキ装置に関する。このサーボブレ
ーキ装置は、サーボシリンダと、サーボシリンダ内に配
置されて少なくとも１つのブレーキ回路に圧力を供給す
るマスターシリンダの少なくとも１つのマスターシリン
ダピストンをしゆう動させるサーボピストンと、ブレー
キペダルを介してサーボピストンを必要に応じてしゆう
動させるための突き棒と、前記サーボシリング内ヘサー
ボ圧を導入するために前記突き棒並びにサーボピストン
に連結されているブレーキ弁と、スキッドコントロール
装置とを備えており、スキッドコントロール装置は少な
くとも１つの弁装置を有していて、この弁装置を介して
車輪スリップ減少のためサーぎブレーキ装置のサーぎ作
用が減少される形式のものである。

従来の技術 閉鎖されたブレーキ回路におけるブレーキ圧発生および
自動的なブレーキ圧変調のためのスキンドコントロール
装置付きのこの種のサーボゾレーキ装置が既にドイツ連
邦共和国特許出願筒Ｐ３４４０９７２．６号明細書によ
って提案されている。このサーＩブレーキ装置の場合、
フレーキ弁が突き棒およびサーボピストンニ連結されて
いることによってサーボピストンカサー昶作用時に突き
棒とほぼ等しい量しゆう動し、従ってサーボピストンの
しゆう動量はほぼブレーキペダルストローク量に比例し
ている。サーボ作用を欠く時はサーボピストンがブレー
キペダルによって突き棒を介して機械的にしゆう動され
る。このため突き棒は先ず最初、構造上に起因する極め
てわずかな遊び行程、それもブレーキペダルによっては
事実上感知し得ない遊び行程を経過する。次いで突き棒
およびサーボピストンが等しいしゆう動量動き、従って
、サーぜ作用を欠く時に一定のブレーキ圧に属するブレ
ーキペダルストロークがサージ作用時に必要となるブレ
ーキペダルストロークと区別されない。ホイールロック
の危険が生ずると、サーボピストンは弁装置を介して突
き棒への方向へ制御され、このことは通例ブレーキ圧ゼ
ロにまで至るブレーキ圧低下を惹起する。ブレーキ圧低
下が所定の限界値を越えると、突然ブレーキペダルへ極
めて強く反動が作用する。このことは不なれなドライバ
ーを惑わせ、ブレーキペダルへの踏み力の不都合なゆる
め方をしてしまうこととなる。

本発明の課題 本発明の課題はこのような難点を解消することである。

課題を解決する手段 この課題を本発明は、特許請求の範囲第１項に示す通り
冒頭に述べた形式のサージブレーキ装置において次のよ
うにして解決した。即ち、サーボフレーキ装置に、第１
のサージシリンダからサーボ圧を介して圧力供給可能な
第２のサーセシリンダと、少なくとも１つのブレーキ回
路内のブレーキ圧発生のために連結されたポンプピスト
ンを有する第２のサーボピストンとを付加的に備えだの
である。

とのような構成によれば、サーボ作用時に短かたブレー
キペダルストロークでもフル制動にとって十分であると
共に、サーボ作用のないことが著しく長いブレーキペダ
ルストロークによってドライ・々−へ知らされるという
利点が得られる。さらに、例えば２回路の内一方が故障
の時にもブレーキペダルにおける所要の抵抗がわずかし
か損われないという利点も得られる。

請求項第２項の構成によれば、スキソｒコントロール時
には反動がブレーキペダルを過度に強く操作した場合に
のみ突き棒を経てブレーキペダルへ伝わるという利点が
得られる。このような反動によればＰライノセーはブレ
ーキペダルへの踏み力をゆるめる気になる。その結果反
動ｘｔｘｘが消えれば、最短制動距離のための十分なサ
ーボ作用を常に働かすことができる。

請求項第３項の構成によれば、第１のブレーキ圧低下ス
テージからもっと高い圧力低下を伴う第２のブレーキ圧
低下ステージへの必要に応じた切替えが早期に、かつほ
ぼ同じ高さのブレーキ圧の時になされるという利点が得
られる。

請求項第４項の構成によれば、第１のサーボピストンの
わずかなしゆう動の際に既にブレーキペダルに反動が生
ずるという利点が得られる。

このことは、突然現われる強い反動、即ち不なれなドラ
イ・々−の誤動作を招くことになるような反動を特徴す
る 請求項第５項の構成によれば、ブレーキペダルを介して
導入したサーボ圧が、許容し得ぬ制動スリップを生ずる
限界を上回れば上回る程、一層明白に反動が感知される
という利点が得られる。

請求項第６項の構成によれば、安価にして同時にスペー
スも節約される構造形式が得られる。

その結果、皿ばねを例えば第１のサーボピストンとその
突き棒との間へ嵌め付けることができる。

請求項第７項の構成によれば、第１のブレーキ圧低下ス
テー・りの範囲内でのブレーキ圧低下もＰライ・々−へ
ブレーキペダルを介して感知されるという利点が得られ
る。この場合の感知程度の強さは弁制御によって決定さ
れる小ストロークの長さで設定することができる。

請求項第８項の構成によれば、サージ作用を伴う常用制
動中両方のサーボピストンが同時に働くことになる。

請求項第９項および第１０項の構成によれば、第２のサ
ーボピストンとそのサージシリンダとの相互のスペース
を節約した有利な整列配置が得られる。

請求項第１１項の構成によれば、一度だけの、又は何度
となく繰り返される第１のブレーキ圧低下ステージにお
いても既にブレーキペダルに反動が生じ、その際に第１
のサーボピストンが第２のサーボピストンのしゆう動性
を不都合な形に制限することはないという利点が得られ
る。

請求項第１２項の構成によれば、スキンドコントロール
装置が安価になり、許容し得ぬ制動スリップ又はスキン
Ｐの危険が生じた際のサージブレーキ装置の加速された
制御が可能になる。

本発明のサージブレーキ装置はまた固有安全性を有して
いて、要するに、例えば誤操作の際にスキンドコントロ
ール装置をしゃ断するための圧力供給監視機構のような
付加的な構成要素を必要としない。

実施例 第１図に示すスキンドコントロール装置３を備えたサー
ボブレーキ装＃２は第１のサーボシリンダ手、第１のサ
ーぜピストン５、第２のサージシリンダ６、第２のサー
ボピストン７、突き棒８、ブレーキ弁９を有している。

サージブレーキ装置２はスキンドコントロール装置３を
介して圧力供給装置１ｏによって圧力供給を受け、マス
ターシリンダ１１と一体に１とめられている。マスター
シリンダ１１は第１のマスターシリンダピストンＬ２、
第２のマスターシリンダピストン１３、補充タンク１４
、充てん弁１５、充てん口１６，１７．２つのブレーキ
口筒１のサージシリンダ４は、はぼ鉢型の第１のサーボ
ピストン５を直動可能に受容している。

この第１のサーボピストン５はその両端近くにシールリ
ング１９．２０を有しており、これらのシールリング１
９．２０は第１のサージシリンダ４をシールしている。

第１のサーボシリンダ手の一端部、即ち、ブレーキペダ
ル２１を保持しているブレーキペダルレノ々−２２に面
する方の端部に、端壁２３が設けられている。この端壁
２３からマスターシリンダ１１の方向へ筒部２４が延び
ている。この筒部２４は突き棒８用の１つの軸受をなし
ており、突き棒８はブレーキペダル２１によってブレー
キペダルレノ々−２２およびペダルロンド２５を介して
マスターシリンダ１１への方向でしゆう動可能である。

筒部２４内には突き棒８を密接に包囲するシールリング
２６が配置されている。突き棒８はストン・ξつば２７
に結合されており、ストン、ｏつば２７は第１のサーボ
シリンダ４の内部に位置している。ブレーキ弁９は管状
の制御スプール２８を有しており、この制御スプール２
８は突き棒２８と同軸的に剛性結合されていて、第１の
サージシリンダ４内へ延びている。１つの制御スリーブ
２９が制御スプール２８を包囲しており、この制御スリ
ーブ２９は第１のサーボピストン５と一体の構造部分を
なしている。１つの弱い戻しばね３ｏが配置されて制御
スプール２８および突き棒８をブレーキペダルレノ々−
２２の方向へ、かつ制御スリーブ２９をマスターシリン
ダ１１の方向へそれぞれ押している。制御スプール２８
はストン、ｏつば２７に隣接して補償孔３１を有してい
る。補償孔３１からマスターシリンダ１１の方向で間隔
をおいて流入孔３２、次いで逃がし孔３３が形成されて
いる。

第１のサーボピストン５と端壁３３との間において第１
のサージシリンダ４が第１のサーボ室３４を形成−して
いる。このサージシリンＪ″４のマスターシリンダ側は
端壁３５によって限定されている。この端壁３５と第１
のサーボピストン５との間には補助室３６カ５設けられ
ている。

端壁３５は第１のサーどシリンダ４と同心的に１つの孔
３７を有しており、この孔３７を貫通して円筒状の第１
のマスターシリンダピストン１２が第１のサーボピスト
ン５まで達している。

端壁３５に保持されたシールリング３８が第１のマスタ
ーシリンダピストン１２を密接に包囲している。このマ
スターシリンダピストン１２は第１のサーボピストン５
に剛性結合されている。

シールリング１９．２０の間に第１のサーボピストン５
が周みぞ３９を有している。この周みぞ３９から接続孔
４０が制御スプール２８の周面へ通じている。第１のサ
ーボピストン５に隣接して直交方向に第１のマスターシ
リンダピストン１２に流出孔４１が形成されている。シ
ールリング２０のそばに第１のサーボピストン５の周み
ぞ３９と合致して第１のサーｙＲ’７１Ｊンダ牛が供給
接続口４２を有している。この供給接続口４２は導管４
３およびスキッドコントロール装置３を介して圧力供給
機構１０に接続されている。圧力供給機構１０は公知の
形式に構成されていて、主要部分としてポンプ４４およ
び蓄圧器４５を備えている。

第１のサージシリンダ４と同軸方向で端壁３５に第２の
サーボシリン＄６が接続されている。

この第２のサージシリンダ６は第２のサーボピストン７
を受容している。この第２のサーボピストン７はリング
ピストンとして構成されていて、２つのシールリング４
６　、４’ｉ’を保持している。シールリング４６は第
２のサージシリンダ６に接触している。シールリング４
７は第１のマスターシリンダピストン１２を密接に包囲
している。第２のサーボピストン７と端壁３５との間に
第２のサージシリンダ６が第２のサーボ室４８を形成し
ている。この第２のサージ室４８は端壁３５に隣接して
接続口４９を有している。この接続口４９からは導管５
０がスキッドコントロール装置３へ通じている。端壁３
５に隣接して補助室３６が接続口５１を有しており、こ
の接続口５１は導管５２を介してやはりスキッドコント
ロール装置３に接続されている。

第１のサージ室３４も端壁２３に隣接して接続口５３を
有しており、この接続口５３は導管５牛を介してスキッ
ドコントロール装置３に接続されている。

円筒状の中間片５５を介して１つのポンプピストン５６
が第２のサーボピストン７に結合されている。ポンプピ
ストン５６はやはりリングピストンとして製作されてい
て１つのシールリング５７を有しており、このシールリ
ング５７は第１のマスターシリンダ１２を密接に包囲し
ている。マスターシリンダ１１は補足的なシールリング
５８を保持しており、このシールリング５８はポンプピ
ストン５６又はそのしゆう励時に同じ直径の円筒状の中
間片５５を密接に包囲する。このシールリング５８の近
くに第２のサージシリンダ６が接続孔５９を有しており
、この接続孔５９は補充タンク１４に通じている。

第２のサーボピストン７に隣接して中間片５５が横孔６
０を有しており、これによって、半径方向で第２のサー
ジシリンダ６およヒ第１７７）ｖスターシリンダピスト
ン１２により、かつ軸線方向で第２のサーボピストン７
およびシールリング５８により限定される１つのリング
室６１が補充タンク１４と連通ずる。充てん弁１５は通
路６２を介してこのリング室６１に通じている。通路６
２は充てん弁１５の弁座６３へ開口している。弁座６３
に対置して１つの閉鎖部材６４が配置されている。この
閉鎖部材６４は支持プレート６５を介してロンドロ６に
固定されており、このロンＰ６６は軸６７へ移行してい
て、この軸６７は端部に頭部６８を有している。

頭部６８はスリーブ６９の内部に位置している。

このスリーブ６９は軸６７を遊びを持って包囲する内向
きのつば７０を有している。スリーブ６９はさらに外向
きの７ランジ７１を有しており、このフランジ７１は第
２のマスターシリンダピストン１３に接触している。こ
のフランジ７１と第１のマスターシリンダピストン１２
との間に１つの拡張ばね７２が装置されている。

第１のマスターシリンダピストン１２の内部には少なく
とも１つのストンノミ突起７３が設けられている。この
ストンノミ突起７３、ロンＰ６６、軸６７、頭部６８お
よびスリーブ６９によって拡張ばね７２の伸長ストロー
クが制限されている。ストン・ξ突起７３と支持プレー
ト６５との間に１つの閉鎖ばね７４が配置されていて、
ロン￥６６を半径方向の遊びを有して包囲している。１
つの戻しばね７５がマスターシリンダｌｌ内に組み付け
られていて、第２のマスターシリンダピストン１３を第
１のマスターシリンダぎストン１２の方向へ押している
。この戻しばね７５の作用のもとに、ブレーキペダル２
１が操作されてない時第２のマスターシリンダピストン
１３は補充口１６が補充タンク１４およびブレーキ回路
■を接続する位置へ動く。第１のマスターシリンダピス
トン１２は連結片として役立つ１つのつげ７６を有して
おり、このつげ７６はポンプピストン５６と拡張ばね７
２との間において第１のマスターシリンダピストン１２
から半径方向で突出している。このつげ７６によって、
戻しばね７５および拡張ばね７２は第１のマスターシリ
ンダピストン１２を介してポンプピストン５６および付
属の第２のサー昶ピストン７を原位置へ押しずらすこと
ができる。この原位置は１つの軸方向ストン・ぐをなす
端壁３５によって規定されている。つげ７６の代りに例
えば１つのリングを第１のマスターシリンダピストン１
２に固定しておくこともできる。

スキッドコントロール装置３は第１の弁装置７７および
第２の弁装置７８を有している。第２の弁装置７８は例
えば４つのブレーキ圧保持弁７９〜８２から成っている
。これらのブレーキ圧保持弁は２ポ一ト２位置方向制御
弁として構成されていて、基本位置では開いており、従
ってマスターシリンダ１１を図示してない車輪ブレーキ
に接続している。第１の弁装置７７は５ボ一ト３位置切
替弁８３，２ポート２位置切替弁８４，３ポ一ト３位置
切替弁８５から成っている。

５ポ一ト３位置切替弁８３は圧力供給導管８６を介して
ポンプ４４と、また戻し導管８７を介してやはりポンプ
４４とそれぞれ接続されている。さらにこの５ポ一ト３
位置切替弁８３は導管４３．５２．５４と接続されてい
る。２ポ一ト２位置切替弁８４は切替弁８３に対するノ
々イノ々ス路に配置されていて、その基本位置では開い
ている。この基本位置の時導管５２が戻し導管８７に接
続されている。この２ポ一ト２位置切替弁８４は、５ポ
一ト３位置切替弁８３が何らかの第３の位置に止まった
ままのような場合のための安全ノ々イ・ξス路を構成す
る。３ポ一ト３位置切替弁８５はその基本位置の時導管
５４を導管５０に接続している。第１の切替位置の時導
管５０．５４　、ａ７は互いにしゃ断される。第３の位
置の時には導管５４が閉ざされ、導管５０は戻し導管８
７に接続される。３ポ一ト３位置切替弁８５の基本位置
およびその第２の切替位置には絞り部８８．８９が付属
している。

第１のサー戸ピストン５とストン・ξつば２７との間に
１つのばね９０が組み付けられている。

このばね９０は制御スツール２８を半径方向の間隔をお
いて包囲していて、例えば著しく非線型の特性を有する
皿ばねとして構成されている。

以上第１図に示す実施例の作用形式は次の通りである： 圧力供給機構１０がしゃ断されて蓄圧器４５が空である
場合サーダ作用なしにブレーキを操作することができる
。この場合には、ブレーキペダル２１’によってブレー
キペダルレノ々−２２およびペダルロッド２５を介して
突き棒８がマスターシリンダ１１の方向へ動かされる。

これによって突き棒８は十分なしゆう動の際最終的にス
トン・ξつば２７によってばね９０を押し、とのばね９
０を芥して第１のサーボピストン５へ作用する。第１の
マスターシリンダピストン１２が、第１のサーボピスト
ン５との剛性結合の結果として、この第１のサーボピス
トン５のしゆう動に伴い第２のマスぞ−シリンダピスト
ン１３の方向へ動かされる。これによって拡張ばね７２
が第２のマスターシリンダピストン１３を動かし、その
結果この第２のマスターシリンダピストン１３が補充口
１６を塞ぎ、補充タンク１４に対してブレーキ回路■を
しゃ断する。

ブレーキ回路■内に圧力上昇が生じて拡張ばね７２に対
する抵抗が増し、拡張ばね７２は弾性的に圧縮される。

その結果閉鎖ばね７４が有効に働いて閉鎖部材６４を弁
座６３へ圧着する。

これによって第１のブレーキ回路Ｉも補充タンク１４に
対してしゃ断される。ブレーキペダル２１のストローク
がさらに進めば第１のマスターシリンダピストン１２が
さらにしゆう動し、これによってブレーキ回路１．ＩＩ
内にブレーキ圧の増大を生ぜしめる。ブレーキ回路１．
ＩＩは既述の通りホイールブレーキへ通じている。ホイ
ールブレーキはブレーキ圧をブレーキ力に変換する。所
望の大きさのブレーキ力を得るためには、ホイールブレ
ーキの容積、圧力媒体の弾性、第１のマスターシリンダ
ピストン１２の横断面積にほぼ関連したブレーキペダル
２１のストローク量が必要になる。第１のマスターシリ
ンダピストン１２の横断面積およびブレーキペダルレノ
′？−２２のストローク量は、ブレーキ回路Ｉ、■内に
緊急制動にとって十分な大きさのブレーキ圧を生せしめ
ることがブレーキペダル２１の操作によって可能である
ように設定されている。このようなブレーキ圧が生ぜし
められる際ブレーキ回路ｌ内に支配するブレーキ圧はポ
ンプピストン５６へ作用し、その結果ポンプピストン５
６は第２のサーボピストン７を端壁３５へ圧着する。サ
ージ作用なしの制動の際ブレーキ圧発生に必要々マスタ
ーシリンダｌｌ内での押除は仕事がたんにブレーキペダ
ル２１によってマスターシリンダピストン１２を介シて
生ぜしめられる。特に重量車にディスクブレーキを採用
した場合は押除は仕事を生せしめるために第１のマスタ
ーシリンダピストン１２の緊急ブレーキ用に設けられて
いる横断面積の結果としてこのピストン１２の不都合に
長いしゆう動量が必要なので、ブレーキペダル２１を比
較的長いストロークにわたって踏まねばならない。

以下に述べることによってわかるようにサーボ作用時に
は比較的短かなブレーキペダルストロークで十分である
。

圧力供給機構１０が接続されて十分な圧力が供給される
ならば、制動に必要なポンプ仕事はサージブレーキ装置
２によって行なわれる。ブレーキペダル２１の基本位置
において戻しばね３ｏの働きによりストン、ｅつば２７
がサーボピストン５との間に軸方向で間隔を有しており
、これにより制御スゾール２８は接続孔４０を閉ざして
いて、逃がし孔３３と流出孔４１とが互いに合致してい
る。従って、補償孔３１．制御スプール２８．逃がし孔
３３．流出孔４１によって第１のサージ室３４が補助室
３６に接続されている。補助室３６自体は導管５２およ
び５ポ一ト３位置切替弁８３および戻し管路８７を介し
て補充タンク１４にもポンプ４４の入口にも接続されて
いて、放圧されている。

ブレーキペダル２１の操作によって先ず突き棒８を介し
て制御スプール２色がしゆう動し、その結果逃がし孔３
３が流出孔４１との合致位置゛から離れて制御スプール
２８が流出孔４１を閉ざす。次いで流入孔３２が接続孔
４０と合致するに至シ、従って圧力媒体供給機構ｌＯか
ら圧力媒体が導管８６および５ポ一ト３位置切替弁８３
並びに導管４３を経て制御スプール２８内へ、さらに補
償孔３１を経て第１のサーど室３４へ流入する。流入し
た圧力媒体の部分量は導管５４および３ポ一ト３位置切
替弁８５および導管５０を経て第２のサーボ室４８へ流
入し、第２のサーチピストン７を第〉のマスターシリン
ダピストン１３へ向かって動かす。第１のサーぎピスト
ン５の負荷面および第１のマスターシリンダピストン１
２の横断面が第１の圧力伝達比を生ずる。第２のサーチ
ピストン７およびポンプピストン５６の両方の油圧有効
面が第２の圧力伝達比を生ずる。この場合両方の油圧有
効面は、ブレーキ弁９を介して導入された圧力によって
第１のマスターシリンダピストン１２におけるよりも大
きな圧力伝達が生ずるよ・うに設定されている。その結
果、ポンプピストン５６は第１のマスターシリンダピス
トン１２よりも高い対抗力を克服することができる。そ
の結果としてポンプピストン５６は第１のマスターシリ
ンダピストン１２に先行して動いてつげ７６に当たる。

つげ７６は要するに、サーボ圧が両方のサーボシリンダ
牛、６へ導入される際にポンプピストン５６を第１のマ
スターシリンダピストン１２と連動させる。従って、サ
ーボ圧が上昇すると共にこれら両方のピストンは同期的
に移動して共通にマスターシリンダ１１から圧力媒体を
ブレーキ回路Ｉ、ＩＩへ押し出す。要するに、第１のマ
スターシリンダピストン１２の同じ行程量でも、最初に
述べた機能の場合、即チマスターシリンダピストン１２
がたんにブレーキペダル２１によって踏み力だけで動か
される場合よりも多くの圧力媒体がブレーキ回路へ送り
出さ゛れる。従って、サーボ作用を伴うブレーキ操作中
にブレーキ回路Ｉ、ＩＩへ特定のブレーキ圧を生ぜしめ
るためには第１のマスターシリンダピストン１２が必要
とする移動量がサーチ作用時しのブレーキ操作の時より
も短かい。

これに相応して、ブレーキペダル２１のストローク量も
著しく小さい。このような、サーチ作用時の短かなブレ
ーキペダルストロークとサーチ作用なしの時の長いブレ
ーキペダルストロークとの相違を伝達ジャンプと呼ぶ。

この伝達ジャンプは他面において、両方のブレーキ回路
工。

■の一方が故障してもサーチ作用時にブレーキ７　　ペ
ダルが所要の抵抗をあまり失なわずに済むという利点も
有する。

制動を解消するためにはブレーキペダル２１がその出発
位置へ戻され、これによ゛り制御スプール２８および制
御スリーブ２９が互いに先ず接続孔４０をしゃ断する相
対位置を占める。次いで逃がし孔３３が流出孔４１に合
致するに至り、従って両方のサーボ室３４　、　’３６
が放圧される。その結果、第１のマスターシリンダピス
トン１２および２ンゾピストン５６がその出発位置へ動
き、ブレーキ回路Ｉ、Ｈ内のブレーキ圧が低下する。

制動の導入後プレニキペダル２１が過度に強く操作され
て、ホイールブレーキが強力に働き過ぎて不都合なホイ
ールロックが発生すると、スキツＰコントロール装置３
が応動する。

第１の低いブレーキ圧低下ステージのために５ボ一ト３
位置切替弁８３が第１の切替位置へ制御され、この切替
位置において導管５４、さらには導管５２が圧力供給機
構１．０に対してしゃ断されることになる。この場合、
ブレーキ弁９は圧力供給機構１０に接続されている。同
時に２ボ一ト２位置切替弁８４が閉ざされ、これにより
導管５２を圧力供給機構ｌ○に対してしゃ断する。両方
の切替弁８３．８４の前記切替位置の結果として第１の
サーボ圧３４および補充室３６からの圧力媒体流出は不
可能であり、これによって第１のサーチピストン５は油
圧式に位置固定されて、不都合な制動スリップの発生時
に占めた位置を呈する。さらに、３．ｆｆ−、）３位置
切替弁８５もその基本位置から第２の制御位置へ切り替
えられ、これにより第２のサーボ室４８が第１のサーボ
室３４から分離されて圧力供給機構１０に対して放圧さ
れる。その結果、ブレーキ回路Ｉ、ＩＩＩ内に支配する
ブレーキ圧が作用してポンプピストン５６がその出発位
置へ向かって動き、これによってブレーキ回路Ｉ、ＩＴ
内のブレーキ圧も低下する。ブレーキ圧低下が不都合な
制動スリップの解消に十分であれば、前記の切替弁８３
．．８４．８５が再び当初の位置へ切替制御され、その
結果として生じた第２のサーダシリンダ６と第１のサー
ダシリンダ４との間の接続によりブレーキ回路Ｉ、ＩＩ
のブレーキ圧が再び上昇する。次いで必要に応じて圧力
低下が生ぜしめられる。以上のブレーキ圧低下過程は、
許容し得ぬ制動スリップが四輪すべてに同時に発生した
場合を前提としている。このような場合ブレーキ圧低下
゛中にすべてのブレーキ圧保持弁７９〜８２が開かれて
いる。

しかし、例えば制動スリップがたんに１つのホイールブ
レーキにおいて発生した場合には、このホイールブレー
キに属するブレーキ圧保持弁だけが開放されて、残りの
ブレーキ圧保持弁は閉ざされる。その結果、閉ざされた
ブレーキ圧保持弁の背後には所要のブレーキ圧が維持さ
れ、許容し得ぬ制動スリップを生じた車輪のみがブレー
キ力を緩和される。

第２のサーボピストン７を介して得られるブレーキ圧低
下が十分でない場合、要するにもつと高い、つまりもつ
と大幅な第２のブレーキ圧低下ステージが必要である場
合、５ボ一ト３位置切替弁８３が第３の切替位置へ制御
されて、第１のサーボ室３４が導管５４を介して圧力供
給機構１０の戻り導管８７に接続される。同時に、圧力
供給機構１０の圧力供給導管８６が導管５２、ひいては
補助室３６と接続される。この結果、第１のサーどピス
トン５において、ブレーキペダル２１およびこれに連結
されているストン・ξつば２７の作用方向とは逆向きに
負荷の転換が生ずる。このように意図した負荷の転換が
十分有効に働くように、５ボ一ト３位置切替弁８３が第
３の切替位置で導管４３を閉鎖する。対抗負荷もしくは
負荷転換の結果として、第１のブーＲｅストン５が突き
棒８へ向かって移動する。この移動が第１のマスターシ
リンダピストン１２を介して所望の大きなブレーキ圧低
下を生ぜしめる。既に述べたばね９ｏの寸法は、突き棒
８へ向かう第１のサーボピストン５の短かな移動量がこ
のばね９ｏおよびストッパつば２７を介してブレーキペ
ダル２１へ比較的小さな反動を及ぼすように設定されて
いる。第２のブレーキ圧低下ステージにおけるブレーキ
圧低下が増すと共に、はね９０がブレーキペダル２１へ
の反動を強め、これによってドライバ′　　−に過大な
制動が極めて明白に感知される。ドライ・々−が例えば
・ξニック状態で驚きのあまり極端に強くブレーキペダ
ルを踏んだ場合、ばね９０は偏平になり、第１のサーＩ
ピストン５の運動が緩衝されぬまま直接ストン・ξつば
２７、突ｅ　棒８　、’ダルロッド２５、ブレーキペダ
ルレ・々−２２を経てブレーキペダル２１へ伝ワル。

この場合、ばね９０の既述の著しく非線型の特性は例え
ば次のように設定される。即ち、ホイールブレーキの自
動車固有の特性に関連して過制動が先ず最初は比較的目
立たぬ反動をブレーキペダル２１へ及ぼすように設定さ
れる。次いで次第に明白な反動が現われ、この反動は例
えば生理的に有利にほぼ指数関数の形で増大する。

ブレーキペダル２１への反動がこのように次第゛に明白
さもしくは強さを増す経過を有していることは次のよう
な利点を伴う。即ち、車輪におけるいわゆるころがシ摩
擦限界を越えれば越える程この限界の超過が一層明白に
感知され、ドライ・々−は例えば不必要なタイヤ摩耗を
避けるために自分からブレーキ圧を下げることを促がさ
れる。２つの絞り８８．８９は互いに次のように設計さ
れている。即ち、ブレーキ圧低下およびブレーキ圧再上
昇の際の圧力経過ができるだけ明確々ブレーキ力並びに
制動中の良好な方向安定性に有利な形になるように設計
されている。

スキッドコントロール装置３は、車輪回転センサによっ
て車輪回転信号を受ける制御器（図示せず）によって制
御される。この制御器はさらに、車輪回転信号に基いて
たんに第１のブレーキ圧低下ステージのみか又は第２の
もつと高いブレーキ圧低下ステージをも有効に働かせる
かどうかを決めるように構成されている。第２のブレー
キ圧低下ステージを働かせるかどうかの決定は次のよう
な場合にも適用できる。即ち、ブレーキ圧感知器１８を
使って間断なく測定して、必要なブレーキ圧低下を検出
不能な時は第２のブレーキ圧低下ステージを導入するよ
うな場合にも適用できる。′このためには例えばブレー
キ圧感知器１８と制御器との間にＲＣ素子を有する微分
器を組み込むことができる。或いは、ディジタル式のカ
ウンターを利用して微分を行なわせることも可能である
。さらに、ブレーキ圧感知器１８を１つの限界値スイッ
チに接続しく３５） てこのスイッチの出力信号を制御器へ伝えることも可能
である。

制御器はまた次のように構成してもよい。即ち、第１の
低いブレーキ圧低下ステージにおいて第１のサーボピス
トン５の油圧式の位置固定を少々くとも一度短時間解消
して、この第１のサーヂピストン５を補助室３６によっ
て負荷して突き棒８へ向かって小ストローク量だけ動か
すように構成してもよい。このような場合、結果として
ばね９０を介してストン・ξつば２７へ力が及ぼされて
突き棒８、ペダルロッド２５、ブレーキペダルレノ々−
２２を介してブレーキペダル２１に反動が生ぜしめられ
、この反動がＰライ・々−をスキッドコントロール装置
３の作動に気付かせる。第１の弁装置７７内に備えた切
替弁８３，８．４を短時間制御することにより、第１の
サーヂピストン５の前記の小ストローク量は第２のサー
ボピストン７の移動量よりも短かく保たれる。これによ
って第１のマスターシリンダピストン１２とポンプピス
トン５６とが互いに無関係に動くことができる。その結
果、突き棒８へ向かっての、また突き棒８から離れる方
向での第１のサーヂピストン５の移動を、第２のサーボ
ピストン７を使って制動スリップ制御時に生ずる周波数
よりも低い周波数で行なわせることが可能である。

第２図に示すサーどブレーキ装置２ａは以上述べたスキ
ッドコントロール装置３と組み合わされており、従って
スキッドコントロール装置３およびその第１の弁装置７
７、第２の弁装置７８、第１の弁装置７７に接続された
圧力供給機構１０についての説明は省略する。

サーダブレーキ装置２ａは第１のサージシリンダ４ａ１
第１のザーｆピストン５ａ１第２のサーボシリンダ６ａ
１第２のサーヂピストン７ａ１第１図の実施例による突
き棒８並びにブレーキ弁９を備えている。第１のサーボ
シリンダ４ａはブレーキペダル側に端壁２３ａを有して
いる。この端壁２３ａは孔９１を有しており、この孔９
１はサーダシリンダ４ａと同心的であって、突き棒８が
貫通案内されている。この端壁２３ａはまた突き棒８を
密接に包囲するシールリング２６を有している。サーボ
ピストン５ａはその両端範囲に第１のサーダシリンダ４
ａに沿ってシール作用を及ぼすシールリング１９゜２０
を保持している。これらのシールリング１９．２００相
互間には１つの周みぞ３９が第１のサーセヒストン５ａ
に形成されている。この周みぞ３９から接続孔４０がブ
レーキ弁９へ延びている。突き棒８とは反対側には第１
のサーボピストン５ａに押＝ｂ　’＊　９２が続いてお
り、この押し棒９２はマスターシリンダｌｌａの端壁３
５ａを貫通してしゆう動可能である。押し棒９２をシー
ルする１つのシールリング３８ａが端壁３５ａ内に配置
されている。マスターシリンダ１１ａ内には第１のマス
ターシリンダピスト　　□ン１２　ａ　カ装置されてい
る。この第１のマスターシリンダピストン１２ａは第１
図の実施例同様軸部９３を介して１つの頭部６８に結合
されている。スリーブ６９がこの頭部６８を包囲してい
て、フランジ７１と第１のマスターシリンダピストン１
２との間に組み込まれた拡張ばね７２を保持するのに役
立てられている。第２のマスターシリンダピストン１３
はやはり第１図の実施例と同様なので、マスターシリン
ダ１１ａを含めて説明は省略する。

第２のサーボシリンダ６ａは第１のサーボシリン＄４：
ａと並列に位置しでいで、ブレーキペダル側の端壁９４
を有しでいる。この端壁９４は第２のサーボピストン７
ａと同心的な孔９５を有しており、この孔９５を貫通し
て第２のサーボピストン７ａに結合されたピストンｊ？
４９６が案内されている。端壁９４はこのピストン棒９
６を密接に包囲するシールリング９７を保持しでいる。

端壁９４と第２のサーボピストン７ａとの間にこの第２
のサーボシリンダ６ａは第２のサーど室４８ａを形成し
ている。ピストン棒９６は屈曲したアーム９８を有しで
おり、このアーム９８の自由端部９９は突き棒８と平行
に整列されでいて、マスターシリンダｌｌａへの方向で
第１のサーボピストン５ａに接触しでいる。端壁２３ａ
はピストン棒９６へ向かってドーム片１００の形に移行
しており、このＰ−ム片１００内にピストン棒９６およ
びそのアーム９８が位置している。このドーム片１００
へ導管５４が通じでいる。第２のザーづ？室４８８へは
導管５０が通じている。第２のサーボピストン７ａは端
壁９４の方へ戻しばね１０１による負荷を受けでいる。

この戻しばね１０１内には第２のピストン棒１０２が延
びでおり、このピストン棒１０２は第２のサーボピスト
ン７ａをポンプピストン１０３に結合しでいる。ポンプ
ピストン１０３にはポンプシリンダ１０牛が属しでいる
。このポンプシリンダ１０４はブレーキ回路■に接続さ
れでおり、従って、このブレーキ回路ＩＫ接続したブレ
ーキ圧感知器１８にも通じている。第２のザーｉ？ピス
トン７ａもポンプピストン１０３も各１つシールリング
１０５．１０６を有しでいる。第２のサーボピストン７
ａおよびそのポンプピストン１０３の直径は、第１のサ
ーどピストン５ａおよびこれに付属する第１のマスター
シリンダピストン１２ａよりも大きな圧力伝達比を有す
るように設計されている。その結果として、ブレーキ弁
９を介してザーゼ圧が端壁２３ａと第１のサーボピスト
ン５ａとの間に位置する第１のサーボ室３４ａおよびこ
のサーダ室３４ａに導管５４）３ボ一ト３位置切替弁８
５、導管５ｏを介して連通ずる第２のザー昶室４８８へ
導入された際、第２のサーボピストン７ａが常に第１の
サーボピストン５ａに先行しようとする。しかしこの動
きは阻止される。というのは、ピストン棒９６を介して
第２のサーボピストン７ａと結合されでいるアーム９８
が第１のサーボピストン５ａによって抵抗を受けるから
である。その結果、ザーゼ作用時に、３ボ一ト５位置切
替弁８５が図示の基本位置を占めている間第１のサーボ
ピストン５ａおよび第２のサーフＪ？ピストン７ａが等
しく動く。マスターシリンダｌｌａへ向かっての第１の
サーボピストン５ａの動きに伴って、第１のサーボピス
トン５ａと端壁３５ａとの間に位置する補助室３６ａか
も５ポ一ト３位置切替弁８３に接続されている導管５２
を経て圧力媒体が圧力供給機構１０へ流出する。同時に
、第２のピストン棒１０２を介して結合されている結果
ポンプピストン１０３もそのポンプシリンダ１０４内で
押しずらされ、これによりポンプピストン１０３は同時
に□マスターシリンダピストン１２ａと共にブレーキ回
路Ｉ、Ｉｌ内でのブレーキ圧発生のために押除は仕事を
行なう。

第２図の実施例の作用形式は次の通りである：第１図の
実施例同様に、圧力供給機構１０がしゃ断されでいる時
はブレーキペダル２１だけによって第１のサーボピスト
ン５ａ１さらには押し棒９２を介して第１のマスターシ
リンダピストン１２ａがブレーキ回路Ｉ、ＩＩ内のブレ
ーキ圧発生のためにしゆう動される。このため必要なブ
レーキペダル２１のストロークはマスターシリンダピス
トン１２ａの直径に関連する。

圧力供給機構１０が接続されると、ブレーキ弁９の前へ
圧力が供給され、その結果ブレーキペダル２１の操作て
伴い突き棒８の移動を介して第１のサーヂ室り４ａ内、
さらには第２のサーボ室４８８内へのサーボ圧の導入が
生ずる。サーど圧による負荷の結果筒１のマスターシリ
ンダピストン１２ａおよびポンプピストン１０３がポン
プ仕事を行なうので、特定のブレーキ圧発生のための第
１のサーボピストン５ａのストローク量はサーｆ圧を欠
く場合よりも小さい。

要するにこのサージブレーキ装置２ａの作用形式は既述
のサージブレーキ装置２（第１図）と一致している。ス
キッドコントロール装置３も第１図の実施例と同じであ
る。従って、ブレーキ圧低下はやはり同じ形式で生ぜし
められ、ブレーキペダル２１への反動も同様に所望の形
式％式％

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のサージブレーキ装置の第１の実施例の
縦断面図、第２図は同じく第２の実施例の縦断面図であ
る。 ２．２ａ・・・サージブレーキ装置、３・・・スキッド
コントロール装置、４．４８・・・第１のサー♂シリン
ダ、５，５ａ・・・第１のサーダピストン、６．６ａ・
・・第２のサージシリンダ、７．７８・・・第２のサー
どピストン、８・・・突き棒、９・・・ブレーキ弁、１
ｏ・・・圧力供給機構、１１　、１１ａ・・・第１のマ
スターシリンダピストン、１３・・・第２のマスターシ
リンダピストン、１４・・・補充タンク、１５・・・充
てん弁、１６．１７・・・補充口、１８・・・ブレーキ
圧感知器、１９．２０・・・シールリング、２１・・・
ブレーキペダル、２２・・・ブレーキペダルレ”−１２
３，２３ａ・・・端壁、２４・・・筒部、２５・・・ペ
ダルロッド、２６・・・シールリング、２７・・・スト
ン・ぐつｍ、２ａ・・・制御スゾール、２９・・・制御
スリーブ、３ｏ・・・戻しばね、３１・・・補償孔、３
２・・・流入孔、３３・・・逃がし孔、３４．３４ａ・
・・第１のサーボ室、３５．３５ａ・・・端壁、３６，
３６ａ・・・補助室、３７・・・孔、３８゜３８８・・
・シールリング、３９・・・周みぞ、４０・・・接続孔
、４１・・・流出孔、４２・・・供給接続口、４３．５
０．５２．５４・・・導管、４４・・・ポンプ、４５・
・・蓄圧器、４６．４７・・・シールリング、牛８．４
８８・・・第２のサーボ室、４９・・・接続口、５１・
・・接続口、５３・・・接続口、５５・・・中間片、５
６・・・ポンプピストン、５７・・・シールリング、５
８・・・シールリング、５９・・・接続口、６０・・・
横孔、６１・・・リング室、６２・・・通路、６３・・
・弁座、６４・・・閉鎖部材、６５・・・支持プレート
、６６・・・ロッド、６７・・・軸部、６８・・・頭部
、６９・・・スリーブ、７０・・・つば、７１・・・フ
ランジ、７２・・・拡張ばね、７３・・・ストン・ぞ突
起、７４・・・閉鎖ばね、７５・・・戻しばね、７６・
・・つば、７７・・・第１の弁装置、７８・・・第２の
弁装置、７９〜８２・・・ブレーキ圧保持弁、８３・・
・５ボ一ト３位置切替弁、８４・・・２ポ一ト２位置切
替弁、８５・・・３ポ一ト３位置切替弁、８６・・・圧
力供給導管、８７・・・戻り導管、８８．８９・・・絞
り、９０・・・感知ばね、９１・・・孔、９２・・・押
し棒、９３・・・軸部、９４・・・端壁、９５・・・孔
、９６・・・ピストン棒、９７・・・シールリング、９
８・・・アーム、９９・・・自由端部、１００・・・ｒ
−ム片、１０１・・・戻しばね、１０２・・・第２の、
ピストン棒、１０３・・・ポンプピストン、１０４・・
・ポンプシリンダ、１０５．１０６・・・シールリング

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、サーボブレーキ装置であつて、サーボシリンダと、
   サーボシリンダ内に配置されて少なくとも１つのブレー
   キ回路に圧力を供給するマスターシリンダの少なくとも
   １つのマスターシリンダピストンをしゆう動させるサー
   ボピストンと、ブレーキペダルを介してサーボピストン
   を必要に応じてしゆう動させるための突き棒と、前記サ
   ーボシリンダ内へサーボ圧を導入するために前記突き棒
   並びにサーボピストンに連結されているブレーキ弁と、
   スキッドコントロール装置とを備え、スキッドコントロ
   ール装置は少なくとも１つの弁装置を有していて、この
   弁装置を介して車輪スリップ減少のためサーボブレーキ
   装置のサーボ作用が減少される形式のものにおいて、サ
   ーボブレーキ装置（２、２ａ）が、第１のサーボシリン
   ダ（４、４ａ）からサーボ圧を介して圧力供給可能な第
   ２のサーボシリンダ（６、６ａ）と、少なくとも１つの
   ブレーキ回路（ I ）内のブレーキ圧発生のために連結
   されたポンプピストン（５６、１０３）を有する第２の
   サーボピストン（７、７ａ）とを付加的に備えているこ
   とを特徴とする、サーボブレーキ装置。 ２、弁装置（７７）は、低いブレーキ圧低下並びに上昇
   を伴なう第１のブレーキ圧低下ステージの際に第１のサ
   ーボピストン（５、５ａ）をそのサーボシリンダ（４、
   ４ａ）内の瞬間位置に油圧式に固定して第２のサーボシ
   リンダ（６、６ａ）を放圧するように構成されており、
   この弁装置（７７）は第２のもつと高圧のブレーキ圧低
   下ステージの際に付加的に第１のサーボピストン（５、
   ５ａ）を突き棒（８）への方向へ制御する、特許請求の
   範囲第１項に記載のサーボブレーキ装置。 ３、ブレーキ回路の一方（ I ）にブレーキ圧検出器（
   １８）が接続されており、このブレーキ圧検出器（１８
   ）は弁装置（７７）を第１のブレーキ圧低下ステージ用
   の切替位置から第２のブレーキ圧低下ステージ用の切替
   位置へ切替制御するための補助部材をなしている、特許
   請求の範囲第２項に記載のサーボブレーキ装置。 ４、第１のサーボピストン（５、５ａ）およびその突き
   棒（８）に感知ばね（９０）が所属しており、この感知
   ばね（９０）は突き棒（８）への方向での第１のサーボ
   ピストン（５、５ａ）のしゆう動に伴つて突き棒（８）
   を押す、特許請求の範囲第２項に記載のサーボブレーキ
   装置。 ５、感知ばね（９０）が著しい非線型特性を有している
   、特許請求の範囲第４項に記載のサーボブレーキ装置。 ６、感知ばね（９０）が皿ばねから成つている、特許請
   求の範囲第４項又は第５項に記載のサーボブレーキ装置
   。 ７、弁装置（７７）は、第１の低いブレーキ圧低下ステ
   ージ中に突き棒（６）への方向へ第１のサーボピストン
   （５、５ａ）が少なくとも一度小ストローク量のしゆう
   動を生ずるように制御可能である、特許請求の範囲第２
   項から第６項までのいずれか１項に記載のサーボブレー
   キ装置。 ８、第２のサーボピストン（７、７ａ）が第１のサーボ
   ピストン（５、５ａ）よりも大きなサーボ比を有してお
   り、連結部材（７６、９６、９８、９９）が配置されて
   いて、この連結部材を介して第２のサーボピストン（７
   、７ａ）がたんにサーボ作用時にのみ第１のサーボピス
   トン（５、５ａ）へ作用を及ぼす、特許請求の範囲第２
   項から第７項までのいずれか１項に記載のサーボブレー
   キ装置。 ９、両方のサーボピストン（５、７）が互いに軸線方向
   で同列に位置しており、連結部材はリング状のつば（７
   ６）のような部分を有している、特許請求の範囲第８項
   に記載のサーボブレーキ装置。 １０、両方のサーボピストン（５ａ、７ａ）は互いに並
   列に位置しており、連結部材（９６、９８、９９）は両
   方のサーボピストン（５ａ、７ａ）の間隔をブリッジし
   ている、特許請求の範囲第８項に記載のサーボブレーキ
   装置。 １１、弁装置（７７）は、第１のブレーキ圧低下ステー
   ジの間に第１のサーボピストン（５、５ａ）が少なくと
   も一度突き棒（８）への方向で小ストローク量しゆう動
   するように制御可能であり、第１のサーボピストンの前
   記小ストローク量は第１のブレーキ圧低下ステージの間
   に生ずる第２のサーボピストンのしゆう動量よりも小さ
   い、特許請求の範囲第８項から第１０項までのいずれか
   １項に記載のサーボブレーキ装置。 １２、少なくとも１つの弁装置（７７）が少なくとも１
   つの多位置切替弁（８３、８５）を有している、特許請
   求の範囲第１項、第２項、第３項、第４項、第７項、第
   １１項の内いずれか１項に記載のサーボブレーキ装置。