CN103612627A

CN103612627A - 主缸装置以及使用该主缸装置的液压制动系统

Info

Publication number: CN103612627A
Application number: CN201310503929.1A
Authority: CN
Inventors: 矶野宏
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-02-25
Filing date: 2011-02-25
Publication date: 2014-03-05
Anticipated expiration: 2031-02-25
Also published as: CN103612627B

Abstract

本发明的主缸装置具备：前方侧的端部被封闭、且具有将内部划分为前方室（R1）与后方室（R2）且形成有贯通自身的开口的第三壳体部件（164）的壳体（150）；具有配设在前方室内的主体部（180）、自身承受用于对朝制动装置（56）供给的工作液进行加压的力而前进的第一加压活塞（152）；能够借助施加于制动踏板（70）的操作力前进的输入活塞（156），在第一加压活塞的主体部的后端与第三壳体部件之间形成被导入来自高压源装置（58）的工作液的输入室（R5），输入活塞与壳体密封嵌合，由此在上述活塞之间利用形成于划分部的开口形成上述活塞相面对的活塞间室（R8），在该活塞间室，输入活塞与受压活塞不密封嵌合。

Description

主缸装置以及使用该主缸装置的液压制动系统

本申请是申请人于2011年2月25日提出的国际申请（国际申请号：PCT/2011/054326，发明名称：主缸装置以及使用该主缸装置的液压制动系统）进入中国国家阶段后的申请（进入中国国家阶段日期：2013年8月23日，国家申请号：201180068444.3）的分案申请。

技术领域

本发明涉及用于对工作液进行加压并朝设置于车轮的制动装置供给的主缸装置、以及使用该主缸装置的液压制动系统。

背景技术

在主缸装置中，例如如下述专利文献所记载的主缸装置那样，存在能够与驾驶员对制动操作部件进行操作的力无关地、借助从高压源导入的工作液的压力对工作液进行加压的主缸装置。该主缸装置具备受压活塞和输入活塞，受压活塞借助输入室、即工作液所被导入的液室的压力前进来对工作液进行加压，输入活塞在该受压活塞的后方开口的有底孔中嵌入于受压活塞，且借助制动操作而前进。在有底孔的底面与输入活塞的前端面之间，通常形成有充满工作液的液室（以下称作“活塞间室”），受压活塞与输入活塞能够相互独立地移动。

专利文献1：日本特开2010－929号公报（第20页，第3图）

发明内容

（A）发明的概要

在上述专利文献的主缸装置中，当在主缸装置中受压活塞以及输入活塞相对移动的情况下，存在于上述两个活塞之间的密封件会产生摩擦力。因而，当受压活塞借助高压的工作液移动时，借助该摩擦力，在输入活塞作用有使其移动的力，使得制动操作的操作感恶化。并且，上述密封件划分出活塞间室与输入室。在制动装置中的液压制动力比较大的情况下等，输入室的工作液的压力变得相当高，因此上述密封件使用高压用密封件。高压用密封件通常摩擦力比较大，使得上述的操作感恶化的问题更为明显。并且，当摩擦力变大时，借助操作力使输入活塞移动时的阻力变大，由此也会导致操作感恶化。以用于应对这样的操作感的恶化的改进为首，在主缸装置中，还存在很多改进的余地。因而，只要实施一些改进，便能够提高主缸装置的实用性。本发明正是鉴于这样的实际情况而完成的，其课题在于提高主缸装置以及使用该主缸装置的液压制动系统的实用性。

为了解决上述课题，本发明的主缸装置的特征在于，具有：壳体，该壳体的前方侧的端部被封闭，且上述壳体具有划分部，该划分部将壳体的内部划分为前方室与后方室，并且，在上述划分部形成有贯通该划分部自身的开口；受压活塞，该受压活塞具有配设于前方室内的主体部，上述受压活塞自身承受用于对朝制动装置供给的工作液进行加压的力而前进；以及输入活塞，该输入活塞能够借助施加于制动操作部件的操作力前进，在受压活塞的主体部的后端与壳体的划分部之间形成被导入来自高压源的工作液的输入室，输入活塞与壳体密封嵌合，由此，输入活塞与受压活塞并不密封嵌合地在上述输入活塞与受压活塞之间利用形成于划分部的开口形成上述输入活塞与受压活塞相面对的活塞间室。

在本发明的主缸装置中，输入活塞与受压活塞并不密封嵌合，即便受压活塞移动，也不会在输入活塞作用有使输入活塞移动的力、即因密封件的摩擦力而产生的力。因此，制动操作的操作感提高。并且，由于在位于输入活塞与壳体之间的密封件并不作用有输入室的工作液的压力，因此无需使用高压用密封件，能够使当使输入活塞移动时在密封件产生的摩擦力比较小。因此，制动器的操作感提高。综上，本发明的主缸装置以及使用该主缸装置的液压制动系统的实用性较高。

（B）发明的方式

以下，举例示出几个认为在本申请中能够获得保护的发明（以下，称作“可获得保护的发明”）的方式，并对这些方式进行说明。各方式与权利要求同样，以按照项进行区分、对各项标注编号、并根据需要引用其他项的编号的形式记载。这样记载不过是为了更容易理解可获得保护的发明，并非是要将构成上述发明的构成要素的组合限定于以下的各项所记载的内容。即，可获得保护的发明应该参见各项中后附的记载、实施例的记载等进行解释，只要满足该解释，则对各项的方式追加其他构成要素而得的方式和从各项的方式删除某构成要素后的方式均能够作为可获得保护的发明的一个方式。进而，可获得保护的发明的方式中的几个方式与权利要求书中记载的权利要求所涉及的发明相当。

具体地说，在以下的各项中，从（1）项中删除了与室间连通路和受压活塞的受压面积相关的记载后的记载相当于权利要求1，（2）项相当于权利要求2，（3）项相当于权利要求3，（4）项相当于权利要求4，（5）项相当于权利要求5，（6）项相当于权利要求6，（7）项相当于权利要求7，（9）项相当于权利要求8，（10）项相当于权利要求9，（11）项相当于权利要求10，（12）项相当于权利要求11，（13）项相当于权利要求12，（15）项相当于权利要求13。

另外，本说明书中的可获得保护的发明所涉及的主缸装置大致分为三个类型，具体地说，分为“输入活塞活动型主缸装置”、“主切断系统用主缸装置”、“受压活塞锁止型主缸装置”。本说明书中，以下针对每一类型对可获得保护的发明的方式进行具体的说明。

《输入活塞活动型主缸装置》

（1）一种主缸装置，用于朝设置于车轮的制动装置供给被加压后的工作液，其中，

上述主缸装置具备：

壳体，该壳体的前方侧的端部被封闭，且上述壳体具有划分部，该划分部将上述壳体的内部划分为前方室与后方室，并且，在上述划分部形成有贯通该划分部自身的开口；

受压活塞，该受压活塞具有在后端形成有凸缘、且配设于上述前方室内的主体部，上述受压活塞自身承受用于对朝上述制动装置供给的工作液进行加压的力而前进；以及

输入活塞，该输入活塞配设于上述后方室内，且与配置于上述壳体的后方的制动操作部件连结，能够借助施加于上述制动操作部件的操作力前进，

上述受压活塞的上述主体部在上述凸缘与该凸缘前方的部分处与上述壳体密封嵌合、并且上述受压活塞与上述壳体的上述划分部密封嵌合，由此，在上述受压活塞的上述主体部的前方形成用于通过上述受压活塞的前进对朝上述制动装置供给的工作液进行加压的加压室，在上述主体部的后端与上述划分部之间形成输入室，在上述主体部的周围形成隔着上述凸缘与上述输入室对置的对置室，来自高压源的工作液被导入至上述输入室，

上述输入活塞与上述壳体密封嵌合，由此，上述输入活塞与上述受压活塞不密封嵌合地在上述输入活塞与上述受压活塞之间利用形成于上述划分部的上述开口形成上述输入活塞与受压活塞相面对的活塞间室，

设置有使上述对置室与上述活塞间室连通的室间连通路，并且上述对置室的工作液的压力作用于上述受压活塞的受压面积与上述活塞间室的工作液的压力作用于上述受压活塞的受压面积相等，并且，

上述主缸装置具备反力赋予机构，该反力赋予机构允许通过上述操作力产生的上述输入活塞相对于上述壳体的前进，并且将对抗上述前进且大于与该前进的量相应的反力作为相对于上述制动操作部件的操作的操作反力赋予给上述输入活塞。

根据本主缸装置，当驾驶员对制动操作部件进行操作时，输入活塞前进，驾驶员能够感到反力赋予机构所产生的操作反力。另一方面，当从高压源朝输入室导入工作液时，受压活塞前进，通过该前进，加压室的工作液被加压，并朝制动装置供给被加压后的工作液。通过这样的输入活塞的移动以及受压活塞的移动，在主缸装置内部，活塞间室以及对置室的容积分别变化。此时，根据本主缸装置，由于活塞间室与对置室借助室间连通路连通，因此活塞间室的工作液的压力与对置室的工作液的压力相等。此外，由于对置室的工作液的压力作用于受压活塞的受压面积与活塞间室的工作液的压力作用于受压活塞的受压面积相等，因此借助活塞间室的工作液的压力作用于受压活塞的朝前方的作用力与借助对置室的工作液的压力作用于受压活塞的朝后方的作用力相等。因而，本主缸装置中构成为：例如即便通过制动操作而输入活塞移动、活塞间室的工作液的压力变化，受压活塞也不会因该变化而移动。并且，换个角度看，本主缸装置构成为：伴随于受压活塞的移动的对置室与活塞间室中的一方的容积减少量与另一方的容积增加量相等，即，一方的工作液的减少量与另一方的工作液的增加量相等。因此，当受压活塞移动时，工作液在对置室与活塞间室往来流动，各液室的容积变化。因而，本主缸装置构成为：例如即便因从高压源导入的工作液而受压活塞移动，输入活塞也不会因该移动而移动。即，本主缸装置构成为：受压活塞与输入活塞能够相互独立地移动。因而，本主缸装置能够实现“高压源压力依赖加压状态”，即不依赖对制动操作部件进行操作的操作力，而专门依赖从高压源导入的工作液的压力（以下称作“高压源压力”）对朝制动装置供给的工作液进行加压的状态。也就是说，本主缸装置能够在输入活塞相对于受压活塞可自由（free）移动的状态下实现高压源压力依赖加压状态，据此，将本主缸装置称作“输入活塞活动型主缸装置”。

并且，在实现高压源压力依赖加压状态的情况下，如果将操作力传递至受压活塞，则主缸装置能够实现“操作力/高压源压力依赖加压状态”，即除了依赖高压源压力之外还依赖操作力对朝制动装置供给的工作液进行加压的状态。在该状态下，制动装置除了能够产生依赖高压源压力的大小的液压制动力之外，还能够产生依赖操作力的大小的液压制动力。为了将操作力传递至受压活塞，例如只要允许输入活塞对于受压活塞的抵接即可、或者也可以密闭活塞间室。即，在允许输入活塞对于受压活塞的抵接的情况下，通过抵接将操作力从输入活塞传递至受压活塞。另一方面，在密闭活塞间室的情况下，经由活塞间室的工作液将操作力传递至受压活塞。

在实现了操作力/高压源压力依赖加压状态的情况下，除了依赖高压源压力之外还依赖操作力使制动装置工作，因此能够使在制动装置产生的液压制动力比较大。因而，例如在紧急制动等需要大的液压制动力的情况下，如果实现操作力/高压源压力依赖加压状态，则能够使制动装置产生大的液压制动力。另外，为了判定是否需要大的液压制动力，例如只要具有用于检测液压制动力的传感器、和用于基于该传感器的检测量进行判定的控制装置即可。用于检测液压制动力的传感器例如可以是检测加压室的工作液的压力、输入室的工作液的压力、制动操作力等的传感器。

并且，在欲专门依赖高压源压力产生大的液压制动力的情况下，必须使导入输入室的工作液的压力相当高。因此，需要输出比较高的高压源，例如需要大型的液压泵等，导致主缸装置的设置空间变大，成本也增加。本主缸装置由于能够实现操作力/高压源压力依赖加压状态，因此能够借助输出比较低的高压源产生大的液压制动力。

并且，即便在未被导入来自高压源的工作液的情况下，与操作力/高压源压力依赖加压状态相同，只要允许输入活塞相对于受压活塞的抵接、或密闭活塞间室，便能够实现“操作力依赖加压状态”、即专门依赖操作力对朝制动装置供给的工作液进行加压的状态。因而，例如，即便在高压源因电气故障等而无法工作的情况下，也能够依赖操作力使制动装置工作。

在本主缸装置中，输入活塞与受压活塞不密封嵌合。因此，不会因通过将来自高压源的工作液导入至输入室产生的受压活塞的移动而导致在受压活塞与输入活塞之间产生由密封件引起的摩擦力。因而，不会在输入活塞作用有因受压活塞的移动而使输入活塞移动的力、即因密封件的摩擦力而产生的力。即，输入活塞或操作部件不会被受压活塞的移动拖曳滑动而移动，制动操作的操作感良好。

并且，在本主缸装置中，受压活塞在形成于主体部的后端的凸缘处与壳体密封嵌合、并且与壳体的划分部密封嵌合，由此形成输入室。例如，在高压源压力依赖加压状态或操作力/高压源压力依赖加压状态下，存在输入室的工作液成为相当高的压力的情况。因而，位于受压活塞与壳体之间的密封件使用高压用密封件，在受压活塞移动时产生比较大的摩擦力。在本主缸装置中，由于在位于输入活塞与壳体之间的密封件并不作用有输入室的工作液的压力，因此无需使用高压用密封件，能够使在使输入活塞移动时因密封件产生的摩擦力比较小。即，使输入活塞移动时的阻力比较小，制动器的操作感良好，特别是在操作力依赖加压状态下能够得到良好的制动操作感。

另外，在本说明书的主缸装置中，“输入活塞的前进”不只意味着输入活塞整体的前进，也意味着输入活塞的一部分的前进。例如，当为后述的能够收缩的输入活塞的情况下，输入活塞中的与制动操作部件连结的部分借助操作力而前进的情况也应当解释为本主缸装置中的输入活塞的前进。

并且，在本主缸装置中，例如，在实现了高压源压力依赖加压状态的情况下，因加压室的工作液的压力所产生的力不传递至制动操作部件。然而，在本主缸装置中，由于利用反力赋予机构允许输入活塞的前进并对输入活塞赋予操作反力，因此驾驶员能够感到好像通过自身的操作力对加压室的工作液进行加压、即操作制动装置。即，在本主缸装置中，包括反力赋予机构构成所谓的行程模拟器。

（2）在（1）项所记载的主缸装置中，上述受压活塞具有从上述主体部贯通上述划分部的上述开口伸出至上述后方室的伸出部，上述受压活塞在该伸出部与上述划分部密封嵌合，由此形成上述输入室，并且以上述伸出部的后端与上述输入活塞相面对的方式形成上述活塞间室。

在本主缸装置中，输入室呈环状地形成于伸出部的周围。并且，由于伸出部超出划分部而伸出至后方室，因此活塞间室形成为在后方室中包括伸出部的后端面与输入活塞的前端面相面对的空间。

（3）在（2）项所记载的主缸装置中，上述输入活塞的前方侧的部分与上述受压活塞的上述伸出部的后方侧的部分中的一方形成为筒状，且其中的另一方插入于该一方中。

在本主缸装置中，形成为受压活塞的后方的一部分与输入活塞的前方的一部分中的一方进入到另一方的状态。在受压活塞与输入活塞以这种方式配设的情况下，形成为受压活塞的一部分与输入活塞的一部分在前后方向上重叠的状态，因此能够在确保各个活塞所需的长度的同时缩短主缸装置的全长。在本主缸装置中，即便在输入活塞的前方侧的部分或者受压活塞的伸出部的后方侧的部分中的任一个形成为筒状的情况下，也包括存在于形成为筒状的部分的内部的空间而形成活塞间室。

（4）在（1）项所记载的主缸装置中，上述壳体的上述划分部具有朝该壳体的径向内侧突出的环状的分隔壁部和从该分隔壁部的内端朝前方伸出的筒状的内筒部，该内筒部的前端作为上述开口发挥功能，并且，该内筒部的内部形成为上述后方室的至少一部分，

上述受压活塞的上述主体部具有后方开口的有底孔，由此，后方侧的部分形成为筒状的筒部，并且，在该筒部的后端形成有上述凸缘，

上述受压活塞配设成使得上述划分部的上述内筒部内插于上述筒部，并且，上述受压活塞与上述划分部在上述筒部的内周面与上述内筒部的外周面处密封嵌合，由此，在该筒部的后端与上述划分部的上述分隔壁部之间形成上述输入室，

以上述受压活塞的上述有底孔的底部与上述输入活塞隔着形成于上述划分部的上述开口相面对的方式形成上述活塞间室。

在本主缸装置中，大致能够认为壳体构成为2重构造。即，壳体在上述内筒部的外侧具有可被称作外筒部的部分，受压活塞的筒部可认为被该内筒部与外筒部夹持。并且，输入室也可以认为是在筒部的后端由凸缘、外筒部、分隔壁部、内筒部包围的液室。

（5）在（4）项所记载的主缸装置中，上述输入活塞配设成：包括该输入活塞的前端的至少一部分内插于上述内筒部。

在本主缸装置中，能够将输入活塞的一部分配置于受压活塞的筒部内。因此，形成为受压活塞的一部分与输入活塞的一部分在前后方向重叠的状态，能够在确保各个活塞所需的长度的同时缩短主缸装置的全长。并且，在本主缸装置中，活塞间室形成为包括筒部的底面与输入活塞的前端面相面对的空间。

（6）在（5）项所记载的主缸装置中，上述输入活塞在上述至少一部分处与上述内筒部密封嵌合。

在本主缸装置中，输入活塞在内插于上述内筒部的部分与壳体密封嵌合，因此活塞间室形成在内筒部内。

（7）在（1）项～（6）项中的任一项所记载的主缸装置中，上述反力赋予机构构成为包括：蓄液室，该蓄液室与上述对置室以及上述活塞间室连通；以及对蓄液室弹性反力作用机构，该对蓄液室弹性反力作用机构允许与上述对置室以及活塞间室的合计容积的减少相应的该蓄液室的容积的增加，并且使大小与该增加的量相应的弹性反力作用于蓄液室内的工作液。

根据本主缸装置，在对置室以及活塞间室的工作液还作用有由对蓄液室弹性反力作用机构产生的弹性反力，工作液的压力变化。具体地说，当输入活塞前进、即制动操作量增加时，对置室以及活塞间室的合计容积减少，在蓄液室中，该蓄液室的容积增加与上述减少量相应的容积，弹性反力增加。因此，对置室以及活塞间室的工作液的压力增加，以使输入活塞后退的方式发挥作用的作用力增加。因而，驾驶员作为相对于自身的制动操作量的增加的操作反力的增加能够感到该作用力的增加。

（8）在（7）项所记载的主缸装置中，上述反力赋予机构具有反力赋予器，该反力赋予器配设于上述壳体的外部，且构成为包括上述蓄液室与上述对蓄液室弹性反力作用机构。

在本主缸装置中，反力赋予机构的至少一部分、换言之为行程模拟器的主要部分设置于壳体外部，因此能使壳体内的构造比较简单。

（9）在（1）项～（8）项中任一项所记载的主缸装置中，上述反力赋予机构具有对输入活塞弹性反力作用机构，该对输入活塞弹性反力作用机构允许上述输入活塞的划分上述活塞间室的前端的部分相对于连结有上述制动操作部件的其他部分后退，由此，允许上述输入活塞的收缩，并且使大小与该收缩的量相应的弹性反力作用于上述输入活塞的上述前端的部分与上述其他的部分。

根据本主缸装置，通过输入活塞的收缩，允许输入活塞相对于受压活塞的移动。具体而言，即便在对置室以及活塞间室的合计容积恒定的情况下，通过使其他的部分相对于输入活塞的前端的部分前进，允许输入活塞相对于受压活塞的前进。并且，当输入活塞收缩时，在连结有制动操作部件的其他的部分作用有由对输入活塞弹性反力作用机构产生的朝后方的作用力。因而，驾驶员作为相对于自身的制动操作的操作反力能够感到该作用力。另外，本主缸装置的反力赋予机构也可以具备两个反力作用机构，即具备对输入活塞弹性反力作用机构和上述的对蓄液室弹性反力作用机构双方。

（10）在（1）项～（9）项中的任一项所记载的主缸装置中，对于该主缸装置，通过允许上述输入活塞的划分上述活塞间室的前端的部分相对于连结有上述制动操作部件的其他的部分后退，使得上述输入活塞能够收缩，

该主缸装置还具有禁止上述输入活塞的收缩的输入活塞收缩禁止机构。

例如，在具备上述的对输入活塞弹性反力作用机构的主缸装置中，在允许输入活塞的收缩的情况下，操作力伴随于输入活塞的收缩传递至受压活塞。然而，由于输入活塞收缩，导致制动操作量不必要地增大。在本主缸装置中，通过禁止输入活塞的收缩，在依赖操作力对工作液进行加压的情况下，能够以不产生不必要的制动操作量的方式将操作力传递至受压活塞。该情况特别是在操作力依赖加压状态下是有利的。

（11）在（1）项～（10）项中的任一项所记载的主缸装置中，该主缸装置构成为包括使上述对置室以及上述活塞间室与低压源连通的对置室/活塞间室用低压源连通机构。

根据本主缸装置，当对置室/活塞间室用低压源连通机构发挥功能时，输入活塞能够边使对置室以及活塞间室的工作液朝低压源流出边相对于受压活塞前进。因而，输入活塞能够与受压活塞抵接，能够将操作力传递至受压活塞。即，由于能够依赖操作力使受压活塞前进，因此能够认为对置室/活塞间室用低压源连通机构是用于实现操作力依赖加压状态以及操作力/高压源压力依赖加压状态的机构。另外，即便在本主缸装置具有对蓄液室弹性反力作用机构、或者对输入活塞弹性反力作用机构的情况下，只要通过对置室/活塞间室用低压源连通机构使对置室以及活塞间室与低压源连通，就不会产生基于上述反力作用机构的操作反力，因此能够通过操作力容易地使输入活塞抵接于受压活塞。

作为对置室/活塞间室用低压源连通机构，例如能够采用以常开式的电磁阀等作为主要构成要素的机构。即，在本主缸装置形成为通过打开电磁阀而使对置室以及活塞间室与低压源连通的结构的情况下，常开阀在发生电气故障等的同时开阀，使得对置室以及活塞间室与低压源连通。即，根据这样的对置室/活塞间室用低压源连通机构，在电气故障时，主缸装置能够自动地以操作力依赖加压状态进行工作。

（12）在（1）项～（10）项中的任一项所记载的主缸装置中，该主缸装置构成为包括：使上述对置室与低压源连通的对置室用低压源连通机构、和切断上述室间连通路从而密闭上述活塞间室的活塞间室密闭机构。

根据本主缸装置，当活塞间室密闭机构发挥功能时，能够经由活塞间室的工作液将操作力传递至受压活塞。因而，在允许受压活塞的前进的情况下，能够依赖操作力使受压活塞前进，因此可以认为活塞间室密闭机构是用于实现操作力依赖加压状态以及操作力/高压源压力依赖加压状态的机构。并且，当对置室用低压源连通机构发挥功能时，不会因对置室的工作液而在受压活塞作用有朝后方的作用力。即，当上述两机构发挥功能时，能够在不产生作为针对受压活塞的前进的阻力的朝后方的作用力的状态下使受压活塞前进。

作为活塞间室密闭机构，例如能够采用以常闭式的电磁阀等作为主要构成要素的机构。即，在本主缸装置形成为通过关闭电磁阀而密闭活塞间室的结构的情况下，常闭阀在发生电气故障等的同时闭阀，密闭活塞间室。另一方面，作为对置室低压源连通机构，可以使用以常开式的电磁阀等作为主要构成要素的机构。即，在本主缸装置形成为通过打开电磁阀而使对置室与低压源连通的结构的情况下，常开阀在发生电气故障等的同时开阀，使对置室与低压源连通。即，根据这样的活塞间室密闭机构与对置室低压源连通机构，在电气故障时，主缸装置能够自动地以操作力依赖加压状态进行工作。

（13）一种液压制动系统，具备：

上述（1）项～（12）项中的任一项所记载的主缸装置；

作为上述高压源而使工作液的压力成为高压的高压源装置；以及

对从上述高压源装置朝上述主缸装置的上述输入室导入的工作液的压力进行调整的调压装置。

在本液压制动系统中，来自高压源装置的工作液经由调压装置被导入主缸装置。因而，在高压源压力依赖加压状态或操作力/高压源压力依赖加压状态下，通过利用调压装置对工作液进行调压，能够将加压室的工作液的压力调整至与该调压后的工作液的压力相应的压力。即，能够调整制动装置的液压制动力。

本液压制动系统例如适用于具有搭载于混合动力车辆的制动系统、即还可以利用由电动机产生的再生制动力对车辆进行制动的制动系统的车辆。即，如果采用本系统，则在所需的制动力小的情况下，调整加压室的工作液以便不产生液压制动力，专门依赖再生制动力对车辆进行制动，当所需的制动力大的情况下，调整加压室的工作液以便产生超过再生制动力的量的大小的液压制动力，除了依赖再生制动力之外还能够依赖液压制动力对车辆进行制动。

为了以上述方式控制调压装置的工作，例如只要具有检测制动操作量的传感器、和基于该传感器的检测量对调压装置输出指令的控制装置即可。并且，如果具有检测调压后的压力的传感器，则还可以将该传感器的检测压力反馈给控制装置，确认调压后的压力是否成为基于指令的大小。

（14）在（13）项所记载的液压制动系统中，上述高压源装置具有用于使工作液的压力成为高压的液压泵、和贮存该被形成为高压后的工作液的储能器。

本液压制动系统的高压源装置能够将贮存于储能器的高压的工作液导入主缸装置的输入室。因而，例如如果储能器构成为能够贮存一定程度的量的工作液，则无需使液压泵始终工作，只需在储能器内的工作液的压力变得低于所设定的高度的情况下使液压泵工作即可。

（15）在（13）项或者（14）项所记载的液压制动系统中，上述调压装置构成为：通过上述调压装置自身被控制，上述调压装置将从上述高压源装置供给的工作液的压力减压至基于该控制的压力，并将减压后的压力的工作液朝上述主缸装置供给，并且，

上述调压装置具有先导压力依赖减压机构，该先导压力依赖减压机构将上述主缸装置的上述加压室、上述对置室、上述活塞间室中的任一个的压力作为先导压力利用，用于将从上述高压源装置供给的工作液的压力减压至与上述先导压力相应的压力。

在本液压制动系统的调压装置中，可以认为：为了对工作液进行减压，利用本项的前半部分所记载的结构形成减压机构、即用于对从高压源装置供给的工作液的压力进行减压的机构。该减压机构例如只要是能够与低压源连通、并能够以电气方式调整开阀压力的阀装置等即可。若为这样的阀装置，则通过将开阀压力调整为基于控制的大小，阀装置在该压力开阀，能够使来自高压源装置的工作液朝低压源流出。即，能够将来自高压源装置的工作液的压力减压至基于该控制的压力。在利用该阀装置构成减压机构的情况下，例如可以将该减压机构作为调压装置的主要减压机构利用，并将在本项的后半部分记载的先导压力依赖减压机构作为辅助的减压机构利用。具体而言，例如能够将调压装置构成为：即便在阀装置因故障等而无法工作的情况下，也能够利用先导压力依赖减压机构对从高压源装置供给的工作液的压力进行减压。或者，能够将调压装置构成为：即便在制动系统整体或者车辆整体出现电气故障的情况下，只要在高压源装置的储能器贮存有高压的工作液，就能够利用先导压力依赖减压机构对从高压源装置供给的工作液的压力进行减压。

另外，先导压力减压机构不仅可以直接将加压室、对置室、活塞间室中的任一个的压力作为先导压力利用，还可以将指示上述液室中的任一个的压力的其他液室的压力作为先导压力利用。例如，当为在允许收缩的输入活塞的内部形成液室、且具有通过密闭该内部的液室而禁止输入活塞的收缩的输入活塞收缩禁止机构的主缸装置的情况下，当在禁止输入活塞的收缩的状态下输入活塞的前端与受压活塞抵接时，内部的液室的压力经由受压活塞成为与加压室的压力相互平衡的大小。因而，输入活塞内部的液室的压力是指示加压室的压力的压力，能够作为先导压力利用。

（16）在（15）项所记载的液压制动系统中，上述先导压力依赖减压机构构成为将上述主缸装置的上述加压室的压力作为上述先导压力利用。

根据本液压制动系统，调压装置能够利用先导压力依赖减压机构而根据加压室的工作液的压力对从高压源装置供给的工作液的压力进行减压。即，例如即便在发生电气故障等的情况下，只要加压室的压力根据操作力而发生变化，则调压装置能够将该压力作为先导压力利用而进行工作。

（17）在（15）项所记载的液压制动系统中，上述先导压力依赖减压机构构成为将上述主缸装置的上述活塞间室的压力作为上述先导压力利用。

本液压制动系统的先导压力依赖减压机构适用于前文中所说明的主缸装置、即在发生电气故障等的情况下密闭活塞间室的主缸装置。即，若为这样的主缸装置，则活塞间室的工作液的压力根据制动操作而变化，调压装置能够根据该变化的压力对来自高压源装置的工作液进行减压。另外，由于活塞间室的工作液的压力变化是通过输入活塞的移动而产生的，因此能够比较良好地追随制动操作的变化。即，在将加压室的工作液的压力作为先导压力利用的上述的液压制动系统的情况下，加压室的工作液的压力变化承受使受压活塞移动时的摩擦力等的影响。由于活塞间室的工作液的压力变化不受该摩擦力等的影响，因此相对于制动操作的变化的追随性较好。因而，在本液压制动系统中，即便在利用先导压力依赖减压机构对来自高压源装置的工作液进行减压的情况下，制动器的操作感也很优异。

《主切断系统用主缸装置》

（21）一种主缸装置，用于朝设置于车轮的制动装置供给被加压后的工作液，其中，

上述主缸装置具备：

受压活塞，该受压活塞具有配设于上述前方室内的主体部，上述受压活塞自身承受用于对朝上述制动装置供给的工作液进行加压的力而前进；以及

上述受压活塞在上述主体部与上述壳体密封嵌合，并且与上述划分部密封嵌合，由此，在上述主体部的后端与上述划分部之间形成输入室，来自高压源的工作液被导入至该输入室，

上述输入活塞与上述壳体密封嵌合，由此，上述输入活塞与上述受压活塞不密封嵌合地在上述输入活塞与上述受压活塞之间利用形成于上述划分部的上述开口形成上述输入活塞与受压活塞相面对的活塞间室，并且，

上述主缸装置具备反力赋予机构，该反力赋予机构构成为：在允许上述活塞间室的容积减少的状态下，允许通过上述操作力产生的上述输入活塞相对于上述受压活塞的相对前进，并且，将对抗上述相对前进且大小与该相对前进的量对应的反力赋予给上述受压活塞和输入活塞，由此，上述反力作为相对于上述制动操作部件的操作的操作反力发挥作用。

在本主缸装置中，在驾驶员操作制动操作部件且输入活塞相对于受压活塞相对前进的情况下，驾驶员作为操作反力能够感到通过反力赋予机构赋予给输入活塞的反力。并且，由于由该反力赋予机构产生的反力也作用于受压活塞，因此能够认为操作力传递至受压活塞。即，受压活塞能够借助操作力前进，能够对朝制动装置供给的工作液进行加压。另一方面，当来自高压源的工作液被导入至输入室时，会因该工作液的压力在受压活塞作用有朝前方的作用力，受压活塞也能够借助该作用力而前进。即，受压活塞还能够依赖高压源压力对朝制动装置供给的工作液进行加压。即，在本主缸装置中，始终实现了“操作力/高压源压力依赖加压状态”。

如果切断被加压的工作液从该主缸装置朝制动装置的供给，则制动装置不会因来自主缸装置的工作液的供给而工作。即便在这样的情况下，只要具备本主缸装置的液压制动系统构成为能够将由高压源形成为高压的工作液直接导入制动装置，制动装置便能够依赖该工作液的压力、即高压源压力产生液压制动力。例如，在具有用于将在主缸装置中被加压后的工作液朝制动装置供给的连通路、且在该连通路的中途设置有电磁阀的液压制动系统的情况下，通过使该电磁阀闭阀，能够切断被加压后的工作液从主缸装置朝制动装置的供给。并且，在具有用于从高压源朝制动装置供给工作液的连通路、且在该连通路的中途设置有电磁阀的液压制动系统的情况下，通过使该电磁阀开阀，能够从高压源朝制动装置供给被加压后的工作液。因而，通常时，如果切断从主缸装置朝制动装置的工作液的供给、并从高压源朝制动装置供给工作液，则能够在制动装置中实现产生不依赖于操作制动操作部件的操作力、而依赖高压源压力的大小的液压制动力的状态。也就是说，对于具备本主缸装置的液压制动系统，通过从高压源压力朝制动装置供给工作液，并切断（阻断）主缸装置与制动装置的连通，能够实现产生专门依赖高压源压力的大小的液压制动力的状态，据此，将本主缸装置称作“主切断系统用主缸装置”。

并且，如果切断从高压源压力朝制动装置的工作液的供给、并从主缸装置朝制动装置供给工作液，则允许受压活塞的前进，并从主缸装置朝制动装置供给工作液，因此制动装置会产生液压制动力。在该情况下，制动装置产生与在主缸装置中依赖操作力与高压源压力双方被加压后的工作液的压力相应的液压制动力。因而，例如，在紧急制动等需要大的液压制动力的情况下，如果切断从高压源压力朝制动装置的工作液供给、并从主缸装置朝制动装置供给工作液，则能够在制动装置产生比较大的液压制动力。即，通过使实现了“操作力/高压源压力依赖加压状态”的本主缸装置与制动装置连通，在制动装置中，形成为除了产生依赖高压源压力的大小的液压制动力、还产生依赖操作力的大小的液压制动力的状态。

对于朝制动装置供给工作液的供给源的切换，即从高压源朝制动装置的工作液的供给和该供给的切断、以及从主缸装置朝制动装置的工作液的供给和该供给的切断的各个切换，优选为在从高压源朝制动装置供给的工作液的压力与从主缸装置朝制动装置供给的工作液的压力为几乎相同的大小的情况下进行。即，如果在几乎相同的大小的压力下进行工作液的供给源的切换，则在切换时液压制动力几乎不发生变化，能够在不给驾驶员带来不舒适感的情况下进行切换。因而，可以在受压活塞中设定输入室的工作液的压力所作用的受压面积与上述加压室的工作液的压力所作用的受压面积，以便使从高压源供给的工作液的压力与从主缸装置供给的工作液的压力为几乎相同的大小。即，使输入室侧的受压面积比加压室侧的受压面积小考虑了操作力的量即可。

并且，即便在没有导入来自高压源的工作液的情况下，只要能够以使得主缸装置成为朝制动装置供给工作液的供给源的方式进行切换，制动装置就爱能够利用专门依赖操作力被加压后的工作液工作。因而，例如在高压源因电气故障等而无法工作的情况下，在本主缸装置中实现了“操作力依赖加压状态”、即专门依赖操作力对工作液进行加压的状态，在制动装置中，形成为产生依赖操作力的大小的液压制动力的状态。因而，例如，当利用上述电磁阀切断从主缸装置朝制动装置的工作液的供给的情况下，优选该电磁阀是常开式的电磁阀。即，若为常开阀，则在产生电气故障等的同时开阀，能够自动地从主缸装置朝制动装置供给工作液。并且，当利用上述电磁阀进行从高压源朝制动装置的工作液的供给的情况下，优选该电磁阀是常闭式的电磁阀。即，若为常闭阀，则在发生电气故障等的同时闭阀，能够自动地切断从高压源朝制动装置的工作液的供给。

在本主缸装置中，与上述的输入活塞活动型主缸装置相同，输入活塞与受压活塞不密封嵌合。因此，不会在输入活塞作用有因受压活塞的移动而使输入活塞移动的力、即因密封件的摩擦力产生的力。即，输入活塞或操作部件不会被受压活塞的移动拖曳滑动而移动，制动操作的操作感良好。并且，受压活塞在主体部与壳体密封嵌合，并且与壳体的划分部密封嵌合，由此形成输入室，因此，位于输入活塞与壳体之间的密封件无需使用高压用密封件。因而，能够使在使输入活塞移动时因密封件产生的摩擦力比较小。即，使输入活塞移动时的阻力比较小，制动器的操作感良好，特别是在依赖操作力产生液压制动力的状态下能得到良好的制动操作感。

另外，即便在朝制动装置供给工作液的供给源为高压源的情况下、换言之为主切断型的情况下，驾驶员也能够通过制动操作使输入活塞前进，并且，借助由反力赋予机构产生的操作反力，驾驶员能够感到好像通过自身的操作力对加压室的工作液进行加压、即操作制动装置。即，在本主缸装置中，包括反力赋予机构构成所谓的行程模拟器。

（22）在（21）项所记载的主缸装置中，上述受压活塞具有从上述主体部贯通上述划分部的上述开口伸出至上述后方室的伸出部，上述受压活塞在该伸出部与上述划分部密封嵌合，由此形成上述输入室，并且以该伸出部的后端与上述输入活塞相面对的方式形成上述活塞间室。

在本主缸装置中，与具有伸出部的上述的输入活塞活动型主缸装置同样，输入室呈环状地形成于伸出部的周围，并且，在后方室中，包括伸出部的后端面与输入活塞的前端面相面对的空间而形成活塞间室。

（23）在（22）项所记载的主缸装置中，上述受压活塞具有遍及上述主体部与上述伸出部形成并后方开口的有底孔，包括该有底孔的内部而形成上述活塞间室。

在本主缸装置中，由于利用有底孔形成活塞间室，因此能够使活塞间室在前后方向的大小较大。因而，例如在作为反力赋予机构采用具有弹簧的机构，将该弹簧收纳于活塞间室，并将该弹簧的弹性反力赋予给输入活塞与受压活塞的主缸装置的情况下，能够使该弹簧较长。因而，能够使该弹簧的弹性系数较小。

（24）在（21）项所记载的主缸装置中，上述壳体的上述划分部具有朝该壳体的径向内侧突出的环状的分隔壁部和从该分隔壁部的内端朝前方伸出的筒状的内筒部，该内筒部的前端作为上述开口发挥功能，并且，该内筒部的内部形成为上述后方室的至少一部分，

上述受压活塞的上述主体部具有后方开口的有底孔，由此，后方侧的部分形成为筒状的筒部，

在本主缸装置中，与壳体形成为2重构造的上述的输入活塞活动型主缸装置同样，壳体在上述内筒部的外侧具有可被称作外筒部的部分。并且，受压活塞的筒部可认为被内筒部与外筒部夹持。并且，输入室也可以认为是在筒部的后端由外筒部、分隔壁部、内筒部包围的液室。

（25）在（24）项所记载的主缸装置中，上述输入活塞配设成：包括其前端的至少一部分内插于上述内筒部。

（26）在（25）项所记载的主缸装置中，上述输入活塞在上述至少一部分处与上述内筒部密封嵌合。

在上述两项所记载的主缸装置中，与上述的主缸装置、具体而言为包括输入活塞的前端的至少一部分内插于内筒部的输入活塞活动型主缸装置同样，形成为受压活塞的一部分与输入活塞的一部分在前后方向上重叠的状态，能够在确保各个活塞所需的长度的同时缩短主缸装置的全长。并且，在后项所记载的主缸装置中，如果在内插于内筒部的部分输入活塞与壳体密封嵌合，则活塞间室形成在内筒部内。

（27）在（21）项～（26）项中的任一项所记载的主缸装置中，上述反力赋予机构构成为包括：蓄液室，该蓄液室与上述活塞间室连通；以及对蓄液室弹性反力作用机构，该对蓄液室弹性反力作用机构允许与上述活塞间室的容积的减少相应的该蓄液室的容积的增加，并且使大小与该增加的量相应的弹性反力作用于蓄液室内的工作液。

根据本主缸装置，与具有蓄液室和对蓄液室弹性反力作用机构的上述的输入活塞活动型主缸装置同样，在活塞间室的工作液也作用有由对蓄液室弹性反力作用机构产生的弹性反力，工作液的压力变化。具体地说，当输入活塞相对于受压活塞前进时，活塞间室的容积减少，在蓄液室中，该蓄液室的容积增加与该减少量相应的容积，弹性反力增加。因此，活塞间室的工作液的压力增加，以使输入活塞后退的方式发挥作用的作用力增加。并且，通过活塞间室的工作液的压力的增加，以使受压活塞前进的方式发挥作用的作用力也增加。

（28）在（27）项所记载的主缸装置中，上述反力赋予机构具有反力赋予器，该反力赋予器配设于上述壳体的外部，且构成为包括上述蓄液室与上述对蓄液室弹性反力作用机构。

在本主缸装置中，与具有反力赋予器的上述的输入活塞活动型主缸装置同样，反力赋予机构的至少一部分设置在壳体外部，因此能使壳体内的构造比较简单。

（29）在（21）项～（28）项中的任一项所记载的主缸装置中，上述反力赋予机构构成为包括弹性体，该弹性体配设于上述活塞间室，且针对上述输入活塞相对于上述受压活塞的上述相对前进而产生弹性反力。

作为上述弹性体例如可使用压缩螺旋弹簧。如果这样的弹簧例如以被受压活塞的面向后方的面和输入活塞的面向前方的面夹持的状态配设，则在输入活塞相对于受压活塞前进的过程中，在输入活塞作用有由弹性反力产生的朝后方的作用力。因而，驾驶员作为操作反力能够感到该朝后方的作用力。并且，借助弹簧的弹性反力，在受压活塞作用有朝前方的作用力。

（30）在（21）项～（29）项中的任一项所记载的主缸装置中，上述主缸装置还具有禁止上述输入活塞相对于上述受压活塞的上述相对前进的输入活塞相对前进禁止机构。

根据本主缸装置，禁止输入活塞相对于受压活塞的相对前进，从而能够将制动操作力传递至受压活塞。例如，当为上述的弹簧等弹性体设置在活塞间室的主缸装置的情况下，在输入活塞相对于受压活塞相对前进的同时，操作力被传递至受压活塞。然而，由于该相对前进，会导致制动操作量不必要地变大。在本主缸装置中，通过禁止输入活塞的相对前进，在依赖操作力对工作液进行加压的情况下，能够以不产生不必要的制动操作量的方式将操作力传递至受压活塞。该情况特别是在依赖操作力产生液压制动力的状态下是有利的。

（31）在（30）项所记载的主缸装置中，上述输入活塞相对前进禁止机构构成为包括密闭上述活塞间室的活塞间室密闭机构。

根据本主缸装置，与具有活塞间室密闭机构的上述的输入活塞活动型主缸装置同样，通过利用活塞间室密闭机构密闭活塞间室，能够经由活塞间室的工作液将操作力传递至受压活塞。

（32）在（21）项～（31）项中的任一项所记载的主缸装置中，在上述前方室中，在上述受压活塞的上述主体部的前方形成用于通过上述受压活塞的前进对朝上述制动装置供给的工作液进行加压的加压室。

本主缸装置的加压室也可以由受压活塞划分成，例如也可以在受压活塞的前方具有其他的活塞等，且由该其他的活塞等划分成。即，例如，也可以是以受压活塞将该其他的活塞等朝前方推压的方式前进的主缸装置，在该情况下，也能够通过受压活塞的前进对加压室的工作液进行加压。

（33）在（32）项所记载的主缸装置中，上述主缸装置还具有配设于上述前方室内的上述受压活塞的前方的加压活塞，通过该加压活塞与上述壳体密封嵌合，在该加压活塞的前方形成用于对朝上述制动装置供给的工作液进行加压的加压室，通过上述受压活塞的前进，上述加压活塞在与该受压活塞抵接的状态下前进，从而对上述加压室内的工作液进行加压。

根据本主缸装置，加压活塞以由受压活塞朝前方推压的方式前进，能够通过该受压活塞的前进对加压室的工作液进行加压。也就是说，在本主缸装置中形成为受压活塞经由加压活塞间接地对工作液进行加压的方式。

（34）一种液压制动系统，具有：上述（21）项～（33）项中的任一项所记载的主缸装置；

在本液压制动系统中，来自高压源装置的工作液经由调压装置被导入至主缸装置。并且，朝制动装置导入的工作液也可以经由调压装置导入。在该情况下，在制动装置产生的液压制动力成为与被调压后的工作液的压力对应的大小。即，在依赖高压源压力产生液压制动力的状态、或者依赖操作力与高压源压力产生液压制动力的状态下，通过利用调压装置对工作液进行调压，能够调整制动装置中的液压制动力。

并且，为了进行上述的切换、即从高压源或者从主缸装置朝制动装置供给工作液的供给源的切换，本液压制动系统还可以具有切换机构。例如，上述的液压制动系统，即具有用于从主缸装置朝制动装置供给工作液的连通路、在该连通路的中途设置有电磁阀，并且具有用于从高压源朝制动装置供给工作液的连通路、在该连通路的中途设置有电磁阀的液压制动系统的情况下，能够利用以上述电磁阀作为主要构成要素的机构来构成切换机构。

（35）在（34）项所记载的液压制动系统中，上述高压源装置具有用于使工作液的压力成为高压的液压泵、和贮存该被形成为高压后的工作液的储能器。

根据本液压制动系统，与具有液压泵与储能器的上述的液压制动系统同样，如果储能器构成为能够贮存一定程度的量的工作液，则只需在储能器内的工作液的压力变得低于所设定的高度的情况下使液压泵工作即可。

（36）在（34）项或者（35）项所记载的液压制动系统中，在上述前方室内，在上述受压活塞的上述主体部的前方形成有用于通过上述受压活塞的前进对朝上述制动装置供给的工作液进行加压的加压室，

上述调压装置构成为：通过上述调压装置自身被控制，上述调压装置将从上述高压源装置供给的工作液的压力减压至基于该控制的压力，并将减压后的压力的工作液朝上述主缸装置供给，并且，

上述调压装置具有先导压力依赖减压机构，该先导压力依赖减压机构将上述主缸装置的上述加压室、上述活塞间室中的任一个的压力作为先导压力利用，用于将从上述高压源装置供给的工作液的压力减压至与上述先导压力相应的压力。

根据本液压制动系统，与具有调压装置的上述的液压制动系统同样，能够利用作为辅助的减压机构的先导压力依赖减压机构对从高压源装置供给的工作液的压力进行减压。

（37）在（36）项所记载的液压制动系统中，上述先导压力依赖减压机构构成为将上述主缸装置的上述加压室的压力作为上述先导压力利用。

根据本液压制动系统，与将加压室的压力作为先导压力利用的上述的液压制动系统同样，只要能够通过操作力使加压室的压力变化，调压装置就能够将该压力作为先导压力利用而进行工作。

（38）在（36）项所记载的液压制动系统中，上述先导压力依赖减压机构构成为将上述主缸装置的上述活塞间室的压力作为上述先导压力利用。

根据本液压制动系统，与将活塞间室的压力作为先导压力利用的上述的液压制动系统同样，活塞间室的工作液的压力变化能够比较良好地追随制动操作的变化，因此，即便在利用先导压力依赖减压机构对工作液进行减压的情况下，制动器的操作感也很优异。

《受压活塞锁止型主缸装置》

（41）一种主缸装置，该主缸装置用于朝设置于车轮的制动装置供给被加压后的工作液，其中，

上述主缸装置具备：

受压活塞，该受压活塞具有在后端形成由凸缘且配设于上述前方室内的主体部，该受压活塞能够自身承受用于对朝上述制动装置供给的工作液进行加压的力而前进；

加压活塞，该加压活塞在上述受压活塞的前方配设于上述前方室内；以及

输入活塞，该输入活塞配设于上述后方室内，且与配置于上述壳体的后方的制动操作部件连结，借助施加于上述制动操作部件的操作力前进，

上述加压活塞与上述壳体密封嵌合，上述受压活塞的上述主体部在上述凸缘和该凸缘的前方与上述壳体密封嵌合，并且，上述受压活塞与上述划分部密封嵌合，由此，在上述加压活塞的前方形成有通过上述加压活塞的前进而对朝上述制动装置供给的工作液进行加压的加压室，在上述受压活塞的上述主体部与上述加压活塞之间形成第一输入室，来自高压源的工作液被导入至该第一输入室，在上述受压活塞的上述主体部的后端与上述划分部之间形成第二输入室，来自上述高压源的工作液也被导入至该第二输入室，在上述受压活塞的上述主体部的周围形成隔着上述凸缘与该第二输入室对置的对置室，

上述主缸装置构成为：上述第一输入室的工作液的压力作用于上述受压活塞的受压面积与上述第二输入室的工作液的压力作用于上述受压活塞的受压面积相等，并且，在上述对置室被密闭的状态下，通过朝上述第一输入室与上述第二输入室导入来自上述高压源的工作液，禁止上述受压活塞的前进，并通过上述加压活塞的前进对上述加压室内的工作液进行加压，

上述主缸装置具备反力赋予机构，该反力赋予机构构成为：在允许上述活塞间室的容积减少的状态下，允许通过上述操作力产生的上述输入活塞相对于上述受压活塞的相对前进，并且，将对抗上述相对前进且大小与该相对前进的量相应的反力赋予给上述受压活塞和输入活塞，由此，上述反力作为相对于上述制动操作部件的操作的操作反力发挥作用。

根据本主缸装置，当从高压源朝第一输入室导入工作液时，加压活塞前进，朝制动装置供给被加压后的工作液。并且，在受压活塞，第一输入室的工作液的压力所作用的受压面积与第二输入室的工作液的压力所作用的受压面积相等。因此，借助第一输入室的工作液的压力作用于受压活塞的朝后方的作用力与借助第二输入室的工作液的压力作用于受压活塞的朝前方的作用力相等。因而，即便从高压源朝第一输入室以及第二输入室导入工作液，受压活塞也不会因该工作液而移动。并且，如果对置室被密闭，则受压活塞的前进被禁止。因而，如果对置室被密闭，则即便驾驶员操作制动操作部件，该操作力也不经由受压活塞传递至加压活塞，加压活塞能够专门依赖从高压源导入的工作液的压力对朝制动装置供给的工作液进行加压。即，本主缸装置能够实现“高压源压力依赖加压状态”。也就是说，本主缸装置能够在固定（锁止）受压活塞的状态下实现高压源压力依赖加压状态，据此，将本主缸装置称作“受压活塞锁止型主缸装置”。

另外，上述第一输入室的工作液的压力所作用的受压面积与第二输入室的工作液的压力所作用的受压面积无需完全相等，也可以形成为略有不同的大小。即，关于工作液的压力所作用的受压活塞的受压面积的“相等”，是也包括该略有不同的概念，换言之，是也包括视为实质上相等的情况的概念。如果上述两个受压面积为略有不同的大小，则上述的朝前方的作用力与朝后方的作用力为略有不同的大小。因而，即便在通常时，受压活塞也微小移动。该情况对于例如防止因受压活塞长期不移动而导致受压活塞与壳体粘连的方面是有利的。

并且，如果在实现了高压源压力依赖加压状态的情况下解除对置室的密闭，经由受压活塞将操作力传递至加压活塞，则本主缸装置能够实现“操作力/高压源压力依赖加压状态”。在该状态下，制动装置除了能够产生依赖第二输入室的压力、即依赖高压源压力的大小的液压制动力之外，还能够产生依赖操作力的大小的液压制动力。为了将操作力从受压活塞传递至加压活塞，例如只要使受压活塞与加压活塞抵接即可，或者也可以使第一输入室密闭。即，在受压活塞与加压活塞抵接的情况下，通过该抵接，操作力从受压活塞传递至加压活塞。另一方面，在密闭第一输入室的情况下，操作力经由第一输入室的工作液传递至受压活塞。因而，例如在紧急制动等需要大的液压制动力的情况下，如果实现操作力/高压源压力依赖加压状态，则能够使制动装置产生比较大的液压制动力。并且，根据本主缸装置，能够利用输出比较低的高压源产生大的液压制动力。为了将操作力传递至受压活塞，例如只要允许输入活塞与受压活塞抵接、或者密闭活塞间室即可。

并且，即便在没有导入来自高压源的工作液的情况下，与操作力/高压源压力依赖加压状态同样，只要解除对置室的密闭，经由受压活塞将操作力传递至加压活塞，则本主缸装置能够实现“操作力依赖加压状态”。因而，例如即便在高压源因电气故障等而无法工作的情况下，也能够专门依赖操作力而使制动装置工作。

在本主缸装置中，与上述的输入活塞活动型主缸装置以及主切断系统用主缸装置同样，输入活塞与受压活塞不密封嵌合。因此，不会在输入活塞作用有因朝输入室导入来自高压源的工作液所产生的受压活塞的移动而导致输入活塞移动的力、即因密封件的摩擦力而产生的力。即，输入活塞或操作部件不会由受压活塞的移动拖曳滑动而移动，制动操作的操作感良好。并且，在本主缸装置中，受压活塞在主体部与壳体密封嵌合，并且与壳体的划分部密封嵌合，由此形成输入室，因此，位于输入活塞与壳体之间的密封件无需使用高压用密封件。因而，能使在使输入活塞移动时因密封件产生的摩擦力比较小。即，使输入活塞移动时的阻力比较小，制动器的操作感良好，特别是在操作力依赖加压状态下能够得到良好的制动操作感。

另外，在本主缸装置中，例如在实现了高压源压力依赖加压状态的情况下，由加压室的工作液的压力而产生的力并不传递至制动操作部件。然而，借助由反力赋予机构产生的操作反力，驾驶员能够感到好像通过自身的操作力对加压室的工作液进行加压、即使制动装置工作。即，在本主缸装置中，包括反力赋予机构构成所谓的行程模拟器。

（42）在（41）项所记载的主缸装置中，上述受压活塞具有从上述主体部贯通上述划分部的上述开口伸出至上述后方室的伸出部，上述受压活塞在该伸出部与上述划分部密封嵌合，由此形成上述第二输入室，并且以该伸出部的后端与上述输入活塞相面对的方式形成上述活塞间室。

在本主缸装置中，与具有伸出部的上述的输入活塞活动型主缸装置以及主切断系统用主缸装置同样，输入室呈环状地形成于伸出部的周围，并且，在后方室中，包括伸出部的后端面与输入活塞的前端面相面对的空间而形成活塞间室。

（43）在（42）项所记载的主缸装置中，上述受压活塞具有遍及上述主体部与上述伸出部形成并后方开口的有底孔，包括该有底孔的内部而形成上述活塞间室。

在本主缸装置中，与具有有底孔的上述的主切断系统用主缸装置同样，利用有底孔形成活塞间室，因此能够使活塞间室在前后方向的大小较大。因而，例如，作为反力赋予机构能够采用比较长的弹簧，能够使弹簧的弹性系数较小。

（44）在（43）项所记载的主缸装置中，上述壳体的上述划分部具有朝该壳体的径向内侧突出的环状的分隔壁部和从该分隔壁部的内端朝前方伸出的筒状的内筒部，该内筒部的前端作为上述开口发挥功能，并且，该内筒部的内部形成为上述后方室的至少一部分，

上述受压活塞配设成使得上述划分部的上述内筒部内插于上述筒部，并且，上述受压活塞与上述划分部在上述筒部的内周面与上述内筒部的外周面处密封嵌合，由此，在该筒部的后端与上述划分部的上述分隔壁部之间形成上述第二输入室，

在本主缸装置中，与壳体构成为2重构造的上述的输入活塞活动型主缸装置以及主切断系统用主缸装置同样，壳体在上述内筒部的外侧具有可被称作外筒部的部分，可以认为受压活塞的筒部被该内筒部与外筒部夹持。并且，输入室也可以认为是在筒部的后端由外筒部、分隔壁部、内筒部包围的液室。

（45）在（44）项所记载的主缸装置中，上述输入活塞配设成：包括其前端的至少一部分内插于上述内筒部。

（46）在（45）项所记载的主缸装置中，上述输入活塞在上述至少一部分处与上述内筒部密封嵌合。

在上述两项所记载的主缸装置中，与上述的主缸装置、具体而言为包括输入活塞的前端的至少一部分内插于内筒部的输入活塞活动型主缸装置以及主切断系统用主缸装置同样，形成为受压活塞的一部分与输入活塞的一部分在前后方向上重叠的状态，能够在确保各个活塞所需的长度的同时缩短主缸装置的全长。并且，在后项记载的主缸装置中，如果在内插于内筒部的部分输入活塞与壳体密封嵌合，则活塞间室形成在内筒部内。

（47）在（41）项～（46）项中的任一项所记载的主缸装置中，上述反力赋予机构构成为包括弹性体，该弹性体配设于上述活塞间室，且针对上述输入活塞相对于上述受压活塞的上述相对前进产生弹性反力。

在本主缸装置中，与反力赋予机构构成为包括弹性体的上述的主切断系统用主缸装置同样，作为上述弹性体，例如能够使用压缩螺旋弹簧。若为这样的弹簧，则针对输入活塞相对于受压活塞的前进，能够在输入活塞作用有由弹性反力产生的朝后方的作用力。因而，驾驶员作为操作反力能够感受到该作用力。

（48）在（41）项～（47）项中的任一项所记载的主缸装置中，

该主缸装置构成为：还具备使上述对置室与低压源连通的低压源连通机构，在利用该低压源连通机构使上述对置室与低压源连通的状态下，允许上述受压活塞前进，从而允许该受压活塞与上述加压活塞的抵接，并且与从高压源朝上述第一输入室以及第二输入室导入的工作液的压力无关，允许借助上述操作力对上述加压室内的工作液进行加压。

根据本主缸装置，通过低压源连通机构发挥功能，操作力经由受压活塞传递至加压活塞。即，可以认为低压源连通机构是用于实现操作力依赖加压状态的机构。另外，在借助低压源连通机构而使受压活塞与加压活塞抵接的状态下，如果朝第二输入室导入来自高压源的工作液，则能够依赖该工作液的压力使加压活塞前进，实现操作力/高压源压力依赖加压状态。为了允许借助操作力进行的对上述加压室内的工作液的加压，例如如上所述，只要允许输入活塞与受压活塞的抵接、或者密闭活塞间室便可。

作为低压源连通机构，例如可以采用以常开式的电磁阀等为主要构成要素的机构。即，当本主缸装置形成为通过使阀打开来使对置室与低压源连通的情况下，常开阀会在产生电气故障等的同时开阀，使对置室与低压源连通。即，根据这样的低压源连通机构，在电气故障时，主缸装置能够以操作力依赖加压状态进行工作。

（49）在（41）项～（48）项中的任一项所记载的主缸装置中，上述主缸装置还具备禁止上述输入活塞相对于上述受压活塞的上述相对前进的输入活塞相对前进禁止机构。

根据本主缸装置，与具备输入活塞相对前进禁止机构的上述的主切断系统用主缸装置同样，禁止输入活塞相对于受压活塞的相对前进，从而能够将制动操作力传递至受压活塞。因而，不会出现在输入活塞相对于受压活塞相对前进的同时操作力传递至受压活塞的现象，因此，在操作力依赖加压状态或者操作力/高压源压力依赖加压状态下，即依赖操作力对工作液进行加压的情况下，能够以不产生不必要的制动操作量的方式将操作力传递至受压活塞。该情况特别是在操作力依赖加压状态下是有利的。

（50）在（49）项所记载的主缸装置中，上述输入活塞相对前进禁止机构构成为包括密闭上述活塞间室的活塞间室密闭机构。

根据本主缸装置，与具有活塞间室密闭机构的上述的输入活塞活动型主缸装置以及主切断系统用主缸装置同样，通过利用活塞间室密闭机构密闭活塞间室，能够经由活塞间室的工作液将操作力传递至受压活塞。

（51）一种液压制动系统，具备：

上述（41）项～（50）项中的任一项所记载的主缸装置；

根据本液压制动系统，与具备输入活塞活动型主缸装置、高压源装置、调压装置的上述的液压制动系统同样，在高压源压力依赖加压状态或操作力/高压源压力依赖加压状态下，能够将加压室的工作液调整至与被调压后的工作液的压力相应的压力。即，能够调整制动装置中的液压制动力。

（52）在（51）项所记载的液压制动系统中，上述高压源装置具有用于使工作液的压力成为高压的液压泵、和贮存该被形成为高压后的工作液的储能器。

根据本液压制动系统，与具有液压泵与储能器的上述的液压制动系统同样，如果储能器构成为能够贮存一定程度的量的工作液，则只需在储能器内的工作液的压力低于所设定的高度的情况下使液压泵工作即可。

（53）在（51）项或者（52）项所记载的液压制动系统中，上述调压装置构成为：通过上述调压装置自身被控制，上述调压装置将从高压源装置供给的工作液的压力减压至基于该控制的压力，并将减压后的压力的工作液朝上述主缸装置供给，并且，

（54）在（53）项所记载的液压制动系统中，上述先导压力依赖减压机构构成为将上述主缸装置的上述加压室的压力作为上述先导压力利用。

（55）在（53）项所记载的液压制动系统中，上述先导压力依赖减压机构构成为将上述主缸装置的上述活塞间室的压力作为上述先导压力利用。

附图说明

图1是示出搭载有可获得保护的发明的实施例的主缸装置的混合动力车辆的驱动系统以及制动系统的示意图。

图2是示出包括第一实施例的主缸装置而构成的液压制动系统的图。

图3是示出在图2所示的液压制动系统中对借助高压源使其压力成为高压后的工作液进行调压的增减压装置的图。

图4是示出图2所示的主缸装置中采用的反力赋予机构的图。

图5是示出包括第二实施例的主缸装置而构成的液压制动系统的图。

图6是示出包括第三实施例的主缸装置而构成的液压制动系统的图。

图7是示出包括第四实施例的主缸装置而构成的液压制动系统的图。

图8是示出包括第五实施例的主缸装置而构成的液压制动系统的图。

图9是示出包括第六实施例的主缸装置而构成的液压制动系统的图。

图10是示出包括第七实施例的主缸装置而构成的液压制动系统的图。

图11是示出包括第八实施例的主缸装置而构成的液压制动系统的图。

图12是示出包括第九实施例的主缸装置而构成的液压制动系统的图。

图13是示出包括第十实施例的主缸装置而构成的液压制动系统的图。

具体实施方式

以下，参照附图对可获得保护的发明的实施例进行详细说明。另外，可获得保护的发明并不限定于下述的实施例以及变形例，可以按照基于本领域技术人员的知识实施各种变更、改进后的各种方式加以实施。

实施例1

《车辆的结构》

图1中示意性地示出搭载有实施例1的主缸装置的混合动力车辆的驱动系统以及制动系统。在车辆中，作为动力源搭载有发动机10与电动马达12，并且，还搭载有借助发动机10的输出而进行发电的发电机14。上述发动机10、电动马达12、发电机14借助动力分配机构16相互连接。通过对该动力分配机构16进行控制，能够将发动机10的输出分配为用于使发电机14工作的输出和用于使四个车轮18中的作为驱动轮的车轮旋转的输出，或者将电动马达12的输出传递至驱动轮。即，动力分配机构16作为与经由减速器20以及驱动轴22传递至驱动轮的驱动力相关的变速器发挥功能。另外，对于“车轮18”等存在几个的构成要素，当表示与四个车轮中的哪一个对应的情况下，分别对应于左前轮、右前轮、左后轮、右后轮而标注注释“FL”、“FR”、“RL”、“RR”来进行使用。按照这种表述方法，本车辆的驱动轮为车轮18RL以及车轮18RR。

电动马达12为交流同步电动机，由交流电驱动。在车辆中配备有逆变器24，能够将逆变器24电力从直流转换成交流，或者从交流转换成直流。因而，通过对逆变器24进行控制，能够将由发电机14输出的交流的电力转换成用于蓄积于电池26的直流的电力，或者将蓄积于电池26的直流的电力转换成用于驱动电动马达12的交流的电力。发电机14与电动马达12同样具有作为交流同步电动机的结构。即，在本实施例的车辆中，能够认为搭载有两个交流同步电动机，其中一个作为电动马达12使用，主要用于输出驱动力，另一个作为发电机14使用，主要用于利用发动机10的输出进行发电。

并且，电动马达12还可以利用伴随于车辆的行驶的车轮18RL、18RR的旋转进行发电（再生发电）。此时，在与车轮18RL、18RR连结的电动马达12产生电力，并且产生用于制止电动马达12的旋转的阻力。因而，该阻力能够作为对车辆进行制动的制动力加以利用。即，电动马达12作为用于产生电力并对车辆进行制动的再生制动器的单元加以利用。因而，本车辆通过将再生制动器与发动机制动器、后述的液压制动器一起控制而进行制动。另一方面，发电机14主要借助发动机10的输出进行发电，但通过经由逆变器24从电池26朝发电机14供给电力，该发电机14也能够作为电动马达发挥功能。

在本车辆中，上述的制动器的控制、其他的与车辆相关的各种控制由多个电子控制单元（ECU）进行。多个ECU中的主ECU30具有总括性地进行上述控制的功能。例如，混合动力车辆能够通过发动机10的驱动以及电动马达12的驱动行驶，而上述发动机10的驱动与电动马达12的驱动由主ECU30综合控制。具体而言，利用主ECU30确定发动机10的输出与电动马达12的输出的配比，并基于该配比朝控制发动机10的发动机ECU32、控制电动马达12以及发电机14的马达ECU34输出针对各控制的指令。

在主ECU30还连接有控制电池26的电池ECU36。电池ECU36监视电池26的充电状态，在充电量不足的情况下对主ECU30输出充电请求指令。接收到充电请求指令后的主ECU30朝马达ECU34输出利用发电机14进行发电的指令，以便对电池26充电。

并且，在主ECU30还连接有控制制动器的制动器ECU38。在该车辆中，设置有供驾驶员操作的制动操作部件（以下，简称为“操作部件”），制动器ECU38基于该操作部件的操作量亦即制动操作量（以下，简称为“操作量”）和施加于操作部件的驾驶员的力亦即制动操作力（以下，简称为“操作力”）中的至少一方决定目标制动力，并将该目标制动力朝主ECU30输出。主ECU30将该目标制动力朝马达ECU34输出，马达ECU34基于该目标制动力控制再生制动器，并将其执行值、即所产生的再生制动力朝主ECU30输出。在主ECU30，从目标制动力减去再生制动力，并利用相减而得的值决定在搭载于车辆的液压制动系统40中应当产生的目标液压制动力。主ECU30将目标液压制动力朝制动器ECU38输出，制动器ECU38以使得液压制动系统40所产生的液压制动力成为目标液压制动力的方式进行控制。

《液压制动系统的结构》

参照图2对搭载于以上述方式构成的本混合动力车辆的液压制动系统40进行详细说明。另外，在以下的说明中，“前方”表示图2的左方，“后方”表示图2的右方。并且，“前侧”、“前端”、“前进”、“后侧”、“后端”、“后退”等也以同样方式表示。在以下的说明中[]的文字是在附图中表示传感器等的情况下使用的标号。

图2中示意性地示出本车辆所具备的液压制动系统40。液压制动系统40具有用于对工作液进行加压的主缸装置50。车辆的驾驶员能够通过对与主缸装置50连结的操作装置52进行操作而使主缸装置50工作，主缸装置50通过自身的工作对工作液进行加压。该被加压后的工作液经由与主缸装置50连接的防抱死制动装置54被朝设置于各车轮的制动装置56供给。制动装置56依赖于该被加压后的工作液的压力（以下称作“主压力”），产生用于制止车轮18的旋转的力、即液压制动力。

液压制动系统40具有作为高压源的用于使工作液的压力成为高压的高压源装置58。该高压源装置58经由增减压装置60与主缸装置50连接。增减压装置60是将借助高压源装置58而其压力成为高压的工作液的压力（以下称作“高压源压力”）控制在该压力以下的压力的装置，使朝主缸装置50输入的工作液的压力（以下，称作“输入压力”）增加以及减少。即，输入压力为高压源压力被控制后的压力，也可以称作控制高压源压力。主缸装置50构成为能够借助上述输入压力的增减而工作。并且，液压制动系统40具有作为低压源的在大气压下贮存工作液的贮液器62。贮液器62与主缸装置50、增减压装置60、高压源装置58的各个连接。

操作装置52构成为包括作为制动操作部件的制动踏板70和与制动踏板70连结的操作杆72。制动踏板70在上端部由车体保持为能够转动。操作杆72在后端部与制动踏板70连结，在前端部与主缸装置50连结。并且，操作装置52具有用于检测制动踏板70的操作量的操作量传感器[SP]74和用于检测操作力的操作力传感器[FP]76。操作量传感器74以及操作力传感器76与制动器ECU38连接，制动器ECU38基于上述传感器的检测值决定目标制动力。

制动装置56经由液体通路80、82与主缸装置50连接。上述液体通路80、82是用于将由主缸装置50加压至主压力后的工作液朝制动装置56供给的液体通路。在液体通路80设置有主压力传感器[Po]84。各制动装置56构成为包括：制动钳、安装于该制动钳的轮缸（制动缸）以及制动块、与各车轮一起旋转的制动盘，对此省略详细说明。液体通路80、82与各制动装置56的制动缸连接，并且，在上述液体通路80、82的中途设置有防抱死制动装置54。附带的说，液体通路80与后轮侧的制动装置56RL、56RR相连，并且液体通路82与前轮侧的制动装置56FL、56FR相连。在各制动装置56中，制动缸依赖主压力将制动块朝制动盘推压，并利用因该推压而产生的摩擦产生制止车轮的旋转的液压制动力，因此车辆被制动。

防抱死制动装置54为一般的装置，简单说明，具有与各车轮对应的四对开闭阀。各对开闭阀中的一个为增压用开闭阀，在车轮未锁止的状态下处于开阀状态，另一个为减压用开闭阀，在车轮未锁止的状态下处于闭阀状态。并且构成为：在车轮锁止的情况下，增压用开闭阀切断从主缸装置50朝制动装置56的工作液的流动，并且，减压用开闭阀允许从制动装置56朝贮液器的工作液的流动，解除车轮的锁止。

高压源装置58构成为包括：从贮液器62吸入工作液并使该工作液的液压增加的液压泵90，以及贮存被增压后的工作液的储能器92。附带的说，液压泵90由电动的马达94驱动。并且，高压源装置58具有用于检测被形成为高压后的工作液的压力的高压源压力传感器[Ph]96。制动器ECU38监视高压源压力传感器96的检测值，并基于该检测值对液压泵90进行控制驱动。通过该控制驱动，高压源装置58始终朝增减压装置60供给所设定的压力的工作液。

增减压装置60具有：调压阀装置100，该调压阀装置100根据被导入至自身的工作液的压力对从高压源装置58供给的工作液进行调压；增压用线性阀102，该增压用线性阀102与高压源装置58相连；以及减压用线性阀104，该减压用线性阀104与贮液器62相连。调压阀装置100在增减压装置60内与增压用线性阀102以及减压用线性阀104相连。通过增压用线性阀102以及减压用线性阀104的工作调整来自高压源装置58的工作液的压力并朝调压阀装置100供给。调压阀装置根据该工作液的压力工作，对来自高压源装置58的工作液进行调压，并能够将该工作液朝主缸装置50供给。

如图3所示，调压阀装置100具有：两端堵塞的大致圆筒形状的壳体110；配设在该壳体110内的圆柱状的第一柱塞112；配设在第一柱塞112的下方的圆柱状的第二柱塞114；以及配设在第一柱塞112的上方的圆筒状的调压筒116。上述第一柱塞112、第二柱塞114、调压筒116分别以能够滑动的方式与壳体110嵌合。在壳体110的内周形成有阶梯差，以使得内径形成为几个不同大小，大致为越趋向上方则内径越大。并且，在第一柱塞112、第二柱塞114、调压筒116各自的外周也形成有阶梯差，以使得外径形成为几个不同大小。在调压筒116设置有沿轴线方向以及径向贯通该调压筒116自身的贯通孔118，在上端面、下端面、侧面分别设置有贯通孔118的开口。第一柱塞112的上端部能够落座于设置在调压筒116的下端面的开口。另一方面，在设置于调压筒116的上端面的开口中嵌入有由壳体110的上端面支承的销120，调压筒116能够相对于销120移动。并且，在调压筒116的上方设置有防止调压筒116与壳体110抵接的环状的缓冲橡胶122。在第一柱塞112与调压筒116之间设置有作为压缩弹簧的弹簧124，利用该弹簧124对第一柱塞112与调压筒116以使得二者相互分离的方式施力。在调压筒116与壳体110之间也设置有作为压缩弹簧的弹簧126，调压筒116由该弹簧126朝下方施力。

在壳体110的内部，利用壳体110的内周面以及端面、第一柱塞112、第二柱塞114、调压筒116的各自的外周面以及端面形成有多个液室。具体地说，在第二柱塞114的下端面与壳体110的内底面之间划分出第一液室130，并且，在第二柱塞114的上端面与第一柱塞112的下端面之间划分出第二液室132。调压筒116的上部的外径小于壳体110的内径，在调压筒116与壳体110之间划分出第三液室134。并且，调压筒116的下部的外径略小于壳体110的内径，在调压筒116与壳体110之间划分出第四液室136。此外，利用第一柱塞112上部的外周面、调压筒116的下端面、壳体110的内周面划分出第五液室138。

上述液室分别经由设置于壳体110的连通孔与外部连通。具体地说，第一液室130与从液体通路80分支出的液体通路连接，朝第一液室130供给由主缸装置50形成为主压力后的工作液。第二液室132与增压线性阀102以及减压用线性阀104相连，第二液室132的工作液的压力是由增压线性阀102以及减压用线性阀104调整后的压力。第四液室136与高压源装置58相连，第四液室136的工作液的压力是高压源压力。第五液室138与贮液器62相连，第五液室138的工作液的压力是大气压。并且，第三液室134的工作液的压力如后所述通过调压阀装置100的工作而被调整。并且，第三液室134与主缸装置50相连，朝主缸装置50输入该被调整后的压力的工作液。即，第三液室134的工作液的压力是主缸装置50中的输入压力。

第三液室134的工作液的压力通常根据被供给至第二液室132的工作液的压力（以下称作“控制用液压”）被调整。通过对朝增压用线性阀102以及减压用线性阀104供给的电力进行控制而使控制用液压增减。当不朝增压用线性阀102以及减压用线性阀104供给电力的情况下，增压用线性阀102闭阀且减压用线性阀104开阀，控制用液压为大气压。如果对减压用线性阀104供给所设定的范围的最大电流，并控制对增压用线性阀102供给的电力，则在减压用线性阀104闭阀的状态下增压用线性阀102的开阀压力被控制。此时，控制用液压根据对增压用线性阀102供给的电力的增加而增加，另一方面，如果不朝增压用线性阀102供给电力，并控制朝减压用线性阀104供给的电力，则在增压用线性阀102闭阀的状态下减压用线性阀104的开阀压力被控制。此时，控制用液压根据对减压用线性阀104供给的电力的减少而减少。

当如上所述使控制用液压增加时，第一柱塞112克服螺旋弹簧124的弹力朝上方移动，并落座于调压筒116的贯通孔118的下端的开口（以下称作“第五液室侧开口”）。当第一柱塞112进一步朝上方移动时，调压筒116也朝上方移动，位于调压筒116的外周部的阶梯差面140从形成在壳体110的内周部的阶梯差面142分离。因此，允许工作液从第四液室136朝第三液室134流动，第三液室的工作液的压力增加。并且，当使控制用液压减少时，在第一柱塞112落座于第五液室侧开口的状态下，调压筒116的阶梯差面140落座于壳体110的阶梯差面142。当使控制用液压进一步减少时，第一柱塞112从第五液室侧开口分离，第三液室134经由第五液室138与贮液器62连通。即，增减压装置60形成为如下的调压装置：通过对增压线性阀102以及减压线性阀104进行控制，将从高压源装置58供给的工作液的压力减压至基于该控制的压力，并将该减压后的压力的工作液朝主缸装置50供给。

并且，对于调压阀装置100，在未朝增压用线性阀102以及减压用线性阀104供给电力的情况下，能够依赖于第一液室130的工作液的压力、即通过主缸装置50工作而产生的主压力使第三液室134的工作液的压力增减。即，当第一液室130的工作液的压力增加时，第二柱塞114朝上方移动，因此第一柱塞112也朝上方移动。并且，如果第一液室130的工作液的压力减少，则第二柱塞114朝下方移动，第一柱塞112也朝下方移动。因而，伴随着第一液室130的工作液的压力的增减，如上所述，第三液室134的工作液的压力增减。即，调压阀装置100具有先导压力依赖减压机构，能够利用上述主压力作为先导压力而工作，并将高压源压力的工作液减压至与先导压力相应的压力。

《主缸装置的结构》

主缸装置50为输入活塞活动型，构成为包括作为框体的壳体150、对朝制动装置56供给的工作液进行加压的第一加压活塞152以及第二加压活塞154、以及通过操作装置52而被输入驾驶员的操作的输入活塞156。另外，图2示出主缸装置50未工作的状态，即未进行制动操作的状态。另外，以下说明的实施例的主缸装置的所有图均示出未进行制动操作的状态。

壳体150主要由三个部件，具体地说为第一壳体部件160、第二壳体部件162、第三壳体部件164构成。第一壳体部件160形成为前端部封闭的大致圆筒形状，且被划分为内径相互不同的两个部分，具体地说是位于前方侧且内径小的前方小径部166、和位于后方侧且内径大的后方大径部168。第二壳体部件162形成为大致圆筒形状，且被划分为内径相互不同的三个部分，具体地说是位于前方侧且内径大的前方大径部170、位于后方侧且内径小的后方小径部172、以及位于二者之间且内径形成为前方大径部170与后方小径部172的中间的大小的中间部174。通过第一壳体部件160的后方大径部168的后端部嵌入于第二壳体部件162的前方大径部170的内部，第二壳体部件162与第一壳体部件160形成一体。另外，在第二壳体部件162的外周形成有凸缘176，在该凸缘176，主缸装置50被固定于车体。圆板状的第三壳体部件164嵌合于第一壳体部件160的后端面与第二壳体部件162的形成在后方小径部172与中间部174之间的阶梯差面之间。另外，在第三壳体部件164的中心设置有贯通孔178。因而，以上述方式构成的壳体150的内部由第三壳体部件164划分为位于前方侧的前方室R1和位于后方侧的后方室R2。即，第三壳体部件164形成为划分壳体150的内部的划分部，贯通孔178是位于该划分部的开口。

第二加压活塞154形成为后端部被堵塞的有底圆筒形状，且在前方室R1中以能够滑动的方式与第一壳体部件160的前方小径部166密封嵌合。第一加压活塞152具有：位于前方室R1且后端部被堵塞的有底圆筒形状的主体部180、和从主体部180的后端部通过贯通孔178伸出至后方室R2内的伸出部182。并且，在主体部180的底部的外周设置有凸缘184。第一加压活塞152以主体部180的前方侧能够在第一壳体部件160的前方小径部166滑动、凸缘184能够在第一壳体部件160的后方大径部168滑动、伸出部182能够在第三壳体部件164的贯通孔178滑动的状态与壳体150密封嵌合。

在第一加压活塞152的前方、且在该第一加压活塞152与第二加压活塞154之间，划分形成有第一加压室R3，该第一加压室R3用于对朝设置在两个后轮的制动装置56RL、RR供给的工作液进行加压，并且，在第二加压活塞154的前方划分形成有第二加压室R4，该第二加压室R4用于对朝设置在两个前轮的制动装置56FL、FR供给的工作液进行加压。另外，在第一加压活塞152，在朝前方开口的有底孔的底部螺合安装且立起设置有带头销186，并且，在第二加压活塞154，在后端面固定设置有销保持筒188。借助上述带头销186以及销保持筒188，第一加压活塞152与第二加压活塞154之间的分离距离被限制在设定范围内。并且，在第一加压室R3内、第二加压室R4内分别配设有压缩螺旋弹簧（以下称作“复位弹簧”）190、192，借助上述弹簧，第一加压活塞152、第二加压活塞154被朝二者相互分离的方向施力、且被朝后方施力。附带的说，通过第一加压活塞152的后端与第三壳体部件164的前端面抵接，第一加压活塞152的后退被限制。输入活塞156形成为大致圆柱形状，并被配设于后方室R2。具体地说，在第一加压活塞152的伸出部182的后方与第二壳体部件162的后方小径部172密封嵌合。

在以这种方式构成的主缸装置50中，在第一加压活塞152的主体部180与第三壳体部件164之间划分形成有液室（以下称作“输入室”）R5，来自高压源装置58的工作液被输入至该液室R5。附带的说，输入室R5在图2中以几乎被压扁的状态示出。并且，在凸缘184前方的第一壳体部件160的后方大径部168的内周面与第一加压活塞152的主体部180的外周面之间划分形成有隔着凸缘184与输入室R5对置的环状的液室（以下称作“对置室”）R6。在第一加压活塞152的伸出部182的后端面与输入活塞152的前端面之间，在不进行制动操作的状态下设置有一定程度的空间。在包括该空间在内的伸出部182的周围形成有活塞间室R8。另外，在第一加压活塞152，活塞间室R8的工作液的压力以在第一加压活塞152产生朝前方的作用力的方式发挥作用的受压面积、即伸出部182的后端面的面积，与对置室R6的工作液的压力以在第一加压活塞152产生朝后方的作用力的方式发挥作用的受压面积、即凸缘184的前端面的面积相等。

在以上述方式划分形成有各室的本主缸装置50中，第一加压活塞152经由嵌入凸缘184的外周面的密封件194与第一壳体部件160的后方大径部168的内周面接触，并经由嵌入第三壳体部件164的贯通孔178的内周面的密封件196与该贯通孔178的内周面接触，由此划分出输入室R5。并且，输入活塞156与第二壳体部件162的内周面滑动接触，在输入活塞156的外周面嵌入有密封件198、200。另外，密封件194、196分别使用高压用密封件，但密封件198、200不使用高压用密封件。

操作杆72的前端部连结在输入活塞156的后端部，以便将制动踏板70的操作力传递给输入活塞156，并根据制动踏板70的操作量使输入活塞156进退。附带的说，输入活塞156通过卡止在第二壳体部件162的后端部而其后退被限制。并且，在操作杆72附带设置有圆板状的弹簧座202，在该弹簧座202与第二壳体部件162之间配设有压缩螺旋弹簧（以下称作“复位弹簧”）204，操作杆72由该复位弹簧204朝后方施力。另外，在弹簧座202与壳体150之间架设有防尘罩206，以实现主缸装置50的后部的防尘。

第一加压室R3经由设置于第一壳体部件160的连通孔210和与防抱死制动装置54相连的液体通路80连通，且能够经由设置于第一加压活塞152的连通孔212以及设置于第一壳体部件160的连通孔214与贮液器62连通，另一方面，第二加压室R4经由设置在第一壳体部件160的连通孔216和与防抱死制动装置54相连的液体通路82连通，且能够经由设置于第二加压活塞154的连通孔218以及设置于第一壳体部件160的连通孔220与贮液器62连通。

在第一壳体部件160设置有一端在对置室R6开口、另一端在外部开口的连通孔222。并且，在第一壳体部件160设置有一端在输入室R5开口的连通孔224，在第二壳体部件162设置有一端与上述连通孔224的另一端相面对地开口、另一端在外部开口的连通孔226。即，输入室R5经由连通孔224、226与外部连通。此外，在第二壳体部件162设置有一端在活塞间室R8开口、另一端在外部开口的连通孔228。

在以上述方式形成有连通孔的主缸装置50中，在连通孔226连接有一端与增减压装置60、详细而言为与调压阀装置100的第三液室134相连的输入压力路230的另一端。因而，朝输入室R5输入有由调压阀装置100调整后的压力的工作液。另外，在输入压力路230的中途设置有用于检测输入室R5的工作液的压力的输入压力传感器[Pi]232。

并且，外部连通路234的一端连接于连通孔222，该外部连通路234的另一端连接于连通孔228。因而，在本主缸装置50中，利用连通孔222、228、外部连通路234构成使对置室R6与活塞间室R8连通的室间连通路。并且，从外部连通路234的中途分支出有与作为低压源的贮液器62连通的低压路236，在该低压路236的中途设置有电磁式的开闭阀238。因而，对置室R6以及活塞间室R8能够与贮液器62连通，包括开闭阀238、外部连通路234、低压路236的机构形成为使对置室R6以及活塞间室R8与贮液器62连通的对置室/活塞间室用低压源连通机构。另外，开闭阀238是在非励磁状态下处于开阀状态的常开阀。

在低压路236的中途设置有反力发生器250，来自主缸装置50的工作液能够流入该反力发生器250或从该反力发生器250流出。图4为反力发生器250的剖视图。反力发生器250构成为包括：作为框体的壳体252、配置在该壳体252内部的活塞254以及压缩螺旋弹簧256。壳体252形成为两端封闭的圆筒形状。活塞254形成为圆板状，且以能够滑动的方式配设在壳体252的内周面。弹簧256的一端被支承于壳体252的内底面，另一端被支承于活塞254的一端面。因而，活塞254由弹簧256弹性地支承于壳体252。并且，在壳体252的内部，借助活塞254的另一端面与壳体252划分形成有蓄液室R9。并且，在壳体252设置有一端在蓄液室R9开口的连通孔228。在该连通孔228的另一端连接有在低压路236的与外部连通路234相连的端部和开闭阀238之间从低压路236分支出的液体通路。因而，蓄液室R9与对置室R6以及活塞间室R8连通。因而，当对置室R6以及活塞间室R8的合计容积减少时，与该减少相应地，蓄液室R9的容积增加，弹簧256产生与该增加的量相应的大小的弹性反力。即，包括弹簧256的机构形成为对蓄液室弹性反力作用机构，该对蓄液室弹性反力作用机构使与蓄液室R9的增加量相应的大小的弹性反力作用于蓄液室R9内的工作液，包括反力发生器250的机构形成为主缸装置50中的反力赋予机构。

另外，本主缸装置50所采用的反力发生器250可以由所谓的膜片式构成。即，可以是代替活塞254而改用膜片划分蓄液室R9，并借助隔着膜片设置的气体室的气体的压力对工作液进行加压的反力发生器。

《液压制动系统的工作》

以下对液压制动系统40的工作进行说明。通常时、即液压制动系统40能够正常工作的情况下，如上所述，当目标制动力超出由再生制动器产生的再生制动力时，该超出的量被决定为目标液压制动力。根据该目标液压制动力，在增减压装置60中对来自高压源装置58的工作液的压力进行调整，并朝输入室R5导入被调整后的压力的工作液。依赖于该输入室R5的工作液的压力，第一加压活塞152前进，对第一加压室R3内的工作液进行加压。并且，借助第一加压室R3内的工作液的工作液的压力，第二加压活塞154也前进，对第二加压室R4内的工作液进行加压。朝各制动装置56经由防抱死制动装置54供给被加压后的工作液，在各制动装置56产生液压制动力。另外，制动器ECU38监视输入压力传感器232的检测值，增减压装置60进行控制以使输入压力成为与目标液压制动力相应的压力。

由于对置室R6的工作液的压力作用于凸缘184的前端面，因此在第一加压活塞152产生有朝后方的作用力。并且，由于活塞间室R8的工作液的压力作用于第一加压活塞152的伸出部182的后端面，因此在第一加压活塞152产生有朝前方的作用力。如上所述，在第一加压活塞152中，对置室R6的工作液的压力所作用的受压面积与活塞间室R8的工作液的压力所作用的受压面积相等，因此上述的朝前方的作用力与朝后方的作用力为相同的大小。因此，第一加压活塞152不会借助对置室R6的工作液的压力与活塞间室R8的工作液的压力而移动，而是依赖于输入室R5的工作液的压力移动。

并且，在第一加压活塞152中，如上所述，由于两个受压面积相等，因此，伴随第一加压活塞152的移动的、对置室R6与活塞间室R8中的一方的工作液的减少量与另一方的工作液的增加量相等。因此，当第一加压活塞152移动时，工作液在对置室R6与活塞间室R8间往来流动，各液室发生容积变化。即，即便第一加压活塞152移动，对置室R6与活塞间室R8的合计容积也不变化，对置室R6、活塞间室R8、蓄液室R9的工作液的压力不变化。因而，即便依赖于输入室R5的工作液的压力而第一加压活塞152移动，也不会因该移动而导致输入活塞156移动。即，本主缸装置50构成为在通常时第一加压活塞152与输入活塞156能够分别独立地移动。因而，在主缸装置50中，在通常时，实现了高压源压力依赖加压状态、即能够专门依赖于从高压源装置58导入的工作液的压力对朝制动装置56供给的工作液进行加压的状态。也就是说，对于本主缸装置50，以输入活塞156相对于第一加压活塞152能够自由（free）移动的状态实现高压源压力依赖加压状态。

并且，通常时，当与驾驶员对制动踏板70的操作量的增加相应地而输入活塞156相对于第一加压活塞152前进时，活塞间室R8的工作液流出，对置室R6与活塞间室R8的合计容积减少。通常时，由于开闭阀238被励磁而闭阀，因此上述的流出的工作液流入反力发生器250的蓄液室R9，蓄液室R9的容积增加。因此，弹簧256的弹性反力增加，对置室R6、活塞间室R8、蓄液室R9的工作液的压力增加。

并且，由于上述的活塞间室R8的工作液的压力还作用于输入活塞156的前端面，因此对输入活塞156产生朝后方的作用力。该朝后方的作用力经由输入活塞156传递至制动踏板70，因此驾驶员作为相对于自身的制动操作的操作反力能够感到该作用力。并且，如上所述，由于伴随于制动操作、即输入活塞156的前进，活塞间室R8的工作液的压力增加，因此，与加压室R3、R4的压力、即实际的液压制动力无关，驾驶员能够感到根据自身的制动操作量的增加而操作反力增加的情况。即，能够认为包括反力发生器250在内构成允许驾驶员的制动操作、并产生与该操作相应的反力的行程模拟器。

在实现了高压源压力依赖加压状态的情况下，例如在紧急制动等中需要大的液压制动力时（以下称作“需要大制动力时”），在本液压制动系统40中，开闭阀238未被励磁而开阀。即，对置室R6以及活塞间室R8经由外部连通路234以及低压路236与贮液器62连通，并且，反力发生器250的蓄液室R9也与贮液器62连通。因此，输入活塞156能够使活塞间室R8、对置室R6的工作液朝贮液器62流出而前进，并与第一加压活塞152的伸出部182抵接。另外，此时，由于不产生基于反力发生器250的操作反力，因此能够利用操作力容易地使输入活塞156与第一加压活塞152抵接。因而，驾驶员的制动操作力从输入活塞156传递至第一加压活塞152，除了能够依赖来自高压源装置58的工作液的压力外、还能够依赖操作力对加压室R3、R4的工作液加压。即，在主缸装置50中，当需要大制动力时，能够实现操作力/高压源压力依赖加压状态，即除了能够依赖从高压源装置58导入的工作液的压力外、还能够依赖操作力对朝制动装置56供给的工作液进行加压的状态。因而，第一加压活塞156可以被认为是承受操作力或者因朝输入室R5供给的工作液的压力而产生的力并对朝制动装置56供给的工作液进行加压的受压活塞。另外，在操作力/高压源压力依赖加压状态下，由于加压室R3、R4的工作液的压力被传递至输入活塞156，因此驾驶员作为操作反力能够感到因该压力而产生的朝后方的作用力。

另外，本液压制动系统40是否处于上述的需要大制动力时的判定是通过对上述的目标液压制动力与高压源压力依赖加压状态下的最大液压制动力、即输入压力与高压源压力几乎相等的情况下的液压制动力进行比较来进行的。即，当目标液压制动力超出最大液压制动力的情况下，进行从高压源压力依赖加压状态朝操作力/高压源压力依赖加压状态的切换。因而，在本液压制动系统40中，制动器ECU38基于高压源压力传感器96的检测量和输入压力传感器232的检测量判定是否需要大的液压制动力。并且，考虑到用于顺畅地进行切换的富余量，制动器ECU38构成为：当输入压力超出被设定为比高压源压力略低的压力的设定压力的情况下，输出用于使开闭阀238开阀的指令。并且，关于从操作力/高压源压力依赖加压状态朝高压源压力依赖加压状态的切换，制动器ECU38构成为当输入压力低于设定压力的情况下输出用于使开闭阀238闭阀的指令。

另外，在本液压制动系统40中，作为用于判定是否需要大的液压制动力的参数，除了能够使用上述输入压力之外，还可以使用主压力、制动操作量、制动操作力、车辆的速度等。即，当主压力、制动操作力大的情况下，能够据此判定为所需要的液压制动力大。当使用制动操作量的情况下，能够根据其变化计算制动踏板70的操作速度，能够进行紧急制动等的判定。并且，当使用车辆的速度的情况下，能够根据其变化计算车辆的减速度，能够进行紧急制动等的判定。

其次，对于因电气故障而无法朝液压制动系统40供给电力的状况下的主缸装置50的工作进行说明。在电气故障的情况下，高压源装置60的液压泵90无法工作，并且，增减压装置60的增压线性阀102以及减压线性阀104也无法工作。并且，开闭阀238未被励磁而开阀。因而，与操作力/高压源压力依赖加压状态相同，能使第一加压活塞152依赖操作力而前进。即，在本主缸装置50中，实现能够依赖操作力依赖加压状态、即专门依赖操作力对朝制动装置56供给的工作液进行加压的状态。

另外，即便在电气故障时，调压阀装置100也能借助上述的先导压力依赖减压机构工作。因此，在电气故障发生后不久，当在储能器92贮存有压力为高压的工作液的情况下，调压阀装置100能够对该工作液进行调压，并朝输入室R5导入被调压后的工作液。因而，即便在电气故障时，也能够实现操作力/高压源压力依赖加压状态，存在能够不仅仅依赖操作力对加压室R3、R4的工作液进行加压的情况。因而，在调压阀装置100中，在认为包括增压线性阀102、减压线性阀104的机构为调压阀装置100的主要减压机构、即用于对从高压源装置58供给的工作液的压力进行减压的主要机构的情况下，能够认为先导压力依赖减压机构是辅助的减压机构。

根据本主缸装置50，输入活塞156与第一加压活塞152并不密封嵌合。因此，即便在利用输入室R5的工作液使第一加压活塞152移动的情况下，也不会在输入活塞156作用有因密封件的摩擦力而产生的力。因而，输入活塞156或制动踏板70不会被第一加压活塞152的移动拖曳滑动而移动，因此，本主缸装置50的制动操作的操作感优异。

并且，如上所述，密封件194、196分别使用高压用密封件，本主缸装置50构成为：即便在需要大制动力时等输入室R5的工作液的压力变得相当高的情况下，也不会产生液体泄漏。因而，在密封件194、196处，在第一加压活塞152移动时产生比较大的摩擦力。另一方面，在位于输入活塞156与壳体150之间的密封件198、200处，由于它们并不是高压用密封件，因此即便当输入活塞156移动时也只产生比较小的摩擦力。因而，在本主缸装置50中，使输入活塞156移动时的阻力比较小，制动器的操作感良好，特别是在操作力依赖加压状态下能够得到良好的制动操作感。

实施例2

图5示出第二实施例的液压制动系统300。液压制动系统300具有主缸装置302。液压制动系统300大致具有与第一实施例的液压制动系统40相同的结构。在以下的说明中，为了简化说明，对与第一实施例的液压制动系统40不同的结构以及工作进行说明，对与第一实施例的液压制动系统40相同的结构以及工作则省略说明。

《主缸装置的结构》

主缸装置302为输入活塞活动型，且构成为包括：作为框体的壳体304；对朝制动装置56供给的工作液进行加压的第一加压活塞306以及第二加压活塞308；以及输入活塞310，驾驶员的操作通过操作装置52被输入至该输入活塞310。

壳体304主要由四个部件，具体地说由第一壳体部件312、第二壳体部件314、第三壳体部件316、第四壳体部件318构成，且形成为前端部封闭的大致圆筒形状。上述壳体部件中，第二壳体部件314大致呈圆筒形状，且被划分为内径相互不同的三个部分，具体地说是位于前方侧且内径大的前方大径部320、位于后方侧且内径小的后方小径部322、以及位于二者之间且内径形成为前方大径部320与后方小径部322的之间的大小的中间部324。在中心设置有贯通孔326的圆板状的第三壳体部件316嵌入在第二壳体部件314的中间部324。以这种方式构成的壳体304的内部借助第三壳体部件316被划分为位于前方侧的前方室R11和位于后方侧的后方室R12。即，第三壳体部件316形成为划分壳体304的内部的划分部，贯通孔326为该划分部的开口。

第二加压活塞308形成为后端部堵塞的有底圆筒形状，且在前方室R11中以能够滑动的方式与第一壳体部件312密封嵌合。第一加压活塞306具有：位于前方室R11、且后端部堵塞的有底圆筒形状的主体部330；以及固定在主体部330的后端部、且通过贯通孔326伸出至后方室R12内的伸出部332。并且，在主体部330的底部的外周设置有凸缘334。第一加压活塞306以主体部330的前方侧能够在第一壳体部件312滑动、凸缘334能够在第二壳体部件312的前方大径部320滑动、伸出部332能够在第三壳体部件316的贯通孔326滑动的状态下与壳体304密封嵌合。

输入活塞310配设于后方室R12，且在第一加压活塞306的伸出部332的后方与第二壳体部件314的后方小径部322密封嵌合。输入活塞310具有：连结有操作杆72的基端部336；从基端部336朝前方伸出的圆筒形状的引导部338；以及能够在该引导部338的内部滑动的活动部340。在输入活塞310中，允许基端部336相对于活动部340的后退、换言之允许输入活塞310收缩。并且，在基端部336与活动部340之间配设有以使基端部336与活动部340相互分离的方式产生弹性反力的压缩螺旋弹簧342。另外，在引导部338的前端部的内周设置有内向凸缘，利用该内向凸缘防止活动部340从引导部338朝前方脱出。并且，引导部338的内径大于第一加压活塞306的伸出部332的外径，第一加压活塞306与输入活塞310以伸出部332的后端内插于引导部338的内部的方式配设。即，形成为第一加压活塞306的一部分与输入活塞310的一部分在前后方向重叠的状态。

在以上述方式构成的主缸装置302中，在第一加压活塞306的主体部330与第三壳体部件316之间划分形成有液室（以下称作“输入室”）R15，来自高压源装置58的工作液输入至该输入室R15。并且，在凸缘334的前方的第二壳体部件314的内周面与第一加压活塞306的外周面之间，划分形成有隔着凸缘334与输入室R15对置的环状的液室（以下称作“对置室”）R16。并且，在输入活塞310的内部，在基端部336与活动部340之间划分形成有液室（以下称作“内部室”）R17。此外，在第一加压活塞306的伸出部332的后端面与输入活塞310的活动部340的前端面之间，在不进行制动操作的状态下设置有小的间隙。在包括该间隙的伸出部332的周围形成有活塞间室R18。另外，在第一加压活塞306中，活塞间室R18的工作液的压力所作用的受压面积即伸出部332的后端面的面积与对置室R16的工作液的压力所作用的受压面积即凸缘334的前端面的面积相等。

在以上述方式划分形成有各室的本主缸装置302中，第一加压活塞306经由嵌入凸缘334的外周面的密封件344与第二壳体部件314的内周面接触，并经由嵌入第三壳体部件316的贯通孔326的内周面的密封件346与该内周面接触，由此划分出输入室R15。并且，输入活塞310与第二壳体部件314的内周面滑动接触，密封件348嵌入基端部336的外周面，密封件350嵌入引导部338的前端的外周面。另外，密封件344、346分别使用高压用密封件，而密封件348、350不使用高压用密封件。

在第一壳体部件312设置有一端在对置室R16开口的连通孔360。在第二壳体部件314设置有一端与连通孔360的另一端相面对地开口的连通孔362，此外，在第四壳体部件318设置有一端与连通孔362的另一端相面对地开口、且另一端在外部开口的连通孔364。即，对置室R16经由连通孔360、362、364与外部连通。并且，在第二壳体部件314设置有一端在输入室R15开口的连通孔366，在第四壳体部件318设置有一端与连通孔366的另一端相面对地开口、且另一端在外部开口的连通孔368。即，输入室R15经由连通孔366、368与外部连通。

由于输入活塞310的引导部338的一部分的外径略小于第二壳体部件314的后方小径部322的内径，因此在引导部338与后方小径部322之间形成有液体通路370。并且，在第二壳体部件314的外周面与第四壳体部件318的内周面之间，由于第二壳体部件314的外径与第四壳体部件318的内径不同，因此形成有液体通路372。在输入活塞310，在引导部338形成有一端在内部室R17开口、另一端在液体通路370开口的连通孔374。并且，在第二壳体部件314设置有一端在液体通路370开口、另一端在液体通路372开口的连通孔376。此外，在第四壳体部件318设置有一端在液体通路372开口、另一端在外部开口的连通孔378。即，内部室R17经由连通孔374、液体通路370、连通孔376、液体通路372、连通孔378与外部连通。

并且，在第一加压活塞306的内部形成有一端在伸出部332的后端面开口、另一端在主体部330的凸缘334的前方开口的内部连通路380。因而，在本主缸装置302中，利用内部连通路380构成使对置室R16与活塞间室R18连通的室间连通路。因此，活塞间室R18也经由内部连通路380、对置室R16、连通孔360、362、364与外部连通。

在以上述方式形成的主缸装置302中，在连通孔368连接有一端与调压阀装置100的第三液室134相连的输入压力路230的另一端。并且，在连通孔364连接有与贮液器62连通的外部连通路382的一端，并且，在外部连通路382的中途设置有为常开阀的电磁式的开闭阀384。因而，包括外部连通路382、开闭阀384的机构形成为使对置室R16以及活塞间室R18与贮液器62连通的对置室/活塞间室用低压源连通机构。并且，在外部连通路382，与开闭阀384并列地设置有止回阀386，以免对置室R16以及活塞间室R18的工作液相对于贮液器62的工作液成为负压状态。在外部连通路382，在与连通孔364连接的一端和开闭阀384之间设置有反力发生器250，来自主缸装置302的工作液流入该反力发生器250或从该反力发生器250流出。

在连通孔378连接有与贮液器62连通的低压路388的一端，并且，在低压路388的中途设置有为常闭阀的电磁式的开闭阀390。因而，内部室R17能够与贮液器62连通。并且，在开闭阀390闭阀的情况下，内部室R17密闭。即，可以认为包括低压路388与开闭阀390的机构形成为密闭内部室R17而禁止输入活塞310收缩的输入活塞收缩禁止机构。

《液压制动系统的工作》

以下对液压制动系统300的工作进行说明。通常时、即液压制动系统300能够正常工作的情况下，开闭阀384被励磁而闭阀，并且，开闭阀390被励磁而开阀。在该状态下，朝输入室R15导入与目标液压制动力相应地被调整后的压力的工作液。依赖该输入室R15的工作液的压力，第一加压活塞306前进，第一加压室R3内的工作液被加压，第二加压室R4内的工作液也被加压。并且，通常时，当与操作量的增加相应地输入活塞310相对于第一加压活塞306前进时，活塞间室R18的工作液经由对置室R16流出，对置室R16与活塞间室R18的合计容积减少。该流出的工作液流入反力发生器250的蓄液室R9，对置室R16、活塞间室R18、蓄液室R9的工作液的压力增加。

如上所述，在第一加压活塞306中，对置室R16的工作液的压力所作用的受压面积与活塞间室R18的工作液的压力所作用的受压面积相等，因此，第一加压活塞306不会因上述对置室R16的工作液的压力和活塞间室R18的工作液的压力而移动，而基于来自高压源装置58的工作液的压力移动。并且，输入活塞310不会因第一加压活塞306的移动而移动。因而，在主缸装置302中，通常时实现高压源压力依赖加压状态。

并且，通常时，在输入活塞310中，借助操作力与活塞间室R18的工作液的压力，基端部336以及引导部338相对于活动部340前进。即，输入活塞310使内部室R17的工作液流出而收缩，在弹簧342产生与收缩量相应的弹性反力。即，包括弹簧342的机构形成为使得在基端部336与活动部340之间作用有与输入活塞310收缩的量相应的大小的弹性反力的对输入活塞弹性反力作用机构。因而，当输入活塞310收缩时，在连结有制动踏板70的基端部336作用有由弹簧336产生的朝后方的作用力，驾驶员作为相对于自身的制动操作的操作反力能够感到该作用力。并且，在基端部336还作用有由上述的反力发生器250的弹簧256形成的对蓄液室弹性反力作用机构所产生的操作反力。即，可以说本主缸装置具备对输入活塞弹性反力作用机构以及对蓄液室弹性反力作用机构两个反力作用机构。

另外，在本主缸装置302中，在某种程度的制动操作量下，输入活塞310的基端部336与活动部340抵接。即，输入活塞310无法收缩，对于超过该制动操作量的制动操作，仅利用对蓄液室弹性反力作用机构产生操作反力。因此，对输入活塞弹性反力作用机构的弹簧342的弹性系数比对蓄液室弹性反力作用机构的弹簧256的弹性系数小一定程度。通过以这种方式构成两个反力作用机构，从制动操作的开始起到达到某种程度的制动操作量为止，相对于操作量的操作力的比例比较小，在超过该制动操作量后该比例变得比较大。即，在本主缸装置302中，利用两个反力作用机构构成为使操作反力增加的比例与制动踏板70的操作量的增加一起增加。

当需要大制动力时，在本液压制动系统300中，开闭阀384未被励磁而开阀。因此，输入活塞310能够使活塞间室R18、对置室R16的工作液朝贮液器62流出而前进。因而，当输入活塞310的活动部340与第一加压活塞306的伸出部332抵接的情况下，能够利用操作力使第一加压活塞306前进。即，除了能够依赖来自高压源装置58的工作液的压力之外，还能够依赖操作力对加压室R3、R4的工作液进行加压。因而，在主缸装置302中，当需要大制动力时，实现操作力/高压源压力依赖加压状态。因而，可以认为第一加压活塞306是承受操作力或者因朝输入室R15供给的工作液的压力而产生的力并对朝制动装置56供给的工作液进行加压的受压活塞。并且，当需要大制动力时，开闭阀390未被励磁而闭阀，禁止输入活塞310收缩。因而，驾驶员的制动操作力以不会使输入活塞310收缩、即不会产生不必要的制动操作量的方式被传递至第一加压活塞306。另外，在操作力/高压源压力依赖加压状态下，由于加压室R3、R4的工作液的压力被传递至输入活塞310，因此驾驶员作为操作反力能够感到由该压力产生的朝后方的作用力。

并且，在因电气故障而未对液压制动系统300供给电力的状况下，开闭阀384未被励磁而开阀，开闭阀390未被励磁而闭阀。因而，与操作力/高压源压力依赖加压状态相同，能够依赖操作力使第一加压活塞306前进。即，在本主缸装置302中，实现了操作力依赖加压状态。

另外，在本主缸装置302中，调压阀装置100也可以不利用主压力、而利用内部室R17的工作液的压力作为先导压力进行工作。在该情况下，调压阀装置100的第一液室130可以不与从液体通路80分支出的液体通路连接，而是与低压路388中从连通孔378与开闭阀390之间分支出的连通路连接。如上所述，在操作力依赖加压状态下，开闭阀390未被励磁而闭阀，内部室R17密闭。因而，在操作力依赖加压状态，第一加压室R3的工作液的压力经由第一加压活塞306传递至输入活塞310，内部室R17的工作液的压力成为与第一加压室R3的工作液的压力平衡的大小。即，内部室R17的工作液的压力是以主压力作为指标的压力，调压阀装置100间接地利用主压力作为先导压力进行工作。

另外，在本主缸装置302中，输入活塞310与第一加压活塞306未密封嵌合。因此，即便在利用输入室R15的工作液使第一加压活塞306移动的情况下，也不会在输入活塞310作用有因密封件的摩擦力而产生的力。并且，在位于第一加压活塞306与壳体304之间的高压用密封件344、346，当第一加压活塞306移动时产生比较大的摩擦力，但在位于输入活塞310与壳体304之间的密封件348、350，即便当输入活塞310移动时也只产生比较小的摩擦力。因而，在本主缸装置302中，制动器的操作感良好，特别是在操作力依赖加压状态下能够得到良好的制动操作感。

实施例3

图6示出第三实施例的液压制动系统400。液压制动系统400具有主缸装置402。液压制动系统400大致具有与上述的第一和第二实施例的液压制动系统相同的结构。在以下的说明中，为了简化说明，对与上述液压制动系统不同的结构以及工作进行说明，对与上述液压制动系统相同的结构以及工作则省略说明。

《主缸装置的结构》

主缸装置402为输入活塞活动型，且构成为包括：作为框体的壳体404；对朝制动装置56供给的工作液进行加压的第一加压活塞406以及第二加压活塞408；以及输入活塞410，驾驶员的操作通过操作装置52输入至该输入活塞410。

壳体404主要由三个部件，具体地说由第一壳体部件412、第二壳体部件414、第三壳体部件416构成，且形成为前端部封闭的大致圆筒形状。上述壳体部件中，第三壳体部件416大致呈圆筒形状，具有位于前方侧的前方部418、位于后方侧的后方部420、以及位于二者之间且外径大于前方部418以及后方部420的各自的外径的中间部422。

在以上述方式构成的壳体404中，第三壳体部件416的中间部422形成为朝径向内侧突出的环状的分隔壁部，前方部418形成为从该分隔壁部的内端朝前方伸出的筒状的内筒部。即，在壳体404，利用中间部422与前方部418形成划分壳体404的内部的划分部。因而，壳体404的内部被划分为包括前方部418的外部的空间的前方室R21和包括前方部418的内部的空间的后方室R22。并且，前方部418的前端构成形成于划分部的开口。

第二加压活塞408呈后端部堵塞的有底圆筒形状，且在前方室R21以能够滑动的方式与第一壳体部件412密封嵌合。第一加压活塞406具有配置于前方室R21的大致圆筒形状的主体部426，并且，在该主体部426的前后方向的大致中间设置有将自身的内部在前后方向上分割开的分隔壁428。因而，在第一加压活塞406，分隔壁428的后方侧形成为具有后方开口的有底孔的筒部430。并且，在筒部430的后端形成有凸缘432。以这种方式形成的第一加压活塞406，以主体部426的前方侧能够在第一壳体部件412滑动、凸缘432能够在第二壳体部件414滑动、筒部430能够在第三壳体部件416的前方部418滑动的状态与壳体404密封嵌合。即，第一加压活塞406形成为第三壳体部件416的前方部418内插于筒部430的状态，换言之为筒部430被第二壳体部件414与第三壳体部件416的前方部418夹持的状态。也可以说第二壳体部件414为壳体404的外筒部。

输入活塞410具有：基端部434，操作杆72连结于该基端部434；螺合安装于基端部434且朝前方伸出的杆状的杆部436；以及以能够滑动的方式嵌入于上述杆部436的活动部438。在输入活塞410，允许活动部438相对于基端部434的后退、换言之允许输入活塞410的收缩。并且，在基端部434与活动部438之间，沿前后方向串联地配设有以对活动部438朝前方施力的方式产生弹性反力的两个压缩螺旋弹簧440、442。另外，弹簧440的弹性系数小于弹簧442的弹性系数。并且，在上述弹簧440、442之间，以被它们夹持的状态配设有浮动座443。另外，在杆部436的前端部的外周设置有外向凸缘，利用该外向凸缘防止活动部438从杆部436朝前方脱出。并且，输入活塞410在其前方侧内插于第三壳体部件416的前方部418的状态下与第三壳体部件416的内部密封嵌合。即，输入活塞410形成为其前方侧配置于第一加压活塞406的筒部430内的状态。因而，在本主缸装置402中，由于第一加压活塞406的一部分与输入活塞410的一部分形成为在前后方向重叠的状态，因此主缸装置402的全长比较短。

在以上述方式构成的主缸装置402中，在第一加压活塞406的主体部426的后端与第三壳体部件416的中间部422之间形成有液室（以下称作“输入室”）R25，来自高压源装置58的工作液输入至该输入室R25。并且，在凸缘432前方的第二壳体部件414的内周面与第一加压活塞406的外周面之间划分形成有隔着凸缘432与输入室R25对置的环状的液室（以下称作“对置室”）R26。并且，在输入活塞410的内部，在基端部434与活动部430之间划分形成有允许输入活塞收缩的液室（以下称作“内部室”）R27。此外，在第一加压活塞406的后方开口的有底孔的底面与输入活塞410的面向前方的面之间形成有输入活塞410与第一加压活塞406相面对的活塞间室R28。另外，在第一加压活塞406，活塞间室R28的工作液的压力所作用的受压面积即后方开口的有底孔的底面的面积与对置室R26的工作液的压力所作用的受压面积即凸缘432的前端面的面积相等。

在以上述方式划分形成有各室的本主缸装置402中，第一加压活塞406经由嵌入凸缘432的外周面的密封件444与第二壳体部件414的内周面接触，并经由嵌入筒部430的内周面的密封件446与第三壳体部件416的前方部418的外周面接触，由此划分出输入室R25。并且，输入活塞410与第二壳体部件414的内周面滑动接触，在基端部434的外周面嵌入有密封件448，在活动部438的外周面嵌入有密封件450。另外，密封件444、446分别使用高压用密封件，密封件448、450不使用高压用密封件。

在第二壳体部件414设置有一端在对置室R26开口的连通孔460。并且，在第一加压活塞406的筒部430设置有一端与对置室R26连通的连通孔462。在第一加压活塞406的筒部430的内周面与第三壳体部件416的前方部418的外周面之间，虽然在图中很难分辨，但设置有具有可流过一定程度的工作液的流路面积的间隙464。因而，在本主缸装置402中，利用间隙464、连通孔460构成使对置室R26与活塞间室R28连通的室间连通路。因此，活塞间室R28也经由间隙464、连通孔462、对置室R26、连通孔460与外部连通。并且，在第二壳体部件414还设置有一端在输入室R25开口的连通孔466。在第三壳体部件416设置有一端在内部室R28开口的连通孔468，在第二壳体部件414设置有一端与上述连通孔468的另一端相面对地开口、且另一端在外部开口的连通孔470，即内部室R27经由连通孔468、470与外部连通。

在以上述方式形成有连通孔的主缸装置402中，在连通孔466连接有一端与调压阀装置100的第三液室134相连的输入压力路230的另一端。并且，在连通孔460连接有外部连通路382的一端，对置室R26以及活塞间室R28能够与贮液器62连通。因而，在本主缸装置402中，包括开闭阀384、外部连通路382的机构形成为使对置室R26以及活塞间室R28与贮液器62连通的对置室/活塞间室用低压源连通机构。另外，在本主缸装置402中未设置反力发生器250。并且，在连通孔470连接有与低压源连通的低压路388的一端，内部室R27能够与贮液器62连通。

《液压制动系统的工作》

以下对液压制动系统400的工作进行说明。通常时、即液压制动系统400能够正常工作的情况下，与目标液压制动力相应地，朝输入室R25导入被调整后的压力的工作液。依赖该输入室R25的工作液的压力，第一加压活塞406前进，第一加压室R3内的工作液被加压，第二加压室R4内的工作液也被加压。

如上所述，在第一加压活塞406，由于对置室R26的工作液的压力所作用的受压面积与活塞间室R28的工作液的压力所作用的受压面积相等，因此第一加压活塞406不会因上述对置室R26的工作液的压力与活塞间室R28的工作液的压力而移动，而是借助来自高压源装置58的工作液的压力进行移动。并且，输入活塞410不会因第一加压活塞406的移动而移动。即，在本主缸装置402中构成为，通常时第一加压活塞406与输入活塞410能够相互独立地移动。因而，在主缸装置402中，在通常时实现高压源压力依赖加压状态。

并且，通常时对置室R26与活塞间室R28的合计容积是恒定的，因此，当对制动踏板70施加操作力时，在输入活塞410，杆部436与活动部438使内部室R27的工作液流出并相对移动。即，杆部436与活动部438相对移动，以使得输入活塞410收缩。并且，与该收缩量相应地，利用弹簧440、442产生与输入活塞410收缩的量相应的大小的弹性反力。即，在本主缸装置402中，包括弹簧440、442的机构作为使得驾驶员能够感到操作反力的反力赋予机构，形成为使与输入活塞410收缩的量相应的大小的弹性反力作用于基端部434与活动部438的对输入活塞弹性反力作用机构。另外，由于弹簧440、442的弹性系数不同，因此在达到某一操作量之前，主要是弹性系数小的弹簧440收缩，当弹簧440无法收缩时，只有弹性系数大的弹簧442收缩。即，对于本主缸装置402，利用两个弹簧440、442，使操作反力增加的比例与制动踏板70的操作量的增加一起增加。

当需要大制动力时，在本液压制动系统400中，开闭阀384未被励磁而开阀。因此，输入活塞410使活塞间室R28、对置室R26的工作液朝贮液器62流出而前进。因而，在输入活塞410与第一加压活塞406的后方开口的有底孔的底面抵接的情况下，能够利用操作力使第一加压活塞406前进。即，除了能够依赖来自高压源装置58的工作液的压力之外，还能够依赖操作力对加压室R3、R4的工作液进行加压。因而，在主缸装置402中，在需要大制动力时实现操作力/高压源压力依赖加压状态。因而，可以认为第一加压活塞406是承受操作力或者被供给至输入室R25的工作液的压力而产生的力、并对朝制动装置56供给的工作液进行加压的受压活塞。并且，当需要大制动力时，开闭阀390未被励磁而闭阀，内部室R27密闭、即禁止输入活塞410收缩。即，在本主缸装置402中，包括低压路388与开闭阀390的机构形成禁止输入活塞410收缩的输入活塞收缩禁止机构。因而，驾驶员的制动操作力以不会使输入活塞410收缩、即不会产生不必要的制动操作量的方式传递至第一加压活塞406。另外，在操作力/高压源压力依赖加压状态下，加压室R3、R4的工作液的压力传递至输入活塞410，因此驾驶员作为操作反力能够感到由该压力产生的朝后方的作用力。

并且，在因电气故障而不朝液压制动系统400供给电力的状况下，开闭阀384未被励磁而开阀，开闭阀390未被励磁而闭阀。因而，与操作力/高压源压力依赖加压状态相同，能够依赖操作力使第一加压活塞406前进。即，在本主缸装置402中，实现了操作力依赖加压状态。

另外，在本主缸装置402中，输入活塞410与第一加压活塞406不密封嵌合。因此，即便在利用输入室R25的工作液使第一加压活塞406移动的情况下，也不会在输入活塞410作用有因密封件的摩擦力而产生的力。并且，在存在于第一加压活塞406与壳体404之间的高压用密封件444、446处，在第一加压活塞406移动时产生比较大的摩擦力，但在位于输入活塞410与壳体404之间的密封件448、450处，即便当输入活塞410移动时也只是产生比较小的摩擦力。因而，在本主缸装置402中，制动器的操作感良好，特别是在操作力依赖加压状态下能够得到良好的制动操作感。

实施例4

图7示出第四实施例的液压制动系统500。液压制动系统500具有主缸装置502。液压制动系统500大致具有与上述的第一～第三实施例的各液压制动系统相同的结构。在以下的说明中，为了简化说明，对与上述液压制动系统不同的结构以及工作进行说明，对与上述液压制动系统相同的结构以及工作则省略说明。

《主缸装置的结构》

主缸装置502为输入活塞活动型，且构成为包括：作为框体的壳体504；对朝制动装置56供给的工作液进行加压的第一加压活塞506以及第二加压活塞508；以及输入活塞510，驾驶员的操作通过操作装置52输入至该输入活塞510。

壳体504主要由四个部件，具体地说由第一壳体部件512、第二壳体部件514、第三壳体部件516、第四壳体部件518构成，并形成为前端部封闭的大致圆筒形状。上述壳体部件中的第二壳体部件514形成为在后端部形成有内向凸缘520的圆筒形状。并且，利用该内向凸缘520在第二壳体部件514的后端形成有贯通孔522。以上述方式构成的壳体504的内部由第二壳体部件514的内向凸缘520划分为位于前方侧的前方室R31和位于后方侧的后方室R32。即，内向凸缘520形成划分壳体504的内部的划分部，贯通孔522为该划分部的开口。

第二加压活塞508形成为后端部被堵塞的有底圆筒形状，且在前方室R31中以能够滑动的方式与第一壳体部件512密封嵌合。第一加压活塞506具有位于前方室R31且后端部被堵塞的有底圆筒形状的主体部526、和从主体部526的后端部通过贯通孔522伸出至后方室R32内的伸出部528。并且，在主体部526的底部的外周设置有凸缘530。第一加压活塞506以主体部526的前方侧能够在第一壳体部件512滑动、凸缘530能够在第二壳体部件512滑动、伸出部528能够在第二壳体部件512的贯通孔522滑动的状态与壳体504密封嵌合。输入活塞510配设于后方室R32，且在第一加压活塞506的伸出部528的后方与第三壳体部件516密封嵌合。输入活塞510形成为大致圆筒形状，且在设置于内部的分隔壁532处与操作杆72连结。并且，在前端部的外周设置有凸缘，通过该凸缘卡止于第三壳体部件516，输入活塞510朝后方的移动被限制。

在以上述方式构成的主缸装置502中，在第一加压活塞506的主体部526与第二壳体部件512的内向凸缘520之间划分形成有液室（以下称作“输入室”）R35，来自高压源装置58的工作液输入至该液室R35。并且，在凸缘530前方的第二壳体部件514的内周面与第一加压活塞506的外周面之间划分形成有隔着凸缘530与输入室R35对置的环状的液室（以下称作“对置室”）R36。并且，在第一加压活塞506的伸出部528的后端面与输入活塞510的前端面之间，在不进行制动操作的状态下设置有小的间隙。在包括该间隙的伸出部528的周围形成有活塞间室R38。另外，在第一加压活塞506，活塞间室R38的工作液的压力所作用的受压面积即伸出部528的后端面的面积与对置室R36的工作液的压力所作用的受压面积即凸缘530的前端面的面积相等。

在以上述方式划分形成有各室的本主缸装置502中，第一加压活塞506经由嵌入凸缘530的外周面的密封件540与第二壳体部件514的内周面接触，并经由嵌入第二壳体部件514的贯通孔522的内周面的密封件542与该内周面接触，由此划分出输入室R35。并且，输入活塞510与第三壳体部件516的内周面滑动接触，在第三壳体部件516后端部的内周面嵌入有密封件544、546。另外，密封件540、542分别使用高压用密封件，而密封件544、546不使用高压用密封件。

在第一壳体部件512设置有一端在对置室R36开口的连通孔560。在第二壳体部件514设置有一端与连通孔560的另一端相面对地开口的连通孔562，此外，在第四壳体部件518设置有一端与连通孔562的另一端相面对地开口、且另一端在外部开口的连通孔564，即，对置室R36经由连通孔560、562、564与外部连通。并且，在第二壳体部件514设置有一端在输入室R35开口的连通孔566，在第四壳体部件518设置有一端与该连通孔566的另一端相面对地开口、且另一端在外部开口的连通孔568。即，输入室R35经由连通孔566、568与外部连通。

由于第三壳体部件516的后端部的一部分的内径比输入活塞510的周壁的外径稍大，因此在该后端部与输入活塞510的周壁之间形成有液体通路570。并且，在第三壳体部件516的外周面与第四壳体部件518的内周面之间，由于第三壳体部件516的外径与第四壳体部件518的内径不同，因此形成有液体通路572。在输入活塞510的周壁设置有一端在活塞间室R38开口、另一端在液体通路570开口的连通孔574。在第三壳体部件516，在密封件544与密封件546之间设置有一端在液体通路570开口、另一端在液体通路572开口的连通孔576。此外，在第四壳体部件518设置有一端在液体通路572开口、另一端在外部开口的连通孔578。即，活塞间室R38经由连通孔574、液体通路570、连通孔576、液体通路572、连通孔578与外部连通。

并且，在第三壳体部件516的前端部设置有一端在活塞间室R38开口的连通孔580，在第四壳体部件518设置有与该连通孔580的另一端相面对地开口、另一端在外部开口的连通孔582。

在以上述方式形成有连通孔的主缸装置502中，在连通孔568连接有一端与调压阀装置100的第三液室134相连的输入压力路230的另一端。并且，外部连通路584的一端连接于连通孔564，且该外部连通路584的另一端连接于连通孔582。因而，在本主缸装置502中，利用外部连通路584构成使对置室R36与活塞间室R38连通的室间连通路。并且，在外部连通路584的中途设置有作为常闭阀的电磁式的开闭阀586。并且，在外部连通路584，从与连通孔564连接的端部与开闭阀586之间分支出经由连通孔578与贮液器62连通的低压路588，在该低压路588的中途设置有作为常开阀的电磁式的开闭阀590。因而，对置室R36以及活塞间室R38能够与贮液器62连通，包括外部连通路584、开闭阀586、低压路588、开闭阀590的机构形成为使对置室R36以及活塞间室R8与贮液器62连通的对置室/活塞间室用低压源连通机构。并且，在低压路588，与开闭阀590并列地设置有止回阀591，以免对置室R36以及活塞间室R38的工作液相对于贮液器62的工作液成为负压状态。在低压路588中，在从外部连通路584分支的位置与开闭阀590之间设置有反力发生器250，来自主缸装置502的工作液流入该反力发生器250或者从该反力发生器250流出。因而，在开闭阀590闭阀的情况下，当对置室R36以及活塞间室R38的合计容积减少时，与该减少相应地，反力发生器250的蓄液室R9的容积增加。

此外，在外部连通路584，从连接于连通孔582的端部与开闭阀584之间分支出的连通路592与增减压装置60的调压阀装置100、具体地说是调压阀装置100的第一液室130相连。即，在本液压制动系统500中，调压阀装置100能够不利用主压力、而是利用活塞间室R38的工作液的压力作为先导压力进行工作。并且，在连通路592的中途设置有作为常开阀的电磁式的开闭阀594。

《液压制动系统的工作》

以下对液压制动系统500的工作进行说明。通常时、即液压制动系统500能够正常工作的情况下，开闭阀586被励磁而开阀，开闭阀590被励磁而闭阀，并且，开闭阀594被励磁而闭阀。在该状态下，朝输入室R35导入有根据目标液压制动力调整后的压力的工作液。依赖该输入室R35的工作液的压力，第一加压活塞506前进，第一加压室R3内的工作液被加压，第二加压室R4内的工作液也被加压。

如上所述，在第一加压活塞506，对置室R36的工作液的压力所作用的受压面积与活塞间室R38的工作液的压力所作用的受压面积相等，因此，作为受压活塞的第一加压活塞506不会因上述对置室R36的工作液的压力与活塞间室R38的工作液的压力移动，而是借助来自高压源装置58的工作液的压力进行移动。并且，输入活塞510不会因第一加压活塞506的移动而移动。即，本主缸装置502构成为通常时第一加压活塞506与输入活塞510相互独立移动。因而，在主缸装置502中，在通常时实现高压源压力依赖加压状态、即专门依赖从高压源装置58导入的工作液的压力对朝制动装置56供给的工作液进行加压的状态。

并且，通常时，当与操作量的增加相应地输入活塞510相对于第一加压活塞506前进时，活塞间室R38的工作液流出，对置室R36与活塞间室R38的合计容积减少。该流出的工作液流入反力发生器250的蓄液室R9，对置室R36、活塞间室R38、蓄液室R9的工作液的压力增加。由于活塞间室R38的工作液的压力作用于输入活塞510，因此在输入活塞510产生有朝后方的作用力，驾驶员作为相对于自身的制动操作的操作反力能够感到该作用力。

当需要大制动力时，在本液压制动系统500中，开闭阀586未被励磁而闭阀，并且，开闭阀590也未被励磁而开阀。因而，第一加压活塞506能够使对置室R36的工作液朝贮液器62流出并前进。即，在本主缸装置502中，包括开闭阀590的机构形成为使对置室R36与低压源连通的对置室用低压源连通机构。并且，在该状态下，当输入活塞510前进时，输入活塞的连通孔574通过密封件544，连通孔574与第三壳体部件516的连通孔576之间的连通被切断。即，当需要大制动力时，通过开闭阀586闭阀、连通孔574与连通孔576之间的连通的切断，活塞间室R38与贮液器62的连通被切断。因而，在本主缸装置502中，能够认为包括开闭阀586、密封件544、连通孔574、576的机构是活塞间室密闭机构。因而，驾驶员的制动操作力从输入活塞510经由活塞间室R38的工作液传递至第一加压活塞506。即，在主缸装置502中，当需要大制动力时，实现操作力/高压源压力依赖加压状态。因而，可以认为第一加压活塞506是承受操作力或者由朝输入室R35供给的工作液的压力产生的力、并对朝制动装置56供给的工作液进行加压的受压活塞。另外，在操作力/高压源压力依赖加压状态下，加压室R3、R4的工作液的压力传递至输入活塞510，因此驾驶员作为操作反力能够感到因该压力而产生的朝后方的作用力。

并且，在因电气故障而未朝液压制动系统500供给电力的状况下，开闭阀586、590分别实现与操作力/高压源压力依赖加压状态的情况相同的状态。即，能够依赖操作力对加压室R3、R4的工作液进行加压，朝制动装置56FL、FR供给被加压后的工作液。即，在本主缸装置502中，实现了操作力依赖加压状态。并且，在本液压制动系统500中，当产生电气故障等的情况下，此外，开闭阀594未被励磁而开阀。因而，调压阀装置100能够利用活塞间室R38的工作液的压力作为先导压力进行工作。因此，与利用受到使第一加压活塞506移动时的摩擦力等的影响的主压力作为先导压力的情况不同，调压阀装置100的工作相对于制动操作的变化的追随性比较好。

另外，在本主缸装置502中，输入活塞510与第一加压活塞506并不密封嵌合。因此，即便在借助输入室R35的工作液使第一加压活塞506移动的情况下，也不会在输入活塞510作用有因密封件的摩擦力而产生的力。并且，在位于第一加压活塞506与壳体504之间的高压用密封件540、542处，当第一加压活塞506移动时产生比较大的摩擦力，而在位于输入活塞510与壳体504之间的密封件544、546处，即便当输入活塞510移动时也只产生比较小的摩擦力。因而，在本主缸装置502中，制动器的操作感良好，特别是在操作力依赖加压状态下能够得到良好的制动操作感。

实施例5

图8示出第五实施例的液压制动系统600。液压制动系统600具有主缸装置602以及防抱死制动装置603。液压制动系统600大致具有与上述的第一～第四实施例的各液压制动系统相同的结构。在以下的说明中，为了简化说明，对与上述液压制动系统不同的结构以及工作进行说明，对与上述液压制动系统相同的结构以及工作则省略说明。

《主缸装置的结构》

主缸装置602被用于主切断系统（master-cut system），且构成为包括：作为框体的壳体604；对朝制动装置56供给的工作液进行加压的第一加压活塞606以及第二加压活塞608；能够借助从高压源装置58导入的工作液前进的中间活塞610；以及输入活塞612，驾驶员的操作通过操作装置52输入至该输入活塞612。

壳体604主要由两个部件、具体地说由第一壳体部件614和第二壳体部件616构成。第一壳体部件614形成为前端部封闭的大致圆筒形状，且被划分为内径相互不同的两个部分、具体地说是位于前方侧且内径小的小内径部618和位于后方侧且内径大的大内径部620。第二壳体部件616形成为大致圆筒形状，且被划分为外径相互不同两个部分、具体地说为位于前方侧且外径小的小外径部624和位于后方侧且外径大的大外径部626。

在以上述方式构成的壳体604中，第二壳体部件616的大外径部626形成为朝径向内侧突出的环状的分隔壁部，小外径部624形成为从该分隔壁部的内端朝前方伸出的筒状的内筒部。即，在壳体604，利用第二壳体部件616的小外径部624与大外径部626形成划分壳体604的内部的划分部。因而，壳体604的内部被划分为包括小外径部624的外部的空间的前方室R41和包括小外径部624的内部的空间的后方室R42。并且，小外径部624的前端构成形成于划分部的开口。

第一加压活塞606以及第二加压活塞608分别形成为后端部被堵塞的有底圆筒形状，且在前方室R41与第一壳体部件614的小内径部618以能够滑动的方式密封嵌合。在中间活塞610，具有配置于前方室R41的大致圆筒形状的主体部，该主体部的后方侧的部分形成为具有后方开口的有底孔的筒状的筒部628。中间活塞610以外周面与第一壳体部件614的大内径部620接触、筒部628的内周面与第二壳体部件616的小外径部624接触的状态与壳体604密封嵌合。即，中间活塞610形成为第二壳体部件616的小外径部624内插于筒部628的状态、换言之为筒部628由第一壳体部件614的大内径部620与第二壳体部件616的小外径部624夹持的状态。也可以认为第一壳体部件614的大内径部620为壳体604的外筒部。另外，在第一加压活塞606的后端面与中间活塞610的前端面之间，在不进行制动操作的状态下设置有微小的间隙。输入活塞612形成为大致圆柱形状，且被配设于后方室R42。具体地说，与第二壳体部件616的小外径部624密封嵌合。因而，在本主缸装置602中，形成为中间活塞610与输入活塞612在前后方向上重叠的状态，因此主缸装置602的全长比较短。

在以上述方式构成的主缸装置602中，在中间活塞610的主体部的后端与第二壳体部件616之间划分形成有液室（以下称作“输入室”）R45，来自高压源装置58的工作液输入至该液室R45。附带地说，输入室R45在图8中以几乎被压扁的状态示出。并且，中间活塞610的有底孔的底面与输入活塞612的前端面在不进行制动操作的状态下分离。包括因该分离而形成的空间，在中间活塞610与输入活塞612之间形成有活塞间室R48。

在以上述方式划分形成有各室的本主缸装置602中，中间活塞610经由嵌入外周面的密封件640与第一壳体部件614的内周面接触，并经由嵌入中间活塞610的内周面的密封件642与第二壳体部件616的小外径部624的外周面接触，由此划分出输入室R45。并且，输入活塞612与第二壳体部件616的小外径部624的内周面滑动接触，在输入活塞612的外周面嵌入有密封件644、646。另外，密封件640、642分别使用高压用密封件，而密封件644、646不使用高压用密封件。

在本主缸装置602中，在第一加压活塞606的后方部的外周面与第一壳体部件614的中间部的内周面之间设置有大气压室660。大气压室660借助设置于第一壳体部件614、一端在大气压室660开口且另一端在与贮液器62连通的上述连通孔214开口的连通孔662而其压力始终为大气压力。并且，在第一壳体部件614设置有一端在大气压室660开口、另一端在外部开口的连通孔664。

在第一壳体部件614的大内径部620与中间活塞610之间，通过使中间活塞610的筒部628的一部分的外径减小而设置有液体通路。并且，在中间活塞610的筒部628的内周面与第二壳体部件616的小外径部624的外周面之间，虽然在图中很难分辨，但设置有具有可流过一定程度的工作液的流路面积的间隙。在第一壳体部件614设置有一端在液体通路开口，另一端在外部开口的连通孔666。并且，在中间活塞610设置有一端在间隙开口，另一端在液体通路开口的连通孔668。因而，活塞间室R48经由间隙、连通孔668、液体通路、连通孔666与外部连通。此外，在第一壳体部件614设置有一端在输入室R45开口，另一端在外部开口的连通孔672。因而，输入室R45与外部连通。

在以上述方式形成有连通孔的主缸装置602中，在连通孔672连接有一端与调压阀装置100的第三液室134相连的输入压力路230的另一端。并且，外部连通路674的一端连接于与压力为大气压力的大气压室660连通的连通孔664，且该外部连通路674的另一端连接于连通孔666。因而，活塞间室R48能够与贮液器62连通。并且，在外部连通路674的中途设置有作为常开阀的电磁式的开闭阀676。此外，在外部连通路674的与连通孔666连接的端部和开闭阀676之间设置有反力发生器250，来自主缸装置602的工作液流入该反力发生器250或从该反力发生器250流出。因而，在开闭阀676闭阀的情况下，当活塞间室R48的容积减少时，与该减少相应地反力发生器250的蓄液室R9的容积增加。

在液体通路80以及液体通路82分别设置有在非励磁状态下开阀、在励磁状态下闭阀的电磁式的开闭阀（以下称作“主切断阀”）680、682。在本液压制动系统600中，借助上述主切断阀680、682的开闭，能够选择性地实现允许将由主缸装置602加压后的制动液朝制动装置56FL、FR供给的状态和禁止供给的状态。

《防抱死制动装置的结构》

与采用上述的输入活塞活动型主缸装置的液压制动系统不同，从连接调压阀装置100与主缸装置50的输入压力路230分支出用于朝制动装置56供给被调压后的制动液的增压连通路684。该增压连通路684与防抱死制动装置603相连。在防抱死制动装置603的内部，增压连通路684分支为四个通路，分支出的四个增压连通路684分别经由电磁式的增压用开闭阀686与制动装置56相连。并且，与贮液器62连通的减压连通路688也与防抱死制动装置603相连。减压连通路688也在防抱死制动装置603的内部分支为四个通路，分支出的四个减压连通路688经由电磁式的减压用开闭阀690与制动装置56相连。另外，四个增压用开闭阀686中的与制动装置56FL、FR对应的增压用开闭阀686FL、FR为常闭阀，其他的两个增压用开闭阀686以及四个减压用开闭阀690为常开阀（与RL、RR对应的为常闭阀，其余为常开阀）。

《液压制动系统的工作》

在本液压制动系统600中，当根据制动操作量的增加而输入活塞612相对于中间活塞610前进时，活塞间室R48的工作液流出，所流出的工作液在开闭阀676闭阀的情况下流入反力发生器250的蓄液室R9。因而，活塞间室R48、蓄液室R9的工作液的压力增加。因而，中间活塞610能够借助操作力前进。并且，即便在活塞间室R48的工作液流出而输入活塞612与中间活塞610抵接的情况下，中间活塞610也借助操作力前进。此外，中间活塞610能够借助输入室R45的工作液的压力、即来自高压源装置58的工作液的压力前进。即，可以认为中间活塞610是承受操作力或者由朝输入室R45供给的工作液的压力产生的力、并对朝制动装置56供给的工作液进行加压的受压活塞。因而，在本液压制动系统600的主缸装置602中始终实现操作力/高压源压力依赖加压状态。另外，由于上述的活塞间室R48的工作液的压力作用于输入活塞612，因此在输入活塞612产生有朝后方的作用力，驾驶员作为相对于自身的制动操作的操作反力能够感到该作用力。

在这样的本液压制动系统600中，通常时，主切断阀680、682被励磁而闭阀。因而，加压室R3、R4密闭，加压活塞606、608几乎无法前进，并且，在通常时，不从主缸装置602朝制动装置56供给工作液。另一方面，增压用开闭阀686开阀，经由增压连通路684朝制动装置56供给高压的工作液。因而，制动装置56能够专门依赖工作液的压力产生液压制动力。即，通常时，在制动装置56实现产生依赖于高压源压力的大小的液压制动力的状态。也就是说，在本主缸装置602中，通过切断（断开）主缸装置602与制动装置56之间的连通，实现产生依赖于高压源压力的大小的液压制动力的状态。另外，通常时，开闭阀676被励磁而闭阀。

当需要大制动力时，在本液压制动系统600中，主切断阀680、682未被励磁而开阀，增压用开闭阀686FL、FR未被励磁而闭阀。因而，从操作力/高压源压力依赖加压状态的主缸装置602朝制动装置56FL、FR供给工作液，来自调压阀装置100的工作液的供给被切断。因而，在制动装置56FL、FR，当需要大制动力时，实现了除了产生依赖高压源压力的大小的液压制动力之外、还产生依赖操作力的大小的液压制动力的状态。另外，当需要大制动力时，开闭阀676未被励磁而开阀，因此，输入活塞612使活塞间室R48的工作液朝贮液器62流出并前进，与中间活塞610的有底孔的底面抵接。另外，由于加压室R3、R4的工作液仅朝制动装置56FL、FR供给，因此，当需要大制动力时，从主缸装置602仅朝前轮侧的制动装置56供给工作液。并且，由于加压室R3、R4的工作液的压力传递至输入活塞612，因此驾驶员作为操作反力能够感到由该压力产生的朝后方的作用力。

因而，在本液压制动系统600中，对主切断阀680、682以及增压用开闭阀686FL、FR的各自的开闭进行控制，以便从作为朝制动装置56FL、FR供给工作液的供给源的主缸装置602以及调压面装置100中的一方朝制动装置56FL、FR供给工作液。即，可以认为包括主切断阀680、682以及增压用开闭阀686FL、FR的机构是用于切换对制动装置56FL、FR供给工作液的供给源的切换机构。

在本液压制动系统600中，在从调压装置100朝制动装置56FL、FR供给的工作液的压力与从主缸装置602朝制动装置56FL、FR供给的工作液的压力为几乎相同的大小的情况下，进行制动装置56FL、FR从产生依赖高压源压力的大小的液压制动力的状态起朝产生依赖高压源压力与操作力的大小的液压制动力的状态的切换。因而，在切换前后，朝制动装置56FL、FR供给的工作液的压力几乎没有变化，因此能够在使在制动装置56FL、FR产生的液压制动力几乎没有变化的情况下进行切换。因此，能够以不给驾驶员带来不舒适感的方式进行切换。因而，在主缸装置602中，第一加压活塞606的承受第一加压室R3的工作液的作用的受压面积与第二加压活塞608的承受第二加压室R4的工作液的作用的受压面积设定成：使得当进行切换时，加压室R3、R4各自的工作液的压力与从调压装置100朝制动装置56供给的工作液的压力为几乎相同的大小。具体地说，上述受压面积分别比中间活塞610上的承受输入室R45的工作液的压力的作用的受压面积小考虑了操作力的量。

并且，在因电气故障而未朝液压制动系统600供给电力的状况下，开闭阀676、主切断阀680、682、增压用开闭阀686FL、FR均未被励磁，因此各阀的开闭状态与需要大制动力时的开闭状态相同。因而，在主缸装置602实现了操作力依赖加压状态、即专门依赖操作力对加压室R3、R4的工作液进行加压的状态。因而，在制动装置56FL、FR中，实现了产生依赖操作力的大小的液压制动力的状态。另外，当高压源装置58的储能器92中贮存有高压的工作液的情况下，利用该工作液的压力辅助加压室R3、R4的工作液的加压。

另外，在本主缸装置602中，输入活塞612与中间活塞610并不密封嵌合。因此，即便在利用输入室R45的工作液使中间活塞610移动的情况下，也不会在输入活塞612作用有因密封件的摩擦力而产生的力。并且，在位于中间活塞610与壳体604之间的高压用密封件640、642处，中间活塞610移动时产生比较大的摩擦力，但在位于输入活塞612与壳体604之间的密封件644、646处，即便在输入活塞612移动时也只是产生比较小的摩擦力。因而，在本主缸装置602中，特别是在操作力依赖加压状态下，制动器的操作感良好，特别是在操作力依赖加压状态下能够获得良好的制动操作感。

实施例6

图9示出第六实施例的液压制动系统700。液压制动系统700具有主缸装置702以及防抱死制动装置603。液压制动系统700大致具有与上述第一～第五实施例的各液压制动系统相同的结构。在以下的说明中，为了简化说明，对与上述液压制动系统不同的结构以及工作进行说明，对与上述液压制动系统相同的结构以及工作则省略说明。

《主缸装置的结构》

主缸装置702被用于主切断系统，且构成为包括：作为框体的壳体704；对朝制动装置56供给的工作液进行加压的第一加压活塞706以及第二加压活塞708；以及输入活塞710，驾驶员的操作通过操作装置52输入至该输入活塞710。

壳体704主要由两个部件、具体地说由第一壳体部件712和第二壳体部件714构成。第一壳体部件712形成为前端部封闭的大致圆筒形状，且被划分为内径相互不同的三个部分，具体地说是位于前方侧且内径小的前方小径部716、位于后方侧且内径大的后方大径部718、以及位于二者之间且内径被形成为前方小径部716与后方大径部718之间的大小的中间部720。第二壳体部件714形成为大致圆筒形状，且被划分为位于前方侧的前方部722、位于后方侧的后方部724、以及位于二者之间且外径比前方部722以及后方部724的各自的外径大的中间部726。

在以上述方式构成的壳体704，第二壳体部件714的中间部726成为朝径向内侧突出的环状的分隔壁部，前方部722成为从该分隔壁部的内端朝前方伸出的筒状的内筒部。即，在壳体704，利用中间部726与前方部722形成划分壳体704的内部的划分部。因而，壳体704的内部被划分为包括前方部722的外部的空间的前方室R51和包括前方部722的内部的空间的后方室R52。并且，前方部722的前端构成形成于划分部的开口。

第二加压活塞708形成为后端部被堵塞的有底圆筒形状，且在前方室R51中与第一壳体部件712以能够滑动的方式密封嵌合。第一加压活塞706具有配置于前方室R51且大致呈圆筒形状的主体部730，并且，在该主体部730的前后方向的大致中间设置有将自身的内部在前后方向上分割开的分隔壁732。因而，在第一加压活塞706，分隔壁732的后方侧形成为具有后方开口的有底孔的筒部734。以这种方式形成的第一加压活塞706以主体部730的前方侧能够在第一壳体部件712的前方小径部716滑动、筒部734能够在第一壳体部件712的中间部720和第二壳体部件714的前方部722滑动的状态与壳体704密封嵌合。即，第一加压活塞406形成为第二壳体部件714的前方部722内插于筒部734的状态、换言之为筒部734由第一壳体部件712的中间部720与第二壳体部件714的前方部722夹持的状态。可以认为第一壳体部件712的中间部720为壳体704的外筒部。输入活塞710大致形成为后端被堵塞的圆筒形状、即具有朝前方开口的有底孔的形状。在输入活塞710的后端连结有操作杆72。

输入活塞710在内插入第二壳体部件714的状态下与第二壳体部件714的内部密封嵌合。因而，在本主缸装置702中，当输入活塞710前进时，形成第一加压活塞706的一部分与输入活塞710的一部分在前后方向重叠的状态，因此主缸装置702的全长变得比较短。并且，在第一加压活塞706的筒部734的后方开口的有底孔的底面与输入活塞710的朝前方开口的有底孔的底面之间，沿前后方向串联地配设有产生使第一加压活塞706与输入活塞710分离的方向的弹性反力的两个压缩螺旋弹簧736、738。另外，弹簧738的弹性系数小于弹簧736的弹性系数。并且，在上述弹簧736、738之间以被二者夹持的状态配设有浮动座740。

在以上述方式构成的主缸装置702中，在第一加压活塞706的主体部730的后端与第二壳体部件714的中间部726之间划分形成有液室（以下，称作“输入室”）R55，来自高压源装置58的工作液输入至该输入室R55。并且，在第一加压活塞706的筒部734的后方开口的有底孔的底面与输入活塞710之间形成有输入活塞710与第一加压活塞706相面对的活塞间室R58。

在本主缸装置702中，第一加压活塞706经由嵌入筒部734的前方侧的外周面的密封件742、744与第一壳体部件712的中间部720的内周面接触。并且，第一加压活塞706经由嵌入筒部734的外周面的密封件746与第一壳体部件712的中间部720的内周面接触，并经由嵌入筒部734的内周面的密封件748与第二壳体部件714的前方部722的外周面接触，由此划分出输入室R55。输入活塞710与第二壳体部件714的内周面滑动接触，在第二壳体部件714的内周面嵌入有密封件750、752。另外，密封件746、748分别使用高压用密封件，密封件750、752未使用高压用密封件。

在第一加压活塞706设置有一端在活塞间室R58开口的连通孔760。并且，在第一壳体部件712设置有一端与该连通孔760的另一端相面对地开口、另一端在外部开口的连通孔762。即，活塞间室R58能够与外部连通。另外，连通孔760的另一端在密封件742与密封件744之间开口。在输入活塞710的周壁设置有一端在活塞间室R58开口的连通孔764。在第二壳体部件714的中间部726，在密封件750与密封件752之间设置有一端与连通孔764的另一端相面对地开口的连通孔766。此外，在第一壳体部件712设置有一端与连通孔766的另一端相面对地开口、另一端在外部开口的连通孔768。即，活塞间室R58能够与外部连通。并且，在第一壳体部件712设置有在输入室R55开口、且另一端在外部开口的连通孔770。

在以上述方式形成有连通孔的主缸装置702中，在连通孔77连接有一端与调压阀装置100的第三液室134相连的输入压力路230的另一端。并且，为了朝制动装置56供给调压后的制动液而从输入压力路230分支的增压连通路684与防抱死制动装置603相连。并且，在连通孔762、768分别连接有与贮液器62连通的低压路772、774。

《液压制动系统的工作》

在本液压制动系统700中，根据制动操作量的增加，输入活塞710能够边使活塞间室R58的工作液经由连通孔760、762、低压路772朝贮液器62流出，边相对于第一加压活塞706前进。此时，弹簧736、738的弹性反力增加，在第一加压活塞706作用有朝前方的作用力。即，能够利用操作力使第一加压活塞706前进。伴随着第一加压活塞706的前进，密封件744前进，当前进至越过第一壳体部件712的连通孔762的位置时，连通孔760与连通孔762之间的连通被切断。并且，伴随着输入活塞710的前进，连通孔764前进，当前进至越过嵌入第二壳体部件714的密封件750的位置时，连通孔764与连通孔766之间的连通被切断。即，在本主缸装置702中，包括密封件744、750、连通孔760、762、764、766的机构成为用于密闭活塞间室R58的活塞间室密闭机构。并且，也可以认为该活塞间室密闭机构是禁止输入活塞710相对于第一加压活塞706的相对前进的输入活塞相对前进禁止机构。因而，在活塞间室R58被密闭的情况下，操作力经由活塞间室R58的工作液传递至第一加压活塞706，能够借助操作力使第一加压活塞706前进。即，能够认为第一加压活塞706是承受操作力或者由朝输入室R55供给的工作液的压力产生的力、并对朝制动装置56供给的工作液进行加压的受压活塞。因而，在本液压制动系统700的主缸装置702中构成为始终实现操作力/高压源压力依赖加压状态。

在这样的本液压制动系统700中，通常时，主切断阀680、682被励磁而闭阀。因而，通常时，不从主缸装置702朝制动装置56供给工作液，另一方面，增压用开闭阀686开阀，经由增压连通路684朝制动装置56供给高压的工作液。因而，在制动装置56中，通常时实现了产生依赖高压源压力的大小的液压制动力的状态。另外，借助制动操作，输入活塞710相对于第一加压活塞706前进，弹簧736、738产生与该前进的量相应的弹性反力，因此对输入活塞710赋予有朝后方的作用力。即，在本主缸装置702中，包括弹簧736、738的机构成为对输入活塞710赋予相对于制动操作的操作反力的反力赋予机构。另外，如上所述，弹簧736、738的弹性系数不同，因此，本主缸装置702构成为操作反力的增加的比例与制动踏板70的操作量的增加一起增加。

当需要大制动力时，在本液压制动系统700中，主切断阀680、682未被励磁而开阀，增压用开闭阀686FL、FR未被励磁而闭阀。因而，从操作力/高压源压力依赖加压状态的主缸装置702朝制动装置56FL、FR供给工作液，来自调压阀装置100的工作液的供给被切断。即，在制动装置56FL、FR，当需要大制动力时，实现了除了产生依赖高压源压力的大小的液压制动力之外、还产生依赖操作力的大小的液压制动力的状态。并且，当需要大制动力时，第一加压活塞706能够前进，因此，通过该前进，如上所述，活塞间室R58密闭。因此，驾驶员的制动操作力以不使输入活塞710相对于第一加压活塞706前进、即不会产生不必要的制动操作量的方式传递至第一加压活塞706。另外，在产生依赖高压源压力与操作力的大小的液压制动力的状态下，加压室R3、R4的工作液的压力传递至输入活塞710，因此，驾驶员作为操作反力能够感到由该压力产生的朝后方的作用力。

并且，在因电气故障而未朝液压制动系统700供给电力的状况下，主切断阀680、682、增压用开闭阀686FL、FR都未被励磁，因此各阀的开闭状态与需要大制动力时的开闭状态相同。然而，在因电气故障而未从高压源装置58朝主缸装置702供给工作液的情况下，在主缸装置702，实现操作力依赖加压状态、即专门依赖操作力对加压室R3、R4的工作液进行加压的状态。因而，在制动装置56FL、FR，实现产生依赖操作力的大小的液压制动力的状态。

另外，在本主缸装置702中，输入活塞710与第一加压活塞706不密封嵌合。因此，即便在利用输入室R55的工作液使第一加压活塞706移动的情况下，也不会在输入活塞710作用有因密封件的摩擦力而产生的力。并且，在位于第一加压活塞706与壳体704之间的高压用密封件746、748处，在第一加压活塞706移动时产生比较大的摩擦力，但在位于输入活塞710与壳体704之间的密封件750、752处，即便在输入活塞710移动时也只产生比较小的摩擦力。因而，在本主缸装置702中制动器的操作感良好，特别是在操作力依赖加压状态下能够得到良好的制动操作感。

实施例7

图10示出第七实施例的液压制动系统800。液压制动系统800具有主缸装置802以及防抱死制动装置603。具有。液压制动系统800大致具有与上述第一～第六实施例的各液压制动系统相同的结构。在以下的说明中，为了简化说明，对与上述液压制动系统不同的结构以及工作进行说明，对与上述液压制动系统相同的结构以及工作则省略说明。

《主缸装置的结构》

主缸装置802用于主切断系统，且构成为包括：作为框体的壳体804；对朝制动装置56供给的工作液进行加压的第一加压活塞806以及第二加压活塞808；能够借助从高压源装置58导入的工作液前进的中间活塞810；以及输入活塞812，驾驶员的操作通过操作装置52输入至该输入活塞812。

壳体804主要由两个部件、具体地说由第一壳体部件814和第二壳体部件816构成。第一壳体部件814形成为前端部封闭的大致圆筒形状，且被划分为内径相互不同的三个部分，具体地说是位于前方侧且内径小的前方小径部818、位于后方侧且内径大的后方大径部820、以及位于二者之间且内径形成为前方小径部818与后方大径部820之间的大小的中间部822。第二壳体部件816形成为大致圆筒形状，在前端形成有内向凸缘824。

以上述方式构成的壳体804的内部由第二壳体部件816的内向凸缘824划分为位于前方侧的前方室R61和位于后方侧的后方室R62。即，内向凸缘824形成划分壳体804的内部的划分部，内向凸缘824的内周部构成贯通划分部的开口。

第一加压活塞806以及第二加压活塞808分别形成为后端部堵塞的有底圆筒形状，且在前方室R61中与第一壳体部件814的前方小径部818以能够滑动的方式密封嵌合。中间活塞810具有：前方堵塞的圆筒形状的前方部828；位于该前方部828的后方的圆筒形状的后方部830；以及位于上述前方部828与后方部830之间的凸缘形状的中间部832。即，中间活塞810具有遍及前方部828与后方部830形成且后方开口的有底孔。在中间活塞810，以前方部828与第一壳体部件814的前方小径部818接触、中间部832与第一壳体部件814的中间部822接触、后方部830与第二壳体部件816的内向凸缘824的内周部接触的状态与壳体804密封嵌合。即，在中间活塞810，前方部828以及中间部832形成为配置在前方室R61的主体部，后方部830形成为贯通内向凸缘824并伸出至后方室R62的伸出部。另外，第一加压活塞806与中间活塞810配设成：在不进行制动操作的状态下，在第一加压活塞806的后端面与中间活塞810的前端面之间几乎不产生间隙。

输入活塞812大致形成为圆柱形状，且在后端与操作杆72连结。输入活塞812与第二壳体部件816的内部密封嵌合。并且，在中间活塞810的后方开口的有底孔的底面与输入活塞812的前端面之间沿前后方向串联地配设有产生使中间活塞810与输入活塞812分离的方向的弹性反力的两个压缩螺旋弹簧834、836。另外，弹簧836的弹性系数小于弹簧834的弹性系数。并且，在上述弹簧834、836之间以被它们夹持的状态配设有浮动座838。

在以上述方式构成的主缸装置802中，在中间活塞810的中间部832的后端与第二壳体部件816的前端面之间划分形成有液室（以下称作“输入室”）R65，来自高压源装置58的工作液输入至该输入室R65。附带地说，输入室R65在图10中以几乎被压扁的状态示出。并且，后面即将说明，在中间部832的前方的第一壳体部件814的中间部822的内周面与中间活塞810的前方部828外周面之间划分形成有与贮液器62连通的环状的液室（以下称作“吸排室”）R66。此外，在中间活塞810的后方开口的有底孔的底面与输入活塞812之间形成有中间活塞810与输入活塞812相面对的活塞间室R68。

在以上述方式划分形成有各室的本主缸装置802中，中间活塞810经由嵌入中间部832的外周面的密封件840与第一壳体部件814的中间部822接触，并经由嵌入第二壳体部件816的内向凸缘824的内周面的密封件842与该内周面接触，由此划分出输入室R65。并且，输入活塞812与第二壳体部件816的内周面滑动接触，且在自身的外周面嵌入有密封件844。另外，密封件840、842分别使用高压用密封件，密封件844不使用高压用密封件。

在第一壳体部件814设置有一端在吸排室R66开口、另一端在外部开口的连通孔860，和一端在输入室R65开口、另一端在外部开口的连通孔862。并且，在第二壳体部件816设置有一端在活塞间室R68开口的连通孔864。并且，在第一壳体部件814设置有一端与连通孔864相面对地开口、另一端在外部开口的连通孔866。即，活塞间室R68与外部连通。

在以上述方式形成有连通孔的主缸装置802中，在连通孔862连接有一端与调压阀装置100的第三液室134相连的输入压力路230的另一端。并且，为了朝制动装置56供给调压后的制动液而从输入压力路230分支出的增压连通路684与防抱死制动装置603相连。经由连通孔214与贮液器62连通的低压路867与连通孔860相连。即，吸排室R66的压力始终为大气压力。并且，从低压路867分支出的外部连通路868与连通孔866相连，在外部连通路868的中途设置有作为常闭阀的电磁式的开闭阀870。此外，在外部连通路868，从与连通孔866连接的端部和开闭阀870之间分支出的连通路872与增减压装置60的调压阀装置100的第一液室相连。即，在本液压制动系统800中，调压阀装置100能够不利用主压力，而是利用活塞间室R68的工作液的压力作为先导压力进行工作。

《液压制动系统的工作》

在本液压制动系统800中，在开闭阀870开阀的情况下，根据制动操作量的增加，输入活塞812能够边使活塞间室R68的工作液经由连通孔864、866、外部连通路868朝贮液器62流出边前进。此时，弹簧834、836的弹性反力增加，在中间活塞810作用有朝前方的作用力。即，能够借助操作力使第一加压活塞806前进。并且，在开闭阀870闭阀的情况下，活塞间室R68密闭，操作力经由活塞间室R68的工作液传递至第一加压活塞806，能够借助操作力使第一加压活塞806前进。即，在本主缸装置802中，包括外部连通路868以及开闭阀870的机构构成能够密闭活塞间室R68的活塞间室密闭机构。并且，也可以认为该活塞间室密闭机构是禁止输入活塞812相对于中间活塞810的相对前进的输入活塞相对前进禁止机构。即，可以认为第一加压活塞806是承受操作力或者由供给至输入室R65的工作液的压力产生的力、并对朝制动装置56供给的工作液进行加压的受压活塞。因而，在本液压制动系统800的主缸装置802中，始终实现操作力/高压源压力依赖加压状态。

在这样的本液压制动系统800中，通常时主切断阀680、682被励磁而闭阀。因而，通常时，不从主缸装置802朝制动装置58供给工作液，另一方面，增压用开闭阀686开阀，经由增压连通路684朝制动装置58供给高压的工作液。因而，在制动装置58中，通常时实现了产生依赖高压源压力的大小的液压制动力的状态。另外，通常时开闭阀870被励磁而开阀，因此，通过进行制动操作，输入活塞812相对于中间活塞810前进，弹簧834、836产生与该前进的量相应的弹性反力，因此，对输入活塞812赋予有朝后方的作用力。即，在本主缸装置802中，包括弹簧834、836的机构构成对输入活塞812赋予相对于制动操作的操作反力的反力赋予机构。另外，由于如上所述弹簧834、836的弹性系数不同，因此，本主缸装置802构成为操作反力的增加的比例与制动踏板70的操作量的增加一起增加。

当需要大制动力时，在本液压制动系统800中，主切断阀680、682未被励磁而开阀，增压用开闭阀686FL、FR未被励磁而闭阀。因而，从操作力/高压源压力依赖加压状态的主缸装置802朝制动装置56FL、FR供给工作液，来自调压阀装置100的工作液的供给被切断。即，在制动装置56FL、FR，当需要大制动力时，实现除了产生依赖高压源压力的大小的液压制动力之外、还产生依赖操作力的大小的液压制动力的状态。并且，当需要大制动力时，由于开闭阀870未被励磁而闭阀，因此活塞间室R68密闭。因此，驾驶员的制动操作力以不使输入活塞812相对于中间活塞810前进、即不产生不必要的制动操作量的方式传递至中间活塞810以及第一加压活塞806。另外，在操作力/高压源压力依赖加压状态下，加压室R3、R4的工作液的压力传递至输入活塞812，因此驾驶员作为操作反力能够感到由该压力产生的朝后方的作用力。

并且，在因电气故障而未朝液压制动系统800供给电力的状况下，主切断阀680、682、增压用开闭阀686FL、FR、开闭阀870均未被励磁，因此各阀的开闭状态与需要大制动力时的开闭状态相同。然而，在因电气故障而没有从高压源装置58朝主缸装置802供给工作液的情况下，在主缸装置802实现操作力依赖加压状态、即专门依赖操作力对加压室R3、R4的工作液进行加压的状态。因而，在制动装置56FL、FR，实现产生依赖操作力的大小的液压制动力的状态。并且，在本液压制动系统800中，在产生电气故障等的情况下，调压阀装置100能够利用活塞间室R68的工作液的压力作为先导压力进行工作。因此，与利用承受第一加压活塞806移动时的摩擦力等的影响的主压力作为先导压力的情况不同，调压阀装置100的工作相对于制动操作的变化的追随性比较好。

另外，在本主缸装置802中，输入活塞812与中间活塞810不密封嵌合。因此，即便在利用输入室R65的工作液使中间活塞810移动的情况下，也不会在输入活塞812作用有因密封件的摩擦力而产生的力。并且，在位于中间活塞810与壳体804之间的高压用密封件840、842处，在中间活塞810移动时产生比较大的摩擦力，但在位于输入活塞812与壳体804之间的密封件844处，即便在输入活塞812移动时也只产生比较小的摩擦力。因而，在本主缸装置802中，制动器的操作感良好，特别是在操作力依赖加压状态下能够得到良好的制动操作感。

实施例8

图11示出第八实施例的液压制动系统900。液压制动系统900具有主缸装置902以及防抱死制动装置54。液压制动系统900除了主缸装置902外，大致具有与上述第一～第七实施例的各液压制动系统相同的结构。在以下的说明中，为了简化说明，对与上述液压制动系统不同的结构以及工作进行说明，对与上述液压制动系统相同的结构以及工作则省略说明。

《主缸装置的结构》

主缸装置902为受压活塞锁止型，且构成为包括：作为框体的壳体904；对朝制动装置56供给的工作液进行加压的第一加压活塞906以及第二加压活塞908；能够借助从高压源装置58导入的工作液前进的中间活塞910；以及输入活塞912，驾驶员的操作通过操作装置52输入至该输入活塞912。

壳体904主要由两个部件、具体地说由第一壳体部件914和第二壳体部件916构成。第一壳体部件914形成为前端部封闭的大致圆筒形状，且被划分为内径相互不同的三个部分，具体地说是位于前方侧且内径小的前方小径部918、位于后方侧且内径大的后方大径部920、以及位于二者之间且内径形成为前方小径部918与后方大径部920之间的大小的中间部922。第二壳体部件916大致形成为圆筒形状，且在前端形成有内向凸缘924。第一壳体部件914与第二壳体部件916以第二壳体部件916的前端面与第一壳体部件914的中间部922和后方大径部920之间的阶梯差面抵接的状态形成一体。

以上述方式构成的壳体904的内部由第二壳体部件916的内向凸缘924划分为位于前方侧的前方室R71和位于后方侧的后方室R72。即，内向凸缘924构成划分壳体904的内部的划分部，内向凸缘924的内周部构成贯通划分部的开口。

第一加压活塞906以及第二加压活塞908分别形成为后端部堵塞的有底圆筒形状，且在前方室R71中与第一壳体部件914的前方小径部918以能够滑动的方式密封嵌合。中间活塞910大致形成为前方堵塞的圆筒形状、即具有后方开口的有底孔的形状，且具有位于前方侧的前方部928和位于后方侧的后方部930。并且，在前方部928的后端设置有凸缘932。中间活塞910以前方部928与第一壳体部件914的前方小径部918接触、凸缘932与第一壳体部件914的中间部922接触、后方部930与第二壳体部件916的内向凸缘924的内周部接触的状态与壳体904密封嵌合。因而，在中间活塞910，若将前方部928看做是配设于前方室R71的主体部，则可以将后方部930看做是贯通有内向凸缘924形成的开口并伸出至后方室R72的伸出部。另外，对于第一加压活塞906与中间活塞910，在不进行制动操作的状态下，中间活塞910的前端面抵接于第一加压活塞906的后端面。

输入活塞912形成为通过使其外径不同而形成有台阶部的圆柱形状，且在后端与操作杆72连结。输入活塞912与后方室R72的内部、即第二壳体部件916的内部密封嵌合。并且，在中间活塞910的后方开口的有底孔的底面与输入活塞912的前端面之间沿前后方向串联地配设有产生使中间活塞910与输入活塞912分离的方向的弹性反力的两个压缩螺旋弹簧934、936。另外，弹簧936的弹性系数小于弹簧934的弹性系数。并且，在上述弹簧934、936之间以被上述弹簧夹持的状态配设有浮动座938。

在以上述方式构成的主缸装置902中，在第一加压活塞906的后端面与中间活塞910的前端面之间划分形成有液室（以下称作“第一输入室”）R74，来自高压源装置58的工作液输入至该第一输入室R74。并且，在中间活塞910的前方部928的后端与第二壳体部件916的内向凸缘924之间划分形成有又一个液室（以下称作“第二输入室”）R75，来自高压源装置58的工作液输入至该第二输入室R75。附带的说，输入室R74、R75在图11中以被几乎压扁的状态分别示出。并且，后面即将说明，在凸缘932的前方的第一壳体部件914的中间部922的内周面与中间活塞910的前方部928的外周面之间划分形成有隔着凸缘932与第二输入室对置、且能够与贮液器62连通的环状的液室（以下称作“对置室”）R76。另外，在中间活塞910，第一输入室R74的工作液的压力所作用的受压面积即前方部928的前端面的面积与第二输入室R75的工作液的压力所作用的受压面积即凸缘932的后端面的面积相等。并且，在中间活塞910的后方开口的有底孔的底面与输入活塞912的前端面之间形成有中间活塞910与输入活塞912相面对的活塞间室R78。

在以上述方式划分形成有各室的本主缸装置902中，中间活塞910经由嵌入前方部928的密封件940、942与第一壳体部件914的前方小径部918接触。并且，中间活塞910经由嵌入凸缘932的外周面的密封件944与第一壳体部件914的中间部922接触，并经由嵌入第二壳体部件916的内向凸缘924的内周面的密封件946与该内周面接触，由此划分出输入室R75。并且，输入活塞912与第二壳体部件916的内周面滑动接触，在自身的外周面嵌入有密封件948，在第二壳体部件916的后端部嵌入有密封件950。另外，密封件944、946分别使用高压用密封件，而密封件948、950不使用高压用密封件。

在第一加压活塞906的外周面与第一壳体部件914的前方小径部918的内周面之间设置有能够流过一定程度的工作液、且与第一输入室R74相连的液体通路960。并且，在第一壳体部件914设置有一端在液体通路960开口、另一端在外部开口的连通孔962。即，第一输入室R74与外部连通。并且，在第一壳体部件914设置有一端在对置室R76开口且另一端在外部开口的连通孔964、和一端在第二输入室R75开口且另一端在外部开口的连通孔966。在中间活塞910设置有一端在活塞间室R78开口、另一端在密封件940与密封件942之间开口的连通孔968。并且，在第一壳体部件914设置有一端与该连通孔968的另一端相面对地开口、另一端在外部开口的连通孔970。即，活塞间室R78能够与外部连通。第二壳体部件916的一部分的外径比第一壳体部件914的后方大径部920的内径小，形成有可流过一定程度的工作液的液体通路972。在第二壳体部件916形成有一端在该液体通路972开口、另一端在输入活塞912的台阶部的后方开口的连通孔974。并且，在第一壳体部件914形成有一端在液体通路972开口、另一端在外部开口的连通孔976。

在以上述方式形成有液体通路以及连通孔的主缸装置902中，在连通孔966连接有一端与调压阀装置100的第三液室134相连的输入压力路230的另一端。并且，在连通孔962连接有从输入压力路230分支出的输入压力路980。在连通孔964连接有与贮液器62连通的低压路982，在该低压路982的中途设置有作为常开阀的电磁式的开闭阀984。因而，对置室R76能够与贮液器62连通，包括开闭阀984、低压路982的机构构成使对置室R76与贮液器62连通的低压源连通机构。并且，在连通孔970连接有与贮液器62连通的外部连通路986。此外，在连通孔976也连接有与贮液器62连通的外部连通路988。因而，输入活塞912的台阶部的后方的压力始终为大气压力。

《液压制动系统的工作》

如上所述，在中间活塞910，第一输入室R74的工作液的压力所作用的受压面积与第二输入室R75的工作液的压力所作用的受压面积大致相等，因此，中间活塞910不会因上述第一输入室R74以及第二输入室R75的工作液的压力而移动，或即便移动也只是略微移动。并且，通常时开闭阀984闭阀，由此，对置室R76密闭，因此禁止中间活塞910的前进。在进行了制动操作的情况下，输入活塞912能够边使活塞间室R78的工作液经由连通孔968、970、外部连通路986朝贮液器62流出边前进。即，通常时，允许输入活塞912相对于中间活塞910相对前进。并且，包括弹簧934、936的机构构成借助因该相对前进产生的弹性反力的增加而对驾驶员赋予操作反力的反力赋予机构。另外，由于如上所述弹簧934、936的弹性系数彼此不同，因此本主缸装置902的操作反力的增加的比例与制动踏板70的操作量的增加一起增加。另一方面，通常时，第一加压活塞906依赖第一输入室R74的工作液的压力前进。即，通常时，实现了能够专门依赖第一输入室R74的工作液的压力对加压室R3、R4的工作液进行加压的高压源压力依赖加压状态。也就是说，在本主缸装置902中，通过固定（锁止）中间活塞910，实现了高压源压力依赖加压状态。

当需要大制动力时，开闭阀984未被励磁而开阀，允许中间活塞910前进。因而，中间活塞910能够借助与供给至第二输入室R75的工作液的压力相应的力前进。由于中间活塞910与第一加压活塞906抵接，因此能够使加压活塞906、908前进而对朝制动装置56供给的工作液进行加压。并且，在中间活塞910，借助伴随于制动操作的弹簧934、936的弹性反力而作用有朝前方的作用力，因此中间活塞910也借助操作力而前进。即，加压活塞906、908除了能够依赖第二输入室R75的工作液的压力前进之外、还能够依赖操作力前进，通过该前进，加压室R3、R4的工作液被加压。即，在主缸装置902中，当需要大制动力时，实现了操作力/高压源压力依赖加压状态。因而，可以认为中间活塞910是承受操作力或者由供给至第二输入室R75的工作液的压力而产生的力、并对朝制动装置56供给的工作液进行加压的受压活塞。

此时，伴随着中间活塞910的前进，当位于设置在中间活塞910的连通孔968的后方的密封件942前进至越过设置于第一壳体部件914的连通孔970的开口的位置时，连通孔968与连通孔970之间的连通被切断。即，活塞间室R78被封闭，能够经由活塞间室R78的工作液将操作力传递至第一加压活塞906。即，在本主缸装置902中，包括连通孔968、970、密封件942的机构构成能够密闭活塞间室R78的活塞间室密闭机构。并且，也可以认为该活塞间室密闭机构是禁止输入活塞912相对于中间活塞910的相对前进的输入活塞相对前进禁止机构。因而，驾驶员的制动操作力以不会产生不必要的制动操作量的方式传递至中间活塞910以及第一加压活塞906。另外，由于在操作力/高压源压力依赖加压状态下，加压室R3、R4的工作液的压力传递至输入活塞912，因此驾驶员作为操作反力能够感到由该压力产生的朝后方的作用力。

在因电气故障而未朝液压制动系统900供给电力的状况下，开闭阀984未被励磁而开阀，因此，与需要大制动力的情况相同，允许中间活塞910的前进，能够利用操作力使加压活塞906、908前进。即，在主缸装置902中，能够专门依赖操作力对加压室R3、R4的工作液加压并朝制动装置56FL、FR供给被加压后的工作液。即，在本主缸装置902中，实现了操作力依赖加压状态。另外，当在高压源装置58的储能器92贮存有高压的工作液的情况下，利用该工作液的压力辅助加压室R3、R4的工作液的加压。

在本主缸装置902中，输入活塞912与中间活塞910不密封嵌合。因此，即便在利用第二输入室R75的工作液使中间活塞910移动的情况下，也不会在输入活塞912作用有因密封件的摩擦力而产生的力。并且，在位于中间活塞910与壳体904之间的高压用密封件944、946处，在中间活塞910移动时产生比较大的摩擦力，但在位于输入活塞912与壳体904之间的密封件948、950处，即便在输入活塞912移动时也只产生比较小的摩擦力。因而，在本主缸装置902中，特别是在操作力依赖加压状态下，制动器的操作感良好，特别是在操作力依赖加压状态下能够获得良好的制动操作感。

实施例9

图12示出第九实施例的液压制动系统1000。液压制动系统1000具有主缸装置1002以及防抱死制动装置54。液压制动系统1000大致具有与上述第一～第八实施例的各液压制动系统相同的结构。在以下的说明中，为了简化说明，对与上述液压制动系统不同的结构以及工作进行说明，对与上述液压制动系统相同的结构以及工作则省略说明。

《主缸装置的结构》

主缸装置1002为受压活塞锁止型，且构成为包括：作为框体的壳体1004；对朝制动装置56供给的工作液进行加压的第一加压活塞1006以及第二加压活塞1008；能够借助从高压源装置58导入的工作液前进的中间活塞1010；以及输入活塞1012，驾驶员的操作经由操作装置52输入至该输入活塞1012。

壳体1004主要由两个部件，具体地说由第一壳体部件1014和第二壳体部件1016构成。第一壳体部件1014形成为前端部封闭的大致圆筒形状，且被划分为内径相互不同三个部分、具体地说是位于前方侧且内径小的小内径部1018、位于后方侧且内径大的大内径部1020、位于二者之间且内径为小内径部1018与大内径部1020之间的大小的中间部1022。第二壳体部件1016形成为大致圆筒形状，且被划分为外径相互不同的两个部分、具体地说是位于前方侧且外径小的小外径部1024和位于后方侧且外径大的大外径部1026。在该第二壳体部件1016从后方嵌入第一壳体部件1014的状态下，第一壳体部件1014与第二壳体部件1016形成一体。

在以上述方式构成的壳体1004中，第二壳体部件1016的大外径部1026的前端部成为朝径向内侧突出的环状的分隔壁部，小外径部1024成为从该分隔壁部的内端朝前方伸出的筒状的内筒部。即，在壳体1004中，利用第二壳体部件1016的小外径部1024与大外径部1026形成划分壳体1004的内部的划分部。因而，壳体1004的内部被划分为包括小外径部1024的外部的空间的前方室R81和包括小外径部1024的内部的空间的后方室R82。并且，小外径部1024的前端成为分隔壁部的开口。

第一加压活塞1006以及第二加压活塞1008分别形成为后端部堵塞的有底圆筒形状，且在前方室R81与第一壳体部件1014的小内径部1018以能够滑动的方式密封嵌合。中间活塞1010大致形成为前方堵塞的有底圆筒形状、即具有后方开口的有底孔的形状，具有形成为筒状的主体部1028，在该主体部1028的后端的外周形成有凸缘1030。中间活塞1010以主体部1028的前方侧与第一壳体部件1014的小内径部1018接触、凸缘1030与中间部1022接触、主体部1028的内周侧与第二壳体部件1016的小外径部1024接触的状态与壳体1004密封嵌合。即，中间活塞1010形成为第二壳体部件1016的小外径部1024内插于主体部1028的状态，换言之为主体部1028被第一壳体部件1014的中间部1022与第二壳体部件1016的小外径部1024夹持的状态。也可以认为第一壳体部件1014的中间部1022是壳体1004的外筒部。另外，对于第一加压活塞1006与中间活塞1010，在不进行制动操作的状态下，中间活塞1010的前端面抵接于第一加压活塞1006的后端面。

输入活塞1012具有：基端部1032，操作杆72连结于该基端部1032；螺合安装于基端部1032并朝前方伸出的杆状的杆部1034；以及活动部1036，杆部1034以能够滑动的方式嵌入于该活动部1036。因而，在输入活塞1012中，允许活动部1036相对于基端部1032的后退、换言之允许输入活塞1012的收缩。并且，在基端部1032与活动部1036之间，沿前后方向串联地配设有以朝前方对活动部1036施力的方式产生弹性反力的两个压缩螺旋弹簧1038、1040。另外，弹簧1040的弹性系数小于弹簧1038的弹性系数。并且，在上述弹簧1038、1040之间，以被它们夹持的状态且杆部1034从其中贯穿的状态配设有浮动座1042。另外，在杆部1034的前端部的外周设置有凸缘，利用该凸缘防止活动部1036从杆部1034朝前方脱出。输入活塞1012在活动部1036内插于第二壳体部件1016的小外径部1024的状态下与第二壳体部件1016的内部密封嵌合。即，输入活塞1012形成为其前方侧配置于中间活塞1010的主体部1028内的状态。因而，在本主缸装置1002中，形成为中间活塞1010的一部分与输入活塞1012的一部分在前后方向重叠的状态，因此主缸装置1002的全长变得比较短。

在以上述方式构成的主缸装置1002中，在第一加压活塞1006的后端面与中间活塞1010的前端面之间划分形成有液室（以下称作“第一输入室”）R84，来自高压源装置58的工作液输入至该第一输入室R84。并且，在中间活塞1010的凸缘1030的后端面与第二壳体部件1016的小外径部1024和大外径部1026之间的阶梯差面之间划分形成有又一个液室（以下称作“第二输入室”）R85，来自高压源装置58的工作液也输入至该第二输入室R85。附带的说，输入室R84、R85在图12中以近乎被压扁的状态示出。并且，后面即将说明，在凸缘1030的前方的第一壳体部件1014的中间部1022的内周面与中间活塞1010的前方部1028的外周面之间划分形成有隔着凸缘1030与第二输入室对置、且能够与贮液器62连通的环状的液室（以下称作“对置室”）R86。另外，在中间活塞1010，第一输入室R84的工作液的压力所作用的受压面积即前方部1028的前端面的面积与第二输入室R85的工作液的压力所作用的受压面积即凸缘1030的后端面的面积相等。并且，在输入活塞1012的内部，在基端部1032与活动部1036之间划分形成有用于允许该输入活塞1012的收缩的液室（以下称作“内部室”）R87。此外，在中间活塞1010的后方开口的有底孔的底面和输入活塞1012的面向前方的面之间形成有中间活塞1010与输入活塞1012相面对的活塞间室R88。

在以上述方式划分形成有各室的本主缸装置1002中，中间活塞1010经由嵌入凸缘1030的外周面的密封件1044与第一壳体部件1014的中间部1022的内周面接触，并经由嵌入主体部1028的内周面的密封件1046与第二壳体部件1016的小外径部1024的外周面接触，由此划分出第二输入室R85。并且，输入活塞1012与第二壳体部件1016的内周面滑动接触，在基端部1032的外周面嵌入有密封件1048，在活动部1036的外周面嵌入有密封件1050。另外，密封件1044、1046分别使用高压用密封件，而密封件1048、1050不使用高压用密封件。

在第一加压活塞1006的外周面与第一壳体部件1014的前方小径部的内周面之间设置有能够流动一定程度的工作液且与第一输入室R84相连的液体通路1060。并且，在第一壳体部件1014设置有一端在液体通路1060开口、另一端在外部开口的连通孔1062。即，第一输入室R84与外部连通。并且，在第一壳体部件1014设置有一端在对置室R86开口、另一端在外部开口的连通孔1064，还设置有一端在第二输入室R85开口、另一端在外部开口的连通孔1066。在第二壳体部件1016设置有一端在内部室R87开口的连通孔1068。并且，在第一壳体部件1014设置有一端与该连通孔1068的另一端相面对地开口、另一端在外部开口的连通孔1070。即，内部室R87与外部连通。

在以上述方式形成有液体通路以及连通孔的主缸装置1002中，在连通孔1066连接有一端与调压阀装置100的第三液室134相连的输入压力路230的另一端。并且，从输入压力路230分支出的输入压力路1080与连通孔1062相连。在连通孔1064连接有与贮液器62连通的低压路1082，在该低压路1082的中途设置有作为常开阀的电磁式的开闭阀1084。因而，对置室R86能够与贮液器62连通，包括开闭阀1084、低压路1082的机构构成使对置室R86与贮液器62连通的低压源连通机构。并且，在连通孔1070也连接有与贮液器62连通的外部连通路1086，在该外部连通路1086的中途设置有作为常闭阀的电磁式的开闭阀1088。

《液压制动系统的工作》

如上所述，在中间活塞1010，第一输入室R84的工作液的压力所作用的受压面积与第二输入室R85的工作液的压力所作用的受压面积大致相等，因此，中间活塞1010不会因上述第一输入室R84以及第二输入室R85的工作液的压力而移动，或即便移动也只是略微移动。并且，通常时开闭阀1084闭阀，由此对置室R86密闭，因此中间活塞1010的前进被禁止。然而，通常时，开闭阀1088开阀，由此内部室R87与贮液器62连通，因此，在进行了制动操作的情况下，在输入活塞1012，基端部1032与杆部1034能够边使内部室R87的工作液朝贮液器62流出边前进。因而，通常时，允许输入活塞1012相对于中间活塞1010相对前进。另一方面，通常时，第一加压活塞1006依赖第一输入室R84的工作液的压力前进。即，通常时实现了能够专门依赖第一输入室R84的工作液的压力对加压室R3、R4的工作液进行加压的高压源压力依赖加压状态。此时，即便输入活塞1012的杆部1034前进，活塞间室R88的工作液的容积也不变化，因此活动部1036后退与杆部1034前进的量相应的量。因而，弹簧1038、1040的弹性反力增加，驾驶员能够感到相对于自身的制动操作的操作反力的增加。即，包括弹簧1038、1040的机构构成对驾驶员赋予操作反力的反力赋予机构。另外，如上所述，弹簧1038、1040的弹性系数不同，因此本主缸装置1002构成为操作反力增加的比例与制动踏板70的操作量的增加一起增加。

当需要大制动力时，在本液压制动系统1000，开闭阀1084未被励磁而开阀，允许中间活塞1010前进。因而，中间活塞1010能够借助第二输入室R85的工作液的压力前进。由于中间活塞1010与第一加压活塞1006抵接，因此能够使加压活塞1006、1008前进，并对朝制动装置56供给的工作液进行加压。并且，通过弹簧1038、1040的弹性反力产生的活塞间室R88的压力的增加，由此，在中间活塞1010作用朝前方的作用力，因此，中间活塞1010也借助操作力而前进。即，加压活塞1006、1008除了能够依赖第二输入室R85的工作液的压力前进之外还能够依赖操作力前进，并通过前进对加压室R3、R4的工作液进行加压。即，在主缸装置1002，当需要大制动力时，实现了操作力/高压源压力依赖加压状态。因而，可以认为中间活塞1010是承受操作力或者由朝第二输入室R85供给的工作液的压力产生的力、并对朝制动装置56供给的工作液进行加压的受压活塞。

并且，当需要大制动力时，开闭阀1088未被励磁而闭阀。因而，内部室R87密闭，能够经由内部室R87的工作液将操作力传递至第一加压活塞1006。即，在本主缸装置1002，包括外部连通路1086、开闭阀1088的机构构成密闭内部室R87且禁止输入活塞1012相对于中间活塞1010相对前进的输入活塞相对前进禁止机构。因而，驾驶员的制动操作力以不会产生不必要的制动操作量的方式传递至中间活塞1010以及第一加压活塞1006。另外，在操作力/高压源压力依赖加压状态下，加压室R3、R4的工作液的压力传递至输入活塞1012，因此驾驶员作为操作反力能够感到由该压力产生的朝后方的作用力。

并且，在因电气故障而未朝液压制动系统1000供给电力的状况下，开闭阀1084未被励磁而开阀，因此与需要大制动力时相同，允许中间活塞1010前进，能够利用操作力使加压活塞1006、1008前进。即，在主缸装置1002中，专门依赖操作力对加压室R3、R4的工作液进行加压，能够朝制动装置56FL、FR被加压后的工作液。即，在本主缸装置1002中，实现操作力依赖加压状态。并且，在电气故障时，由于开闭阀1088未被励磁而闭阀，因此内部室R87密闭，驾驶员的制动操作力以不会产生不必要的制动操作量的方式传递至加压活塞1006、1008。

在本主缸装置1002，输入活塞1012与中间活塞1010并不密封嵌合。因此，即便在中间活塞1010借助第二输入室R85的工作液移动的情况下，也不会在输入活塞1012作用有因密封件的摩擦力产生的力。并且，在位于中间活塞1010与壳体1004之间的高压用密封件1044、1046处，当中间活塞1010移动时产生比较大的摩擦力，而在位于输入活塞1012与壳体1004之间的密封件1048、1050处，即便当输入活塞1012移动时也只产生比较小的摩擦力。因而，在本主缸装置1002中，制动器的操作感良好，特别是在操作力依赖加压状态下能够得到良好的制动操作感。

实施例10

图13示出第十实施例的液压制动系统1100。液压制动系统1100具有主缸装置1102以及防抱死制动装置54。液压制动系统1100大致具有与上述第一～第九实施例的各液压制动系统相同的结构。在以下的说明中，为了简化说明，对与上述液压制动系统不同的结构以及工作进行说明，对与上述液压制动系统相同的结构以及工作则省略说明。

《主缸装置的结构》

主缸装置1102为受压活塞锁止型，且构成为包括：作为框体的壳体1104；对朝制动装置56供给的工作液进行加压的第一加压活塞1106以及第二加压活塞1108；能够借助从高压源装置58导入的工作液前进的中间活塞1110；以及输入活塞1112，驾驶员的操作通过操作装置52输入至该输入活塞1112。

壳体1104主要由两个部件、具体地说由第一壳体部件1114和第二壳体部件1116构成。第一壳体部件1114形成为前端部封闭的大致圆筒形状，且被划分为内径相互不同三个部分、具体地说是位于前方侧且内径小的小内径部1118、位于后方侧且内径大的大内径部1120、以及位于二者之间内径形成为小内径部1118与大内径部1120之间的大小的中间部1122。第二壳体部件1116大致形成为圆筒形状，且被划分为外径相互不同的两个部分，具体地说是位于前方侧且外径小的小外径部1124和位于后方侧且外径大的大外径部1126。

在以上述方式构成的壳体1104中，第二壳体部件1116的大外径部1126的前端部成为朝径向内侧突出的环状的分隔壁部，小外径部1124成为从该分隔壁部的内端朝前方伸出的筒状的内筒部。即，在壳体1104中，利用第二壳体部件1116的小外径部1124与大外径部1126形成划分壳体1104的内部的划分部。因而，壳体1104的内部被划分为包括小外径部1124的外部的空间的前方室R91和包括小外径部1124的内部的空间的后方室R92。并且，小外径部1124的前端形成分隔壁部的开口。

第一加压活塞1106以及第二加压活塞1108分别形成为后端部堵塞的有底圆筒形状，且在前方室R91中与第一壳体部件1114的小内径部1118以能够滑动的方式密封嵌合。中间活塞1110大致形成为前方堵塞的有底圆筒形状、即具有后方开口的有底孔的形状，具有形成为筒状的主体部1128，在该主体部1128的后端的外周形成有凸缘1130。中间活塞1110以主体部1128的前方侧与第一壳体部件1114的小内径部1118接触、凸缘1130与中间部1122接触、主体部1128的内周侧与第二壳体部件1116的小外径部1124接触的状态与壳体1104密封嵌合。即，中间活塞1110形成为第二壳体部件1116的小外径部1124内插于主体部1128的状态、换言之为主体部1128被第一壳体部件1114的中间部1122与第二壳体部件1116的小外径部1124夹持的状态。也可以认为第一壳体部件1114的中间部1122是壳体1104的外筒部。另外，对于第一加压活塞1106与中间活塞1110，在不进行制动操作的状态下，中间活塞1110的前端面抵接于第一加压活塞1106的后端面。

输入活塞1112大致形成为圆柱形状，且在后端与操作杆72连结。输入活塞1112与第二壳体部件1116的内部密封嵌合。并且，在中间活塞1110的后方开口的有底孔的底面与输入活塞1112的前端面之间，沿前后方向串联地配设有产生使中间活塞1110与输入活塞1112分离的方向的弹性反力的两个压缩螺旋弹簧1132、1134。另外，弹簧1134的弹性系数小于弹簧1132的弹性系数。并且，在上述弹簧1132、1134之间，以被它们夹持的状态配设有浮动座1136。

在以上述方式构成的主缸装置1102中，在第一加压活塞1106的后端面与中间活塞1110的前端面之间划分形成有液室（以下称作“第一输入室”）R94，来自高压源装置58的工作液输入至该第一输入室R94。并且，在中间活塞1110的凸缘1130的后端面和第二壳体部件1116的小外径部1124与大外径部1126之间的阶梯差面之间划分形成有又一个液室（以下称作“第二输入室”）R95，来自高压源装置58的工作液也输入至该第二输入室R95。附带的说，输入室R94、R95在图13中分别以几乎被压扁的状态示出。并且，后面即将说明，在凸缘1130前方的第一壳体部件1114的中间部1122的内周面与中间活塞1110前方部1128的外周面之间划分形成有隔着凸缘1130与第二输入室对置、且能够与贮液器62连通的环状的液室（以下称作“对置室”）R96。另外，在中间活塞1110，第一输入室R94的工作液的压力所作用的受压面积即前方部1128的前端面的面积与第二输入室R95的工作液的压力所作用的受压面积即凸缘1130的后端面的面积相等。

在以上述方式划分形成有各室的本主缸装置1102中，中间活塞1110经由嵌入凸缘1130的外周面的密封件1140与第一壳体部件1114的中间部1122的内周面接触，并经由嵌入主体部1128的内周面的密封件1142与第二壳体部件1116的小外径部1124的外周面接触，由此划分出第二输入室R95。并且，输入活塞1112与第二壳体部件1116的内周面滑动接触，在第二壳体部件1116的大外径部1126的内周面嵌入有密封件1144、1146。另外，密封件1140、1142分别使用高压用密封件，密封件1144、1146不使用高压用密封件。

在第一加压活塞1106的外周面与第一壳体部件1114的前方小径部的内周面之间设置有能够流动一定程度的工作液、且与第一输入室R94相连的液体通路1160。并且，在第一壳体部件1114设置有一端在液体通路1160开口、另一端在外部开口的连通孔1162。即，第一输入室R94与外部连通。并且，在第一壳体部件1114设置有一端在对置室R96开口、另一端在外部开口的连通孔1164，还设置有一端在第二输入室R95开口、另一端在外部开口的连通孔1166。在第二壳体部件1116设置有一端在活塞间室R98开口的连通孔1168。并且，在第一壳体部件1114设置有一端与该连通孔1168的另一端相面对地开口、另一端在外部开口的连通孔1170。即，活塞间室R98与外部连通。第二壳体部件1116的一部分的外径比第一壳体部件1114的大内径部1120的内径小，从而形成有能够流动一定程度的工作液的液体通路1172。在第二壳体部件1116设置有一端在该液体通路1172开口、另一端在第二壳体部件1116的内周面在密封件1144与1146之间开口的连通孔1174。在输入活塞1112设置有一端与该连通孔1174的另一端相面对地开口、另一端在活塞间室R98开口的连通孔1176。并且，在第一壳体部件1114设置有一端在液体通路1172开口、另一端在外部开口的连通孔1178。即，活塞间室R98能够经由上述液体通路1172、连通孔1170、1174、1176、1178与外部连通。

在以上述方式形成有液体通路以及连通孔的主缸装置1102中，在连通孔1166连接有一端与调压阀装置110的第三液室134相连的输入压力路230的另一端。并且，在连通孔1162连接有从输入压力路230分支出的输入压力路1180。在该输入压力路1180的中途设置有作为常闭阀的电磁式的开闭阀1181。在连通孔1164连接有与贮液器62连通的低压路1182，在该低压路1182的中途设置有作为常开阀的电磁式的开闭阀1184。因而，对置室R96能够与贮液器62连通，包括开闭阀1184、低压路1182的机构构成使对置室R96与贮液器62连通的低压源连通机构。并且，在连通孔1170也连接有与贮液器62连通的外部连通路1186，在该外部连通路1186的中途设置有作为常闭阀的电磁式的开闭阀1188。此外，在外部连通路1186中，从与连通孔1170连接的端部和开闭阀1188之间分支出的连通路1190与增减压装置60的调压阀装置100的第一液室相连。即，在本液压制动系统1100中，调压阀装置100并不利用主压力，而能够利用活塞间室R98的工作液的压力作为先导压力进行工作。

《液压制动系统的工作》

通常时，开闭阀1181开阀，因此从调压阀装置100除了朝第二输入室外还朝第一输入室导入工作液。如上所述，在中间活塞1110，第一输入室R94的工作液的压力所作用的受压面积与第二输入室R95的工作液的压力所作用的受压面积大致相等，因此中间活塞1110不会借助上述第一输入室R94以及第二输入室R95的工作液的压力而移动，或者即便移动也只是略微移动。并且，通常时，开闭阀1184闭阀，由此，对置室R96密闭，因此禁止中间活塞1110前进。并且，通常时，开闭阀1188开阀，由此，活塞间室R98与贮液器62连通，因此，在进行了制动操作的情况下，输入活塞1112能够边使活塞间室R98的工作液朝贮液器62流出边前进。因而，通常时，允许输入活塞1112相对于中间活塞1110相对前进。并且，包括弹簧1132、1134的机构构成借助因该相对前进所产生的弹性反力的增加而对驾驶员赋予操作反力的反力赋予机构。另外，由于如上所述弹簧1132、1134的弹性系数不同，因此本主缸装置1102构成为操作反力的增加的比例与制动踏板70的操作量的增加一起增加。另一方面，第一加压活塞1106依赖第一输入室R94的工作液的压力前进。即，通常时，实现了能够专门依赖第一输入室R94的工作液的压力对加压室R3、R4的工作液进行加压的高压源压力依赖加压状态。

当需要大制动力时，在本液压制动系统1100中，开闭阀1184开阀，允许中间活塞1110前进。因而，中间活塞1110能够借助第二输入室R95的工作液的压力前进。由于中间活塞1110与第一加压活塞1106抵接，因此能够使加压活塞1006、1008前进，并对朝制动装置56供给的工作液进行加压。并且，借助弹簧1132、1134的弹性反力而在中间活塞1110作用有朝前方的作用力，因此，中间活塞1110借助操作力前进。即，加压活塞1106、1108除了能够依赖第二输入室R95的工作液的压力前进之外还能够依赖操作力前进，并通过该前进来对加压室R3、R4的工作液进行加压。即，在主缸装置1102中，当需要大制动力时，实现了操作力/高压源压力依赖加压状态。因而，可以认为中间活塞1110是承受操作力或者由朝第二输入室R95供给的工作液的压力产生的力、并对朝制动装置56供给的工作液进行加压的受压活塞。

并且，当需要大制动力时，开闭阀1188闭阀。因而，活塞间室R98密闭，由此，能够经由活塞间室R98的工作液将操作力传递至第一加压活塞1106。即，在本主缸装置1102，包括外部连通路1186、开闭阀1188的机构构成能够密闭活塞间室R98的活塞间室密闭机构。并且，也可以认为该活塞间室密闭机构是禁止输入活塞1112相对于中间活塞1110相对前进的输入活塞相对前进禁止机构。并且，当需要大制动力时，开闭阀1181闭阀，第一输入室密闭。因此，无需使中间活塞1010与第一加压活塞1006抵接就能够对加压室R3、R4的工作液进行加压。因而，通过开闭阀1188的闭阀以及开闭阀1181的闭阀，驾驶员的制动操作力以不产生不必要的制动操作量的方式传递至中间活塞1110以及第一加压活塞1106。另外，在操作力/高压源压力依赖加压状态下，加压室R3、R4的工作液的压力传递至输入活塞1112，因此驾驶员作为操作反力能够感到由该压力产生的朝后方的作用力。

并且，在因电气故障而未朝液压制动系统1100供给电力的状况下，开闭阀1184未被励磁而开阀，因此与需要大制动力时同样，允许中间活塞1010前进，能够利用操作力使加压活塞1106、1108前进。即，在主缸装置1102，能够专门依赖操作力对加压室R3、R4的工作液进行加压，并朝制动装置56FL、FR供给被加压后的工作液。即，在本主缸装置1102，实现了操作力依赖加压状态。并且，由于在电气故障时开闭阀1188未被励磁而闭阀，因此活塞间室R98密闭，驾驶员的制动操作力以不会产生不必要的制动操作量的方式传递至加压活塞1106、1108。并且，在本液压制动系统1100中，当产生了电气故障等的情况下，调压阀装置100能够利用活塞间室R98的工作液的压力作为先导压力进行工作。因此，与利用承受使中间活塞1110移动时的摩擦力等的影响的主压力作为先导压力的情况不同，调压阀装置100的工作相对于制动操作的变化的追随性比较好。

在本主缸装置1102，输入活塞1112与中间活塞1110并不密封嵌合。因此，即便在利用第二输入室R95的工作液使中间活塞1110移动的情况下，也不会在输入活塞1112作用有因密封件的摩擦力而产生的力。并且，在位于中间活塞1110与壳体1104之间的高压用密封件1140、1142处，当中间活塞1110移动时产生比较大的摩擦力，但在位于输入活塞1112与壳体1104之间的密封件1144、1146处，即便在输入活塞1112移动时也只产生比较小的摩擦力。因而，在本主缸装置1102中，制动器的操作感良好，特别是在操作力依赖加压状态下能够得到良好的制动操作感。

标号说明

40：液压制动系统；50：主缸装置；56：制动装置；58：高压源装置（高压源）；60：增减压装置（调压装置）；62：贮液器（低压源）；70：制动踏板（制动操作部件）；90：液压泵；92：储能器；100：调压阀装置（先导压力依赖减压机构）；150：壳体；152：第一加压活塞（受压活塞）；156：输入活塞；164：第三壳体部件（划分部）；178：贯通孔（开口）；180：主体部；182：伸出部；184：凸缘；234：外部连通路（室间连通路、对置室/活塞间室用低压源连通机构）；236：外部连通路（对置室/活塞间室用低压源连通机构）；238：电磁式开闭阀（对置室/活塞间室用低压源连通机构）；250：反力发生器（反力赋予机构）；256：压缩螺旋弹簧（对蓄液室弹性反力作用机构）；R1：前方室；R2：后方室；R3：第一加压室（加压室）；R5：输入室；R6：对置室；R8：活塞间室；R9：蓄液室；300：液压制动系统；302：主缸装置；304：壳体；306：第一加压活塞（受压活塞）；310：输入活塞；316：第三壳体部件（划分部）；326：贯通孔（开口）；330：主体部；332：伸出部；334：凸缘；342：压缩螺旋弹簧（对输入活塞弹性反力作用机构）；380：内部连通路（室间连通路）；382：外部连通路（对置室/活塞间室用低压源连通机构）；384：电磁式开闭阀（对置室/活塞间室用低压源连通机构）；388：外部连通路（输入活塞收缩禁止机构）；390：电磁式开闭阀（输入活塞收缩禁止机构）；R11：前方室；R12：后方室；R15：输入室；R16：对置室；R18：活塞间室；400：液压制动系统；402：主缸装置；404：壳体；406：第一加压活塞（受压活塞）；410：输入活塞；418：前方部（划分部、内筒部）；422：中间部（划分部、分隔壁部）；428：主体部；430：筒部；432：凸缘；440：压缩螺旋弹簧（对输入活塞弹性反力作用机构）；442：压缩螺旋弹簧（对输入活塞弹性反力作用机构）；460：连通孔（室间连通路）；464：间隙（室间连通路）；R21：前方室；R22：后方室；R25：输入室；R26：对置室；R28：活塞间室；500：液压制动系统；502：主缸装置；504：壳体；506：第一加压活塞（受压活塞）；510：输入活塞；520：内向凸缘（划分部）；522：贯通孔（开口）；526：主体部；528：伸出部；530：凸缘；544：密封件（活塞间室密闭机构）；574：连通孔（活塞间室密闭机构）；576：连通孔（活塞间室密闭机构）；584：外部连通路（室间连通路、对置室/活塞间室用低压源连通机构）；586：电磁式开闭阀（对置室/活塞间室用低压源连通机构、活塞间室密闭机构）；588：外部连通路（对置室/活塞间室用低压源连通机构）；590：电磁式开闭阀（对置室/活塞间室用低压源连通机构、对置室用低压源连通机构）；R31：前方室；R32：后方室；R35：输入室；R36：对置室；R38：活塞间室；600：液压制动系统；602：主缸装置；604：壳体；606：第一加压活塞；610：受压活塞；612：输入活塞；624：小外径部（划分部、内筒部）；626：大外径部（划分部、分隔壁部）；628：筒部；R41：前方室；R42：后方室；R45：输入室；R48：活塞间室；700：液压制动系统；702：主缸装置；704：壳体；706：第一加压活塞（受压活塞）；710：输入活塞；722：前方部（划分部、内筒部）；726：中间部（划分部、分隔壁部）；730：主体部；734：筒部；736：压缩螺旋弹簧（反力赋予机构）；738：压缩螺旋弹簧（反力赋予机构）；744：密封件（活塞间室密闭机构）；750：密封件（活塞间室密闭机构）；760：连通孔（活塞间室密闭机构）；762：连通孔（活塞间室密闭机构）；764：连通孔（活塞间室密闭机构）；766：连通孔（活塞间室密闭机构）；R51：前方室；R52：后方室；R55：输入室；R57：内部室；R58：活塞间室；800：液压制动系统；802：主缸装置；804：壳体；806：第一加压活塞；810：受压活塞；812：输入活塞；824：内向凸缘（划分部）；828：前方部（主体部）；830：后方部（伸出部）；834：压缩螺旋弹簧（反力赋予机构）；836：压缩螺旋弹簧（反力赋予机构）；868：外部连通路（活塞间室密闭机构）；870：电磁式开闭阀（活塞间室密闭机构）；R61：前方室；R62：后方室；R65：输入室；R68：活塞间室；900：液压制动系统；902：主缸装置；904：壳体；906：第一加压活塞；910：受压活塞；912：输入活塞；924：内向凸缘（划分部）；928：前方部（主体部）；930：后方部（伸出部）；932：凸缘；934：压缩螺旋弹簧（反力赋予机构）；936：压缩螺旋弹簧（反力赋予机构）；942：密封件（活塞间室密闭机构）；982：外部连通路（低压源连通机构）；984：电磁式开闭阀（低压源连通机构）R71：前方室；R72：后方室；R74：第一输入室；R75：第二输入室；R76：对置室；R78：活塞间室；1000：液压制动系统；1002：主缸装置；1004：壳体；1006：第一加压活塞；1010：受压活塞；1012：输入活塞；1024：小外径部（划分部、内筒部）；1026：大外径部（划分部、分隔壁部）；1028：主体部；1030：凸缘；1038：压缩螺旋弹簧（反力赋予机构）；1040：压缩螺旋弹簧（反力赋予机构）；1082：外部连通路（低压源连通机构）；1084：电磁式开闭阀（低压源连通机构）；1086：外部连通路（输入活塞相对前进禁止机构）；1088：电磁式开闭阀（输入活塞相对前进禁止机构）；R81：前方室；R82：后方室；R84：第一输入室；R85：第二输入室；R86：对置室；R88：活塞间室；1100：液压制动系统；1102：主缸装置；1104：壳体；1106：第一加压活塞；1110：受压活塞；1112：输入活塞；1124：小外径部（划分部、内筒部）；1126：大外径部（划分部、分隔壁部）；1128：主体部；1130：凸缘；1132：压缩螺旋弹簧（反力赋予机构）；1134：压缩螺旋弹簧（反力赋予机构）；1182：外部连通路（低压源连通机构）；1184：电磁式开闭阀（低压源连通机构）；1186：外部连通路（活塞间室密闭机构、输入活塞相对前进禁止机构）；1188：电磁式开闭阀（活塞间室密闭机构、输入活塞相对前进禁止机构）；R91：前方室；R92：后方室；R94：第一输入室；R95：第二输入室；R96：对置室；R98：活塞间室。

Claims

1.一种主缸装置，该主缸装置用于朝设置于车轮的制动装置供给被加压后的工作液，其中，

上述主缸装置具备：

上述受压活塞的上述主体部在上述凸缘和该凸缘前方的部分处与上述壳体密封嵌合、并且上述受压活塞与上述壳体的上述划分部密封嵌合，由此，在上述受压活塞的上述主体部的前方形成用于通过上述受压活塞的前进对朝上述制动装置供给的工作液进行加压的加压室，在上述主体部的后端与上述划分部之间形成输入室，在上述主体部的周围形成隔着上述凸缘与上述输入室对置的对置室，来自高压源的工作液被导入至上述输入室，

上述主缸装置具备反力赋予机构，该反力赋予机构允许通过上述操作力产生的上述输入活塞相对于上述壳体的前进，并且将对抗上述前进且大小与该前进的量相应的反力作为相对于上述制动操作部件的操作的操作反力赋予给上述输入活塞。

2.根据权利要求1所述的主缸装置，其中，

上述受压活塞具有从上述主体部贯通上述划分部的上述开口伸出至上述后方室的伸出部，上述受压活塞在该伸出部与上述划分部密封嵌合，由此形成上述输入室，并且以上述伸出部的后端与上述输入活塞相面对的方式形成上述活塞间室。

3.根据权利要求2所述的主缸装置，其中，

上述输入活塞的前方侧的部分与上述受压活塞的上述伸出部的后方侧的部分中的一方形成为筒状，且其中的另一方插入于该一方中。

4.根据权利要求1所述的主缸装置，其中，

上述壳体的上述划分部具有朝该壳体的径向内侧突出的环状的分隔壁部和从该分隔壁部的内端朝前方伸出的筒状的内筒部，该内筒部的前端作为上述开口发挥功能，并且，该内筒部的内部形成为上述后方室的至少一部分，

上述受压活塞的上述主体部具有后方开口的有底孔，由此，后方侧的部分形成为筒状的筒部，并且，在该筒部的后端形成上述凸缘，

5.根据权利要求4所述的主缸装置，其中，

上述输入活塞配设成：包括该输入活塞的前端的至少一部分内插于上述内筒部。

6.根据权利要求5所述的主缸装置，其中，

上述输入活塞在上述至少一部分处与上述内筒部密封嵌合。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的主缸装置，其中，

上述反力赋予机构构成为包括：蓄液室，该蓄液室与上述对置室以及上述活塞间室连通；以及对蓄液室弹性反力作用机构，该对蓄液室弹性反力作用机构允许与上述对置室以及活塞间室的合计容积的减少相应的该蓄液室的容积的增加，并且使大小与该增加的量相应的弹性反力作用于蓄液室内的工作液。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的主缸装置，其中，

上述反力赋予机构具有对输入活塞弹性反力作用机构，该对输入活塞弹性反力作用机构允许上述输入活塞的划分上述活塞间室的前端的部分相对于连结有上述制动操作部件的其他部分后退，由此，允许上述输入活塞的收缩，并且使大小与该收缩的量相应的弹性反力作用于上述输入活塞的上述前端的部分与上述其他的部分。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的主缸装置，其中，

对于上述主缸装置，

通过允许上述输入活塞的划分上述活塞间室的前端的部分相对于连结有上述制动操作部件的其他的部分后退，使得上述输入活塞能够收缩，

上述主缸装置还具有禁止上述输入活塞的收缩的输入活塞收缩禁止机构。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的主缸装置，其中，

上述主缸装置构成为包括使上述对置室以及上述活塞间室与低压源连通的对置室/活塞间室用低压源连通机构。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的主缸装置，其中，

上述主缸装置构成为包括：使上述对置室与低压源连通的对置室用低压源连通机构、和切断上述室间连通路从而密闭上述活塞间室的活塞间室密闭机构。

12.一种液压制动系统，其中，

上述液压制动系统具备：

权利要求1～11中的任一项所述的主缸装置；

13.根据权利要求12所述的液压制动系统，其中，