CN1853997A - 制动控制装置和制动控制方法 - Google Patents

制动控制装置和制动控制方法 Download PDF

Info

Publication number
CN1853997A
CN1853997A CNA2006100744661A CN200610074466A CN1853997A CN 1853997 A CN1853997 A CN 1853997A CN A2006100744661 A CNA2006100744661 A CN A2006100744661A CN 200610074466 A CN200610074466 A CN 200610074466A CN 1853997 A CN1853997 A CN 1853997A
Authority
CN
China
Prior art keywords
valve
main stop
pressure charging
voltage
recovery time
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CNA2006100744661A
Other languages
English (en)
Inventor
秋田久美子
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of CN1853997A publication Critical patent/CN1853997A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
    • B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/141—Systems with distributor valve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
    • B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
    • B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

本发明公开了一种制动控制装置和制动控制方法。车轮缸(20)接收供应自主缸(14)或储液器(50)的工作液并使设置在车辆的每个车轮上的制动器工作。阀控制部分(214)根据制动踏板(12)的操作来操作主截止阀(22)和增压阀(40)。当制动踏板(12)被操作时，操作时机指示部分(210)首先指示阀控制部分(214)操作主截止阀(22)。电压恢复特性测量部分(206)测量电源(202)的电压从由于对主截止阀(22)的操作导致的临时下降恢复到预定水平所消耗的电压恢复时间。然后，在操作主截止阀(22)后该电压恢复时间已经经过之后，操作时机指示部分(210)指示阀控制部分(214)操作增压阀(40)。

Description

制动控制装置和制动控制方法
技术领域
本发明涉及制动控制装置和制动控制方法。更具体地，本发明涉及即使当电子控制制动系统中的电源性能下降时也可确保电磁阀工作的制动装置。
背景技术
例如在日本专利申请公开号JP-A-2003-137082中描述了已知的电子控制制动系统(此后简称为“ECB系统”)。在该ECB系统中，当车辆驾驶员操作制动踏板时，基于从行程传感器及主缸压力传感器输出的信号而获得驾驶员要求的需求制动力，然后基于需求制动力而获得车辆每个车轮的制动缸的目标液压压力，而后液压压力从高压源供应至制动缸。
在ECB系统中，为了根据需求制动力而同时操作多个控制阀，要瞬时消耗大量电流。由此，当电源电压过低时，就可能不能供应充足的电能来同时操作多个控制阀。由此，就可能不能如所需地操作控制阀。
发明内容
本发明的目的是提供即使当电源电压较低时也可确保控制阀的工作的制动控制技术。
本发明的第一方面涉及制动控制装置。该装置包括主缸，其根据制动踏板的操作来供应工作液；储液器，其存储高压工作液；位于车辆的每个车轮处的车轮缸，其从所述主缸或所述储液器接收所述工作液并使设置在所述车辆的每个车轮处的制动器工作；第一连通路径，其将所述主缸与所述车轮缸连接；主截止阀，其设置在所述第一连通路径的中途；第二连通路径，其将所述储液器与所述车轮缸连接；增压阀，其设置在所述第二连通路径的中途；电源，其供应电能以操作所述主截止阀和所述增压阀；阀控制部分，其控制来自所述电源的电能供应，使得所述主截止阀和所述增压阀根据所述制动踏板的操作而工作；和时机指示部分，其指示所述阀控制部分以错开所述主截止阀和所述增压阀工作的时机。
根据本发明的这个方面，主截止阀和增压阀的操作时机被错开，使得这些阀不会被同时操作。结果，可以避免电源电压的较大临时下降。因此，即使因为同时操作主截止阀和增压阀导致电源电压降落至最小确保电压之下，也可确保主截止阀和增压阀的操作。
该制动控制装置还可包括：电压测量部分，其测量所述电源的电压从由于对所述主截止阀的操作导致的临时下降恢复到预定水平所消耗的电压恢复时间。在此情况下，当制动踏板被操作时，电压控制部分可以首先操作主截止阀，并且在主截止阀被操作后，所述时机指示部分指示所述阀控制部分以在所述第一电压恢复时间已经经过之后操作所述增压阀。
因此，即使因为电源电压已从由于对主截止阀的操作导致的下降恢复到预定水平后操作增压阀，而使得在电源电压较低时，也可以确保通常以高电压工作的主截止阀的操作。该电压恢复时间可在车辆每次点火开关打开时测量，或者在出厂时测量。将电源随时间劣化的影响考虑在内，还可以修正电压恢复时间。
该制动控制装置还可包括增益改变部分，其改变所述增压阀的控制增益，以根据所述第一电压恢复时间的时长加速所述增压阀的响应。改变增压阀的控制增益能够最小化增压阀的响应延迟。
该制动控制装置还可以包括行程模拟器，其产生所述制动踏板的反作用力；第三连通路径，其将所述行程模拟器与所述主缸连接；和模拟截止阀，其设置在所述第三连通路径中并由所述阀控制部分操作。在此情况下，所述电压测量部分估算所述电源的电压从由于对所述主截止阀和所述增压阀的操作导致的临时下降恢复到第二预定水平所消耗的电压恢复时间，且当第二电压恢复时间等于或大于预定阈值时，所述阀控制部分可以停止操作所述模拟截止阀。
因此，当电源的电压在由于对主截止阀和增压阀的操作导致的下降之后为恢复而消耗时间时，可以通过禁止模拟截止阀的操作来抑制所消耗的电压量，禁止模拟截止阀的操作不影响制动器的效能。
本发明的第二方面涉及制动控制方法。该方法包括以下步骤：用主缸根据制动踏板的操作来供应工作液；用储液器来存储高压工作液；使用从所述主缸或所述储液器供应的所述工作液来使车轮缸工作，以使设置在车辆的每个车轮处的制动器工作；并控制来自电源的电能供应，以错开主截止阀和增压阀工作的时机，所述主截止阀设置在所述主缸与所述车轮缸之间的连通路径的中途，且所述增压阀设置在所述储液器与所述车轮缸之间的连通路径的中途。
附图说明
参考附图，从优选实施例的以下描述中，本发明的上述和其他目的、特征及优点将变得清楚，其中使用相似的标号来代表相似的元件，且其中：
图1是示出了根据本发明一个示例性实施例的ECU和车辆制动系统的整体构造的图；
图2是说明了在主截止阀和增压阀工作期间蓄电池电压的变化的曲线图；
图3示出了ECU构造的功能框图；
图4是用于错开主截止阀及增压阀工作的时机的程序的流程图；
图5是用于测量电压恢复时间的程序的流程图；
图6是用于改变增益的程序的流程图；且
图7是用于判断当存在制动需求时是否操作模拟截止阀的程序的流程图。
具体实施方式
首先，将描述根据本发明的一个示例的电子控制单元200(以下简称为“ECU 200”)及车辆制动系统100的整体结构。然后，将讨论发明人所认知的问题，随后会描述该装置的详细结构。
图1示出了车辆制动系统100和ECU 200的总体构造。车辆制动系统100主要包括致动器80。除了致动器80，车辆制动系统100还包括主缸14等。车辆制动系统100是ECB系统，其通过传感器来检测制动踏板的操作量，计算最佳制动压力，然后使得独立地用于四个车轮的制动器工作。
行程传感器46安装在制动踏板12上。行程传感器46检测制动踏板12的下压行程。然后，根据驾驶员对制动踏板12的按压操作，主缸14送出制动油(即，工作液)。
用于右前轮的制动压力控制导管16的一端连接至主缸14，而用于右前轮的制动压力控制导管16的另一端连接至右前轮车轮缸20FR，右前轮车轮缸20FR在右前轮中产生制动力。类似地，用于左前轮的制动压力控制导管18的一端连接至主缸14，而用于左前轮的制动压力控制导管18的另一端连接至左前轮车轮缸20FL，左前轮车轮缸20FL在左前轮中产生制动力。右主截止阀22FR设置在制动压力控制导管16的中途用于右前轮，而左主截止阀22FL设置在制动压力控制导管18的中途用于左前轮。左主截止阀22FL和右主截止阀22FR两者皆为电磁阀，其在非通电时打开而在检测到制动操作时关闭(由此这些电磁阀称为“常开阀”)(将在以下将这些阀总称为“主截止阀22”)。
测量右前轮上的主缸液压压力的右主压力传感器48FR也设置在制动压力控制导管16的中途。类似地，测量左前轮上的主缸液压压力的左主压力传感器48FL也设置在制动压力控制导管18的中途。当驾驶员下压制动踏板12时，行程传感器46检测制动踏板12被下压的量。假定行程传感器46可能产生故障，则通过利用左主压力传感器48FL及右主压力传感器48FR来测量主缸液压压力，还可检测制动踏板12被下压的力。以此方法用两个压力传感器来监控主缸液压压力起一种故障保护的作用。
储液罐26连接至主缸14，行程模拟器24也连接至主缸14，行程模拟器24经由模拟截止阀23来产生驾驶员的操作量和反作用力。此模拟截止阀23为常开电磁阀，其在非通电时打开并在操作制动器时关闭。压力给排导管28的一端连接至储液罐26。由电机32驱动的油泵34设置在压力给排导管28中。高压导管30处于油泵34的排放侧，在高压导管30中设置有储液器50和安全阀53。储液器50存储由例如油泵34加压至14至22MPa范围(以下将此范围称为“控制范围”)内的制动油。安全阀53在储液器压力变为非正常地高，例如25MPa时打开，并将高压制动油释放到压力给排导管28。
测量储液器压力的储液器压力传感器51设置在高压导管30中。从储液器压力传感器51输出的表示储液器压力的信号被输入至将在稍后描述的ECU 200，且ECU 200控制电机32使得储液器压力落在控制范围内。
高压导管30分别经由作为线性阀的增压阀40FR、40FL、40RR和40RL连接至右前轮车轮缸20FR，左前轮车轮缸20FL，右后轮车轮缸20RR，以及左后轮车轮缸20RL(此后将它们通称为“车轮缸20”)。这些增压阀为电磁流量控制阀，其在非通电时关闭(即，以下将这些种类的阀将称为“常闭阀”)并在需要时用于增大车轮缸中的压力。以下，增压阀40FR、40FL、40RR和40RL将总体简称为“增压阀40”。
盘式制动器设置在车辆的右前轮、左前轮、右后轮和左后轮上。通过驱动车轮缸20FR、20FL、20RR和20RL以将制动块推靠制动盘来产生制动力。
右前轮车轮缸20FR和左前轮车轮缸20FL分别经由用于在需要时减压的电磁流量控制阀(即，作为线性阀的常闭减压阀42FR和42FL)连接至压力给排导管28。此外，右后轮车轮缸20RR经由常开减压阀42RR连接至压力给排导管28，而左后轮车轮缸20RL经由常开减压阀42RL连接至压力给排导管28。此后，减压阀42FR、42FL、42RR和42RL将总体简称为“减压阀42”。
右前轮压力传感器44FR设置在右前轮车轮缸20FR附近，左前轮压力传感器44FL设置在左前轮车轮缸20FL附近，右后轮压力传感器44RR设置在右后轮车轮缸20RR附近，而左后轮压力传感器44RL设置在左后轮车轮缸20RL附近。这些压力传感器测量车轮缸内的液压压力。
ECU 200控制主截止阀22FR和22FL，模拟截止阀23，电机32，四个增压阀40FR、40FL、40RR和40RL，以及四个减压阀42FR、42FL、42RR和42RL。ECU 200包括由微计算机、ROM以及RAM等组成的计算单元，ROM中存储各种控制程序，RAM用作用于存储并执行程序的工作区域。
ECU 200接收来自右前轮的压力传感器44FR的指示右前轮车轮缸20FR的内压的信号、来自左前轮的压力传感器44FL的指示左前轮车轮缸20FL的内压的信号、来自右后轮的压力传感器44RR的指示右后轮车轮缸20RR的内压的信号、以及来自左后轮的压力传感器44RL的指示左后轮车轮缸20RL的内压的信号。(此后，这些信号将通称为“车轮缸液压压力信号”)。ECU 200还接收其他信号，诸如来自行程传感器46的指示制动踏板12的下压行程的信号(此后，此信号称为“行程信号”)、来自右主压力传感器48FR和左主压力传感器48FL的指示主缸液压压力的信号(此后，这些信号称为“主缸液压压力信号”)、以及来自储液器压力传感器51的指示储液器压力的信号(此后，此信号称为“储液器压力信号”)。
预定制动控制流量存储在ECU 200的ROM中。ECU 200中的阀控制部分(见图3)首先基于行程信号和主缸液压压力信号来计算用于车辆的目标减速率，然后基于计算出的目标减速率来为每个车轮计算目标车轮缸液压压力，并控制增压阀40及减压阀42，使得每个车轮的车轮缸液压压力变得匹配于目标车轮缸液压压力。
由电机32驱动的油泵34通过液压压力给排导管28汲取制动油并将高压制动油存储在储液器50中。然后，根据目标车轮缸液压压力，通过打开/关闭增压阀40，将储液器50中的高压制动油供应至每个车轮缸20。
当制动踏板12被下压且来自储液器50的高压制动油被消耗时，ECU200操作电机32以驱动油泵并将更多的高压制动油存储在储液器50中，使得储液器50中的压力总是维持在控制范围内。此操作被称为“储液操作”，并根据储液器压力传感器51的检测值而自动完成。
蓄电池202供应电能以操作主截止阀22、模拟截止阀23、增压阀40和减压阀42。通过控制从蓄电池202供应至电磁阀的电流值可以改变电磁阀的反应速度和打开量。蓄电池202的额定电压是例如12V。
图2是示出了当主截止阀及增压阀工作时蓄电池电压变化的曲线图。在图中，“VM”表示因操作主截止阀引起的蓄电池电压下降的量，“VI”表示因操作增压阀引起的蓄电池电压下降的量。在正常工作期间，设置蓄电池电压使得有充足的电压来同时操作主截止阀及增压阀两者。但是，当蓄电池被长期使用时，其劣化且最大电压降低。由此，电压可能会跌落至确保同时操作主截止阀和增压阀的最小电压之下。如果电压跌落至该最小确保电压之下且当检测到行程信号时主截止阀不能关闭，则来自储液器的工作液将流入主缸且来自此工作液的压力将被主缸压力传感器检测到。由此，可能不能获得驾驶员想要的制动。
由此，在此示例性实施例中，当响应于检测到的行程信号和主缸液压压力信号来控制电磁阀时，即使在蓄电池电压较低时，通过错开主截止阀与增压阀工作的时机使它们不在同时被操作，仍然可确保主截止阀的正常工作。
图3是功能框图，主要示出了ECU 200中的执行对确保主截止阀工作的控制的部分的构造。根据硬件上的包括计算机CPU和存贮器的元件，并根据软件上的计算机程序等，可以实现图中的每个框。这里，它们以功能框示出，其通过以上两者的协同工作来实现。因此，本领域的技术人员将理解这些功能框可通过硬件及软件的结合以各种形式来实现。
电压恢复特性测量部分206测量蓄电池202的电压恢复特性。这些电压恢复特性包括当例如对主截止阀的电磁阀操作时蓄电池电压临时下降的量，以及电压恢复时间，该电压恢复时间是电压下降后蓄电池电压恢复至预定水平所需的时间。电压恢复特性测量部分206测量电压恢复时间ΔT1和电压恢复时间ΔT2两者，电压恢复时间ΔT1(见图2)是在对主截止阀22操作后蓄电池202的电压恢复至预定电压(例如12V)所需的时间，而电压恢复时间ΔT2(见图2)是在主截止阀22和增压阀40相继操作后蓄电池202的电压恢复至预定电压(例如10V)所需的时间。蓄电池202的电压恢复特性可以在每次车辆的点火开关打开时测量，或者也可在出厂时测量。当在出厂时测量的情况下，将蓄电池202随时间的劣化影响考虑在内，电压恢复特性测量部分206可包含有用于修正所测得的电压恢复时间的表。该表通过实验事先建立。
操作时机指示部分210指示阀控制部分214将要操作主截止阀22和增压阀40的时机。更具体的，操作时机指示部分210首先输出指令以操作主截止阀22，然后在电压恢复时间ΔT1已经经过后，输出指令以操作增压阀40。操作时机指示部分210还取决于电压恢复特性来判断是否操作模拟截止阀23。
点火开关检测部分220检测车辆驾驶员打开点火开关的时间，并将此信息传输至电压恢复特性测量部分206和增益改变部分212。
基于由电压恢复特性测量部分206测量得到的电压恢复特性，增益改变部分212改变增压阀40的控制增益。增益改变部分212还可以计算由点火开关检测部分220已经检测到点火器为打开的次数，并响应于该次数来改变控制增益。
基于行程信号及主缸液压压力信号，阀控制部分214计算车辆的目标减速率，然后基于计算得到的目标减速率来为每个车轮计算目标车轮缸液压压力，并打开/关闭主截止阀22、增压阀40、减压阀42、和模拟截止阀23，使得每个车轮的车轮缸液压压力成为匹配于目标车轮缸液压压力。阀控制部分214还接收来自操作时机指示部分210的指令，然后根据该指令，阀控制部分214控制主截止阀22、增压阀40和模拟截止阀23。
图4是用于错开主截止阀及增压阀的操作时机的过程的流程图。当根据行程信号和主缸液压压力信号发出制动请求(S10)时，操作时机指示部分210指示阀控制部分214关闭主截止阀22(S12)。然后当由电压恢复特性测量部分206测量的电压恢复时间ΔT1已经经过后，操作时机指示部分210指示阀控制部分214打开增压阀40(S14)。随后，阀控制部分214照常控制减压阀42和模拟截止阀23(S16)。
以此方式，当发出制动请求时，首先操作主截止阀，然后在蓄电池电压已经从操作主截止阀发生的下降恢复之后操作增压阀。结果，即使因同时操作主截止阀和增压阀使得蓄电池电压下降至最小操作确保电压之下，也可以确保主截止阀的操作。
图5是说明了用于测量电压恢复时间的过程的流程图。当点火开关检测部分220测量到点火开关已被打开时(S20)，就启动蓄电池202的电压恢复特性的测试(S22)。阀控制部分214操作主截止阀22不考虑是否存在制动请求，且电压恢复特性测量部分206测量蓄电池202在当时的电压下降量及电压恢复时间ΔT1(S24)。
以此方式在每次点火器被打开时测量电压恢复特性，使得即使当例如在出厂时不能预见的环境中使用导致蓄电池进一步劣化时，也可以合适地设置主截止阀和增压阀的错开时机。在通过使用未示出的备份蓄电池来确保主截止阀工作的情况下，当测量电压恢复特性时，在从蓄电池202切换至后备蓄电池后完成该测试。操作时机指示部分210也可被构造为，当由电压恢复特性测量部分206测得的蓄电池电压处于足够的水平时，不执行用于错开主截止阀和增压阀的操作时机的例程。
代替在每次点火器被打开时测量电压恢复时间ΔT1的是，可以在出厂时测量电压恢复时间ΔT1，然后可以应用与事先测量的蓄电池性能随时间的劣化匹配的电压恢复时间。就精确性而言，该方法不如图5中说明的方法，但就其使得蓄电池寿命延长了与检查电压恢复特性所消耗的蓄电池电能损失量相等的量而言，其是优选的。因不需要设置用于检查电压特性的单独电路，故此方法的成本也较低。通过车辆的运行距离、点火器已被打开的次数、和蓄电池的操作时间，可以估算由于蓄电池性能随时间的劣化引起的电压恢复时间的修正量。
图6是说明了用于改变增压阀的增益的例程的流程图。当根据行程信号和主缸液压信号发出制动请求时(S30)，操作时机指示部分210指示阀控制部分214关闭主截止阀22(S32)。然后通过参考事先准备的表或通过使用预定的估算方法，操作时机指示部分210估算由电压恢复特性测量部分206测量的电压恢复时间ΔT1及增压阀的增益K(S34)。所述表通过实验事先准备。在电压恢复时间ΔT1已经经过后，操作时机指示部分210指示阀控制部分214在控制增益已改变为K后打开增压阀40(S36)。然后阀控制部分214照常控制减压阀42及模拟截止阀23(S38)。
如果由于首先操作主截止阀导致增压阀打开的时机过迟，则驾驶员可能会感到制动响应上的延迟。由此，当进行控制以确保对主截止阀的操作时，根据增压阀的延迟时间或蓄电池电压恢复特性来将增压阀的控制电流的增益改变(即，增加)至最佳值，使得增压阀的响应延迟被缩短。
图7是流程图，说明了在存在制动请求时用于判断是否操作模拟截止阀的例程。当根据行程信号和主缸液压压力信号发出制动请求时(S40)，操作时机指示部分210首先指示阀控制部分214关闭主截止阀22(S42)。然后当由电压恢复特性测量部分206测量的电压恢复时间ΔT1已经经过时，操作时机指示部分210指示阀控制部分214打开增压阀40(S44)。
电压恢复特性测量部分206估算由于操作主截止阀22和增压阀40而已临时下降的电源电压恢复到预定电压所消耗的第二电压恢复时间ΔT2(S46)。可根据基于ΔT1的大小而事先准备的计算公式进行此估算，或可在每次点火器被打开时的电压恢复特性测试期间来测量该电压恢复时间。
然后，操作时机指示部分210判断第二电压恢复时间ΔT2是否等于或大于预定阈值X(S48)。如果第二电压恢复时间ΔT2等于或大于预定阈值X(即，S48中的肯定)，则停止模拟截止阀的操作(S50)。如果第二电压恢复时间ΔT2小于预定阈值X(即，S48中的否定)，则照常操作模拟截止阀(S52)。
虽然行程模拟器对于给驾驶员安全感非常重要，但产生合适的制动力甚至更重要。由此，当已经随着主截止阀和增压阀的操作而下降的电源电压需要消耗时间以恢复时，通过不操作模拟截止阀，蓄电池电压的下降被保持为最小。
尽管已经参考具体实施例描述了本发明，但通过各种结构元件和过程的组合，可以实现许多变化和修改。因此，本领域的技术人员可理解的是，所有这些变化和修改都包含在本发明所意图的范围内。

Claims (11)

1.一种制动控制装置，包括主缸(14)，其根据制动踏板(12)的操作来供应工作液；储液器(50)，其存储高压工作液；位于车辆的每个车轮处的车轮缸(20)，其使用从所述主缸(14)或所述储液器(50)供应的所述工作液来使设置在所述车辆的每个车轮处的制动器工作；第一连通路径(16、18)，其将所述主缸(14)与所述车轮缸(20)连接；主截止阀(22)，其设置在所述第一连通路径(16、18)的中途；第二连通路径(30)，其将所述储液器(50)与所述车轮缸(20)连接；增压阀(40)，其设置在所述第二连通路径(30)的中途；电源(202)，其供应电能以操作所述主截止阀(22)和所述增压阀(40)；阀控制部分(214)，其控制来自所述电源(202)的电能供应，使得所述主截止阀(22)和所述增压阀(40)根据所述制动踏板(12)的操作而工作，所述制动控制装置的特征在于包括：
时机指示部分(210)，其指示所述阀控制部分(214)以错开所述主截止阀(22)和所述增压阀(40)工作的时机。
2.如权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于还包括：
电压测量部分(206)，其测量所述电源(202)的电压从由于对所述主截止阀(22)的操作导致的临时下降恢复到第一预定水平所消耗的第一电压恢复时间，其中：
在所述制动踏板(12)被操作时，所述阀控制部分(214)首先操作所述主截止阀(22)；且
在所述主截止阀(22)被操作后，所述时机指示部分(210)指示所述阀控制部分(214)以在所述第一电压恢复时间已经经过之后操作所述增压阀(40)。
3.如权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于：
基于所述电源(202)随时间的劣化，修正所述第一电压恢复时间。
4.如权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于还包括：
增益改变部分(212)，其改变所述增压阀(40)的控制增益，以根据所述第一电压恢复时间的时长来加速所述增压阀(40)的响应。
5.如权利要求4所述的制动控制装置，其特征在于：
所述第一电压恢复时间越长，所述增益改变部分(212)增加所述增压阀(40)的所述控制增益越多。
6.如权利要求2至4中任一项所述的制动控制装置，其特征在于还包括：
行程模拟器(24)，其产生所述制动踏板(12)的反作用力；
第三连通路径，其将所述行程模拟器(24)与所述主缸(14)连接；和
模拟截止阀(23)，其设置在所述第三连通路径中并由所述阀控制部分(214)操作，其中：
所述电压测量部分(206)估算所述电源(202)的电压从由于对所述主截止阀(22)和所述增压阀(40)的操作导致的临时下降恢复到第二预定水平所消耗的第二电压恢复时间；且
当所述第二电压恢复时间等于或大于预定阈值时，所述阀控制部分(214)停止操作所述模拟截止阀(23)。
7.一种制动控制方法，其特征在于包括以下步骤：
用主缸(14)根据制动踏板(12)的操作来供应工作液；
用储液器(50)来存储高压工作液；
使用从所述主缸(14)或所述储液器(50)供应的所述工作液来使车轮缸(20)工作，以使设置在车辆的每个车轮处的制动器工作；并
控制来自电源(202)的电能供应，以错开主截止阀(22)和增压阀(40)工作的时机，所述主截止阀(22)设置在所述主缸(14)与所述车轮缸(20)之间的连通路径的中途，且所述增压阀(40)设置在所述储液器(50)与所述车轮缸(20)之间的连通路径的中途。
8.如权利要求7所述的制动控制方法，其特征在于还包括以下步骤：
基于所述制动踏板(12)的所述操作来判断是否已发出制动请求(S30)；
当判断已经发出所述制动请求时，关闭所述主截止阀(22)(S32)；
测量所述电源(202)的电压从由于对所述主截止阀(22)的操作导致的临时下降恢复到第一预定水平所消耗的第一电压恢复时间(S34)；并
在所述主截止阀(22)关闭后，在所述第一电压恢复时间已经经过后打开所述增压阀(40)(S36)。
9.如权利要求8所述的制动控制方法，其特征在于还包括以下步骤：
改变所述增压阀(40)的控制增益以根据所述第一电压恢复时间的时长来加速所述增压阀(40)的响应。
10.如权利要求9所述的制动控制方法，其特征在于还包括以下步骤：
所述第一电压恢复时间越长，增加所述增压阀(40)的所述控制增益越多。
11.如权利要求7至10中任一项所述的制动控制方法，其特征在于还包括以下步骤：
估算所述电源(202)的电压从由于对所述主截止阀(22)和所述增压阀(40)的操作导致的临时下降恢复到第二预定水平所消耗的第二电压恢复时间(S46)；并
当所述第二电压恢复时间等于或大于预定阈值时，停止模拟截止阀(23)的操作，所述模拟截止阀(23)设置在产生所述制动踏板(12)的反作用力的行程模拟器(24)与所述主缸(14)之间的连通路径中(S50)。
CNA2006100744661A 2005-04-21 2006-04-21 制动控制装置和制动控制方法 Pending CN1853997A (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005123659 2005-04-21
JP2005123659A JP2006298192A (ja) 2005-04-21 2005-04-21 ブレーキ制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN1853997A true CN1853997A (zh) 2006-11-01

Family

ID=37186109

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CNA2006100744661A Pending CN1853997A (zh) 2005-04-21 2006-04-21 制动控制装置和制动控制方法

Country Status (4)

Country Link
US (1) US20060238024A1 (zh)
JP (1) JP2006298192A (zh)
CN (1) CN1853997A (zh)
DE (1) DE102006017262A1 (zh)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101311045B (zh) * 2007-03-30 2012-05-30 丰田自动车株式会社 液压制动系统
CN103612627A (zh) * 2011-02-25 2014-03-05 丰田自动车株式会社 主缸装置以及使用该主缸装置的液压制动系统
CN104520154A (zh) * 2012-08-08 2015-04-15 丰田自动车株式会社 车辆的制动装置
CN104703850A (zh) * 2012-10-05 2015-06-10 丰田自动车株式会社 车辆的制动控制装置

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004027508A1 (de) * 2004-06-04 2005-12-22 Robert Bosch Gmbh Hydraulische Bremsanlage und Verfahren zur Beeinflussung einer hydraulischen Bremsanlage
JP2008137586A (ja) * 2006-12-05 2008-06-19 Advics:Kk 車両の運動制御装置
DE102007024785A1 (de) * 2007-04-05 2008-10-09 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
JP4640386B2 (ja) * 2007-07-20 2011-03-02 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ装置およびブレーキ制御方法
JP2009040162A (ja) * 2007-08-07 2009-02-26 Toyota Motor Corp ブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法
JP4697217B2 (ja) * 2007-11-29 2011-06-08 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ制御装置
JP4780190B2 (ja) * 2008-12-26 2011-09-28 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ制御装置
JP5041024B2 (ja) * 2010-04-20 2012-10-03 トヨタ自動車株式会社 ブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法
KR20210048160A (ko) * 2019-10-23 2021-05-03 주식회사 만도 전자식 브레이크 시스템 및 그 제어방법
KR102507730B1 (ko) * 2020-11-03 2023-03-07 현대모비스 주식회사 차량용 전자제동장치의 유압블럭

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3496266B2 (ja) * 1994-03-15 2004-02-09 トヨタ自動車株式会社 ブレーキシステム
DE19549800B4 (de) * 1994-11-25 2017-03-09 Continental Teves Ag & Co. Ohg Fahrstabilitätseinrichtung für ein Fahrzeug
JPH09290734A (ja) * 1996-04-30 1997-11-11 Toyota Motor Corp ブレーキシステム
US5984432A (en) * 1997-03-14 1999-11-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Pressure control apparatus including seating valve controlled by electric current incremented upon valve opening depending upon pressure difference across the valve
JP2000179387A (ja) * 1998-12-15 2000-06-27 Sanshin Ind Co Ltd 燃料噴射制御装置
US6957870B2 (en) * 1999-12-24 2005-10-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Braking pressure control apparatus capable of switching between two brake operating states using power-operated and manually operated pressure sources, respectively
WO2003066404A1 (de) * 2002-02-07 2003-08-14 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur verbesserung des betriebs eines bremssystems
WO2003068574A1 (de) * 2002-02-14 2003-08-21 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum einregeln eines vorgegebenen veränderlichen bremsdruckes
JP4696950B2 (ja) * 2006-02-15 2011-06-08 株式会社アドヴィックス 車両用ブレーキ制御装置
JP2007216772A (ja) * 2006-02-15 2007-08-30 Advics:Kk 車両用ブレーキ制御装置
JP4661621B2 (ja) * 2006-02-15 2011-03-30 株式会社アドヴィックス 車両用ブレーキ制御装置

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN101311045B (zh) * 2007-03-30 2012-05-30 丰田自动车株式会社 液压制动系统
CN103612627A (zh) * 2011-02-25 2014-03-05 丰田自动车株式会社 主缸装置以及使用该主缸装置的液压制动系统
CN103612627B (zh) * 2011-02-25 2015-11-04 丰田自动车株式会社 主缸装置以及使用该主缸装置的液压制动系统
CN104520154A (zh) * 2012-08-08 2015-04-15 丰田自动车株式会社 车辆的制动装置
CN104520154B (zh) * 2012-08-08 2017-06-23 丰田自动车株式会社 车辆的制动装置
US9919690B2 (en) 2012-08-08 2018-03-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Brake device for vehicle
CN104703850A (zh) * 2012-10-05 2015-06-10 丰田自动车株式会社 车辆的制动控制装置
CN104703850B (zh) * 2012-10-05 2017-03-08 丰田自动车株式会社 车辆的制动控制装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE102006017262A1 (de) 2006-11-30
US20060238024A1 (en) 2006-10-26
JP2006298192A (ja) 2006-11-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN1853997A (zh) 制动控制装置和制动控制方法
CN110962815B (zh) 面向自动驾驶的线控液压制动控制系统及其控制方法
CN100591556C (zh) 制动控制器和用于控制制动的方法
CN100572154C (zh) 制动控制器
US10493967B2 (en) Actuating device for a motor vehicle brake system
CN103328286B (zh) 车辆用制动装置
CN101032957B (zh) 车辆制动控制装置
US20190299962A1 (en) Diagnostic method for at least one component of a motor vehicle
US9233676B2 (en) Method for operating a brake system, brake systems in which the method is carried out and motor vehicles comprising said brakes systems
JP4661621B2 (ja) 車両用ブレーキ制御装置
CN106467101A (zh) 车辆中的电动控制制动系统及其方法
US8025345B2 (en) Vehicle brake system
CN104169141A (zh) 用于运行用于机动车的制动系统的方法以及制动系统
EP1268251B1 (de) Verfahren zur überwachung der notbremsfähigkeit einer elektrohydraulischen bremsanlage
CN101772441B (zh) 泵控制设备和制动控制系统
WO2012049050A1 (de) Verfahren zur überwachung einer bremsanlage sowie bremsanlage
KR20130016114A (ko) 가압 밸브의 기능 상태 정의 방법과 유압식 브레이크 부스터 장치의 가압 밸브를 위한 기능 모니터링 장치
CN102574513A (zh) 用于在车辆中执行紧急制动过程的方法
CN103958300B (zh) 用于运行车辆的装有柱塞机构的制动系统的方法以及用于车辆的装有柱塞机构的制动系统的控制装置
DE102007052624A1 (de) Bremssteuervorrichtung und Verfahren
CN102431460B (zh) 再生制动系统和用于控制再生制动系统的方法
KR102642783B1 (ko) 유압식 차량 브레이크 시스템의 밀봉성 검사 방법
CN104284817A (zh) 车辆的制动装置
CN101878140B (zh) 制动控制系统
CN104379420B (zh) 液压制动系统

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C02 Deemed withdrawal of patent application after publication (patent law 2001)
WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication