CN103958300B - 用于运行车辆的装有柱塞机构的制动系统的方法以及用于车辆的装有柱塞机构的制动系统的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于运行车辆的、装有柱塞机构（10）的制动系统的方法，该方法具有通过将制动液体积从所述柱塞机构（10）转移到所述制动系统的至少一个制动回路（22a、22b）中这种方式来提高在所述制动系统的至少一个制动回路（22a、22b）中的制动压力的步骤，其中所述方法包括另外的步骤：将关于在提高所述制动压力之前至少在所述制动系统的部分区段（60、64）中存在的实际压力的实际压力参量（pv）与预先给定的比较压力参量（pg）进行比较，并且只要所述实际压力参量（pv）超过所述比较压力参量（pg），那就在将所述制动液体积从所述柱塞机构（10）转移到所述至少一个制动回路（22a、22b）中之前降低在所述制动系统中的至少一个预压力（pv）。此外，本发明涉及一种用于车辆的、装有柱塞机构（10）的制动系统的控制装置。

Description

用于运行车辆的装有柱塞机构的制动系统的方法以及用于车辆的装有柱塞机构的制动系统的控制装置

技术领域

本发明涉及一种用于运行车辆的装有柱塞机构的制动系统的方法。此外，本发明涉及一种用于车辆的装有柱塞机构的制动系统的控制装置。

背景技术

在EP0565153A1中说明了一种拉力监控系统。拉力监控系统具有一柱塞机构，其具有能够用液体装填的空腔，所述空腔由能够沿着移位轴线移位的柱塞所限定。在至少一个车轮制动钳中存在的制动压力应该能够通过将制动液体积借助于所述柱塞的移位来从所述空腔转移到所述至少一个车轮制动钳中而上升。

发明内容

本发明提供一种具有权利要求1的特征的、用于运行车辆的装有柱塞机构的制动系统的方法、一种具有权利要求8的特征的、用于车辆的装有柱塞机构的制动系统的控制装置以及一种具有权利要求14的特征的、用于车辆的制动系统。

本发明的优点

柱塞机构通常具有马达和/或传动机构，所述马达和/或传动机构设计用于：克服比极限背压低的、在另一个空间中存在的背压将液体从所述柱塞机构移到/转移到所述另一个空间中。但是，如果所述背压超过所述预先给定的/由结构形式引起的极限背压，那么依照传统经常不能再将所述液体从所述柱塞机构移到所述空间中。但是，借助于本发明，尽管背压超过预先给定的/由结构形式引起的极限背压也可以将所述液体移到/转移到所述目标空间中。

借助于本发明，也取消了将柱塞机构、尤其是其马达和/或传动机构设计用于反作用于在较高的极限背压之内的背压的必要性。本发明由此可以用于将成本低廉的、需要较少的结构空间的和/或具有较小的能耗的柱塞机构用在车辆的制动系统中。通过这种方式，也能够降低装有所述柱塞机构的车辆的能耗和有害物质排放。

优选为了至少降低在所述制动系统中的所述预压力，而将所述制动系统的至少一个阀机构调控到至少部分打开的状态中。由此可以通过所述至少一个被调控到至少部分打开的状态中的阀机构来将制动液移到所述制动系统的至少一个储存室中和/或移到所述制动系统的、与所述柱塞机构隔开的分区段/剩余区段中。这引起在所述制动系统中的至少所述预压力的可靠的降低，从而随后可以以简单的方式借助于所述柱塞机构将制动液体积从所述柱塞机构转移到所述制动系统的至少一个制动回路中。

例如，为了降低在所述制动系统中的至少所述预压力，可以将至少一个车轮出口阀作为所述至少一个阀机构调控到至少部分打开的状态中。这引起制动液的、从所述至少一个具有至少一个被调控到至少部分打开的状态中的车轮出口阀的制动回路朝至少一个储存室中的移动，由此较快地降低在相应的制动回路中存在的制动压力。

同样，为了降低在所述制动系统中的至少所述预压力，可以将作为所述至少一个阀机构的至少一个高压切换阀和/或转换阀调控到至少部分打开的状态中。通过这种方式，在较短的时间之内所述制动系统的至少所述预压力至少能够降低到所述极限背压之下。

作为替代方案或者作为补充方案，也可以为了降低在所述制动系统中的至少所述预压力而降低借助于所述制动系统的制动助力器装置由所述制动系统的主制动缸的、至少一个能够移位的活塞施加的制动助力。通过所述制动助力的降低，可以以节省能量的方式降低在所述主制动缸中以及在所述制动系统的至少一个与所述主制动缸液压地连接的区段中存在的压力。由此可以借助于所述方法的这里所描述的实施方式来降低用该方法来运行的车辆的能耗和/或有害物质排放。

在一种有利的改进方案中，也可以通过降低所述制动系统的制动助力器装置的制动助力来至少部分地对由于降低至少所述预压力而引起的复位力降低进行补偿，所述复位力被施加到所述主制动缸的至少一个能够移位的活塞上。换句话说，也可以借助于所述制动助力的降低将所述主制动缸的、至少一个能够移位的活塞保持/返回移位到在降低所述预压力之前存在的位置中。通过这种方式能够防止：驾驶员将所述预压力的降低觉察为所述制动操纵元件的“变软”。这里所描述的改进方案由此对于驾驶员来说保证了有利的制动操纵感觉（踏板感觉）。

作为补充，在所述制动系统中的至少所述预压力降低了一压差之后并且在将所述制动液体积从所述柱塞机构转移到所述至少一个制动回路中之后，在所述制动系统中的至少所述预压力可以增大所述压差。由此能够引起这一点：所述制动系统在执行这里所描述的方法步骤之后处于一种系统状态中，该系统状态相当于克服超过极限背压的背压将制动液体积从所述柱塞机构转移到所述至少一个制动回路中的情况。由此可以像不存在极限背压一样运行所述制动系统。

在上面的段落中描述的优点也用一种相应的、用于车辆的装有柱塞机构的制动系统的控制装置得到了保证。

此外，上面所描述的优点能够借助于相应的、用于车辆的制动系统来实现。

附图说明

下面借助于附图对本发明的其它特征和优点进行解释。附图标出：

图1a到1d是借助于所述方法的第一种实施方式来运行的制动系统的四个示意图；

图2是借助于所述方法的第二种实施方式来运行的制动系统的示意图；并且

图3是控制装置的一种实施方式的示意图。

具体实施方式

图1a到1d示出了借助于该方法的第一种实施方式来运行的制动系统的四个示意图。

在图1a到1d中示意性地示出的制动系统至少配备了柱塞机构10。所述柱塞机构10可以理解成一种机构，其能用液体装填的储存空间由能移位的柱塞构件/活塞构件、尤其是被柱塞或者活塞来限定。为了使柱塞构件/活塞构件移位，柱塞机构10可以具有电动机，该电动机通过传动机构与柱塞构件/活塞构件相连接，使得所述柱塞构件/活塞构件能够通过运行电动机沿着第一移位方向并且沿着与所述第一移位方向相反的第二移位方向移位。通过柱塞构件/活塞构件的移位，可选地可以扩大或者缩小柱塞机构10的、能够用液体装填的储存空间的容积。通过扩大储存空间，制动液可以从装配有柱塞机构10的制动系统移到储存空间中。相应地，可以通过缩小储存空间，制动液克服在制动系统中存在的背压从柱塞机构10被挤压到制动系统中。

要指出，制动系统装有柱塞机构10并不局限于特定的柱塞类型。换而言之，用于具有不同的马达和/或传动机构的上述柱塞机构10的多种不同的实施可行方案可以应用于接下来所描述的方法。

除了柱塞机构10，制动系统还可以包括下面所描述的组件。但是要指出，给制动系统配备额外的组件是可选的。尤其所述方法的可执行性不以制动系统的额外组件的特定构造为前提。

制动系统可以具有主制动缸12，该主制动缸优选通过至少一个交换孔14、例如通气孔与制动液容器16相连接。制动操纵元件18、例如制动踏板可以布置在主制动缸12上，使得主制动缸12的至少一个能移位的活塞能够借助于施加到制动操纵元件18上的驾驶员制动力Fb来如此移位，从而在主制动缸12中存在的内压能够上升。作为补充，制动系统也可以具有制动助力器装置20，借助于该制动助力器装置使额外的制动助力能够施加到主制动缸12的至少一个能移位的活塞上。制动助力器装置20可以包括液压执行机构、机电执行机构和/或气动执行机构。，制动助力器装置20的特定构造对于执行下面所描述的方法来说不是必要的。

在图1a到1d中，制动系统作为具有第一制动回路22a和第二制动回路22b的双回路制动系统示出。但是，下面所描述的方法的可执行性不局限于每个制动回路22a和22b各具有两个车轮制动钳24a和24b的双回路制动系统。换而言之，制动回路22a和22b和/或车轮制动钳24a、24b的数目可以与装有制动系统的车辆相适应。此外，配属于制动回路22a和22b的车轮制动钳24a和24b的车轮可以布置在共同的轴上或者对角地布置在车辆上。

制动回路22a和22b中的每个可以分别具有转换阀26a和26b和/或高压切换阀28a和28b。制动回路22a或22b的转换阀26a或26b和/或高压切换阀28a或28b可以通过输送管路30a或30b与主制动缸12相连接。此外，还可以分别为每个车轮制动钳24a和24b分配车轮进口阀32a和32b和车轮出口阀34a和34b。具有止回阀36a和36b的旁通管路可以平行于每个转换阀26a延伸。相应的止回阀36a和36b在这种情况下如此取向，使得阻止制动液通过旁通管路从所连接的车轮进口阀32a和32b移向主制动缸12。此外，与每个车轮进口阀32a和32b平行地可以布置另一个具有止回阀38a和38b的旁通管路。借助于止回阀38a和38b的合适的取向，在这种情况下制动液可以通过与车轮进口阀32a或32b平行引导的旁通管路从相应的车轮制动钳24a或24b移向所连接的转换阀26a或26b。

在所示出的实施方式中，制动回路22a和22b的车轮制动钳24a和24b通过车轮出口阀34a和34b分别与储存室40a和40b液压地连接。通过打开相应的车轮出口阀34a和34b，由此制动液可以从制动回路22a和22b的车轮制动钳24a和24b移到相应的储存室40a或40b中。储存室40a和40b中的每个分别通过泵42a和42b与转换阀26a或26b相连接。对于制动系统的双回路的构造来说，两个泵42a和42b可以布置在电动机46的共同的轴44上。此外，可以在储存室40a和40b和与其液压地连接的泵42a和42b之间分别布置一个止回阀48a和48b。储存室40a和40b中的每个可以通过相应的止回阀48a和48b还与所属的制动回路22a和22b的高压切换阀28a和28b液压地连接。通过止回阀48a和48b的合适的取向，尽管在泵42a和42b或者高压切换阀28a和28b上的高压，也能够防止液体通过止回阀48a和48b转移到液压连接的储存室40a或40b中。

取代如在图1a到1d中那样的两个制动回路22a和22b的同样的构造，制动系统也可以具有两个不同地构成的制动回路22a和22b。此外，制动回路22a和22b中的至少一个还可以配备至少另一个组件。

优选借助于接下来所描述的方法来运行的制动系统具有至少一个压力传感器50。所述至少一个压力传感器50例如可以布置在高压切换阀28a和28b上和/或布置在至少一个车轮制动钳24a和24b上。要指出，所述方法的可执行性不局限于特定数目的压力传感器50的使用。

在图1a到1d的制动系统中，柱塞机构10通过管路52连接到第一制动回路30a的输送管路30a上。但是，接下来所描述的方法的可执行性不以这种情况为前提：将柱塞机构10连接到制动系统上。

柱塞机构10可以用于可选地提高或者降低在至少一个车轮制动钳24a和24b中存在的制动压力。例如柱塞机构10可以用于通过将制动液从柱塞机构10中压出并且压入到所述至少一个制动回路22a和22b中来提高所述车轮制动钳24a和24b的液压制动力矩。通过提高所述车轮制动钳24a和24b的液压制动力矩，装有车轮制动钳的车辆能够更快地制动。

在一种有利的应用可行方案中，借助于使用柱塞机构10，来对非液压的附加制动力矩、例如（未示出的）发电机的发电机制动力矩进行掩饰。通过将制动液从所述柱塞机构10中压出并且输送给所述至少一个车轮制动钳24a和24b这种方式，例如可以如此提高所述至少一个车轮制动钳24a和24b的液压的制动力矩，即（至少部分地）对所述非液压的附加制动力矩的、时间上的减小进行补偿。同样，通过从所述至少一个制动回路22a和22b中将制动液吸收到所述柱塞机构10中这种方式，可以如此降低所述至少一个车轮制动钳24a和24b的液压的制动力矩，即尽管所述非液压的附加制动力矩在时间上增加，而由所述液压的制动力矩和所述非液压的附加制动力矩构成的总制动力矩（至少差不多）保持恒定。但是要指出，接下来所描述的方法的可执行性不局限于装有发电机的制动系统。

借助于所述方法，可以提高在所述制动系统的、至少一个制动回路22a和22b中的制动压力。这可以通过将制动液体积从所述柱塞机构10转移到所述至少一个制动回路22a和22b中来进行。在转移所述制动液体积之前，将关于在提高制动压力之前至少在所述制动系统的一个部分区段中存在的实际压力的至少一个实际压力参量与预先给定的比较压力参量进行比较。所述至少一个实际压力参量例如可以是由所述至少一个压力传感器50提供的传感器参量。同样，所述至少一个实际压力参量可以由估计电子装置和/或分析电子装置来确定/估计。对于所述至少一个实际压力参量的确定/估计，尤其可以在考虑到制动操纵强度参量、例如驾驶员制动力Fb和/或关于装入到所述柱塞机构10的储存空间中的制动液体积的液位信息的情况下来执行。因此也可以取代压力值而对作为实际压力参量的、驾驶员制动力-液位-关系参量进行比较。所述至少一个预先给定的比较压力参量可以相当于一种比较压力，自从至少在所述连接到管路52上的输送管路30a中存在所述比较压力起几乎不能/不能可靠地将制动液从所述柱塞机构10中压出并且压入到所述输送管路30a中。

通常柱塞机构10设计用于：在将制动液从所述柱塞机构压出到目标空间中时反作用于在所述目标空间中存在的背压p，只要所述背压p低于极限背压pg。如果所述在目标空间中存在的内压p超过所述极限背压pg，那么经常通过所述电动机和所述传动机构能够施加到所述柱塞构件/活塞构件上的力不再足以用于克服所述背压p通过所述柱塞构件/活塞构件的移位将制动液挤压到所述目标空间中。所述比较压力参量因此尤其可以相当于所述极限背压pg。

但是要指出，为进行比较而预先给定的比较压力参量不局限于对于所述柱塞机构10来说特有的极限背压pg。换而言之，所述比较压力参量也可以相当于驾驶员制动力Fb与所述柱塞机构10的装载水平信息的关系，自这个关系起可以估计到背压p大于或者等于所述极限背压pg。因此，可以考虑取代压力值而使用驾驶员制动力-液位-比较参量作为比较压力参量。

图1a示出了所述制动系统的一种运行情况，在该运行情况中在第二制动回路22b的、被所述主制动缸12、所述第二制动回路22b的转换阀26b和所述第二制动回路22b的高压切换阀28b限定的制动回路区段54中存在的、能够借助于压力传感器50测量的背压p低于所述柱塞机构10的极限背压pg。（由于（未草绘出来的）能够移位的中间活塞例如浮式活塞布置在第一主制动缸-压力室与第二主制动缸-压力室之间，其中所述第一制动回路22a连接到所述第一主制动缸-压力室上，并且其中所述第二制动回路22b连接到所述第二主制动缸-压力室上，所以在所述第一制动回路22a的输送管路30a和所述管路52中存在的压力也小于所述极限背压pg）。所述实际压力参量由此没有超过所述比较压力参量。由此可以借助于所述柱塞机构10的马达的运行来如此移动其柱塞构件/活塞构件，即减小所述柱塞机构10的、能够用液体装填的储存空间并且将制动液从所述柱塞机构10移到所述车轮制动钳24a和24b处，以便提高其液压的制动力矩。

图1b示出了所述制动系统的一种运行情况，在这种运行情况中在所述制动回路区段54中存在的背压p大于所述柱塞机构10的极限背压pg。（由于（按照标准）给所述主制动缸12配备了能够移位的中间活塞，因此在所述第一制动回路的输送管路30a和所述管路52中的压力p也大于所述极限背压pg）。由此，一种反作用力Fg反作用于所述柱塞构件/活塞构件的、为了将制动液从所述柱塞机构10的储存空间中压出而要执行的移位运动，所述柱塞机构10的马达和/或传动机构几乎不能/不能克服所述反作用力Fg。但是借助于图1c解释了，如何尽管存在这种具有比极限背压pg大的背压p的运行情况，仍能借助于所述柱塞机构10将制动液移到所述制动系统的至少一个制动回路22a和2b中：

只要在将所述实际压力参量与所述预先给定的比较压力参量比较时发现，所述实际压力参量超过所述比较压力参量，那么（在将制动液体积从所述柱塞机构10转移到所述至少一个制动回路22a和22b中之前）降低在所述制动系统中的至少一预压力。这例如通过将所述制动系统的至少一个阀机构调控到至少部分打开的状态中来进行，以用于降低在所述制动系统中的至少所述预压力。例如，可以如在图1c中示出的那样，为了降低在所述制动系统中的至少所述预压力，将作为所述至少一个阀机构的所述至少一个车轮出口阀34a和34b调控到至少部分打开的状态中。由此通过所述至少一个车轮出口阀34a和34b，制动液能够移到所述至少一个储存空间40a和40b中。通过这种方式，所述反作用于柱塞机构10的背压p能够降低到比所述极限背压pg低的数值（参见图1c）。首先可以通过这种方式将在所述两条制动回路22a和22b中存在的压力降低到所述极限背压pg之下。

一旦所述背压p低于所述极限背压pg，则可以通过将制动液体积从所述柱塞机构10转移到所述制动系统的至少一个制动回路22a和22b中来提高在所述制动系统的至少一个制动回路22a和22b中的制动压力。尤其在通过所述至少一个至少部分打开的车轮出口阀34a和34b来将制动液排到所述至少一个储存室40a和40b中的过程中就已经可以开始将所述制动液体积从所述柱塞机构10输送到所述至少一个制动回路22a和22b中。自从达到小于或者等于所述极限背压pg的背压p起通过制动液的朝所述至少一个储存室40a和40b中的排放以及由此引起的背压降低，所述柱塞机构10可以可靠地将所述制动液体积输送到所述至少一个制动回路22a和22b中。

由此在这种实施方式中在较短的时间里将在所述制动系统中的压力降低到比所述极限背压pg低的数值。这可以短时间地引起所述制动操纵元件18的操纵距离的延长。但是因为能够在较短的时间之后对在所述制动系统中的压力降低到比所述极限背压pg低的数值的情况进行校正，所以驾驶员一般觉察不到制动操纵距离的延长。

要指出，为了执行在图1c中示意性地示出的方法步骤，能够使用依照传统已经在ESP制动系统中存在的组件。由此，所述方法的可执行性没有以额外地给所述制动系统配备另外的组件为前提。此外，在执行在图1c中示出的方法步骤时不必将所述柱塞机构10设计用于反作用于在较大的极限背压pg之内的背压p。所述制动系统由此可以配备价廉的、需要较少的结构空间的和/或具有较小的能耗的柱塞机构10。

可选地，可以在将所述制动系统中的至少所述预压力降低了一压差之后并且在将所述制动液体积从所述柱塞机构10转移到所述至少一个制动回路22a和22b中的过程中和/或之后，把在所述制动系统中的至少所述预压力增大了（之前减小的）所述压差。也可以将这一点称为对于所述制动系统的、压力及体积预算的校正。

例如可以在借助于所述柱塞机构10将所述制动液体积输送到所述至少一个制动回路22a和22b中的过程中和/或之后将所述制动系统的车轮出口阀34a和34b从所述至少部分打开的状态调控到关闭的状态中。随后可以借助于所述至少一个泵42a和42b将之前移到所述至少一个储存室40a和40b中的制动液又输送回去。压力及体积预算的平衡由此能够以简单的方式并且借助于依照传统已经在制动系统上存在的组件来实现。

借助于在图1d中示意性地示出的方法步骤，又可以将在所述区段54中存在的背压p提高到超过所述极限背压pg的数值。驾驶员在执行在前面的段落中所描述的方法之后具有符合标准的制动操纵感觉。

图2示出了借助于所述方法的第二种实施方式来运行的制动系统的示意图。

在图2中示意性地示出的制动系统具有上面已经描述的组件。因此这里放弃对于所述制动系统的重新的描述。

所示出的方法与前面所描述的实施方式的区别在于，（在发现实际压力参量超过所述比较压力参量时或者在出现在图1b中示出的运行情况时）为了降低在所述制动系统中的至少所述预压力而将作为所述至少一个阀机构的至少一个高压切换阀28a和28b调控到至少部分打开的状态中。同时，借助于所述第一制动回路22a的泵42a来将制动液从被所述主制动缸12、所述第一制动回路22a的转换阀26a和所述第一制动回路22a的泵42a限定的第一制动回路区段60泵送到所述第一制动回路22a的第一剩余-制动回路区段62中。通过这种方式，能够降低在所述第一制动回路区段60中存在的第一预压力，其中同时能够提高在所述第一剩余-制动回路区段中存在的压力。此外，可以借助于所述第二制动回路22b的泵42b来将制动液从被所述主制动缸12、所述第二制动回路22b的转换阀26b和所述第二制动回路22b的泵42b限定的第二制动回路区段64泵送到所述第二制动回路22b的第二剩余-制动回路区段66中。由此在所述第二制动回路区段64中存在的第二预压力pv能够降低到所述极限背压pg之下，其中同时在所述第二剩余-制动回路66中存在的压力pr能够上升。要指出，尽管降低了在所述至少一个制动回路区段60和64中的预压力，在所述车轮制动钳24a和24b中存在的制动压力也符合/可以符合驾驶员制动愿望。

由此可以将在所述第一制动回路区段60中和/或在所述第二制动回路区段64中存在的压力称为预压力pv。同样，制动系统的所述至少一个预压力pv可以理解为在所述主制动缸12、转换阀26a或者26b和/或高压切换阀28a或者28b之间至少一个制动回路22a或者22b中存在的压力。也可以将在所述至少一个输送管路30a和30b中存在的压力规定为预压力pv。

如果将至少在与所述柱塞机构10液压地连接的制动回路区段60中的预压力降低到低于所述极限背压pg，那么所述柱塞机构10就可以将制动液至少输送到连接到其上面的制动回路区段60中。由此，这里所描述的方法的可执行性不是以将在整个的制动回路22a和22b中存在的压力降低到所述极限背压pg之下为前提。所述有利的方法由此能够用较低的能耗来执行。

在所述方法的这种实施方式中，也可以在将制动液体积从所述柱塞机构10移到所述至少一个制动回路区段60中之后又将之前泵送到所述至少一个剩余回路区段62和66中的制动液体积输送回去。由此驾驶员在执行了这里所描述的实施方式之后也具有符合标准的制动操纵感觉（踏板感觉）。

作为上面所描述的实施方式的替代方案或者补充方案，为了降低在所述制动系统中的至少所述预压力，也可以降低借助于所述制动助力器装置20施加到所述主制动缸12的、至少一个能够移位的活塞上的制动助力。所述制动助力的这样的降低可以在所述主制动缸12中并且至少在所述连接在主制动缸12上的输送管路30a和30b中引起压力降低。由此也可以在借助于所述柱塞机构10降低所述制动助力之后将所述制动液体积从所述柱塞机构10的储存空间至少移到所述至少一个输送管路30a中。

在一种有利的改进方案中，也可以借助于对于所述制动助力器装置20的操控来保证，尽管至少所述预压力pr/背压p短时间降低到所述极限背压pg之下，驾驶员仍具有符合标准的制动操纵感觉。为此，由于降低至少所述预压力pr/背压p而引起的复位力降低通过降低所述制动助力器装置20的制动助力（至少部分地）得到补偿，所述复位力通过在所述主制动缸中存在的压力而施加到该主制动缸的至少一个能够移位的活塞上。复位力尤其可以是指反作用于所述主制动缸的至少一个能够移位的活塞的制动运动的力，所述至少一个能够移位的活塞能够克服这个力借助于所述驾驶员制动力和/或所述制动助力来移位。

为了实现所述有利的改进方案，可以在考虑到所述至少一个被调控到部分打开的状态中的阀机构的打开时间、所述至少一个用于降低至少所述预压力的泵的泵功率和/或至少所述预压力的降低的情况下，确定额定-制动助力-降低。随后可以如此操控所述制动助力器装置20，从而对应于所确定的额定-制动助力-降低来降低施加到所述主制动缸的、至少一个能够移位的活塞上的制动助力。这一点可以如此来完成，使得尽管至少所述预压力降低，然而所述主制动缸12的至少一个能够移位的活塞仍保持在其在降低之前所占据的位置中。

由此，通过在上面的段落中所描述的方法，可以扩展柱塞机构10的使用可行方案，用于降低非液压的附加制动力矩的、例如发电机制动力矩的时间上的减小程度。同样可以将所描述的方法用于：尽管在制动系统中的压力较高也将所述柱塞机构用于提高在所述车轮制动钳24a和24b中存在的制动压力。

此外，借助于这里所描述的方法，尽管存在至少所述预压力的短时间的降低，也能够对驾驶员来说实现有利的制动操纵感觉（踏板感觉）。由此取消依照传统由于不能将柱塞组件用于将制动液体积输送回去而经常出现的踏板行程延长。

图3示出了所述控制装置的一种实施方式的示意图。

在图3中示意性地示出的控制装置设计用于与装有柱塞机构10的制动系统共同作用。例如，所述控制装置可以用在上面所描述的制动系统中。但是，所述控制装置的可使用性不局限于制动系统的特定的类型。（为简明起见，在图3中放弃所述制动系统的图示）。

所述控制装置具有第一接收机构70，借助于该第一接收机构至少能够接收关于在所述制动系统的至少一个制动回路中的待借助于所述柱塞机构10执行的压力升高的、额定-压力升高-信息-信号72。尤其借助于所述第一接收机构70也能够接收关于非液压的附加制动力矩、例如发电机制动力矩的、时间上的减小程度的、额定-压力升高-信息-信号72。此外，所述第一接收机构70设计用于将与所述额定-压力升高-信息-信号72相对应的额定-压力升高-信息74发送给所述控制装置的控制机构76。

借助于所述控制机构76，在考虑到（所接收的）额定-压力升高-信息74的情况下能够将柱塞控制信号78发送给所述柱塞机构10。所述柱塞机构10尤其能够如此借助于所述柱塞控制信号78来操控，使得与所述额定-压力升高-信息-信号72/所述额定-压力升高-信息74相对应的制动液体积能够借助于由所述柱塞控制信号78操控的柱塞机构10转移到所述制动系统的至少一个制动回路中。

此外，所述控制装置具有第二接收机构80，借助于该第二接收机构至少能够接收关于至少在所述制动系统的部分区段中存在的实际压力的实际压力参量-信号82。与所述实际压力参量-信号82相对应的实际压力参量84能够借助于所述第二接收机构80来发送给所述控制机构76。已经在上文描述了用于所述实际压力参量-信号82/实际压力参量84的实例。

所述控制机构76在发送所述柱塞控制信号78之前额外地设计用于，将所述实际压力参量84与预先给定的（未示出的）比较压力参量进行比较。只要所述实际压力参量84超过所述比较压力参量，那么所述控制机构76就设计用于，在考虑到所述实际压力参量84与所述比较压力参量的偏差的情况下将至少一个降压控制信号86发送给所述制动系统的至少一个组件20、26a、26b、28a、28b、34a、34b、42a和/或42b。通过这种方式能够保证，借助于所述制动系统的、至少一个由所述至少一个降压控制信号86操控的组件20、26a、26b、28a、28b、34a、34b、42a和/或42b能够降低在所述制动系统中的至少一个预压力。

例如所述控制机构76可以在发送所述柱塞控制信号78之前设计用于：将至少一个阀控制信号作为所述至少一个降压控制信号86来发送给所述制动系统的至少一个阀机构26a、26b、28a、28b、34a和/或34b，其中所述至少一个阀机构26a、26b、28a、28b、34a和/或34b，其中能够借助于所述至少一个阀控制信号来把所述至少一个阀机构26a、26b、28a、28b、34a和/或34b调控到至少部分打开的状态中。所述能够操控的阀机构26a、26b、28a、28b、34a和/或34b例如可以是至少一个车轮出口阀34a和34b。作为替代方案或者作为补充方案，所述至少一个能够操控的阀机构26a、26b、28a、28b、34a和/或34b也可以是转换阀26a和26b和/或高压切换阀28a和28b。至少一个泵42a和42b也能够借助于作为所述至少一个降压控制信号86的泵控制信号来操控。

作为替代方案或者作为补充方案，所述控制机构76也可以在发送所述柱塞控制信号78之前设计用于：将制动助力器控制信号作为所述至少一个降压控制信号86发送给所述制动系统的制动助力器装置20。优选所述制动助力器装置20能够借助于所述制动助力器控制信号来如此操控，从而能够降低借助于所述制动系统的制动助力器装置20施加到所述制动系统的主制动缸的至少一个能够移位的活塞上的制动助力。

在一种有利的改进方案中，所述控制机构76额外地设计用于：将背压调整信号发送给所述制动系统的制动助力器装置20，其中所述制动助力器装置20能够借助于所述背压调整信号来如此操控，使得由于降低至少所述预压力而引起的复位力降低能够通过降低所述制动系统的制动助力器装置20的制动助力（至少部分地）得到补偿，所述复位力施加到所述主制动缸的至少一个能够移位的活塞上。

所述控制机构76可以补充地在发送所述柱塞控制信号78之后额外地设计用于：在考虑到所述实际压力参量84与所述比较压力参量的偏差和/或所述至少一个降压控制信号86的情况下将至少一个（未草绘出来的）升压控制信号发送给所述制动系统的至少一个组件，从而借助于所述制动系统的至少一个由所述至少一个升压控制信号来操控的组件能够使在所述制动系统中的至少所述预压力增大了之前减小的压差。

Claims (14)

1.用于运行车辆的、装有柱塞机构（10）的制动系统的方法，具有以下步骤：

通过将制动液体积从所述柱塞机构（10）转移到所述制动系统的至少一个制动回路（22a、22b）中来提高在所述制动系统的至少一个制动回路（22a、22b）中的制动压力；

其特征在于以下步骤：

将关于在提高所述制动压力之前至少在所述制动系统的部分区段（54、60、64）中存在的实际压力的实际压力参量（p、pv）与预先给定的比较压力参量（pg）进行比较；并且

只要所述实际压力参量（p、pv）超过所述比较压力参量（pg），那就在将所述制动液体积从所述柱塞机构（10）转移到所述至少一个制动回路（22a、22b）中之前降低在所述制动系统中的至少一个预压力（p、pv）。

2.按权利要求1所述的方法，其中为了降低在所述制动系统中的预压力（p、pv），将所述制动系统的至少一个阀机构（26a、26b、28a、28b、34a、34b）调控到至少部分打开的状态中。

3.按权利要求2所述的方法，其中为了降低在所述制动系统中的所述预压力（p、pv），将作为所述至少一个阀机构（34a、34b）的至少一个车轮出口阀（34a、34b）调控到所述至少部分打开的状态中。

4.按权利要求2或3所述的方法，其中为了降低在所述制动系统中的所述预压力（p、pv），将作为所述至少一个阀机构（26a、26b、28a、28b）的至少一个高压切换阀（28a、28b）和/或至少一个转换阀（26a、26b）调控到所述至少部分打开的状态中。

5.按权利要求1至3中任一项所述的方法，其中为了降低在所述制动系统中的所述预压力（p、pv），降低借助于所述制动系统的制动助力器装置（20）施加到所述制动系统的主制动缸（12）的至少一个能够移位的活塞上的制动助力。

6.按权利要求2所述的方法，其中通过降低所述制动系统的制动助力器装置（20）的制动助力来至少部分地对由于降低所述预压力（p、pv）而引起的复位力降低进行补偿，所述复位力施加到所述制动系统的主制动缸（12）的至少一个能够移位的活塞上。

7.按权利要求1至3中任一项所述的方法，其中在将所述制动系统中的所述预压力（p、pv）降低了一压差之后并且在将制动液体积从所述柱塞机构（10）转移到所述至少一个制动回路（22a、22b）中之后，把在所述制动系统中的所述预压力增大了所述压差。

8.用于车辆的装有柱塞机构（10）的制动系统的控制装置，所述控制装置具有：

第一接收机构（70），借助于该接收机构能够接收关于在所述制动系统的至少一个制动回路（22a、22b）中的待借助于所述柱塞机构（10）执行的压力升高的、至少一个额定-压力升高-信息（72、74）；以及

控制机构（76），借助于该控制机构在考虑到所接收的额定-压力升高-信息（72、74）的情况下能够将柱塞控制信号（78）发送给所述柱塞机构（10），使得与所述额定-压力升高-信息（72、74）相对应的制动液体积能够借助于由所述柱塞控制信号（78）操控的柱塞机构（10）转移到所述制动系统的至少一个制动回路（22a、22b）中；

其特征在于

第二接收机构（80），借助于该第二接收机构能够接收关于至少在所述制动系统的部分区段（54、60、64）中存在的实际压力的、至少一个实际压力参量（82、84）；其中

所述控制机构（76）在发送所述柱塞控制信号（78）之前额外地设计用于将所述实际压力参量（82、84）与预先给定的比较压力参量进行比较，并且只要所述实际压力参量（82、84）超过所述比较压力参量，那就在考虑到所述实际压力参量（82、84）与所述比较压力参量的偏差的情况下，将至少一个降压控制信号（86）发送给所述制动系统的至少一个组件（20、28a、28b、34a、34b、42a、42b），从而借助于所述制动系统的、至少一个由所述至少一个降压控制信号（86）操控的组件（20、28a、28b、34a、34b、42a、42b）能够降低在所述制动系统中的至少一个预压力（p、pv）。

9.按权利要求8所述的控制装置，其中所述控制机构在发送所述柱塞控制信号（78）之前设计用于：将至少一个阀控制信号作为所述至少一个降压控制信号（86）来发送给所述制动系统的至少一个阀机构（26a、26b、28a、28b、34a、34b），并且其中所述至少一个阀机构（26a、26b、28a、28b、34a、34b）能够借助于所述至少一个阀控制信号来调控到至少部分打开的状态中。

10.按权利要求9所述的控制装置，其中所述控制机构（76）在发送所述柱塞控制信号（78）之前设计用于：将所述至少一个阀控制信号发送给至少一个车轮出口阀（34a、34b）、发送给至少一个高压切换阀（28a、28b）和/或发送给至少一个转换阀（26a、26b）。

11.按权利要求8到10中任一项所述的控制装置，其中所述控制机构（76）在发送所述柱塞控制信号（78）之前设计用于：将制动助力器控制信号作为所述至少一个降压控制信号（86）发送给所述制动系统的制动助力器装置（20），以及其中所述制动助力器装置（20）能够借助于所述制动助力器控制信号来如此操控，从而能够降低借助于所述制动系统的制动助力器装置（20）施加到所述制动系统的主制动缸（12）的、至少一个能够移位的活塞上的制动助力。

12.按权利要求9或10中任一项所述的控制装置，所述控制机构（76）额外地设计用于：将背压调整信号发送给所述制动系统的制动助力器装置（20），并且其中所述制动助力器装置（20）能够借助于所述背压调整信号来如此操控，使得由于降低所述预压力而引起的复位力降低能够通过降低所述制动系统的制动助力器装置（20）的制动助力至少部分地得到补偿，所述复位力施加到所述制动系统的主制动缸（12）的至少一个能够移位的活塞上。

13.按权利要求8到10中任一项所述的控制装置，其中所述控制机构（76）在发送所述柱塞控制信号（78）之后额外地设计用于：在考虑到所述实际压力参量（82、84）与所述比较压力参量的偏差和/或所述至少一个降压控制信号（86）的情况下，将至少一个升压控制信号发送给所述制动系统的至少一个组件，从而借助于所述制动系统的至少一个由所述至少一个升压控制信号来操控的组件能够使在所述制动系统中的所述预压力增大了一压差。

14.用于车辆的制动系统，所述制动系统具有：

按权利要求8到13中任一项所述的控制装置；以及

柱塞机构（10）。