KR20140101341A - 플런저 장치를 구비한 차량 브레이크 시스템의 작동 방법, 및 플런저 장치를 구비한 차량 브레이크 시스템용 제어 장치 - Google Patents

플런저 장치를 구비한 차량 브레이크 시스템의 작동 방법, 및 플런저 장치를 구비한 차량 브레이크 시스템용 제어 장치 Download PDF

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Abstract

본 발명은 플런저 장치(10)를 구비한 차량 브레이크 시스템의 작동 방법에 관한 것이며, 상기 방법은 플런저 장치(10)로부터 브레이크 시스템의 하나 이상의 브레이크 회로(22a, 22b) 내로 브레이크액 체적의 이송을 통해 브레이크 시스템의 하나 이상의 브레이크 회로(22a, 22b) 내 제동압을 증가시키는 단계를 포함하며, 상기 방법은 추가 단계들, 즉 제동압을 증가시키기 전에 적어도 브레이크 시스템의 부분 섹션(60, 64) 내에 존재하는 실제 압력과 관련된 실제 압력 변수(pv)를 사전 설정된 비교 압력 변수(pg)와 비교하는 단계와, 실제 압력 변수(pv)가 비교 압력 변수(pg)를 초과하면, 플런저 장치(10)로부터 하나 이상의 브레이크 회로(22a, 22b) 내로 브레이크액 체적의 이송 전에 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력(pv)을 감소시키는 단계를 포함한다. 그 밖에도, 본 발명은 플런저 장치(10)를 구비한 차량 브레이크 시스템용 제어 장치에도 관한 것이다.

Description

플런저 장치를 구비한 차량 브레이크 시스템의 작동 방법, 및 플런저 장치를 구비한 차량 브레이크 시스템용 제어 장치{METHOD FOR OPERATING A VEHICLE BRAKING SYSTEM EQUIPPED WITH A PLUNGER DEVICE, AND A CONTROL DEVICE FOR A VEHICLE BRAKING SYSTEM EQUIPPED WITH A PLUNGER DEVICE}
본 발명은 플런저 장치를 구비한 차량 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법에 관한 것이다. 그 밖에도, 본 발명은 플런저 장치를 구비한 차량 브레이크 시스템용 제어 장치에도 관한 것이다.
EP 0 565 153 A1에는 장력 모니터링 시스템이 기술되어 있다. 장력 모니터링 시스템은, 유체로 충전될 수 있으면서 변위 축을 따라서 변위될 수 있는 플런저에 의해 범위 한정되는 공동부를 구비한 플런저 장치를 포함한다. 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼 내에 존재하는 제동압은, 공동부로부터의 브레이크액 체적이 플런저를 변위시키는 것을 통해 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼 내로 이송되는 것을 통해 증가될 수 있다고 되어 있다.
본 발명은, 청구항 제1항의 특징들을 포함하는, 플런저 장치를 구비한 차량 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 방법, 청구항 제8항의 특징들을 포함하는, 플런저 장치를 구비한 차량 브레이크 시스템용 제어 장치, 및 청구항 제14항의 특징들을 포함하는 차량용 브레이크 시스템을 제공한다.
플런저 장치는 일반적으로 모터 및/또는 기어 장치를 포함하며, 기어 장치는, 한계 배압 미만으로 또 다른 체적부 내에 존재하는 배압에 대항하여, 플런저 장치로부터 또 다른 체적부 내로 유체를 변위/이송하기 위해 구성된다. 그러나 배압이 사전 설정된/구조 유형으로 인한 한계 배압을 초과한다면, 플런저 장치로부터 체적부 내로 유체의 변위는 통상적인 방식으로는 종종 더 이상 실행될 수 없다. 그러나 본 발명에 의해서는, 사전 설정된/구조 유형으로 인한 한계 배압을 상회하는 배압에도 불구하고, 유체는 목표 체적부 내로 변위/이송될 수 있다.
또한, 본 발명에 의해, 비교적 높은 한계 배압까지의 배압에 대항하기 위해 플런저 장치, 특히 플런저 장치의 모터 및/또는 기어 장치를 구성해야 하는 필요성도 생략된다. 그에 따라, 본 발명은, 차량의 브레이크 시스템에서 경제적이고 적은 장착 공간을 필요로 하고, 그리고/또는 적은 에너지 소모량을 나타내는 플런저 장치를 이용하기 위해 이용될 수 있다. 이런 방식으로, 플런저 장치를 구비한 차량의 에너지 소모량 및 유해물질 방출량도 절감될 수 있다.
바람직한 방식으로, 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력을 감소시키기 위해, 브레이크 시스템의 하나 이상의 밸브 장치가, 적어도 부분 개방된 상태로 제어된다. 그에 따라, 적어도 부분 개방된 상태로 제어된 하나 이상의 밸브 장치를 통해, 브레이크액은 브레이크 시스템의 하나 이상의 저장 챔버 내로, 그리고/또는 플런저 장치로부터 이격된 브레이크 시스템의 하위 섹션/잔여 섹션 내로 변위될 수 있다. 이는 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력의 신뢰성 있는 감소를 달성하며, 그럼으로써 그 다음 간단한 방식으로 플런저 장치에 의해 브레이크액 체적은 플런저 장치로부터 브레이크 시스템의 하나 이상의 브레이크 회로 내로 이송될 수 있게 된다.
예컨대 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력을 감소시키기 위해, 하나 이상의 휠 아웃렛 밸브가 하나 이상의 밸브 장치로서 적어도 부분 개방된 상태로 제어될 수 있다. 이는 적어도 부분 개방된 상태로 제어되는 하나 이상의 휠 아웃렛 밸브를 포함한 하나 이상의 브레이크 회로로부터 하나 이상의 저장 챔버 내로 브레이크액의 변위를 달성하며, 그럼으로써 각각의 브레이크 회로 내에 존재하는 제동압이 비교적 신속하게 감소된다.
또한, 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력을 감소시키기 위해, 하나 이상의 고압 스위칭 밸브 및/또는 전환 밸브가 하나 이상의 밸브 장치로서 적어도 부분 개방된 상태로 제어될 수 있다. 이런 방식으로, 적어도 브레이크 시스템의 파일럿 압력은 비교적 짧은 시간 이내에 적어도 한계 배압 미만으로 감소될 수 있다.
또한, 이에 대한 대안으로서, 또는 그 보충안으로서, 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력을 감소시키기 위해, 브레이크 시스템의 브레이크 부스터 장치에 의해 브레이크 시스템의 브레이크 마스터 실린더의 하나 이상의 가변 피스톤으로부터 가해진 브레이크 배력이 감소될 수 있다. 브레이크 배력의 감소를 통해, 브레이크 마스터 실린더 내에, 그리고 브레이크 시스템의 하나 이상의 섹션이면서 브레이크 마스터 실린더와 유압 연결된 상기 하나 이상의 섹션 내에 존재하는 압력은 에너지 절감 방식으로 감소될 수 있다. 그에 따라, 본원의 방법의 여기서 기술되는 실시예에 의해, 상기 방법으로 작동되는 차량의 에너지 소모량 및/또는 유해물질 방출량이 감소될 수 있다.
또한, 바람직한 개선예에서, 브레이크 마스터 실린더의 하나 이상의 가변 피스톤 상에 가해지는 복원력으로서 적어도 파일럿 압력을 감소시키는 것을 통해 야기되는 상기 복원력의 감소도, 브레이크 시스템의 브레이크 부스터 장치의 브레이크 배력의 감소를 통해 적어도 부분적으로 보상될 수 있다. 이는 대개 달리 말하면, 브레이크 배력의 감소에 의해 브레이크 마스터 실린더의 하나 이상의 가변 피스톤이, 파일럿 압력을 감소시키기 전에 존재하는 위치에 유지되고/그 위치로 복귀된다고 할 수 있다. 이런 방식으로, 운전자가 브레이크 작동 부재의 "연화(softening)"로서 파일럿 압력의 감소를 감지하는 점은 방지될 수 있다. 그에 따라, 여기서 기술되는 개선예는 운전자에게 바람직한 브레이크 작동감(페달감)을 보장한다.
보충안으로서, 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력을 압력차만큼 감소시킨 후에, 그리고 플런저 장치로부터 하나 이상의 브레이크 회로 내로 브레이크액 체적을 이송한 후에, 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력은 압력차만큼 증가될 수 있다. 그 결과로, 브레이크 시스템이 여기서 기술되는 방법 단계들의 실행 후에, 한계 배압을 상회하는 배압에 대항하여 플런저 장치로부터 하나 이상의 브레이크 회로 내로 브레이크액 체적의 이송에 상응하는 시스템 상태로 존재하는 점이 달성될 수 있다. 그에 따라, 브레이크 시스템은, 한계 배압이 존재하지 않을 때처럼 작동될 수 있다.
또한, 앞의 단락들에서 기술한 장점들은, 플런저 장치를 구비한 차량 브레이크 시스템을 위한 대응하는 제어 장치로도 보장된다.
또한, 앞서 기술한 장점들은 차량을 위한 대응하는 브레이크 시스템에 의해 실현될 수 있다.
본 발명의 추가 특징들 및 장점들은 하기에서 도들에 따라서 설명된다.
도 1a 내지 도 1d는 방법의 제1 실시예에 의해 작동되는 브레이크 시스템을 도시한 4개의 개략도이다.
도 2는 방법의 제2 실시예에 의해 작동되는 브레이크 시스템을 도시한 개략도이다.
도 3은 제어 장치의 일 실시예를 도시한 개략도이다.
도 1a 내지 도 1d에는, 본원의 방법의 제1 실시예에 의해 작동되는 브레이크 시스템의 4개의 개략도가 도시되어 있다.
도 1a 내지 도 1d에 개략적으로 재현되어 있는 브레이크 시스템은 적어도 플런저 장치(10)를 구비하고 있다. 플런저 장치(10)란, 유체로 충전될 수 있는 그 저장 체적부가 가변 플런저 부품/피스톤 부품에 의해, 특히 플런저 또는 피스톤에 의해 범위 한정되는 장치를 의미할 수 있다. 플런저 부품/피스톤 부품을 변위시키기 위해, 플런저 장치(10)는 전기 모터를 포함하며, 이 전기 모터는, 플런저 부품/피스톤 부품이 모터의 작동을 통해 제1 변위 방향으로, 그리고 이 제1 변위 방향에 반대되는 제2 변위 방향으로 변위될 수 있는 방식으로, 기어 장치를 통해 플런저 부품/피스톤 부품과 연결된다. 플런저 부품/피스톤 부품을 변위시키는 것을 통해, 플런저 장치(10)의 유체로 충전될 수 있는 저장 체적부의 체적은 선택적으로 확대되거나, 또는 축소될 수 있다. 저장 체적부를 확대시키는 것을 통해, 브레이크액은 플런저 장치(10)를 구비한 브레이크 시스템으로부터 저장 체적부 내로 변위될 수 있다. 그에 상응하게, 저장 체적부를 축소하는 것을 통해서는, 브레이크액은 플런저 장치(10)로부터 브레이크 시스템 내에 존재하는 배압에 대항하여 브레이크 시스템 내로 압축될 수 있다.
주지할 사항은, 브레이크 시스템에 플런저 장치(10)를 구비하는 점이 특정한 플런저 유형으로만 제한되지는 않는다는 점이다. 그 대신, 여러 가지 모터들 및/또는 기어 장치들을 포함한 앞서 기술한 플런저 장치(10)를 위한 다수의 다양한 실현 가능성이 하기에 기술되는 방법을 위해 이용될 수 있다.
브레이크 시스템은 플런저 장치(10)에 추가로 여전히 하기에 기술되는 컴포넌트들도 포함할 수 있다. 그러나 주지할 사항은, 브레이크 시스템에 추가 컴포넌트들을 구비하는 점은 선택 사양이라는 점이다. 특히 본원의 방법의 실행 가능성은 브레이크 시스템의 추가 컴포넌트들의 특정한 형성을 전제 조건으로 하지 않는다.
브레이크 시스템은, 바람직하게는 예컨대 오리피스 보어와 같은 하나 이상의 교환 보어(14)를 통해 브레이크액 저장 탱크(16)와 연결되는 브레이크 마스터 실린더(12)를 포함할 수 있다. 예컨대 브레이크 페달과 같은 브레이크 작동 부재(18)는, 브레이크 마스터 실린더(12) 내에 존재하는 내부 압력이 증가될 수 있도록 브레이크 작동 부재(18) 상에 가해진 운전자 제동력(Fb)에 의해 브레이크 마스터 실린더(12)의 하나 이상의 가변 피스톤이 변위될 수 있는 방식으로, 브레이크 마스터 실린더(12) 상에 배치될 수 있다. 또한, 보충안으로서, 브레이크 시스템은 브레이크 부스터 장치(20)도 포함할 수 있고, 이 브레이크 부스터 장치에 의해서는 추가 브레이크 배력이 브레이크 마스터 실린더(12)의 하나 이상의 가변 피스톤 상에 가해질 수 있다. 브레이크 부스터 장치(20)는 유압식 액추에이터 장치, 전기 기계식 액추에이터 장치, 및/또는 공압식 액추에이터 장치를 포함할 수 있다. 브레이크 부스터 장치(20)의 특정한 형성은 하기에 기술되는 방법의 실행을 위해 필요하지는 않다.
도 1a 내지 도 1d에서, 브레이크 시스템은 제1 브레이크 회로(22a)와 제2 브레이크 회로(22b)를 포함한 이중 회로 브레이크 시스템으로서 도시되어 있다. 그러나 하기에 기술되는 방법의 실행 가능성은 브레이크 회로(22a 및 22b)별로 각각 2개의 휠 브레이크 캘리퍼(24a 및 24b)를 포함하는 이중 회로 브레이크 시스템으로만 제한되지는 않는다. 그 대신, 브레이크 회로(22a 및 22b) 및/또는 휠 브레이크 캘리퍼(24a 및 24b)의 개수는 브레이크 시스템을 장착한 차량에 매칭될 수 있다. 또한, 브레이크 회로(22a 및 22b)의 휠 브레이크 캘리퍼들(24a 및 24b)에 할당된 휠들은 공통 차축에, 또는 대각선으로 차량에 배치될 수 있다.
브레이크 회로들(22a 및 22b) 각각은 전환 밸브(26a 및 26b) 및/또는 고압 스위칭 밸브(28a 및 28b)를 각각 포함할 수 있다. 브레이크 회로(22a 또는 22b)의 전환 밸브(26a 또는 26b) 및/또는 고압 스위칭 밸브(28a 또는 28b)는 공급 라인(30a 또는 30b)을 통해 브레이크 마스터 실린더(12)와 연결될 수 있다. 또한, 각각의 휠 브레이크 캘리퍼(24a 및 24b)에는, 여전히 휠 인렛 밸브(32a 및 32b) 및 휠 아웃렛 밸브(34a 및 34b)가 각각 할당될 수 있다. 체크 밸브(36a 및 36b)를 포함한 바이패스 라인은 각각의 전환 밸브(26a)에 대해 병렬로 연장될 수 있다. 이 경우, 각각의 체크 밸브(36a 및 36b)는, 접속된 휠 인렛 밸브들(32a 또는 32b)에서부터 브레이크 마스터 실린더(12)까지 브레이크액 변위가 바이패스 라인을 통해 방지되도록 정렬된다. 또한, 각각의 휠 인렛 밸브(32a 및 32b)에 대해 병렬로, 체크 밸브(38a 및 38b)를 포함한 추가 바이패스 라인이 배치될 수 있다. 이 경우, 체크 밸브들(38a 및 38b)의 적합한 정렬에 의해서, 할당된 휠 브레이크 캘리퍼(24a 또는 24b)에서부터 접속된 전환 밸브(26a 또는 26b)까지 브레이크액 변위는 휠 인렛 밸브(32a 또는 32b)에 대해 병렬로 안내되는 바이패스 라인을 통해 가능하다.
도시된 실시예의 경우, 브레이크 회로(22a 및 22b)의 휠 브레이크 캘리퍼들(24a 및 24b)은 휠 아웃렛 밸브들(34a 및 34b)을 통해 각각의 저장 챔버(40a 및 40b)와 유압 연결된다. 그에 따라, 할당된 휠 아웃렛 밸브들(34a 및 34b)의 개방을 통해, 브레이크액은 브레이크 회로(22a 및 22b)의 휠 브레이크 캘리퍼들(24a 및 24b)로부터 할당된 저장 챔버(40a 또는 40b) 내로 변위될 수 있다. 저장 챔버들(40a 및 40b) 각각은 각각의 펌프(42a 및 42b)를 통해 전환 밸브(26a 또는 26b)와 연결된다. 브레이크 시스템이 이중 회로로 형성된 경우, 두 펌프(42a 및 42b)는 모터(46)의 공통 샤프트(44) 상에 배치될 수 있다. 또한, 저장 챔버(40a 및 40b)와, 이 저장 챔버와 유압 연결된 펌프(42a 및 42b) 사이에 각각의 체크 밸브(48a 및 48b)가 배치될 수 있다. 저장 챔버들(40a 및 40b) 각각은 할당된 체크 밸브(48a 및 48b)를 통해 대응하는 브레이크 회로(22a 및 22b)의 고압 스위칭 밸브(28a 및 28b)와도 유압 연결될 수 있다. 체크 밸브들(48a 및 48b)의 적합한 정렬을 통해, 펌프(42a 및 42b) 또는 고압 스위칭 밸브(28a 및 28b)에서 높은 압력에도 불구하고, 체크 밸브(48a 및 48b)를 통해 유압 접속된 저장 챔버(40a 또는 40b) 내로 유체의 이송은 방지될 수 있다.
도 1a 내지 도 1d에서처럼 두 브레이크 회로(22a 및 22b)를 동일한 유형으로 형성하는 대신, 브레이크 시스템은 서로 상이하게 형성된 2개의 브레이크 회로(22a 및 22b)도 포함할 수 있다. 또한, 브레이크 회로들(22a 및 22b) 중 하나 이상의 브레이크 회로는 여전히 하나 이상의 추가 컴포넌트를 구비할 수 있다.
바람직한 방식으로, 하기에서 기술되는 방법에 의해 작동되는 브레이크 시스템은 하나 이상의 압력 센서(50)를 포함한다. 이 하나 이상의 압력 센서(50)는 예컨대 고압 스위칭 밸브(28a 및 28b) 상에, 그리고/또는 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼(24a 및 24b) 상에 배치될 수 있다. 주지할 사항은, 본원의 방법의 실행 가능성은 압력 센서들(50)의 특정한 개수의 이용으로만 국한되지는 않는다는 점이다.
도 1a 내지 도 1d의 브레이크 시스템에서, 플런저 장치(10)는 라인(52)을 통해 제1 브레이크 회로(22a)의 공급 라인(30a)에 접속된다. 그러나 하기에서 기술되는 방법의 실행 가능성은 브레이크 시스템에 대한 플런저 장치(10)의 상기 유형의 접속을 전제 조건으로 하지 않는다.
플런저 장치(10)는, 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼(24a 및 24b) 내에 존재하는 제동압을 선택적으로 증가시키거나, 또는 감소시키기 위해 이용될 수 있다. 예컨대 플런저 장치(10)는, 플런저 장치(10)로부터 하나 이상의 브레이크 회로(22a 및 22b) 내로 브레이크액을 압출하는 것을 통해 휠 브레이크 캘리퍼들(24a 및 24b)의 유압 제동 토크를 증가시키기 위해 이용될 수 있다. 그에 따라, 휠 브레이크 캘리퍼들(24a 및 24b)의 유압 제동 토크를 증가시키는 것을 통해, 플런저 장치를 장착한 차량은 상대적으로 더 신속하게 제동될 수 있다.
바람직한 적용 가능성에서, 플런저 장치(10)의 이용에 의해, 예컨대 (미도시된) 발전기의 발전기 제동 토크와 같은 비유압형 추가 제동 토크가 배합된다. 플런저 장치(10)로부터 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼(24a 및 24b) 쪽으로 브레이크액을 압출하는 것을 통해, 예컨대 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼(24a 및 24b)의 유압 제동 토크는, 비유압형 추가 제동 토크의 일시적 감소가 (적어도 부분적으로) 보상되도록 증가될 수 있다. 또한, 하나 이상의 브레이크 회로(22a 및 22b)로부터 플런저 장치(10) 내로 브레이크액을 수용하는 것을 통해, 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼(24a 및 24b)의 유압 제동 토크는, 비유압형 추가 제동 토크의 일시적 증가에도 불구하고, 유압 제동 토크와 비유압형 추가 제동 토크로 이루어진 총 제동 토크가 (적어도 거의) 일정하게 유지되도록 강하될 수 있다. 그러나 주지할 사항은, 하기에 기술되는 방법의 실행 가능성이 발전기를 구비한 브레이크 시스템으로만 제한되지는 않는다는 점이다.
본원의 방법에 의해, 브레이크 시스템의 하나 이상의 브레이크 회로(22a 및 22b) 내 제동압은 증가될 수 있다. 이는, 플런저 장치(10)로부터 하나 이상의 브레이크 회로(22a 및 22b) 내로 브레이크액 체적을 이송하는 것을 통해 수행될 수 있다. 브레이크액 체적을 이송하기 전에, 제동압을 증가시키기 전에 적어도 브레이크 시스템의 부분 섹션 내에 존재하는 실제 압력과 관련된 하나 이상의 실제 압력 변수가 사전 설정된 비교 압력 변수와 비교된다. 하나 이상의 실제 압력 변수는 예컨대 하나 이상의 압력 센서(50)로부터 공급되는 센서 변수일 수 있다. 또한, 하나 이상의 실제 압력 변수는 전자 추정 및/또는 평가 장치에 의해 결정/추정될 수 있다. 하나 이상의 실제 압력 변수의 결정/추정은 특히 예컨대 운전자 제동력(Fb)과 같은 브레이크 작동력 변수, 및/또는 플런저 장치(10)의 저장 체적부 내에 충전된 브레이크액량과 관련된 충전 레벨 정보의 고려하에 실행될 수 있다. 그에 따라, 실제 압력 변수로서, 압력 값 대신, 운전자 제동력-충전 레벨-상관 변수가 비교될 수도 있다. 하나 이상의 사전 설정된 비교 압력 변수는, 적어도 라인(52)에 접속된 공급 라인(30a) 내에 그 비교 압력이 존재할 때부터 플런저 장치(10)로부터 공급 라인(30a) 내로 브레이크액의 압출이 거의 실행될 수 없거나/신뢰성 있게 실행될 수 없는, 상기 비교 압력에 상응할 수 있다.
일반적으로, 플런저 장치(10)는, 플런저 장치로부터 목표 체적부 내로 브레이크액을 압출하는 동안, 배압(p)이 한계 배압(pg) 미만이면, 목표 체적부 내에 존재하는 배압(p)에 대항하기 위해 구성된다. 목표 체적부 내에 존재하는 내부 압력(p)이 한계 배압(pg)을 초과한다면, 보통, 전기 모터 및 기어 장치를 통해 플런저 부품/피스톤 부품 상에 가해질 수 있는 힘은, 플런저 부품/피스톤 부품을 변위시키는 것을 통해 배압(p)에 대항하여 목표 체적부 내로 브레이크액을 압착하기에 더 이상 충분하지 않다. 그러므로 비교 압력 변수는 특히 한계 배압(pg)에 상응할 수 있다.
그러나 주지할 사항은, 비교를 위해 사전 설정되는 비교 압력 변수는 플런저 장치(10)에 대해 특정한 한계 배압(pg)으로만 제한되지는 않는다는 점이다. 그 대신, 비교 압력 변수는 운전자 제동력(Fb)과, 한계 배압(pg)보다 더 높거나 그와 동일한 배압(p)이 고려되기 시작되는 시점의 플런저 장치(10)의 충전 상태 정보의 관계에도 상응할 수 있다. 그에 따라, 비교 압력 변수로서는, 압력 값 대신, 운전자 제동력-충전 레벨-비교 변수도 고려될 수 있다.
도 1a에는, 브레이크 마스터 실린더(12)와, 제2 브레이크 회로(22b)의 전환 밸브(26b)와, 제2 브레이크 회로(22b)의 고압 스위칭 밸브(28b)에 의해 범위 한정되는 제2 브레이크 회로(22b)의 브레이크 회로 섹션(54) 내에서 압력 센서(50)에 의해 측정될 수 있는 배압(p)이 플런저 장치(10)의 한계 배압(pg) 미만인 작동 상황에서 브레이크 시스템이 도시되어 있다. [제1 브레이크 회로(22a)가 접속된 제1 브레이크 마스터 실린더 압력 챔버와 제2 브레이크 회로(22b)가 연결된 제2 브레이크 마스터 실린더 압력 챔버 사이에 예컨대 부동 피스톤과 같은 (미도시된) 가변 중간 피스톤이 배치되는 것을 바탕으로, 제1 브레이크 회로(22a)의 공급 라인(30a) 및 라인(52) 내에 존재하는 압력도 한계 배압(pg)보다 더 낮다.] 그에 따라, 실제 압력 변수는 비교 압력 변수를 초과하지 않는다. 그에 따라, 플런저 장치(10)의 모터의 작동에 의해, 플런저 장치(10)의 유체로 충전될 수 있는 저장 체적부가 감소되고 브레이크액은, 휠 브레이크 캘리퍼들의 유압 제동 토크를 증가시키기 위해, 플런저 장치(10)로부터 휠 브레이크 캘리퍼들(24a 및 24b) 쪽으로 변위되도록, 플런저 장치의 플런저 부품/피스톤 부품이 변위될 수 있다.
도 1b에는, 브레이크 회로 섹션(54) 내에 존재하는 배압(p)이 플런저 장치(10)의 한계 배압(pg)보다 더 높은 작동 상황의 브레이크 시스템이 도시되어 있다. [그에 따라, 브레이크 마스터 실린더(12)에 가변 중간 피스톤을 (표준에 따라) 구비하는 점을 바탕으로, 제1 브레이크 회로의 공급 라인(30a) 및 라인(52) 내 압력(p)도 한계 배압(pg)보다 더 높다.] 그에 따라, 플런저 장치(10)의 저장 체적부로부터 브레이크액을 압출하기 위해 실행될 플런저 부품/피스톤 부품의 변위 이동은 플런저 장치(10)의 모터 및/또는 기어 장치가 거의/결코 극복할 수 없는 반력(Fg)에 대항한다. 그러나 도 1c에 따라서는, 한계 배압(pg)보다 더 높은 배압(p)을 포함하는 상기 작동 상황에도 불구하고, 여전히 플런저 장치(10)에 의해 어떻게 브레이크액이 브레이크 시스템의 하나 이상의 브레이크 회로(22a 및 22b) 내로 변위될 수 있는 점이 설명된다.
사전 설정된 비교 압력 변수와 실제 압력 변수를 비교할 때, 실제 압력 변수가 비교 압력 변수를 초과하는 점이 검출되면, [플런저 장치(10)로부터 하나 이상의 브레이크 회로(22a 및 22b) 내로 브레이크액 체적을 이송하기 전에] 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력은 감소된다. 이는, 예컨대 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력을 감소시키기 위해 적어도 부분 개방된 상태로 브레이크 시스템의 하나 이상의 밸브 장치를 제어하는 것을 통해 수행된다. 예컨대, 도 1c에 도시된 것처럼, 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력을 감소시키기 위해, 하나 이상의 휠 아웃렛 밸브(34a 및 34b)가 하나 이상의 밸브 장치로서 적어도 부분 개방된 상태로 제어될 수 있다. 그에 따라, 하나 이상의 휠 아웃렛 밸브(34a 및 34b)를 통해 브레이크액은 하나 이상의 저장 챔버(40a 및 40b) 내로 변위될 수 있다. 이런 방식으로, 플런저 장치(10)에 대항하는 배압(p)은 한계 배압(pg) 미만의 값으로 감소될 수 있다(도 1c 참조). 특히, 이런 방식으로, 두 브레이크 회로(22a 및 22b) 내에 존재하는 압력은 제동 배압(pg) 미만으로 감소될 수 있다.
배압(p)이 한계 배압(pg)을 하회하면, 곧바로 플런저 장치(10)로부터 브레이크 시스템의 하나 이상의 브레이크 회로(22a 및 22b) 내로 브레이크액 체적을 이송하는 것을 통해, 브레이크 시스템의 하나 이상의 브레이크 회로(22a 및 22b) 내에서 제동압이 증가될 수 있다. 특히, 이미 적어도 부분 개방된 하나 이상의 휠 아웃렛 밸브(34a 및 34b)를 통해 하나 이상의 저장 챔버(40a 및 40b) 내로 브레이크액을 배출하는 동안, 플런저 장치(10)로부터 하나 이상의 브레이크 회로(22a 및 22b) 내로 브레이크액 체적의 이송이 개시될 수 있다. 하나 이상의 저장 챔버(40a 및 40b) 내로 브레이크액을 배출하는 것을 통해 한계 배압(pg)보다 더 낮거나 또는 그와 동일한 배압(p)에 도달하고, 그 결과로 야기된 배압 감소가 이루어질 때부터, 플런저 장치(10)는 하나 이상의 브레이크 회로(22a 및 22b) 내로 신뢰성 있게 브레이크액 체적을 이송할 수 있다.
그에 따라, 브레이크 시스템 내 압력은 상기 실시예에서 짧은 시간 동안 한계 배압(pg) 미만의 값으로 강하된다. 이는, 단시간에, 브레이크 작동 부재(18)의 작동 트래블의 연장을 야기할 수 있다. 그러나 한계 배압(pg) 미만의 값으로 브레이크 시스템 내 압력의 강하는 단시간 후에 보정될 수 있기 때문에, 운전자는 일반적으로 브레이크 작동 트래블 연장을 감지하지 않는다.
주지할 사항은, 도 1c에 개략적으로 재현되어 있는 방법 단계를 실행하기 위해, 종래의 방식으로 이미 ESP 브레이크 시스템에 제공되어 있는 컴포넌트가 이용될 수 있다는 점이다. 그에 따라, 본원의 방법의 실행 가능성은 브레이크 시스템에 추가 컴포넌트를 추가로 구비하는 점을 전제 조건으로 하지 않는다. 또한, 도 1c에 재현되어 있는 방법 단계의 실행 동안, 비교적 큰 한계 배압(pg)까지의 배압(p)에 대항하기 위해 플런저 장치(10)를 구성해야 할 필요성도 생략된다. 그에 따라, 브레이크 시스템은 경제적이고 적은 장착 공간을 필요로 하고, 그리고/또는 적은 에너지 소모량을 갖는 플런저 장치(10)를 구비할 수 있다.
선택적인 방식으로, 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력을 압력차만큼 감소시킨 후에, 그리고 플런저 장치(10)로부터 하나 이상의 브레이크 회로(22a 및 22b) 내로 브레이크액 체적을 이송하는 동안, 그리고/또는 이송한 후에, 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력은 (이전에 감소된) 압력차만큼 증가될 수 있다. 이는 대개 브레이크 시스템의 압력 및 체적 밸런스의 보정으로서도 표현할 수 있다.
예컨대 플런저 장치(10)를 이용하여 하나 이상의 브레이크 회로(22a 및 22b) 내로 브레이크액 체적을 이송하는 동안, 그리고/또는 이송한 후에, 브레이크 시스템의 휠 아웃렛 밸브들(34a 및 34b)은 적어도 부분 개방된 상태에서 폐쇄된 상태로 제어될 수 있다. 그 다음, 이전에 하나 이상의 저장 챔버(40a 및 40b) 내로 변위된 브레이크액은 하나 이상의 펌프(42a 및 42b)에 의해 다시 복귀될 수 있다. 그에 따라, 압력 및 체적 밸런스의 보정은 간단한 방식으로, 그리고 종래의 방식으로 이미 브레이크 시스템에 제공되어 있는 컴포넌트에 의해 실행될 수 있다.
도 1d에 개략적으로 재현되어 있는 방법 단계에 의해서는, 섹션(54) 내에 존재하는 배압(p)이 다시 한계 배압(pg)을 상회하는 값으로 증가될 수 있다. 운전자는 앞의 단락들에 기술한 방법의 실행 후에 표준에 따른 브레이크 작동감을 갖는다.
도 2에는, 본원의 방법의 제2 실시예에 의해 작동되는 브레이크 시스템의 개략도가 도시되어 있다.
도 2에 개략적으로 재현되어 있는 브레이크 시스템은 앞서 이미 기술한 컴포넌트들을 포함한다. 그러므로 여기서 브레이크 시스템의 반복 기술은 배제된다.
재현되어 있는 방법은, (비교 압력 변수를 상회하는 실제 압력 변수를 검출할 때, 또는 도 1b에 재현되어 있는 작동 상황에서) 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력을 감소시키기 위해 하나 이상의 고압 스위칭 밸브(28a 및 28b)가 하나 이상의 밸브 장치로서 적어도 부분 개방된 상태로 제어된다는 점에서, 앞서 기술한 실시예와 구별된다. 이와 동시에, 제1 브레이크 회로(22a)의 펌프(42a)에 의해, 브레이크액은, 브레이크 마스터 실린더(12)와, 제1 브레이크 회로(22a)의 전환 밸브(26a)와, 제1 브레이크 회로(22a)의 펌프(42a)에 의해 범위 한정되는 제1 브레이크 회로 섹션(60)으로부터 제1 브레이크 회로(22a)의 제1 잔여 브레이크 회로 섹션(62) 내로 펌핑된다. 이런 방식으로, 제1 브레이크 회로 섹션(60) 내에 존재하는 제1 파일럿 압력은 감소될 수 있고, 이와 동시에 제1 잔여 브레이크 회로 섹션 내에 우세하게 존재하는 압력은 증가될 수 있다. 추가로, 제2 브레이크 회로(22b)의 펌프(42b)에 의해, 브레이크액은, 브레이크 마스터 실린더(12)와, 제2 브레이크 회로(22b)의 전환 밸브(26b)와, 제2 브레이크 회로(22b)의 펌프(42b)에 의해 범위 한정되는 제2 브레이크 회로 섹션(64)으로부터 제2 브레이크 회로(22b)의 제2 잔여 브레이크 회로 섹션(66) 내로 펌핑될 수 있다. 그에 따라, 제2 브레이크 회로 섹션(64) 내에 존재하는 제2 파일럿 압력(pv)은 한계 배압(pg) 미만으로 감소될 수 있고, 이와 동시에 제2 잔여 브레이크 회로 섹션(66) 내에 우세하게 존재하는 압력(pr)은 증가될 수 있다. 주지할 사항은, 하나 이상의 브레이크 회로 섹션(60 및 64) 내에서 파일럿 압력의 감소에도 불구하고, 휠 브레이크 캘리퍼들(24a 및 24b) 내에 존재하는 제동압은 운전자 제동 요구에 상응한다는/상응할 수 있다는 점이다.
그에 따라, 파일럿 압력(pv)으로서 지칭되는 압력은 제1 브레이크 회로 섹션(60) 내에, 그리고/또는 제2 브레이크 회로 섹션(64) 내에 존재하는 압력일 수 있다. 또한, 브레이크 시스템의 하나 이상의 파일럿 압력(pv)이란, 하나 이상의 브레이크 회로(22a 또는 22b) 내에서 브레이크 마스터 실린더(12)와, 전환 밸브(26a 또는 26b)와, 그리고/또는 고압 스위칭 밸브(28a 또는 28b) 사이에 존재하는 압력도 의미할 수 있다. 또한, 하나 이상의 공급 라인(30a 및 30b) 내에 존재하는 압력도 파일럿 압력(pv)으로서 바꿔 말할 수 있다.
적어도 플런저 장치(10)와 유압 연결된 브레이크 회로 섹션(60) 내 파일럿 압력이 한계 배압(pg) 미만으로 감소된다면, 플런저 장치(10)는 적어도 플런저 장치에 접속된 브레이크 회로 섹션(60) 내로 브레이크액을 이송할 수 있다. 그에 따라, 여기서 기술되는 방법의 실행 가능성은 한계 배압(pg) 미만으로 전체 브레이크 회로들(22a 및 22b) 내에 존재하는 압력을 감소시키는 것을 전제 조건으로 하지 않는다. 그에 따라, 바람직한 방법은 비교적 적은 에너지 소모량으로 구현될 수 있다.
본원의 방법의 상기 실시예에서도, 플런저 장치(10)로부터 하나 이상의 브레이크 회로 섹션(60) 내로 브레이크액 체적을 변위시킨 후에, 이전에 하나 이상의 잔여 회로 섹션(62 및 66) 내로 펌핑된 브레이크액 체적은 다시 복귀될 수 있다. 그에 따라, 운전자는 여기서 기술되는 실시예의 실행 후에도 표준에 따른 브레이크 작동감(페달감)을 갖는다.
앞서 기술한 실시예들의 대안으로서, 또는 그 보충안으로서, 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력을 감소시키기 위해, 브레이크 부스터 장치(20)에 의해 브레이크 마스터 실린더(12)의 하나 이상의 가변 피스톤 상에 가해진 브레이크 배력도 감소될 수 있다. 브레이크 배력의 상기 유형의 감소는 브레이크 마스터 실린더(12) 내에서, 그리고 적어도 브레이크 마스터 실린더(12)에 접속된 공급 라인들(30a 및 30b) 내에서의 압력 감소를 야기할 수 있다. 그에 따라, 브레이크 배력의 감소 후에도, 플런저 장치(10)에 의해 브레이크액 체적은 플런저 장치(10)의 저장 체적부로부터 적어도 하나 이상의 공급 라인(30a) 내로 변위될 수 있다.
한 바람직한 개선예에서, 브레이크 부스터 장치(20)의 제어에 의해, 적어도 파일럿 압력(pr)/배압(p)이 한계 배압(pg) 미만으로 단시간에 강하함에도 불구하고 운전자가 표준에 따른 브레이크 작동감을 갖는 점도 보장될 수 있다. 이를 위해, 브레이크 마스터 실린더 내에 존재하는 압력을 통해 브레이크 마스터 실린더의 하나 이상의 가변 피스톤 상에 가해지는 복원력으로서, 적어도 파일럿 압력(pr)/배압(p)을 감소시키는 것을 통해 야기되는 상기 복원력의 감소는, 브레이크 부스터 장치(20)의 브레이크 배력의 감소를 통해 (적어도 부분적으로) 보상될 수 있다. 복원력이란, 특히 브레이크 마스터 실린더의 하나 이상의 가변 피스톤의 제동력 인가 이동에 대항하는 힘이면서, 이 힘에 대항하여 하나 이상의 가변 피스톤이 운전자 제동력 및/또는 브레이크 배력에 의해 변위될 수 있게 하는 상기 힘을 의미할 수 있다.
바람직한 개선예를 실행하기 위해, 부분 개방된 상태로 제어된 하나 이상의 밸브 장치의 개방 시간, 적어도 파일럿 압력을 감소시키기 위해 이용되는 하나 이상의 펌프의 펌프 출력, 및/또는 적어도 파일럿 압력의 감소의 고려하에, 설정 브레이크 배력 감소가 결정될 수 있다. 그 다음, 브레이크 부스터 장치(20)는, 브레이크 마스터 실린더의 하나 이상의 가변 피스톤 상에 가해진 브레이크 배력이 결정된 설정 브레이크 배력 감소에 상응하게 감소되도록 제어될 수 있다. 이는, 브레이크 마스터 실린더(12)의 하나 이상의 가변 피스톤이 적어도 파일럿 압력의 강하에도 불구하고 강하 전에 피스톤 자체가 취하는 위치에서 유지되도록 실행될 수 있다.
그에 따라, 앞의 단락들에 기술한 방법을 통해, 플런저 장치(10)의 가용성은 예컨대 발전기 제동 토크와 같은 비유압형 추가 제동 토크의 일시적 감소를 줄이기 위해 확장될 수 있다. 또한, 기술한 방법은, 브레이크 시스템 내 비교적 높은 압력에도 불구하고, 휠 브레이크 캘리퍼들(24a 및 24b) 내에 존재하는 제동압을 증가시키기 위해 플런저 장치를 이용하기 위해 이용될 수 있다.
또한, 여기서 기술되는 방법에 의해, 적어도 파일럿 압력의 단시간 강하에도 불구하고 운전자를 위한 바람직한 브레이크 작동감(페달감)이 실현될 수 있다. 그에 따라, 종래의 방식으로 브레이크액 체적을 복귀시키기 위한 플런저 컴포넌트의 비가용성으로 인해 빈번하게 발생하는 페달 트래블 연장은 생략된다.
도 3에는, 본원의 제어 장치의 일 실시예의 개략도가 도시되어 있다.
도 3에 개략적으로 재현되어 있는 제어 장치는 플런저 장치(10)를 구비한 브레이크 시스템과 상호 작용하기 위해 구성된다. 예컨대 제어 장치는 앞서 기술한 브레이크 시스템에서 이용될 수 있다. 그러나 제어 장치의 가용성은 브레이크 시스템의 특정한 유형으로만 제한되지는 않는다. (더욱 나은 명확성을 위해, 도 3에서 브레이크 시스템의 도시는 배제된다.)
제어 장치는, 브레이크 시스템의 하나 이상의 브레이크 회로에서 플런저 장치(10)에 의해 실행될 압력 증가와 관련된 하나 이상의 설정 압력 증가 정보 신호(72)를 수신할 수 있는 제1 수신 유닛(70)을 포함한다. 특히, 제1 수신 유닛(70)에 의해, 예컨대 발전기 제동 토크와 같은 비유압형 추가 제동 토크의 일시적 감소와 관련된 설정 압력 증가 정보 신호(72)도 수신될 수 있다. 또한, 제1 수신 유닛(70)은, 제어 장치의 제어 유닛(76)으로 설정 압력 증가 정보 신호(72)에 상응하는 설정 압력 증가 정보(74)를 송출하기 위해 구성된다.
제어 유닛(76)에 의해, (수신된) 설정 압력 증가 정보(74)의 고려하에, 플런저 제어 신호(78)가 플런저 장치(10)로 송출될 수 있다. 특히 플런저 장치(10)는, 설정 압력 증가 정보 신호(72)/설정 압력 증가 정보(74)에 상응하는 브레이크액 체적이 플런저 제어 신호(78)에 의해 제어되는 플런저 장치(10)에 의해 브레이크 시스템의 하나 이상의 브레이크 회로 내로 이송될 수 있도록, 플런저 제어 신호(78)에 의해 제어될 수 있다.
또한, 제어 장치는, 적어도 브레이크 시스템의 부분 섹션 내에 존재하는 실제 압력과 관련된 하나 이상의 실제 압력 변수 신호(82)를 수신할 수 있는 제2 수신 유닛(80)을 포함한다. 실제 압력 변수 신호(82)에 상응하는 실제 압력 변수(84)는 제2 수신 유닛(80)에 의해 제어 유닛(76)으로 송출될 수 있다. 실제 압력 변수 신호(82)/실제 압력 변수(84)에 대한 예시들은 앞서 이미 기술하였다.
제어 유닛(76)은, 플런저 제어 신호(78)의 송출 전에, 추가로, 사전 설정된 (미도시된) 비교 압력 변수와 실제 압력 변수(84)를 비교하기 위해 구성된다. 실제 압력 변수(84)가 비교 압력 변수를 초과하면, 제어 유닛(76)은, 비교 압력 변수로부터 실제 압력 변수(84)의 차이의 고려하에, 하나 이상의 압력 감소 제어 신호(86)를 브레이크 시스템의 하나 이상의 컴포넌트(20, 26a, 26b, 28a, 28b, 34a, 34b, 42a 및/또는 42b)에 송출하기 위해 구성된다. 이런 방식으로, 브레이크 시스템의 하나 이상의 컴포넌트이면서 하나 이상의 압력 감소 제어 신호(86)에 의해 제어되는 상기 하나 이상의 컴포넌트(20, 26a, 26b, 28a, 28b, 34a, 34b, 42a 및/또는 42b)에 의해 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력이 감소될 수 있는 점이 보장될 수 있다.
예컨대 제어 유닛(76)은, 플런저 제어 신호(78)의 송출 전에, 하나 이상의 압력 감소 제어 신호(86)로서 하나 이상의 밸브 제어 신호를 브레이크 시스템의 하나 이상의 밸브 장치(26a, 26b, 28a, 28b, 34a 및/또는 34b)에 송출하기 위해서도 구성될 수 있으며, 하나 이상의 밸브 장치(26a, 26b, 28a, 28b, 34a 및/또는 34b)는 하나 이상의 밸브 제어 신호에 의해 적어도 부분 개방된 상태로 제어될 수 있다. 제어 가능한 밸브 장치(26a, 26b, 28a, 28b, 34a 및/또는 34b)는 예컨대 하나 이상의 휠 아웃렛 밸브(34a 및 34b)일 수 있다. 이에 대한 대안으로서, 또는 그 보충안으로서, 하나 이상의 제어 가능한 밸브 장치(26a, 26b, 28a, 28b, 34a 및/또는 34b)는 전환 밸브(26a 및 26b) 및/또는 고압 스위칭 밸브(28a 및 28b)일 수도 있다. 또한, 하나 이상의 펌프(42a 및 42b)는 하나 이상의 압력 감소 제어 신호(86)로서의 펌프 제어 신호에 의해 제어될 수 있다.
이에 대한 대안으로서, 또는 그 보충안으로서, 제어 유닛(76)은, 플런저 제어 신호(78)의 송출 전에, 하나 이상의 압력 감소 제어 신호(86)로서 브레이크 부스터 제어 신호를 브레이크 시스템의 브레이크 부스터 장치(20)에 송출하기 위해서도 구성된다. 바람직하게는, 브레이크 시스템의 브레이크 부스터 장치(20)에 의해 브레이크 시스템의 브레이크 마스터 실린더의 하나 이상의 가변 피스톤 상에 가해진 브레이크 배력이 감소될 수 있도록, 브레이크 부스터 장치(20)는 브레이크 부스터 제어 신호에 의해 제어될 수 있다.
바람직한 개선예에서, 추가로 제어 유닛(76)은, 배압 매칭 신호를 브레이크 시스템의 브레이크 부스터 장치(20)에 송출하기 위해 구성되며, 브레이크 마스터 실린더의 하나 이상의 가변 피스톤 상에 가해지는 복원력으로서, 적어도 파일럿 압력을 감소시키는 것을 통해 야기되는 상기 복원력의 감소가 브레이크 시스템의 브레이크 부스터 장치(20)의 브레이크 배력의 감소를 통해 (적어도 부분적으로) 보상될 수 있도록, 브레이크 부스터 장치(20)는 배압 매칭 신호에 의해 제어될 수 있다.
보충되는 방식으로, 제어 유닛(76)은, 플런저 제어 신호(78)의 송출 후에, 추가로, 비교 압력 변수로부터 실제 압력 변수(84)의 차이 및/또는 하나 이상의 압력 감소 제어 신호(86)의 고려하에 브레이크 시스템의 하나 이상의 컴포넌트로 하나 이상의 (미도시된) 압력 증가 제어 신호를 송출하기 위해 구성될 수 있으며, 그럼으로써 하나 이상의 압력 증가 제어 신호에 의해 제어되는, 브레이크 시스템의 하나 이상의 컴포넌트에 의해, 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력은 이전에 감소된 압력차만큼 증가될 수 있다.

Claims (14)

  1. 플런저 장치(10)를 구비한 차량 브레이크 시스템의 작동 방법이며,
    플런저 장치(10)로부터 브레이크 시스템의 하나 이상의 브레이크 회로(22a, 22b) 내로 브레이크액 체적의 이송을 통해 브레이크 시스템의 하나 이상의 브레이크 회로(22a, 22b) 내의 제동압을 증가시키는 단계를 포함하는, 차량 브레이크 시스템의 작동 방법에 있어서,
    제동압을 증가시키기 전에 적어도 상기 브레이크 시스템의 부분 섹션(54, 60, 64) 내에 존재하는 실제 압력과 관련된 실제 압력 변수(p, pv)를 사전 설정된 비교 압력 변수(pg)와 비교하는 단계와,
    실제 압력 변수(p, pv)가 비교 압력 변수(pg)를 초과하면, 플런저 장치(10)로부터 하나 이상의 브레이크 회로(22a, 22b) 내로 브레이크액 체적의 이송 전에, 적어도 상기 브레이크 시스템 내 파일럿 압력(p, pv)을 감소시키는 단계를 특징으로 하는, 차량 브레이크 시스템의 작동 방법.
  2. 제1항에 있어서, 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력(p, pv)을 감소시키기 위해, 브레이크 시스템의 하나 이상의 밸브 장치(26a, 26b, 28a, 28b, 34a, 34b)가 적어도 부분 개방된 상태로 제어되는, 차량 브레이크 시스템의 작동 방법.
  3. 제2항에 있어서, 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력(p, pv)을 감소시키기 위해, 하나 이상의 휠 아웃렛 밸브(34a, 34b)가 하나 이상의 밸브 장치(34a, 34b)로서 적어도 부분 개방된 상태로 제어되는, 차량 브레이크 시스템의 작동 방법.
  4. 제2항 또는 제3항에 있어서, 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력(p, pv)을 감소시키기 위해, 하나 이상의 고압 스위칭 밸브(28a, 28b) 및/또는 하나 이상의 전환 밸브(26a, 26b)가 하나 이상의 밸브 장치(26a, 26b, 28a, 28b)로서 적어도 부분 개방된 상태로 제어되는, 차량 브레이크 시스템의 작동 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력(p, pv)을 감소시키기 위해, 브레이크 시스템의 브레이크 부스터 장치(20)에 의해 브레이크 시스템의 브레이크 마스터 실린더(12)의 하나 이상의 가변 피스톤 상에 가해진 브레이크 배력이 감소되는, 차량 브레이크 시스템의 작동 방법.
  6. 제2항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 브레이크 마스터 실린더(12)의 하나 이상의 가변 피스톤 상에 가해지는 복원력으로서 적어도 파일럿 압력(p, pv)을 감소시키는 것을 통해 야기되는 복원력의 감소는 브레이크 시스템의 브레이크 부스터 장치(20)의 브레이크 배력의 감소를 통해 적어도 부분적으로 보상되는, 차량 브레이크 시스템의 작동 방법.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력(p, pv)을 압력차만큼 감소시킨 후에, 그리고 플런저 장치(10)로부터 하나 이상의 브레이크 회로(22a, 22b) 내로 브레이크액 체적을 이송한 후에, 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력은 상기 압력차만큼 증가되는, 차량 브레이크 시스템의 작동 방법.
  8. 플런저 장치(10)를 구비한 차량 브레이크 시스템용 제어 장치이며,
    브레이크 시스템의 하나 이상의 브레이크 회로(22a, 22b) 내에서 플런저 장치(10)에 의해 실행될 압력 증가와 관련된 하나 이상의 설정 압력 증가 정보(72, 74)를 수신할 수 있는 제1 수신 유닛(70)과,
    수신된 설정 압력 증가 정보(72, 74)의 고려하에 플런저 장치(10)에 플런저 제어 신호(78)를 송출할 수 있으며, 그럼으로써 설정 압력 증가 정보(72, 74)에 상응하는 브레이크액 체적이 플런저 제어 신호(76)에 의해 제어되는 플런저 장치(10)에 의해 브레이크 시스템의 하나 이상의 브레이크 회로(22a, 22b) 내로 이송될 수 있게 하는 제어 유닛(76)을 포함하는, 브레이크 시스템용 제어 장치에 있어서,
    적어도 브레이크 시스템의 부분 섹션(54, 60, 64) 내에 존재하는 실제 압력과 관련된 하나 이상의 실제 압력 변수(82, 84)를 수신할 수 있는 제2 수신 유닛(80)이 제공되고, 이때
    추가로 제어 유닛(76)은, 플런저 제어 신호(78)의 송출 전에, 사전 설정된 비교 압력 변수와 실제 압력 변수(82, 84)를 비교하고, 실제 압력 변수(82, 84)가 비교 압력 변수를 초과하면, 비교 압력 변수로부터 실제 압력 변수(82, 84)의 차이의 고려하에 하나 이상의 압력 감소 제어 신호(86)를 브레이크 시스템의 하나 이상의 컴포넌트(20, 28a, 28b, 34a, 34b, 42a, 42b)에 송출하기 위해 구성되며, 그럼으로써 하나 이상의 압력 감소 제어 신호(86)에 의해 제어되는, 브레이크 시스템의 하나 이상의 컴포넌트(20, 28a, 28b, 34a, 34b, 42a, 42b)에 의해, 적어도 상기 브레이크 시스템 내 파일럿 압력(p, pv)이 감소될 수 있는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템용 제어 장치.
  9. 제8항에 있어서, 제어 유닛은, 플런저 제어 신호(78)의 송출 전에, 하나 이상의 압력 감소 제어 신호(86)로서 하나 이상의 밸브 제어 신호를 브레이크 시스템의 하나 이상의 밸브 장치(26a, 26b, 28a, 28b, 34a, 34b)에 송출하기 위해 구성되며, 하나 이상의 밸브 장치(26a, 26b, 28a, 28b, 34a, 34b)는 하나 이상의 밸브 제어 신호에 의해 적어도 부분 개방된 상태로 제어될 수 있는, 브레이크 시스템용 제어 장치.
  10. 제9항에 있어서, 제어 유닛(76)은, 플런저 제어 신호(78)의 송출 전에, 하나 이상의 밸브 제어 신호를 하나 이상의 휠 아웃렛 밸브(34a, 34b)에, 하나 이상의 고압 스위칭 밸브(28a, 28b)에, 그리고/또는 하나 이상의 전환 밸브(26a, 26b)에 송출하기 위해 구성되는, 브레이크 시스템용 제어 장치.
  11. 제8항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 제어 유닛(76)은, 플런저 제어 신호(78)의 송출 전에, 하나 이상의 압력 감소 제어 신호(86)로서 브레이크 부스터 제어 신호를 브레이크 시스템의 브레이크 부스터 장치(20)에 송출하기 위해 구성되며, 브레이크 시스템의 브레이크 부스터 장치(20)에 의해 브레이크 시스템의 브레이크 마스터 실린더(12)의 하나 이상의 가변 피스톤 상에 가해진 브레이크 배력이 감소될 수 있도록, 브레이크 부스터 장치(20)는 브레이크 부스터 제어 신호에 의해 제어될 수 있는, 브레이크 시스템용 제어 장치.
  12. 제9항 또는 제10항에 있어서, 추가로 제어 유닛(76)은, 배압 매칭 신호를 브레이크 시스템의 브레이크 부스터 장치(20)에 송출하기 위해 구성되며, 브레이크 마스터 실린더(12)의 하나 이상의 가변 피스톤 상에 가해지는 복원력으로서 적어도 파일럿 압력을 감소시키는 것을 통해 야기되는 복원력의 감소가 브레이크 시스템의 브레이크 부스터 장치(20)의 브레이크 배력의 감소를 통해 적어도 부분적으로 보상될 수 있도록, 브레이크 부스터 장치(20)는 상기 배압 매칭 신호에 의해 제어될 수 있는, 브레이크 시스템용 제어 장치.
  13. 제8항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 추가로 제어 유닛(76)은, 플런저 제어 신호(78)의 송출 후에, 상기 비교 압력 변수로부터 실제 압력 변수(82, 84)의 차이 및/또는 하나 이상의 압력 감소 제어 신호(86)의 고려하에, 하나 이상의 압력 증가 제어 신호를 브레이크 시스템의 하나 이상의 컴포넌트에 송출하기 위해 구성되며, 그럼으로써 하나 이상의 압력 증가 제어 신호에 의해 제어되는, 브레이크 시스템의 하나 이상의 컴포넌트에 의해, 적어도 브레이크 시스템 내 파일럿 압력이 압력차만큼 증가될 수 있는, 브레이크 시스템용 제어 장치.
  14. 제8항 내지 제13항 중 어느 한 항에 따르는 제어 장치와,
    플런저 장치(10)를 포함하는 차량용 브레이크 시스템.
KR1020147015011A 2011-12-05 2012-10-08 플런저 장치를 구비한 차량 브레이크 시스템의 작동 방법, 및 플런저 장치를 구비한 차량 브레이크 시스템용 제어 장치 KR101933249B1 (ko)

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