JP5758055B2 - プランジャ装置を装備する車両のブレーキシステムを作動させる方法、およびプランジャ装置を装備する車両のブレーキシステムのための制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、プランジャ装置を装備する車両のブレーキシステムを作動させる方法に関する。さらに本発明は、プランジャ装置を装備する車両のブレーキシステムのための制御装置に関する。

特許文献１にはトラクション監視システムが記載されている。このトラクション監視システムは、位置調節軸に沿って位置調節可能なプランジャにより区切られる、液体で充填可能な中空スペースを備えたプランジャ装置を有している。プランジャの位置調節により、ブレーキ液容積が中空スペースから少なくとも１つのホイールブレーキキャリパへ移送されることによって、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパで生じているブレーキ圧を増加可能にすることが意図される。

欧州特許出願公開第０５６５１５３Ａ１号明細書

本発明は、請求項１の構成要件を有する、プランジャ装置を装備する車両のブレーキシステムを作動させる方法、請求項８の構成要件を有する、プランジャ装置を装備する車両のブレーキシステムのための制御装置、および請求項１４の構成要件を有する、車両のためのブレーキシステムを提供する。

プランジャ装置は、通常、モータおよび／またはギヤを有しており、これらは、液体をプランジャ装置から他の容積部へ、その中で生じている限界背圧を下回る背圧に抗して移動／移送させるように設計されている。しかしながら背圧が所定の限界背圧／型式に起因する限界背圧を上回ると、プランジャ装置から容積部への液体の移動は、従来の方式ではしばしば実行可能でなくなってしまう。しかし本発明により、所定の限界背圧／型式に起因する限界背圧を上回る背圧にもかかわらず、液体を目標容積部へと移動／移送することができる。

本発明により、プランジャ装置を、特にそのモータおよび／またはギヤを、比較的高い限界背圧に及ぶ背圧に対抗して作用させるために設計する必要性も不要となる。したがって本発明は、低コストで少ない設計スペースしか必要としない、および／または少ないエネルギー消費量を有するプランジャ装置を採用するために、車両のブレーキシステムで利用することができる。このようにして、これを装備している車両のエネルギー消費量や有害物質エミッションも削減可能である。

ブレーキシステムの少なくともフィード圧力を低減させるために、ブレーキシステムの少なくとも１つのバルブ装置が少なくとも部分開放状態へと制御されるのが好ましい。このように、少なくとも部分開放状態へと制御された少なくとも１つのバルブ装置を介して、ブレーキ液をブレーキシステムの少なくとも１つの備蓄室へ、および／またはプランジャ装置から間隔をおくブレーキシステムの下位区域／残りの区域へと移動させることができる。このことは、ブレーキシステムの少なくともフィード圧力の確実な低減をもたらすので、これに引き続いてプランジャ装置により、ブレーキ液容積をプランジャ装置からブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路へと簡単な仕方で移送することができる。

たとえば、ブレーキシステムの少なくともフィード圧力を低減させるために、少なくとも１つのバルブ装置としての少なくとも１つのホイール吐出弁を、少なくとも部分開放状態へと制御することができる。このことは、少なくとも部分開放状態へと制御されたホイール吐出弁を備える少なくとも１つのブレーキ回路から、少なくとも１つの備蓄室へのブレーキ液の移動をもたらし、それにより、それぞれのブレーキ回路で生じているブレーキ圧が比較的迅速に低減されるという利点がある。

同様に、ブレーキシステムの少なくともフィード圧力を低減させるために、少なくとも１つのバルブ装置としての少なくとも１つの高圧切換弁および／または切換弁を、少なくとも部分開放状態へと制御することができる。このようにして、ブレーキシステムの少なくともフィード圧力を、比較的短い時間内に少なくとも限界背圧を下回るように低減可能である。

上記の代替または補足として、ブレーキシステムの少なくともフィード圧力を低減させるために、ブレーキシステムのブレーキ倍力装置によってブレーキシステムのマスタブレーキシリンダの少なくとも１つの位置調節可能なピストンに対して及ぼされるブレーキ補助力を低減させることができる。ブレーキ補助力を低減させることにより、マスタブレーキシリンダおよびマスタブレーキシリンダと液圧接続されたブレーキシステムの少なくとも１つの区域で生じている圧力を、エネルギー節約的な仕方で低減させることができる。このように、ここで説明している本方法の実施形態により、これにより作動する車両のエネルギー消費量および／または有害物質エミッションを引き下げることができる。

１つの好ましい発展例では、少なくともフィード圧力の低減によって引き起こされる、マスタブレーキシリンダの少なくとも１つの位置調節可能なピストンに対して及ぼされる復帰力の低減を、ブレーキシステムのブレーキ倍力装置のブレーキ補助力の低減によって少なくとも部分的に補償することもできる。これを言い換えて、ブレーキ補助力の削減により、マスタブレーキシリンダの少なくとも１つの位置調節可能なピストンを、フィード圧力の低減前に生じていた位置に保持／復帰させることができると言うこともできる。このようにして、運転者がフィード圧力の低減をブレーキ操作部材の「緩み」として感知することを防止可能である。このように、ここで説明している発展例は、運転者にとっての好ましいブレーキ操作感覚（ペダル感覚）を保証する。

補足として、ブレーキシステムの少なくともフィード圧力が差圧の分だけ低減された後に、および、プランジャ装置から少なくとも１つのブレーキ回路へブレーキ液容積が移送された後に、ブレーキシステムの少なくともフィード圧力を差圧の分だけ増加させることができる。それにより、ここで説明している方法ステップの実施後にブレーキシステムが、限界背圧を上回る背圧に抗してのプランジャ装置から少なくとも１つのブレーキ回路へのブレーキ液容積の移送に相当するシステム状態にあることを惹起可能である。このように、あたかも限界背圧が存在しないかのようにブレーキシステムを作動させることができる。

以上の各段落で説明した利点は、プランジャ装置を装備する車両のブレーキシステムのための対応する制御装置によっても保証される。

さらに、車両のための対応するブレーキシステムによっても、以上に説明した利点を具体化可能である。

次に、本発明のその他の構成要件や利点について、図面を参照しながら説明する。図面は次のものを示している：

本方法の第１の実施形態によって作動するブレーキシステムを示す模式図である。 本方法の第１の実施形態によって作動するブレーキシステムを示す模式図である。 本方法の第１の実施形態によって作動するブレーキシステムを示す模式図である。 本方法の第１の実施形態によって作動するブレーキシステムを示す模式図である。 本方法の第２の実施形態によって作動するブレーキシステムを示す模式図である。 制御装置の実施形態を示す模式図である。

図１ａから図１ｄは、本方法の第１の実施形態によって作動するブレーキシステムの４つの模式図を示している。

図１ａから図１ｄに模式的に掲げるブレーキシステムは、プランジャ装置１０を少なくとも装備している。プランジャ装置１０とは、液体で充填可能な備蓄容積部が、位置調節可能なプランジャコンポーネント／ピストンコンポーネントによって、特にプランジャまたはピストンによって、区切られる装置であると理解することができる。プランジャコンポーネント／ピストンコンポーネントを位置調節するために、プランジャ装置１０は、ギヤを介してプランジャコンポーネント／ピストンコンポーネントと連結された電動モータを有することができ、それにより、プランジャコンポーネント／ピストンコンポーネントは、モータの作動によって第１の位置調節方向へ、および第１の位置調節方向と反対を向く第２の位置調節方向へ、位置調節可能であるようになっている。プランジャコンポーネント／ピストンコンポーネントを位置調節することで、液体で充填可能なプランジャ装置１０の備蓄容積部の容積を選択的に拡大または縮小することができる。備蓄容積部を拡大することで、プランジャ装置１０を装備するブレーキシステムから、備蓄容積部へとブレーキ液を移動させることができる。それに応じて備蓄容積部を縮小することで、ブレーキ液をプランジャ装置１０からブレーキシステムへ、その中で生じている背圧に抗して押し込むことができる。

付言しておくと、ブレーキシステムへのプランジャ装置１０の装備は特定のプランジャ型式だけに限定されるものではない。その逆に、上に説明したプランジャ装置１０については、種々のモータおよび／またはギヤにより、以下に説明する方法のために多数のさまざまな具体化の可能性を適用することができる。

ブレーキシステムは、プランジャ装置１０に加えて、あとで詳しく説明する各コンポーネントをさらに含むことができる。しかしながら付言しておくと、ブレーキシステムへの追加のコンポーネントの装備は任意選択である。特に、本方法の実施可能性は、ブレーキシステムの追加のコンポーネントの特定の構成を前提とするものではない。

ブレーキシステムは、特に少なくとも１つの交換穴１４を介して、たとえばオリフィス穴を介して、ブレーキ液リザーバ１６と接続されたマスタブレーキシリンダ１２を有することができる。ブレーキ操作部材１８、たとえばブレーキペダルがマスタブレーキシリンダ１２に配置されていてよく、それにより、ブレーキ操作部材１８に及ぼされる運転者ブレーキ力Ｆｂによってマスタブレーキシリンダ１２の少なくとも１つの位置調節可能なピストンを位置調節可能であり、それによってマスタブレーキシリンダ１２で生じる内圧を増加可能であるようになっている。補足として、ブレーキシステムはブレーキ倍力装置２０も有することができ、これによって追加のブレーキ補助力を、マスタブレーキシリンダ１２の少なくとも１つの位置調節可能なピストンに対して及ぼすことが可能である。ブレーキ倍力装置２０は、液圧式のアクチュエータ装置、電気機械式のアクチュエータ装置、および／または空気圧式のアクチュエータ装置を含むことができる。ブレーキ倍力装置２０の特定の構成は、以下に説明する方法の実施にとって必要ではない。

図１ａから図１ｄでは、ブレーキシステムは、第１のブレーキ回路２２ａおよび第２のブレーキ回路２２ｂを有する２回路ブレーキシステムとして図示されている。しかしながら以下に説明する方法の実施可能性は、ブレーキ回路２２ａおよび２２ｂごとにそれぞれ２つのホイールブレーキキャリパ２４ａおよび２４ｂを有する２回路ブレーキシステムだけに限定されるものではない。これに代えて、ブレーキ回路２２ａおよび２２ｂの数、および／またはホイールブレーキキャリパ２４ａおよび２４ｂの数は、ブレーキシステムを装備する車両に合わせて適合化することができる。さらに、ブレーキ回路２２ａおよび２２ｂのホイールブレーキキャリパ２４ａおよび２４ｂに付属するホイールは、共通のアクスルに、またはダイアゴナルに車両に配置されていてもよい。

各々のブレーキ回路２２ａおよび２２ｂは、切換弁２６ａおよび２６ｂおよび／または高圧切換弁２８ａおよび２８ｂをそれぞれ有することができる。ブレーキ回路２２ａおよび２２ｂの切換弁２６ａおよび２６ｂおよび／または高圧切換弁２８ａおよび２８ｂは、供給配管３０ａまたは３０ｂを介して、マスタブレーキシリンダ１２と接続されていてよい。さらに各々のホイールブレーキキャリパ２４ａおよび２４ｂには、それぞれホイール取込弁３２ａおよび３２ｂおよびホイール吐出弁３４ａおよび３４ｂがさらに付属していてよい。各々の切換弁２６ａと並列に、逆止め弁３６ａおよび３６ｂを備えるバイパス配管が延びていてよい。このケースでは、それぞれの逆止め弁３６ａおよび３６ｂは、バイパス配管を介しての、接続されたホイール取込弁３２ａおよび３２ｂからマスタブレーキシリンダ１２へのブレーキ液移動が阻止されるような方向を向いている。さらにホイール取込弁３２ａおよび３２ｂと並列に、逆止め弁３８ａおよび３８ｂを備える別のバイパス配管が配置されていてよい。このケースでは、逆止め弁３８ａおよび３８ｂの適切な向きにより、付属のホイールブレーキキャリパ２４ａまたは２４ｂから接続された切換弁２６ａまたは２６ｂへのブレーキ液移動が、ホイール取込弁３２ａおよび３２ｂと並列に案内されるバイパス配管を介して可能である。

図示した実施形態では、ブレーキ回路２２ａおよび２２ｂのホイールブレーキキャリパ２４ａおよび２４ｂは、ホイール吐出弁３４ａおよび３４ｂを介して、それぞれ備蓄室４０ａおよび４０ｂと液圧接続されている。したがって、付属のホイール吐出弁３４ａおよび３４ｂを開くことで、ブレーキ液をブレーキ回路２２ａおよび２２ｂのホイールブレーキキャリパ２４ａおよび２４ｂから、付属の備蓄室４０ａまたは４０ｂへと移動させることができる。各々の備蓄室４０ａおよび４０ｂは、それぞれ１つのポンプ４２ａおよび４２ｂを介して、切換弁２６ａおよび２６ｂと接続されている。ブレーキシステムの２回路の構成では、両方のポンプ４２ａおよび４２ｂはモータ４６の共通のシャフト４４に配置されていてよい。さらに、備蓄室４０ａおよび４０ｂと、これと液圧接続されたポンプ４２ａおよび４２ｂとの間には、それぞれ逆止め弁４８ａおよび４８ｂが配置されていてよい。各々の備蓄室４０ａおよび４０ｂは、付属の逆止め弁４８ａおよび４８ｂを介して、付属のブレーキ回路２２ａおよび２２ｂの高圧切換弁２８ａおよび２８ｂとも液圧接続されていてよい。逆止め弁４８ａおよび４８ｂの適切な向きにより、ポンプ４２ａおよび４２ｂまたは高圧切換弁２８ａおよび２８ｂにおける高い圧力にもかかわらず、液圧接続された備蓄室４０ａまたは４０ｂへの逆止め弁４８ａおよび４８ｂを介しての液体の移送を防止可能である。

図１ａから図１ｄに示すような両方のブレーキ回路２２ａおよび２２ｂの同種類の構成に代えて、ブレーキシステムは、それぞれ別様に構成された２つのブレーキ回路２２ａおよび２２ｂを有することもできる。さらに、ブレーキ回路２２ａおよび２２ｂのうち少なくとも一方は、少なくとも１つの別のコンポーネントをさらに装備していてよい。

以下に説明する方法によって作動するブレーキシステムは、少なくとも１つの圧力センサ５０を有しているのが好ましい。少なくとも１つの圧力センサ５０は、たとえば高圧切換弁２８ａおよび２８ｂならびに／または少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ２４ａおよび２４ｂに配置されていてよい。付言しておくと、本方法の実施可能性は特定の個数の圧力センサ５０の使用に限定されるものではない。

図１ａから図１ｄのブレーキシステムでは、プランジャ装置１０は配管５２を介して、第１のブレーキ回路３０ａの供給配管３０ａに接続されている。しかしながら、以下に説明する方法の実施可能性は、ブレーキシステムへのプランジャ装置１０のこのような種類の接続だけに限定されるものではない。

プランジャ装置１０は、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ２４ａおよび２４ｂで生じているブレーキ圧を選択的に増加または減少させるために利用することができる。たとえばプランジャ装置１０は、プランジャ装置１０から少なくとも１つのブレーキ回路２２ａおよび２２ｂへブレーキ液を押し出すことで、ホイールブレーキキャリパ２４ａおよび２４ｂの液圧ブレーキトルクを増加させるために利用することができる。ホイールブレーキキャリパ２４ａおよび２４ｂの液圧ブレーキトルクを増加させることで、これを装備する車両をいっそう迅速に制動可能である。

１つの好ましい利用可能性では、プランジャ装置１０を利用することで、たとえば（図示しない）発電機の発電機ブレーキトルクのような、非液圧式の追加ブレーキトルクをわからなくさせることができる。たとえば、プランジャ装置１０から少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ２４ａおよび２４ｂへのブレーキ液の押し出しを通じて、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ２４ａおよび２４ｂの液圧ブレーキトルクを増加させることができ、それにより、非液圧式の追加ブレーキトルクの時間的な減少が（少なくとも部分的に）補償される。同様に、少なくとも１つのブレーキ回路２２ａおよび２２ｂからのブレーキ液をプランジャ装置１０に受容することで、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ２４ａおよび２４ｂの液圧ブレーキトルクを減少させることができ、それにより、非液圧式の追加ブレーキトルクの時間的な増加にもかかわらず、液圧ブレーキトルクと非液圧式の追加ブレーキトルクとからなる全体ブレーキトルクが（少なくともほぼ）一定に保たれる。しかしながら付言しておくと、以下に説明する方法の実施可能性は、発電機を装備するブレーキシステムだけに限定されるものではない。

本方法により、ブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路２２ａおよび２２ｂにおけるブレーキ圧を増加させることができる。このことは、プランジャ装置１０から少なくとも１つのブレーキ回路２２ａおよび２２ｂへのブレーキ液容積の移送によって行うことができる。ブレーキ液容積が移送される前に、ブレーキ圧の増加前にブレーキシステムの少なくとも１つの部分区域で生じていた実際圧力に関わる少なくとも１つの実際圧力量が、所定の参照圧力量と比較される。少なくとも１つの実際圧力量は、たとえば少なくとも１つの圧力センサ５０から提供されるセンサ量であってよい。同様に少なくとも１つの実際圧力量は、推定エレクトロニクスおよび／または評価エレクトロニクスにより判定／推定されていてよい。少なくとも１つの実際圧力量の判定／推定は、特に、たとえば運転者ブレーキ力Ｆｂのようなブレーキ操作強度量、および／またはプランジャ装置１０の備蓄容積部に充填されるブレーキ液量に関わる充填水位情報を考慮したうえで実行可能であってよい。このように実際圧力量として、圧力値に代えて、運転者ブレーキ力・充填水位・相関量を比較することもできる。少なくとも１つの所定の参照圧力量は、それが生じてからは少なくとも配管５２に接続された供給配管３０ａでプランジャ装置１０から供給配管３０ａへのブレーキ液の押出しをほとんど実行可能でない、または確実には実行可能でない、参照圧力に相当していてよい。

プランジャ装置１０は、通常、プランジャ装置から目標容積部へブレーキ液が押し出されるとき、背圧ｐが限界背圧ｐｇを下回っている間は、目標容積部で生じている背圧ｐに抗して作用するように設計されている。目標容積部で生じている内圧ｐが限界背圧ｐｇを上回ると、電動モータおよびギヤを介してプランジャコンポーネント／ピストンコンポーネントに印加可能な力は、プランジャコンポーネント／ピストンコンポーネントの位置調節によってブレーキ液を背圧ｐに抗して目標容積部へ押圧するためにしばしば十分ではなくなる。したがって参照目標量は、特に限界背圧ｐｇに呼応させることができる。

しかしながら付言しておくと、比較のために設定される参照圧力量は、プランジャ装置１０について固有の限界背圧ｐｇだけに限定されるものではない。その代わりに参照圧力量は、これを超えると背圧ｐが限界背圧ｐｇよりも大きくなるか、またはこれに等しくなることが見込まれる、運転者ブレーキ力Ｆｂとプランジャ装置１０の装填状態情報との相関関係であってもよい。このように参照圧力量として、圧力値に代えて、運転者ブレーキ力・充填水位・参照量を援用することもできる。

図１ａは、マスタブレーキシリンダ１２と、第２のブレーキ回路２２ｂの切換弁２６ｂと、第２のブレーキ回路２２ｂの高圧切換弁２８ｂとによって区切られる、第２のブレーキ回路２２ｂのブレーキ回路区域５４における圧力センサ５０により測定可能な背圧ｐが、プランジャ装置１０の限界背圧ｐｇを下回っている動作状態でブレーキシステムを示している（第１のブレーキ回路２２ａが接続された第１のマスタブレーキシリンダ圧力室と、第２のブレーキ回路２２ｂが接続された第２のマスタブレーキシリンダ圧力室との間での、たとえばフロートピストンのような（図示しない）位置調節可能な中間ピストンの配置に基づき、第１のブレーキ回路２２ａの供給配管３０ａおよび配管５２で生じている圧力も、限界背圧ｐｇを下回っている）。すなわち、実際圧力量は参照圧力量を超えていない。したがって、プランジャ装置１０のモータの作動によってそのプランジャコンポーネント／ピストンコンポーネントを変位させることができ、それにより、プランジャ装置１０の液体で充填可能な備蓄容積が減少していき、ブレーキ液がプランジャ装置１０からホイールブレーキキャリパ２４ａおよび２４ｂへと移動して、その液圧ブレーキトルクを増加させる。

図１ｂは、ブレーキ区域５４で生じている背圧ｐが、プランジャ装置１０の限界背圧ｐｇよりも大きい動作状態でブレーキシステムを示している（すなわち、マスタブレーキシリンダ１２が位置調節可能な中間ピストンを（標準的に）装備していることにより、第１のブレーキ回路の供給配管３０ａおよび配管５２における圧力ｐも限界背圧ｐｇを上回っている）。したがって、プランジャ装置１０の備蓄容積部からのブレーキ液の押出しのために行われるべきプランジャコンポーネント／ピストンコンポーネントの位置調節運動は、プランジャ装置１０のモータおよび／またはギヤがほとんど克服することができない、または克服することができない反力Ｆｇに抗して作用する。しかしながら、背圧ｐが限界背圧ｐｇよりも大きいこのような動作状態にもかかわらず、どうすればプランジャ装置１０によってなおもブレーキ液をブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路２２ａおよび２２ｂへ移動させることができるかを、図１ｃを参照して説明する：

実際圧力量と所定の参照圧力量とを比較したときに、実際圧力量が参照圧力量を上回っていることが認識された場合には、（プランジャ装置１０から少なくとも１つのブレーキ回路２２ａおよび２２ｂへブレーキ液容積が移送される前に）ブレーキシステムで少なくともフィード圧力が低減される。このことは、たとえばブレーキシステムで少なくともフィード圧力を低減するために、ブレーキシステムの少なくとも１つのバルブ装置を少なくとも部分開放状態へと制御することによって行われる。たとえば図１ｃに示すように、ブレーキシステムで少なくともフィード圧力を低減するために、少なくとも１つのバルブ装置としての少なくとも１つのホイール吐出弁３４ａおよび３４ｂを、少なくとも部分開放状態へと制御することができる。このように、少なくとも１つのホイール吐出弁３４ａおよび３４ｂを介して、ブレーキ液を少なくとも１つの備蓄室４０ａおよび４０ｂへと移動可能である。このようにして、プランジャ装置１０に抗して作用する背圧ｐを、限界背圧ｐｇを下回る値まで低減可能である（図１ｃ参照）。特に、このようにして両方のブレーキ回路２２ａおよび２２ｂで生じている圧力を、ブレーキ背圧ｐｇよりも下に引き下げることができる。

背圧ｐが限界背圧ｐｇを下回るとただちに、プランジャ装置１０からブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路２２ａおよび２２ｂへのブレーキ液容積の移送によって、ブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路２２ａおよび２２ｂにおけるブレーキ圧を増加させることができる。特に、少なくとも部分開放された少なくとも１つのホイール吐出弁３４ａおよび３４ｂを介しての少なくとも１つの備蓄室４０ａおよび４０ｂへのブレーキ液の放出中からすでに、プランジャ装置１０から少なくとも１つのブレーキ回路２２ａおよび２２ｂへのブレーキ液容積の送出を開始することができる。少なくとも１つの備蓄室４０ａおよび４０ｂへのブレーキ液の放出によって、およびそれにより引き起こされる背圧低下によって、限界背圧ｐｇよりも低い、またはこれに等しい背圧ｐに達してからは、プランジャ装置１０はブレーキ液容積を少なくとも１つのブレーキ回路２２ａおよび２２ｂへ確実に送出することができる。

このように本実施形態では、ブレーキシステムの圧力が短時間のうちに、限界背圧ｐｇを下回る値にまで低減される。このことは、ブレーキ操作部材１８の操作ストロークの延長を一時的に惹起することがある。しかし、限界背圧ｐｇを下回る値へのブレーキシステムの圧力の低減は短時間の後に修正可能なので、運転者はブレーキ操作ストロークの延長に気づかないのが普通である。

付言しておくと、図１ｃに模式的に掲げる方法ステップを実施するために、従来の仕方ですでにＥＳＰブレーキシステムに存在している各コンポーネントも利用可能である。このように本方法の実施可能性は、ブレーキシステムへの別のコンポーネントの追加の装備を前提とするものではない。さらに、図１ｃに掲げる方法ステップの実施にあたっては、比較的大きい限界背圧ｐｇまで背圧ｐに抗して作用するようにプランジャ装置１０を設計する必要性がない。したがって、低コストで少ない設計スペースしか必要としない、および／または少ないエネルギー消費量しか有さないプランジャ装置１０が、ブレーキシステムに装備されていてよい。

任意選択として、ブレーキシステムの少なくともフィード圧力が差圧の分だけ低減された後に、かつ、プランジャ装置１０から少なくとも１つのブレーキ回路２２ａおよび２２ｂへブレーキ液容積が移送される途中および／または後に、ブレーキシステムの少なくともフィード圧力を（以前に低減された）差圧の分だけ増やすことができる。このことは、ブレーキシステムの圧力・容積配分の修正と呼ぶこともできる。

たとえばプランジャ装置１０による少なくとも１つのブレーキ回路２２ａおよび２２ｂへのブレーキ液容積の送出の途中および／または後で、ブレーキシステムのホイール吐出弁３４ａおよび３４ｂを少なくとも部分開放状態から閉止状態へと制御することができる。これに引き続いて、それ以前に少なくとも１つの備蓄室４０ａおよび４０ｂに移動していたブレーキ液を、少なくとも１つのポンプ４２ａおよび４２ｂによって再び送り返すことができる。このように、圧力・容積配分の補正を簡単な仕方で、従来の方式ですでにブレーキシステムに存在しているコンポーネントによって実行可能である。

図１ｄに模式的に掲げる方法ステップにより、区域５４で生じている背圧ｐを、限界背圧ｐｇを上回る値まで再び増やすことができる。運転者は、上記の各段落で説明した方法の実施後に、標準的なブレーキ操作感覚を得る。

図２は、本方法の第２の実施形態によって作動するブレーキシステムの模式図を示している。

図２に模式的に掲げるブレーキシステムは、すでに上で説明した各コンポーネントを有している。したがって、ここではブレーキシステムについてあらためて説明することはしない。

図示している方法が上記に説明した実施形態と相違しているのは、（参照圧力量を上回る実際圧力量に達したときに、ないしは図１ｂに掲げる動作状況のときに）ブレーキシステムの少なくともフィード圧力を低減するために、少なくとも１つのバルブ装置としての少なくとも１つの高圧切換弁２８ａおよび２８ｂが、少なくとも部分開放状態へと制御されるという点にある。それと同時に、第１のブレーキ回路２２ａのポンプ４２ａにより、マスタブレーキシリンダ１２と、第１のブレーキ回路２２ａの切換弁２６ａと、第１のブレーキ回路２２ａのポンプ４２ａとによって区切られる第１のブレーキ回路区域６０から、第１のブレーキ回路２２ａの第１の残りのブレーキ回路区域６２へとブレーキ液が圧送される。このようにして、第１のブレーキ回路区域６０で生じている第１のフィード圧力を低減可能であり、それと同時に、第１の残りのブレーキ回路区域で生じている圧力を増加可能である。これに加えて第２のブレーキ回路２２ｂのポンプ４２ｂによって、マスタブレーキシリンダ１２と、第２のブレーキ回路２２ｂの切換弁２６ｂと、第２のブレーキ回路２２ｂのポンプ４２ｂとによって区切られる第２のブレーキ回路区域６４から、第２のブレーキ回路２２ｂの第２の残りのブレーキ回路区域６６へとブレーキ液を圧送することができる。このように、第２のブレーキ回路区域６４で生じている第２のフィード圧力ｐｖを限界背圧ｐｇを下回るように低減可能であり、それと同時に、第２の残りのブレーキ回路区域６６で生じている圧力ｐｒを増加可能である。付言しておくと、少なくとも１つのブレーキ回路区域６０および６４でのフィード圧力の低減にもかかわらず、ホイールブレーキキャリパ２４ａおよび２４ｂで生じているブレーキ圧は、運転者ブレーキ希望に呼応しており／呼応させることができる。

このようにフィード圧力ｐｖと呼ぶことができるのは、第１のブレーキ回路区域６０および／または第２のブレーキ回路区域６４で生じている圧力である。同様に、ブレーキシステムの少なくとも１つのフィード圧力ｐｖとは、少なくとも１つのブレーキ回路２２ａまたは２２ｂにおいて、マスタブレーキシリンダ１２、切換弁２６ａもしくは２６ｂ、および／または高圧切換弁２８ａもしくは２８ｂの間で生じている圧力であると理解することができる。フィード圧力ｐｖとしては、少なくとも１つの供給配管３０ａおよび３０ｂで生じている圧力であると言い換えることもできる。

少なくともプランジャ装置１０と液圧接続されたブレーキ回路区域６０のフィード圧力が限界背圧ｐｇを下回るほど低減すると、プランジャ装置１０はブレーキ液を、少なくともこれと接続されたブレーキ回路区域６０に送出することができる。このように、ここで説明している方法の実施可能性は、ブレーキ回路２２ａおよび２２ｂの全体で生じている圧力を、限界背圧ｐｇを下回るように低減させることを前提とするものではない。したがってこの好ましい方法は、比較的少ないエネルギー消費量で実施可能である。

本方法のこの実施形態でも、プランジャ装置１０から少なくとも１つのブレーキ回路区域６０へとブレーキ液容積が移動した後に、それ以前に少なくとも１つの残りの回路区域６２および６６へ圧送されていたブレーキ液容積を再び送り返すことができる。このように運転者は、ここで説明している実施形態の実施後にも、標準的なブレーキ操作感覚（ペダル感覚）を得る。

上に説明した各実施形態の代替または補足として、ブレーキシステムの少なくともフィード圧力を低減するために、ブレーキ倍力装置２０によりマスタブレーキシリンダ１２の少なくとも１つの位置調節可能なピストンに対して及ぼされるブレーキ補助力を低減することもできる。このようなブレーキ補助力の低減は、マスタブレーキシリンダ１２および少なくともマスタブレーキシリンダ１２に接続されている供給配管３０ａおよび３０ｂで、圧力低下を引き起こすことができる。このようにブレーキ補助力の低減後にも、プランジャ装置１０によってブレーキ液容積をプランジャ装置１０の備蓄容積部から、少なくとも、少なくとも１つの供給配管３０ａへ移動させることができる。

１つの好ましい発展例では、ブレーキ倍力装置２０の制御により、少なくともフィード圧力ｐｒ／背圧ｐが限界背圧ｐｇを下回るように一時的に低減されるにもかかわらず、運転者が標準的なブレーキ操作感覚を得ることも保証することができる。そのために、少なくともフィード圧力ｐｒ／背圧ｐの低減によって引き起こされる、マスタブレーキシリンダの少なくとも１つの位置調節可能なピストンに対してその中で生じている圧力により及ぼされる復帰力の低下を、ブレーキ倍力装置２０のブレーキ補助力の低減によって（少なくとも部分的に）補償することができる。復帰力とは、特に、マスタブレーキシリンダの少なくとも１つの位置調節可能なピストンのブレーキ介入運動に抗して作用する力であって、これに抗して少なくとも１つの位置調節可能なピストンを運転者ブレーキ力および／またはブレーキ補助力により位置調節可能であるものと理解することができる。

好ましい発展例を実施するために、部分開放状態へと制御された少なくとも１つのバルブ装置の開放時間、少なくともフィード圧力の低減のために利用される少なくとも１つのポンプのポンプ出力、および／または少なくともフィード圧力の低減を考慮したうえで、目標ブレーキ補助力低減を決定することができる。これに引き続いて、マスタブレーキシリンダの少なくとも１つの位置調節可能なピストンに対して及ぼされるブレーキ補助力が、決定された目標ブレーキ補助力低減に応じて低減されるように、ブレーキ倍力装置２０を制御することができる。このことは、マスタブレーキシリンダ１２の少なくとも１つの位置調節可能なピストンが、少なくともフィード圧力の低下にもかかわらず、低下前に占めていた位置で固定されるように実行することができる。

このように、上の各段落で説明した方法により、たとえば発電機ブレーキトルクのような非液圧式の追加ブレーキトルクの時間的減少を縮小するためのプランジャ装置１０の利用可能性を拡張することができる。同様に、ブレーキシステムにおける比較的高い圧力にもかかわらず、ホイールブレーキキャリパ２４ａおよび２４ｂで生じているブレーキ圧を増加させるためにプランジャ装置を利用するために、上述した方法を利用することができる。

さらに、ここで説明している方法により、少なくともフィード圧力の一時的な低下にもかかわらず、運転者にとっての好ましいブレーキ操作感覚（ペダル感覚）を具体化可能である。このように、従来の方式ではブレーキ液容積を送り返すためのプランジャコンポーネントの非利用可能性に基づいてしばしば発生するペダルストローク延長が生じない。

図３は、制御装置の一実施形態の模式図を示している。

図３に模式的に掲げる制御装置は、プランジャ装置１０を装備するブレーキシステムと協働作用するために設計されている。たとえば制御装置は、上に説明したブレーキシステムで採用することができる。しかしながら制御装置の適用可能性は、特定の型式のブレーキシステムに限定されるものではない（図面を見やすくする都合上、ブレーキシステムの図示は図３では省略する）。

制御装置は第１の受信器７０を有しており、これにより、ブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路でプランジャ装置１０により実行されるべき圧力増加に関わる少なくとも１つの目標圧力増加情報信号７２を受信可能である。特に第１の受信器７０により、たとえば発電機ブレーキトルクのような非液圧式の追加ブレーキトルクの時間的減少に関わる目標圧力増加情報信号７２も受信可能であってよい。さらに第１の受信器７０は、目標圧力増加情報信号７２に呼応する目標圧力増加情報７４を、制御装置の制御器７６に出力するように設計されている。

制御器７６により、（受信された）目標圧力増加情報７４を考慮したうえで、プランジャ制御信号７８をプランジャ装置１０に出力可能である。特に、プランジャ装置１０はプランジャ制御信号７８により、目標圧力増加情報信号７２／目標圧力増加情報７４に呼応するブレーキ液容積を、プランジャ制御信号７８により制御されるプランジャ装置１０によって、ブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路へ移送可能であるように制御可能であってよい。

さらに制御装置は第２の受信器８０を有しており、これにより、少なくともブレーキシステムの部分区域で生じている実際圧力に関わる少なくとも１つの実際圧力量信号８２を受信可能である。実際圧力量信号８２に呼応する実際圧力量８４を、第２の受信器８０により制御器７６へ出力可能である。実際圧力量信号８２／実際圧力量８４の例は、すでに上で述べたところである。

制御器７６は、プランジャ制御信号７８を出力する前に、実際圧力量８４を所定の（図示しない）参照圧力量と比較するように追加的に設計されている。実際圧力量８４が参照圧力量を上回っている場合、制御器７６は、参照圧力量に対する実際圧力量８４の差異を考慮したうえで、少なくとも１つの圧力低減制御信号８６をブレーキシステムの少なくとも１つのコンポーネント２０，２６ａ，２６ｂ，２８ａ，２８ｂ，３４ａ，３４ｂ，４２ａおよび／または４２ｂへ出力するように設計されている。このようにして、少なくとも１つの圧力低減制御信号８６により制御されるブレーキシステムの少なくとも１つのコンポーネント２０，２６ａ，２６ｂ，２８ａ，２８ｂ，３４ａ，３４ｂ，４２ａおよび／または４２ｂにより、ブレーキシステムの少なくともフィード圧力を低減可能であることを保証可能である。

たとえば制御器７６は、プランジャ制御信号７８を出力する前に、少なくとも１つのバルブ制御信号を少なくとも１つの圧力低減制御信号８６として、ブレーキシステムの少なくとも１つのバルブ装置２６ａ，２６ｂ，２８ａ，２８ｂ，３４ａおよび／または３４ｂへ出力するように設計されていてよく、このとき少なくとも１つのバルブ装置２６ａ，２６ｂ，２８ａ，２８ｂ，３４ａおよび／または３４ｂを、少なくとも１つのバルブ制御信号により、少なくとも部分開放状態へと制御可能である。制御可能なバルブ装置２６ａ，２６ｂ，２８ａ，２８ｂ，３４ａおよび／または３４ｂは、たとえば少なくとも１つのホイール吐出弁３４ａおよび３４ｂであってよい。その別案または補足として、少なくとも１つの制御可能なバルブ装置２６ａ，２６ｂ，２８ａ，２８ｂ，３４ａおよび／または３４ｂは、切換弁２６ａおよび２６ｂおよび／または高圧切換弁２８ａおよび２８ｂであってよい。少なくとも１つのポンプ４２ａおよび４２ｂも、少なくとも１つの圧力低減制御信号８６としてのプランジャ制御信号によって制御可能であってよい。

上記の代替または補足として、制御器７６はプランジャ制御信号７８を出力する前に、少なくとも１つの圧力低減制御信号８６としてのブレーキ倍力制御信号を、ブレーキシステムのブレーキ倍力装置２０へ出力するように設計されていてもよい。ブレーキ倍力装置２０はブレーキ倍力制御信号により、ブレーキシステムのブレーキ倍力装置２０によりブレーキシステムのマスタブレーキシリンダの少なくとも１つの位置調節可能なピストンに対して及ぼされるブレーキ補助力を低減可能であるように制御可能であるのが好ましい。

１つの好ましい発展例では、制御器７６は背圧適合化信号をブレーキシステムのブレーキ倍力装置２０へ出力するように追加的に設計されており、このときブレーキ倍力装置２０は背圧適合化信号により、マスタブレーキシリンダの少なくとも１つの位置調節可能なピストンに対して及ぼされる、少なくともフィード圧力の低減により引き起こされる復帰力の低減を、ブレーキシステムのブレーキ倍力装置２０のブレーキ補助力の低減によって（少なくとも部分的に）補償可能であるように制御可能である。

補足として制御器７６は、プランジャ制御信号７８を出力した後に、参照圧力量に対する実際圧力量８４の差異、および／または少なくとも１つの圧力低減制御信号８６を考慮したうえで、少なくとも１つの（図示しない）圧力増加制御信号をブレーキシステムの少なくとも１つのコンポーネントに出力するように追加的に設計されていてよく、それにより、少なくとも１つの圧力増加信号により制御されるブレーキシステムの少なくとも１つのコンポーネントによって、ブレーキシステムの少なくともフィード圧力を、それ以前に低減された差圧の分だけ増加可能であるようになっている。

１０ プランジャ装置
１２ マスタブレーキシリンダ
２０ ブレーキ倍力装置
２２ａ，２２ｂ ブレーキ回路
２６ａ，２６ｂ バルブ装置
２８ａ，２８ｂ バルブ装置
３４ａ，３４ｂ バルブ装置
５４ 部分区域
６０ 部分区域
６４ 部分区域
７０ 第１の受信器
７２ 目標圧力増加情報
７４ 目標圧力増加情報
７６ 制御器
７８ プランジャ制御信号
８０ 第２の受信器
８２ 実際圧力量
８４ 実際圧力量
８６ 圧力低減制御信号

Claims (14)

1. プランジャ装置（１０）を装備する車両のブレーキシステムを作動させる方法であって、次のステップを有しており、すなわち、
   前記プランジャ装置（１０）から前記ブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路（２２ａ，２２ｂ）へブレーキ液容積が移送されることによって前記ブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路（２２ａ，２２ｂ）のブレーキ圧が増加される、そのような方法において、次の各ステップを有しており、すなわち、
   ブレーキ圧の増加前に前記ブレーキシステムの少なくとも１つの部分区域（５４，６０，６４）で生じていた実際圧力に関わる実際圧力量（ｐ，ｐｖ）が所定の参照圧力量（ｐｇ）と比較され、
   実際圧力量（ｐ，ｐｖ）が参照圧力量（ｐｇ）を上回っている場合には、前記プランジャ装置（１０）から少なくとも１つのブレーキ回路（２２ａ，２２ｂ）へブレーキ液容積が移送される前に前記ブレーキシステムの少なくともフィード圧力（ｐ，ｐｖ）が低減されることを特徴とする方法。
2. 前記ブレーキシステムの少なくともフィード圧力（ｐ，ｐｖ）を低減させるために前記ブレーキシステムの少なくとも１つのバルブ装置（２６ａ，２６ｂ，２８ａ，２８ｂ，３４ａ，３４ｂ）が少なくとも部分開放状態へと制御される、請求項１に記載の方法。
3. 前記ブレーキシステムの少なくともフィード圧力（ｐ，ｐｖ）を低減させるために少なくとも１つのホイール吐出弁（３４ａ，３４ｂ）が少なくとも１つの前記バルブ装置（３４ａ，３４ｂ）として少なくとも部分開放状態へと制御される、請求項２に記載の方法。
4. 前記ブレーキシステムの少なくともフィード圧力（ｐ，ｐｖ）を低減させるために少なくとも１つの高圧切換弁（２８ａ，２８ｂ）および／または少なくとも１つの切換弁（２６ａ，２６ｂ）が少なくとも１つの前記バルブ装置（２６ａ，２６ｂ，２８ａ，２８ｂ）として少なくとも部分開放状態へと制御される、請求項２または３に記載の方法。
5. 前記ブレーキシステムの少なくともフィード圧力（ｐ，ｐｖ）を低減させるために前記ブレーキシステムのブレーキ倍力装置（２０）によって前記ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（１２）の少なくとも１つの位置調節可能なピストンに対して及ぼされるブレーキ補助力が低減される、先行請求項のうちいずれか１項に記載の方法。
6. 少なくともフィード圧力（ｐ，ｐｖ）の低減によって引き起こされる、前記マスタブレーキシリンダ（１２）の少なくとも１つの位置調節可能なピストンに対して及ぼされる復帰力の低減が、前記ブレーキシステムのブレーキ倍力装置（２０）のブレーキ補助力の低減によって少なくとも部分的に補償される、請求項２から４のいずれか１項に記載の方法。
7. 前記ブレーキシステムの少なくともフィード圧力（ｐ，ｐｖ）が差圧の分だけ低減された後に、および、前記プランジャ装置（１０）から少なくとも１つのブレーキ回路（２２ａ，２２ｂ）へブレーキ液容積が移送された後に、前記ブレーキシステムの少なくともフィード圧力が前記差圧の分だけ増加される、先行請求項のうちいずれか１項に記載の方法。
8. プランジャ装置（１０）を装備する車両のブレーキシステムのための制御装置であって、
   第１の受信器（７０）を有しており、これにより、前記ブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路（２２ａ，２２ｂ）でプランジャ装置（１０）により実行されるべき圧力増加に関わる少なくとも１つの目標圧力増加情報（７２，７４）を受信可能であり、および、
   制御器（７６）を有しており、これにより、受信された目標圧力増加情報（７２，７４）を考慮したうえでプランジャ制御信号（７８）を前記プランジャ装置（１０）に出力可能であり、それにより目標圧力増加情報（７２，７４）に呼応するブレーキ液容積を、プランジャ制御信号（７６）により制御される前記プランジャ装置（１０）によって前記ブレーキシステムの少なくとも１つのブレーキ回路（２２ａ，２２ｂ）へと移送可能である、そのような制御装置において、
   第２の受信器（８０）を有しており、これにより、少なくとも前記ブレーキシステムの部分区域（５４，６０，６４）で生じている実際圧力に関わる少なくとも１つの実際圧力量（８２，８４）を受信可能であり、
   前記制御器（７６）はプランジャ制御信号（７８）を出力する前に、実際圧力量（８２，８４）を所定の参照圧力量と比較するように追加的に設計されており、実際圧力量（８２，８４）が参照圧力量を上回っている場合、参照圧力量に対する実際圧力量（８２，８４）の差異を考慮したうえで、少なくとも１つの圧力低減制御信号（８６）を前記ブレーキシステムの少なくとも１つのコンポーネント（２０，２８ａ，２８ｂ，３４ａ，３４ｂ，４２ａ，４２ｂ）へ出力し、それにより、少なくとも１つの圧力低減制御信号（８６）により制御される前記ブレーキシステムの少なくとも１つのコンポーネント（２０，２８ａ，２８ｂ，３４ａ，３４ｂ，４２ａ，４２ｂ）によって前記ブレーキシステムの少なくともフィード圧力（ｐ，ｐｖ）を低減可能であることを特徴とする制御装置。
9. 前記制御器はプランジャ制御信号（７８）を出力する前に、少なくとも１つのバルブ制御信号を少なくとも１つの圧力低減制御信号（８６）として前記ブレーキシステムの少なくとも１つのバルブ装置（２６ａ，２６ｂ，２８ａ，２８ｂ，３４ａ，３４ｂ）へ出力するように設計されており、このとき少なくとも１つの前記バルブ装置（２６ａ，２６ｂ，２８ａ，２８ｂ，３４ａ，３４ｂ）は少なくとも１つのバルブ制御信号により少なくとも部分開放状態へと制御可能である、請求項８に記載の制御装置。
10. 前記制御器（７６）はプランジャ制御信号（７８）を出力する前に、少なくとも１つのバルブ制御信号を少なくとも１つのホイール吐出弁（３４ａ，３４ｂ）、少なくとも１つの高圧切換弁（２８ａ，２８ｂ）、および／または少なくとも１つの切換弁（２６ａ，２６ｂ）へ出力するように設計されている、請求項９に記載の制御装置。
11. 前記制御器（７６）はプランジャ制御信号（７８）を出力する前に、少なくとも１つの圧力低減制御信号（８６）としてのブレーキ倍力制御信号を前記ブレーキシステムのブレーキ倍力装置（２０）へ出力するように設計されており、前記ブレーキ倍力装置（２０）は前記ブレーキ倍力制御信号により、前記ブレーキシステムの前記ブレーキ倍力装置（２０）により前記ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（１２）の少なくとも１つの位置調節可能なピストンに対して及ぼされるブレーキ補助力を低減可能であるように制御可能である、請求項８から１０のいずれか１項に記載の制御装置。
12. 前記制御器（７６）は背圧適合化信号を前記ブレーキシステムのブレーキ倍力装置（２０）へ出力するように追加的に設計されており、このとき前記ブレーキ倍力装置（２０）は背圧適合化信号により、前記マスタブレーキシリンダ（１２）の少なくとも１つの位置調節可能なピストンに対して及ぼされる、少なくともフィード圧力の低減により引き起こされる復帰力の低減を、前記ブレーキシステムの前記ブレーキ倍力装置（２０）のブレーキ補助力の低減によって少なくとも部分的に補償可能であるように制御可能である、請求項９または１０のいずれか１項に記載の制御装置。
13. 前記制御器（７６）はプランジャ制御信号（７８）を出力した後に、参照圧力量に対する実際圧力量（８２，８４）の差異、および／または少なくとも１つの圧力低減制御信号（８６）を考慮したうえで少なくとも１つの圧力増加制御信号を前記ブレーキシステムの少なくとも１つのコンポーネントに出力するように追加的に設計されており、それにより、少なくとも１つの圧力増加信号により制御される前記ブレーキシステムの少なくとも１つのコンポーネントによって、前記ブレーキシステムの少なくともフィード圧力を差圧の分だけ増加可能である、請求項８から１２のいずれか１項に記載の制御装置。
14. 車両のためのブレーキシステムにおいて、
    請求項８から１３のいずれか１項に記載の制御装置と、
    プランジャ装置（１０）とを有しているブレーキシステム。

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