JP5783663B2 - 車両のブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダにブレーキ液を移送するための制御装置および方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両のブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダにブレーキ液を移送する方法に関する。さらに本発明は、車両のブレーキシステムのためのこれに対応する制御装置に関する。

従来技術より、たとえば特許文献１に記載された電気機械式のブレーキブースタのようなブレーキブースタが知られている。

ドイツ特許出願公開第１０３２７５５３Ａ１号明細書

本発明は、請求項１の構成要件を有する、車両のブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダにブレーキ液を移送する方法、請求項４の構成要件を有する、車両のブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダでブレーキ圧を上昇させる方法、請求項５の構成要件を有する、車両のブレーキシステムを作動させる方法、請求項６の構成要件を有する、車両のブレーキシステムのための制御装置、請求項１２の構成要件を有する、車両のためのブレーキシステムを提供する。

本発明により、これを採用している車両の走行中にいつでも高圧切換弁を介して、車両のブレーキシステムのマスタブレーキシリンダと接続されたポンプによって追加のブレーキ液を少なくとも１つのホイールブレーキシリンダへ送出可能であるように、一次圧力を適合化することが可能である。このように、ブレーキシステムの最新の動作状態に関わりなく、いつでもポンプを用いて、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダのブレーキ圧力を高めることができる。したがって、特に運転者が強いブレーキ出力を要求しているときに、ポンプを追加的に利用したうえで、車両のいっそう迅速な減速を確実に保証することができる。このように本発明は、これを採用した車両に運転者にとっての改善されたブレーキ快適性を保証する。

本発明の好ましい発展例は従属請求項に記載されている。

次に、本発明のその他の構成要件や利点について図面を参照しながら説明する。図面は次のものを示している：

少なくとも１つのホイールブレーキシリンダへブレーキ液を移送する方法の一実施形態を説明するためにブレーキシステムを示す模式図である。 少なくとも１つのホイールブレーキシリンダへブレーキ液を移送する方法の一実施形態を説明するためにブレーキシステムを示す模式図である。 制御装置の実施形態を示す模式図である。

図１ａおよび１ｂは、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダへブレーキ液を移送する方法の一実施形態を説明するために、ブレーキシステムの模式図を示している。

以下に説明する方法は、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１０を有する車両のブレーキシステムを用いて実施可能である。少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１０は、たとえばホイールブレーキキャリパであってよい。しかしながら少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１０の構成可能性は、ホイールブレーキキャリパや、特定のホイールブレーキシリンダ型式に限定されるものではない。少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１０は、それぞれ１つの切換弁１４を介してブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ１６と接続された、少なくとも１つのブレーキ回路１２に組み込まれている。たとえばそれぞれ１つの供給配管１８が、マスタブレーキシリンダ１６と、少なくとも１つの切換弁１４（少なくとも１つのブレーキ回路１２の構成要素としての）との間に配置されている。さらに少なくとも１つのブレーキ回路１２の少なくとも１つの高圧切換弁２０が、直接的または間接的に（供給配管１８を介して）、マスタブレーキシリンダ１６に接続されている。このことを言い換えて、少なくとも１つのブレーキ回路１２は少なくとも１つの高圧切換弁２０を介しても、マスタブレーキシリンダ１６と接続されていると言うこともできる（すなわち、切換弁１４および高圧切換弁２０を介してのマスタブレーキシリンダ１６へのブレーキ回路１２の接続とは、弁１４および２０がブレーキ回路１２のコンポーネントであることであると理解することもできる）。

以下に説明する方法を実施するために、ブレーキシステムは少なくとも１つのポンプ２２も有しており、その吸込側は少なくとも１つの高圧切換弁２０のほうを向いており、これによってブレーキ液を少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１０に向かう方向へ送出可能である。同様に、本方法を実施するのに適したブレーキシステムはブレーキブースタ２４を有しており、これを用いてブースタ力Ｆｖ０を、マスタブレーキシリンダ１６の少なくとも１つの位置調節可能なピストンに対して及ぼすことが可能である。任意選択としてブースタ力Ｆｖ０は、ブレーキブースタ２４に配置された、たとえばブレーキペダルのようなブレーキ操作部材２６に対して及ぼされる運転者ブレーキ力Ｆｆに追加して、マスタブレーキシリンダ１６の少なくとも１つの位置調節可能なピストンに伝達可能であってもよい。

図１ａおよび１ｂでは、ブレーキブースタ２４は電気機械式のブレーキブースタとして構成されている。しかしながら付言しておくと、以下で説明する方法の実施可能性は、電気機械式のブレーキブースタの使用に限定されるものではない。むしろ、１つまたは複数の信号に依存してブースタ力Ｆｖ０を増減することができるどのような型式のブレーキブースタ２４でも、本発明による方法を実施するために利用することができる。

付言しておくと、以下で説明する方法の実施可能性は、図１ａおよび１ｂに示すブレーキシステム構造や、これらの図面に掲げられているブレーキシステムコンポーネントだけに限定されるものではない。たとえば、２つのオリフィス穴２８を介してブレーキ液リザーバ３０と接続されたタンデム型マスタブレーキシリンダとしてのマスタブレーキシリンダ１４の構成は、一例としてのみ解釈されるべきものである。特にホイールブレーキシリンダ１０に付属していてよい少なくとも１つのホイール取込弁３２および／または少なくとも１つのホイール吐出弁３４をブレーキ回路１２が装備していることも任意選択にすぎず、以下に説明する方法の実施可能性のための前提条件ではない。さらに、図１ａおよび１ｂに示す備蓄室３６、逆止め弁３８、圧力センサ４０なども、以下に説明する方法を実施するために必須なわけではない。

２つのブレーキ回路１２を有するブレーキシステムによって本方法が実施されるとき、各々のブレーキ回路１２はそれぞれ独自のポンプ２２を有することができ、これら２つのポンプはモータ４４の共通のシャフト４２に配置することができる。しかしながら、このことは本方法の実施可能性にとっての前提条件ではない。さらに、ブレーキ回路１２の両方のホイールブレーキシリンダ１０に付属する２つのホイールは、共通の車軸に配置されていてもよいし、車両の一方の側に、または車両に対角線上で配置されていてもよい。以下に説明する方法は、平行なブレーキ回路構成を有するブレーキシステムでも、Ｘ型ブレーキ回路構成を有するブレーキシステムでも適用可能である。

図１ａは、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１０へブレーキ液を移送する方法を実施可能である、１つの考えられる初期状況を図示している。図１ａに掲げるブレーキシステムでは、運転者は比較的強い運転者ブレーキ力Ｆｆで、ブレーキペダルとして構成されたブレーキ操作部材２６を踏んでいる。車両を減速させるときに運転者を力の面からサポートするために、比較的高いブースタ力Ｆｖ０がブレーキブースタ２４により、マスタブレーキシリンダ１６の少なくとも１つの位置調節可能なピストンに対して追加的に伝達される。このように、２つのブレーキ回路１２で比較的高い圧力が生成される。このことを言い換えて、マスタブレーキシリンダ１６と、ブレーキ回路１２の切換弁１４と、これと同一のブレーキ回路１２の高圧切換弁２０との間で生じる一次圧力ｐｖ０が比較的高いと言うこともできる（一次圧力ｐｖ０は、たとえば１００バール以上であり、特に１２０バール以上、特別に１４０バール以上である）。同様に、切換弁１４とブレーキ回路１２の両方のホイールブレーキシリンダ１０との間で生じるブレーキ回路１２の二次圧力ｐｎも比較的高い。

従来の方式では、多くのブレーキシステムの利用者が図１ａに掲げるブレーキ状況を好ましくないと感じているが、それは、ブレーキ回路１２のポンプ２２が、比較的高い一次圧力ｐｖ０に基づき、付属の高圧切換弁２０を介してブレーキ液をほとんど／まったく吸い込むことができなくなる場合が多々あるからである。そのようなケースではポンプ２２は、従来技術では、接続されているホイールブレーキシリンダ１０での追加のブレーキ圧力生成のために利用することができない。多くの従来式のブレーキシステムにおいて、少なくとも１つのポンプ２２の動作は、一次圧力ｐｖ０が限界一次圧力を超えているときには、少なくとも１つのポンプ２２のいっそう高い損傷リスクとも結びついている。特に、たとえば標準型のＥＳＰブレーキシステムのような従来式のブレーキシステムでは、約１４０バールの限界一次圧力のとき、少なくとも１つのポンプ２２が高い蓋然性で損傷することなしには、少なくとも１つの接続されたホイールブレーキシリンダ１０での能動的な圧力生成のためのポンプ２２の利用はほとんど／まったく行われない。したがって従来のＥＳＰブレーキシステムでは、約１４０バールの一次圧力ｐｖ０を超えると、すでに能動的な圧力生成が行われなくなるのが普通である。

以下に説明する方法により、図１ａに掲げるような初期状況のもとでも、たとえ１４０バールまたはそれ以上の初期圧力ｐｖ０が生じているときであっても、能動的な圧力生成を依然として確実に実行可能である。さらに、少なくとも１つのポンプ２２を同時に保全しながらの能動的な圧力生成が可能である。

そのために、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１０を有する少なくとも１つのブレーキ回路１２がマスタブレーキシリンダ１６と接続される少なくとも１つの切換弁１４が、閉じた状態へと制御される。少なくとも１つの切換弁１４が閉じた状態へと制御されてから、マスタブレーキシリンダ１６の少なくとも１つの位置調節可能なピストンに対して及ぼされる、それ以前に及ぼされていたブレーキブースタ２４のブースタ力Ｆｖ０が低減される（その様子は図１ｂに示されている）。したがって、ブレーキブースタ２４によってその後に／現在及ぼされるブースタ力Ｆｖ１は、それ以前に及ぼされていたブースタ力Ｆｖ０を下回っている。このように、運転者ブレーキ力Ｆｆが一定に保たれている場合であっても、マスタブレーキシリンダ１６の少なくとも１つの位置調節可能なピストンに対しては低い力が及ぼされる。このことは、ブースタ力低減のあとで生じる一次圧力ｐｖ１が、それ以前の一次圧力ｐｖ０に比べて減少するという帰結をもたらす。

しかしながら、閉じた状態へと制御された少なくとも１つの切換弁１４に基づき、二次圧力ｐｎは、ブースタ力低減の後でも最新の一次圧力ｐｖ１の減少にもかかわらず（ほぼ）一定のままに保つことができる。このように、ここで説明している方法ステップによって惹起される最新の一次圧力ｐｖ１の減少は、低い二次圧力ｐｎにはつながらず、ないしは、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１０でのブレーキ圧力低減にはつながらない。このように、以前の一次圧力ｐｖ０に対する一次圧力ｐｖ１の削減にもかかわらず、運転者から運転者ブレーキ力Ｆｆによって、およびそれ以前に及ぼされていたブースタ力Ｆｖ０によって生成される、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１０のブレーキ作用が確実に維持される。

以前に及ぼされていたブースタ力Ｆｖ０が最新に及ぼされるブレーキ力Ｆｖ１へと低減された後で実施される次の方法ステップでは、（少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１０を備える）少なくとも１つのブレーキ回路１２がマスタブレーキシリンダ１６と接続される少なくとも１つの高圧切換弁２０が、少なくとも部分開放された状態へと制御される。少なくとも１つの高圧切換弁２０は、（完全に）開いた状態へと制御されるのが好ましい。

このように、少なくとも部分開放された少なくとも１つの高圧切換弁２０を介して、ブレーキ液を少なくとも１つのポンプ２２によって（マスタブレーキシリンダ１６および／またはブレーキ液リザーバ３０から）吸い込み、それぞれ接続された少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１０へ送出することができる。このようにして、少なくとも１つのポンプ２２を利用することで、二次圧力ｐｎを追加的に上昇させることができる。少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１０が追加的に充填されることで、特に、その中で生じるブレーキ圧力も追加的に上昇させることができる。このようにして、車両のいっそう迅速な減速を実現可能である。したがって、以上に説明した方法は、運転者にとって改善されたブレーキ快適性をもたらす。

少なくとも１つのポンプ２２により少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１２に向かう方向へ送出されるブレーキ液は、ないし、少なくとも１つのポンプ２２のポンプ出力は、運転者ブレーキ希望、交通状況、および／またはブレーキシステムの少なくとも１つのコンポーネントの状態に関わる状態情報を考慮したうえで決定されるのが好ましい。このように、少なくとも１つのポンプ２２の動作によって、運転者ブレーキ力Ｆｆおよび以前に設定されていたブースタ力Ｆｖ０に帰することができる、以前に設定されていたブレーキ圧力を超えて、いっそうのブレーキ圧力上昇を実行することができる。

上に説明した方法は、少なくとも１つのポンプ２２が作動する前における、ブースタ力低減後に生じる一次圧力ｐｖ１の好ましい低減によって、ポンプ２２の改善された防護も保証する。特に、このようにして能動的な圧力生成にもかかわらず、作動するポンプ２２の損傷を確実に防止することができる。このように本発明は、取替部品費用や工場の訪問を不要にすることにも寄与することができる。

付言しておくと、この好ましい方法は、簡素で低コストなＥＳＰブレーキシステムのポンプ２２を使用して実施可能である。したがって、好ましい方法を実施するために、追加のコンポーネントや高価なコンポーネントを車両独自のブレーキシステムに組み付ける必要はない。

本方法の１つの好ましい発展例では、ブレーキブースタ２４のブースタ力Ｆｖ１は、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１０へブレーキ液が送出された後に再び上昇させることができる。たとえばブースタ力Ｆｖ１は、再び以前の値Ｆｖ０に設定することができる。これに続いて、少なくとも１つの切換弁１４を少なくとも部分的に再び開くことができる。このようにして、運転者にとっての好ましい／標準的なペダル感覚を再び設定可能である。

上の各段落で説明した方法は、車両のブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダでブレーキ圧力を上昇させる方法にも利用することができる。この方法では、好ましくはゼロに等しくない目標ブレーキ圧力上昇が決定されてから、少なくとも、少なくとも１つの高圧切換弁２０とブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ１６との間で生じている一次圧力ｐｖ０に関わる、少なくとも１つの一次圧力量が判定される。次いで、少なくとも１つの一次圧力量が少なくとも１つの限界値と比較される。少なくとも１つの一次圧力量が少なくとも１つの限界値を上回っているとき、上に説明した方法の１つの実施形態に基づき、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダへブレーキ液が移送されることによって、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１０のブレーキ圧力が上昇させられる。

その補足として、このような方式を、車両のブレーキシステムを作動させる方法にも応用することができる。車両のブレーキシステムを作動させる方法では、ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１０の表面または内部で生じている温度に関わる温度量および／または温度に影響を及ぼすモデル量が判定される。該当する温度の直接的な測定に代えて、温度に影響を及ぼすモデル量、たとえばブレーキ挙動、ブレーキ時間、および／またはブレーキ強度に関わる量を判定することもできる。

次いで、判定された温度量が参照量と比較される。判定された温度量が参照量を上回っているとき、上に説明した方法に基づき、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１０でブレーキ圧力の上昇が（決定された目標ブレーキ圧力上昇に基づいて）行われる。このように、特にフェード現象で一次圧力ｐｖ０が比較的大きいときでも、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１０におけるブレーキ圧力の上昇をポンプ２２によって実行することができる。フェード現象とは、ブレーキ設備の摩擦係数が、高い温度に基づいて低下することを意味している。したがって、特に少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１０における高い温度のときに発生するフェード現象では、車両の確実な制動を惹起するために、比較的高いブレーキ圧力が好ましい。しかしながら、車両のブレーキシステムを作動させるここで説明している方法により、可能性のあるフェード現象の存在を高い蓋然性で決定／確認し、次いで、比較的高い一次圧力ｐｖ０のときでさえ、少なくとも１つのポンプ２２によって能動的なブレーキ圧力生成を惹起することができる。このように、生じる可能性のあるフェード現象に対処することができる。

図２は、制御装置の一実施形態の模式図を示している。

図２に模式的に示す制御装置４８は、車両のブレーキシステムとともに利用するために設計されている。制御装置４８は、特に、ブレーキシステムのサブユニットであってよい。同様に制御装置４８は、ＥＳＰ制御装置として、ブレーキブースタ制御エレクトロニクスとして、たとえばブレーキブースタ２４のサブユニットとして、シャーシコントロール装置（シャーシコントローラ）として、および／または中央の車両制御システムとして構成されていてよい。しかしながら制御装置４８の構成可能性は、ここに挙げた例だけに限定されるものではない。

図２に模式的に掲げる制御装置４８はブレーキ圧力制御器５０を有しており、これにより、少なくともブレーキ圧力制御器５０が第１の圧力上昇モードにあるときに、ブレーキシステムの少なくとも１つの切換弁１４に対する少なくとも１つの閉止信号５２を出力可能である。少なくとも１つの閉止信号５２によって、制御装置４８と協働作用するブレーキシステムの少なくとも１つの切換弁１４を、閉じた状態へと制御可能である。少なくとも１つの閉止信号５２の（少なくとも１つの切換弁１４への）出力後、ブレーキ圧力制御器５０によって、少なくとも１つのブースタ力低減信号５４をブレーキシステムのブレーキブースタ２４に出力可能である。少なくとも１つのブースタ力低減信号５４により、制御装置４８と協働作用するブレーキシステムのマスタブレーキシリンダの少なくとも１つの位置調節可能なピストンに対して及ぼされるブースタ力が低減されるように、ブレーキブースタ２４が制御される。このように、ブレーキ圧力制御器５０により出力可能な信号５２および５４は、すでに上で説明した一次圧力の好ましい低減を惹起する。

ブースタ力低減信号５４の（ブレーキブースタ２４への）出力後、ブレーキ圧力制御器５０により、ブレーキシステムの少なくとも１つの高圧切換弁２０にも（部分）開放制御信号５６を出力可能である。少なくとも１つの（部分）開放制御信号５６の出力により、少なくとも１つの高圧切換弁２０を少なくとも部分開放された状態へ、好ましくは（全面的に）開いた状態へと制御可能である。

少なくとも１つの（部分）開放制御信号５６の（少なくとも１つの高圧切換弁２０への）出力後、ブレーキ圧力制御器５０により、さらに少なくとも１つの活動化信号５８をブレーキシステムの少なくとも１つのポンプ２２に出力可能であり、それにより、少なくとも１つのポンプ２２によってブレーキ液を少なくとも部分的に開いた少なくとも１つの高圧切換弁２０を介して吸込可能であるとともに、ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダへ送出可能である。少なくとも１つの活動化信号５８により、ポンプ出力／送出されるブレーキ液量が、現在及ぼされている運転者ブレーキ力、交通状況、および／または少なくとも１つのブレーキシステムコンポーネントの状態、たとえばホイールブレーキシリンダにおけるフェード現象などと対応するように、少なくとも１つのポンプ２２を制御可能であるのが好ましい。このように、信号５６および５８により能動的なブレーキ圧力生成を行うことができ、それによって、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダで生じているブレーキ圧力を上昇可能であるという利点がある。

１つの好ましい発展例では、追加的にブレーキ圧力制御器５０は、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダへブレーキ液が送出２２された後に、任意選択のブースタ力上昇信号６０によってブレーキブースタ２４のブースタ力を増大させるように設計されている。このようにブースタ力の低減を、運転者がブレーキ操作部材の操作中に変化したブースタ力に気づかない／ほとんど気づかない程度に短い時間インターバルに限定可能である。したがって運転者は、一次圧力の一時的な低減にもかかわらず、標準的なブレーキ操作感覚（ペダル感覚）を得る。

さらに追加的にブレーキ圧力制御器５０は、（ブースタ力上昇信号６０）によるブレーキブースタ２４のブースタ力の上昇後に、少なくとも１つの切換弁１４を別の部分開放制御信号６２によって少なくとも部分的に開くように制御するように設計されていてよい。このように運転者は、能動的な圧力生成のための好ましい機能の実行後に、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダへ直接的にブレーキ介入することができる。

１つの好ましい発展例では、制御装置４８は一次圧力評価器６４を追加的に有しており、これにより、（少なくともブレーキ圧力制御器５０により実行される能動的な圧力生成よりも前に）、少なくとも切換弁１４と高圧切換弁２０とブレーキシステムのマスタブレーキシリンダとの間に生じている一次圧力に関して少なくとも１つの提供される一次圧力量６６を、少なくとも１つの（所定の）限界値６８と比較可能である。少なくとも１つの限界値６８は、たとえば内部の記憶ユニット７０から提供されていてよい。少なくとも１つの一次圧力量６６が少なくとも１つの限界値６８を上回っているとき、一次圧力評価器６４は、ブレーキ圧力制御器５０を切換信号７２によって少なくとも１つの第２の圧力上昇モードから第１の圧力上昇モードへと制御するように設計されているのが好ましい。

たとえば一次圧力評価器６４は、第２の圧力上昇モードでは、一次圧力の一時的な低減なしに能動的なブレーキ圧力生成を行うように設計されていてよい。それに対してブレーキ圧力制御器５０は第１の圧力上昇モードでは、能動的なブレーキ圧力生成の前に一次圧力を少なくとも一時的に低減するように設計される。このように、一次圧力評価器６４とブレーキ圧力制御器５０との協働作用により、能動的な圧力生成のための少なくとも１つのポンプ２２の利用を難しくする、ないしは能動的な圧力生成に利用される少なくとも１つのポンプ２２の高い損傷リスクを意味する、比較的高い値で一次圧力が生じている場合にのみ、一次圧力の低減が行われることを保証することができる。

別の好ましい発展例では、制御装置４８は温度評価器７４も有している。温度評価器７４は、ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの表面または内部で生じている温度に関してこれにより提供される温度量７６および／または提供される温度に影響を及ぼすモデル量を、少なくとも１つの（所定の）参照量７８と比較可能であるように設計されているのが好ましい。少なくとも１つの参照量７８も、内部の記憶ユニット７０によって設定することができる。温度量７６および／または温度に影響を及ぼすモデル量が参照量７８を上回っているとき、温度評価器７４は、活動化信号８０を一次圧力評価器６４へ出力するように設計されているのが好ましい。活動化信号８０により、一次圧力評価器６４を不活動モードから活動モードへと制御することができ、この活動モードのとき一次圧力評価器６４は、すでに上で説明した限界値６８と量６６を比較する機能を実行し、それに応じてブレーキ圧力制御器５０を制御する。このことが希望される限りにおいて、能動的な圧力生成をするときの一次圧力の好ましい考慮は、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダで予想されるフェード現象に基づき、いっそう高いブレーキ圧力が比較的頻繁に設定される場合に限り行うことができる。

以上の各段落で説明した制御装置４８の利点は、このような種類の制御装置４８を有している車両のためのブレーキシステムでも保証される。

１０ ホイールブレーキシリンダ
１２ ブレーキ回路
１４ 切換弁
１６ マスタブレーキシリンダ
２０ 高圧切換弁
２４ ブレーキブースタ
４８ 制御装置
５０ ブレーキ圧力制御器
５２ 閉止信号
５４ ブースタ力低減信号
５６ 部分開放制御信号
５８ 活動化信号
６４ 一次圧力評価器
６６ 一次圧力量
６８ 限界値
７４ 温度評価器
７６ 温度量
７８ 参照量
８０ 活動化信号

Claims (12)

1. 車両のブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（１０）にブレーキ液を移送する方法において、
   少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（１０）を備える少なくとも１つのブレーキ回路（１２）が前記ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（１６）と接続されるところの少なくとも１つの切換弁（１４）を閉じた状態へと制御するステップと、
   少なくとも１つの前記切換弁（１４）が閉じた状態へと制御された後に、前記マスタブレーキシリンダ（１６）の少なくとも１つの位置調節可能なピストンに対して及ぼされるブレーキブースタ（２４）のブースタ力（Ｆｖ０，Ｆｖ１）を低減させるステップと、
   前記ブレーキブースタ（２４）のブースタ力（Ｆｖ０，Ｆｖ１）が低減された後に、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（１０）を備える少なくとも１つのブレーキ回路（１２）が前記マスタブレーキシリンダ（１６）と接続されるところの少なくとも１つの高圧切換弁（２０）を少なくとも部分開放された状態へと制御するステップと、
   少なくとも部分開放された少なくとも１つの前記高圧切換弁（２０）を介してブレーキ液を吸い込み、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（１０）へブレーキ液を送出するステップとを有している方法。
2. 少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（１０）へブレーキ液が送出された後に前記ブレーキブースタ（２４）のブースタ力（ｆｖ０，Ｆｖ１）を上昇させる、請求項１に記載の方法。
3. 前記ブレーキブースタ（２４）のブースタ力（Ｆｖ０，Ｆｖ１）を上昇させた後に少なくとも１つの前記切換弁（１４）が少なくとも部分的に開かれる、請求項２に記載の方法。
4. 車両のブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（１０）のブレーキ圧力を上昇させる方法において、
   少なくとも高圧切換弁（２０）と前記ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（１６）との間で生じている一次圧力（ｐｖ０，ｐｖ１）に関わる少なくとも１つの一次圧力量（６６）が判定されるステップと、
   少なくとも１つの一次圧力量（６６）が少なくとも１つの限界値（６８）と比較されるステップと、
   少なくとも１つの一次圧力量（６６）が少なくとも１つの限界値（６８）を上回っているとき、請求項１から３のいずれか１項に記載の方法に基づき、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（１０）へブレーキ液が移送されることによって少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（１０）のブレーキ圧力を上昇させるステップとを有している方法。
5. 車両のブレーキシステムを作動させる方法において、
   前記ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（１０）の表面または内部で生じている温度に関わる温度量（７６）および／または温度に影響を及ぼすモデル量を判定するステップと、
   判定された温度量（７６）および／または温度に影響を及ぼすモデル量を少なくとも１つの参照量（７８）と比較するステップと、
   判定された温度量（７６）および／または温度に影響を及ぼすモデル量が少なくとも１つの参照量（７８）を上回っているとき、請求項４に記載の方法に基づき、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（１０）でブレーキ圧力を上昇させるステップとを有している方法。
6. 車両のブレーキシステムのための制御装置（４８）において、
   ブレーキ圧力制御器（５０）を有しており、該ブレーキ圧力制御器により、少なくとも前記ブレーキ圧力制御器（５０）が第１の圧力上昇モードにあるときに、前記ブレーキシステムの少なくとも１つの切換弁（１４）に対する少なくとも１つの閉止信号（５２）を出力可能であり、少なくとも１つの閉止信号（５２）が少なくとも１つの切換弁（１４）へ出力された後に、少なくとも１つのブースタ力低減信号（５４）を前記ブレーキシステムのブレーキブースタ（２４）に出力可能であり、ブースタ力低減信号（５４）がブレーキブースタ（２４）へ出力された後に、少なくとも１つの部分開放制御信号（５６）を前記ブレーキシステムの少なくとも１つの高圧切換弁（２０）に出力可能であり、少なくとも１つの部分開放制御信号（５６）が少なくとも１つの高圧切換弁（２０）へ出力された後に、少なくとも１つの活動化信号（５８）を前記ブレーキシステムの少なくとも１つのポンプ（２２）に出力可能であり、それにより、少なくとも１つの前記ポンプ（２２）によってブレーキ液を少なくとも部分的に開いた少なくとも１つの前記高圧切換弁（２０）を介して吸込可能であるとともに、前記ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（１０）へ送出可能である制御装置。
7. 追加的に前記ブレーキ圧力制御器（５０）は、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（１０）へブレーキ液が送出された後に前記ブレーキブースタ（２４）のブースタ力（Ｆｖ０，Ｆｖ１）を上昇させるように設計されている、請求項６に記載の制御装置（４８）。
8. 追加的に前記ブレーキ圧力制御器（５０）は、前記ブレーキブースタ（２４）のブースタ力（Ｆｖ０，Ｆｖ１）を上昇させた後に、少なくとも１つの切換弁（１４）を少なくとも部分的に開くように制御するように設計されている、請求項７に記載の制御装置（４８）。
9. 前記制御装置（４８）は一次圧力評価器（６４）を追加的に含んでおり、該一次圧力評価器により、少なくとも高圧切換弁（２０）と前記ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（１６）との間に生じている一次圧力（ｐｖ０，ｐｖ１）に関して提供される少なくとも１つの一次圧力量（６６）を少なくとも１つの限界値（６８）と比較可能であり、少なくとも１つの一次圧力量（６６）が少なくとも１つの限界値（６８）を上回っているとき、ブレーキ圧力制御器（５０）を少なくとも１つの第２の圧力上昇モードから第１の圧力上昇モードへと制御可能である、請求項６から８のいずれか１項に記載の制御装置（４８）。
10. 前記制御装置（４８）は温度評価器（７４）を追加的に含んでおり、該温度評価器により、前記ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ（１０）の表面または内部で生じている温度に関して提供される温度量（７６）および／または温度に影響を及ぼす提供されるモデル量を少なくとも１つの参照量（７８）と比較可能であり、温度量（７６）および／または温度に影響を及ぼすモデル量が前記少なくとも１つの参照量（７８）を上回っているとき、活動化信号（８０）を一次圧力評価器（６４）に出力可能である、請求項９に記載の制御装置（４８）。
11. 前記制御装置（４８）はＥＳＰ制御装置として、ブレーキブースタ制御エレクトロニクスとして、シャーシコントロール装置として、および／または中央の車両制御システムとして構成されている、請求項６から１０のいずれか１項に記載の制御装置（４８）。
12. 請求項６から１１のいずれか１項に記載された制御装置（４８）を有している車両のためのブレーキシステム。

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