KR101951516B1 - 차량 내 브레이크 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내부로 브레이크 액을 이송하기 위한 방법 및 제어 장치 - Google Patents

차량 내 브레이크 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내부로 브레이크 액을 이송하기 위한 방법 및 제어 장치 Download PDF

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Abstract

본 발명은 차량 내 브레이크 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10) 내부로 브레이크 액을 이송하기 위한 방법에 관한 것으로서, 이 방법은, 하나 이상의 전환 밸브(14)를 폐쇄된 상태로 제어하는 단계로서, 상기 전환 밸브를 통해 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10)를 구비한 하나 이상의 브레이크 회로(12)가 브레이크 시스템의 브레이크 마스터 실린더(16)에 연결되는 단계와, 하나 이상의 전환 밸브(14)를 폐쇄된 상태로 제어한 후에 상기 브레이크 마스터 실린더(16)의 하나 이상의 가변 피스톤에 가해지는 제동력 부스터(24)의 배력(Fv1)을 감소시키는 단계와, 제동력 부스터(24)의 배력(Fv1)을 감소시킨 후에 하나 이상의 고압 스위칭 밸브(20)를 적어도 부분 개방된 상태로 제어하는 단계와, 상기 적어도 부분 개방된 하나 이상의 고압 스위칭 밸브(20)를 통해 브레이크 액을 흡입하여, 상기 브레이크 액을 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10) 내부로 펌핑하는 단계를 포함한다. 또한, 본 발명은 차량 브레이크 시스템용 제어 장치에 관한 것이다.

Description

차량 내 브레이크 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내부로 브레이크 액을 이송하기 위한 방법 및 제어 장치 {CONTROL DEVICE AND METHOD FOR TRANSFERRING BRAKE FLUID INTO AT LEAST ONE WHEEL BRAKE CYLINDER OF A BRAKE SYSTEM IN A VEHICLE}
본 발명은 차량 내 브레이크 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내부로 브레이크 액을 이송하기 위한 방법에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 상기와 같은 방법에 상응하는 차량 브레이크 시스템용 제어 장치에 관한 것이다.
선행 기술에는 예를 들어 독일 공개 특허 출원 DE 103 27 553 A1호에 기술된 전기 기계식 제동력 부스터와 같은 제동력 부스터가 공지되어 있다.
본 발명은 청구항 1의 특징들을 갖는, 차량 내 브레이크 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내부로 브레이크 액을 이송하기 위한 방법과, 청구항 4의 특징들을 갖는, 차량 내 브레이크 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내부의 제동 압력을 증가시키는 방법과, 청구항 5의 특징들을 갖는, 차량 내 브레이크 시스템을 작동하기 위한 방법과, 청구항 6의 특징들을 갖는, 차량 내 브레이크 시스템을 위한 제어 장치, 그리고 청구항 12의 특징들을 갖는 차량용 브레이크 시스템에 관한 것이다.
본 발명을 이용하여, 전술한 바와 같이 구비된 차량의 주행 중에 언제든지, 고압 스위칭 밸브를 통해 차량 브레이크 시스템의 브레이크 마스터 실린더와 연결되어 있는 펌프를 이용해서 하나 이상의 브레이크 휠 실린더 내부로 추가 브레이크 액이 펌핑될 수 있도록 초기 압력을 조정할 수 있다. 그럼으로써, 브레이크 시스템의 현재 작동 상태와 무관하게 언제든지 펌프에 의해 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내부의 제동 압력이 증가될 수 있다. 특히 운전자가 강력한 제동력을 요구하는 경우에는, 펌프를 추가로 사용함으로써 차량의 더욱 신속한 제동이 확실하게 보장될 수 있다. 따라서, 본 발명은 전술한 바와 같이 구비된 차량의 운전자를 위해서 개선된 제동 쾌적성을 보장해준다.
본 발명의 바람직한 개선예들은 종속 청구항들에 기술되어 있다.
본 발명의 또 다른 특징들 및 장점들은 도면을 참조하여 이하에서 상세하게 설명된다.
도 1a 및 도 1b는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내부로 브레이크 액을 이송하기 위한 방법의 일 실시예를 설명하기 위한 브레이크 시스템의 개략도이다.
도 2는 제어 장치의 일 실시예의 개략도이다.
도 1a 및 도 1b는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내부로 브레이크 액을 이송하기 위한 방법의 일 실시예를 설명하기 위한 브레이크 시스템의 개략도들이다.
이하에서 더 기술되는 방법은 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10)를 구비한 차량 브레이크 시스템을 사용하여 실시될 수 있다. 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10)는 예를 들어 휠 브레이크 캘리퍼일 수 있다. 하지만, 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10)의 형성 가능성은 휠 브레이크 캘리퍼나 특정 브레이크 실린더 타입에 한정되지 않는다. 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10)는 하나 이상의 브레이크 회로(12) 내에 연결되어 있으며, 상기 브레이크 회로는 각각 하나의 전환 밸브(14)를 통해 브레이크 시스템의 브레이크 마스터 실린더(16)와 연결된다. 예를 들어 브레이크 마스터 실린더(16)와, [하나 이상의 브레이크 회로(12)의 구성 부품으로서의] 하나 이상의 전환 밸브(14) 사이에 공급 라인(18)이 각각 하나씩 배치된다. 또한, 하나 이상의 브레이크 회로(12)의 하나 이상의 고압 스위칭 밸브(20)는 브레이크 마스터 실린더(16)에 직접 연결되거나, [공급 라인(18)을 통해] 간접적으로 연결된다. 이를, '하나 이상의 브레이크 회로(12)는 하나 이상의 고압 스위칭 밸브(20)를 통해서도 브레이크 마스터 실린더(16)와 연결된다'고 바꿔 말할 수도 있다. [따라서, '브레이크 회로(12)가 전환 밸브(14)를 통해서 그리고 고압 스위칭 밸브(20)를 통해서 브레이크 마스터 실린더(16)와 연결된다'는 말은 이들 밸브(14 및 20)가 브레이크 회로(12)의 구성 요소라는 의미로도 이해될 수 있다.]
이하에서 더 기술되는 방법을 실시하기 위해, 브레이크 시스템은 하나 이상의 펌프(22)도 포함하며, 이 펌프의 흡입측은 하나 이상의 고압 스위칭 밸브(20) 쪽을 향해 있고, 상기 펌프에 의해 브레이크 액이 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10) 방향으로 펌핑될 수 있다. 또한, 상기 방법을 실시하기에 적합한 브레이크 시스템은 제동력 부스터(24)를 포함하며, 이 제동력 부스터에 의해 배력(Fv0)이 브레이크 마스터 실린더(16)의 하나 이상의 가변 피스톤에 가해질 수 있다. 선택적으로, 예를 들어 브레이크 페달과 같이 제동력 부스터(24)에 배치된 브레이크 작동 요소(26)에 가해지는 운전자 제동력(Ff)에 추가하여, 상기 배력(Fv0)이 브레이크 마스터 실린더(16)의 하나 이상의 가변 피스톤으로 전달될 수 있다.
도 1a 및 도 1b에는 제동력 부스터(24)가 전기 기계식 제동력 부스터로서 형성되어 있다. 그러나 이하에서 더 기술되는 방법의 실시 가능성이 전기 기계식 제동력 부스터의 사용으로 한정되지는 않는다. 오히려 본 발명에 따른 방법을 실시하기 위해서는, 하나 또는 복수의 신호에 따라 자체 배력(Fv0)을 증가시키거나 감소시킬 수 있는 모든 타입의 제동력 부스터(24)가 이용될 수 있다.
그 외에도, 이하에서 더 기술되는 방법의 실시 가능성은 도 1a 및 도 1b에 도시된 브레이크 시스템의 구조 및 그 내부에 재현된 브레이크 시스템 구성 요소에 한정되지 않는다. 예를 들어 2개의 오리피스 보어(28)를 통해 브레이크 액 저장 탱크(30)와 연결된 탠덤 브레이크 마스터 실린더로서 브레이크 마스터 실린더(14)를 형성하는 것은 단지 예시일 뿐이다. 특히 하나의 휠 브레이크 휠 실린더(10)에 할당될 수 있는 하나 이상의 휠 유입 밸브(32) 및/또는 하나 이상의 휠 배출 밸브(34)를 브레이크 회로(12)에 장착하는 것도 단지 선택 사항일 뿐, 이하에서 더 기술되는 방법의 실시 가능성을 위한 전제 조건은 아니다. 또한, 도 1a 및 도 1b에 도시된 저장 챔버(36), 체크 밸브(38) 및 압력 센서(40)는 이하에서 기술되는 방법을 실시하는 데 있어 불필요하다.
본 발명에 따른 방법이 2개의 브레이크 회로(12)를 구비한 브레이크 시스템을 이용하여 실시되는 한, 브레이크 회로(12) 각각은 하나의 전용 펌프(22)를 구비할 수 있으며, 이 경우 상기 2개의 펌프는 모터(44)의 공통 샤프트(42) 상에 배치될 수 있다. 하지만, 이것이 본 발명에 따른 방법의 실시 가능성을 위한 전제 조건은 아니다. 또한, 일 브레이크 회로(12)의 양쪽 휠 브레이크 실린더(10)에 할당된 2개의 휠은 하나의 공통 차축에 배치될 수도 있고, 차량의 한 측면에 또는 차량에 대각선으로 배치될 수도 있다. 이하에서 더 기술되는 방법은 병렬형 브레이크 회로 구성을 갖는 브레이크 시스템에도 적용될 수 있고, X자형 브레이크 회로 구성을 갖는 브레이크 시스템에도 적용될 수 있다.
도 1a는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10) 내부로 브레이크 액을 이송하기 위한 방법이 실시될 수 있는 한 가능한 출발 상황을 재현하고 있다. 도 1a에 재현된 브레이크 시스템에서, 운전자는 브레이크 페달로 형성된 브레이크 작동 요소(26)를 비교적 큰 운전자 제동력(Ff)으로써 밟는다. 운전자의 차량 제동 시 운전자에게 제동력을 지원하기 위해, 제동력 부스터(24)에 의해 브레이크 마스터 실린더(16)의 하나 이상의 가변 피스톤에 상대적으로 큰 배력(Fv0)이 추가로 전달된다. 그럼으로써, 2개의 브레이크 회로(12) 내에 비교적 큰 압력이 형성된다. 이는, 일 브레이크 회로(12)의 브레이크 마스터 실린더(16)와, 전환 밸브(14)와, 동일 브레이크 회로(12)의 고압 스위칭 밸브(20) 사이에 존재하는 초기 압력(pv0)이 비교적 크다'고 바꿔 말할 수 있다. [상기 초기 압력(pv0)은 예를 들어 100바아 보다 높고, 특히 120바아보다 높으며, 특수한 경우 140바아보다 높다.] 마찬가지로, 일 브레이크 회로(12)의 전환 밸브(14)와 2개의 휠 브레이크 실린더(10) 사이에 존재하는 브레이크 회로(12)의 배압(pn)은 상대적으로 높다.
종래 방식에서는, 여러 브레이크 시스템 이용자가 도 1a에 재현된 제동 상황을 바람직하지 않은 것으로 느끼는데, 그 이유는 일 브레이크 회로(12)의 펌프(22)가 비교적 큰 배압(pv0)으로 인해 관련 고압 스위칭 밸브(20)를 통해 브레이크 액을 거의 혹은 전혀 흡입할 수 없는 경우가 종종 있기 때문이다. 이 경우, 선행 기술에서는 연결된 휠 브레이크 실린더(10) 내부에 추가 제동 압력을 구성하기 위해 펌프(22)가 사용될 수 없다. 종래의 여러 브레이크 시스템에서, 한계 초기 압력보다 높은 초기 압력(pv0)에서 하나 이상의 펌프(22)를 작동시키는 것은 상기 하나 이상의 펌프(22)의 손상 위험이 증가하는 것과도 결부된다. 특히 예를 들어 표준에 따른 ESP 브레이크 시스템과 같은 종래의 브레이크 시스템에서는, 하나 이상의 펌프(22)가 손상될 확률이 높지 않은 조건에서, 한계 초기 압력이 약 140바아일 때 하나 이상의 연결된 휠 브레이크 실린더(10) 내부에서의 능동적인 압력 형성을 위해 펌프(22)를 사용하는 것은 거의 혹은 더 이상 실현될 수 없다. 그렇기 때문에, 종래의 ESP 브레이크 시스템에서는 일반적으로 약 140바아의 초기 압력(pv0)부터 이미 능동적인 압력 형성은 더 이상 실시되지 않는다.
이하에서 기술되는 방법에 의해, 도 1a에 재현된 바와 같은 출발 상황에서도, 심지어 140바아 이상의 초기 압력(pv0)이 이미 존재하는 경우에도, 능동적인 압력 형성이 더욱 확실하게 실현될 수 있다. 또한, 이와 같은 능동적인 압력 형성은 하나 이상의 펌프(22)의 보호와 동시에 실시될 수 있다.
이를 위해, 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10)를 구비한 하나 이상의 브레이크 회로(12)를 브레이크 마스터 실린더(16)에 연결하는 하나 이상의 전환 밸브(14)가 폐쇄 상태로 제어된다. 하나 이상의 전환 밸브(14)를 폐쇄 상태로 제어한 후에는, 이전에 가해진, 그리고 브레이크 마스터 실린더(16)의 하나 이상의 가변 피스톤에 가해질 제동력 부스터(24)의 배력(Fv0)이 줄어든다. (이와 같은 상황은 도 1b에 도시되어 있다.) 이로써, 그 이후에/현재 제동력 부스터(24)에 의해 가해지는 배력(Fv1)은 이전에 가해진 배력(Fv0)보다 작아진다. 따라서, 운전자 제동력(Ff)은 일정하게 유지되어도, 상대적으로 더 적은 힘이 브레이크 마스터 실린더(16)의 하나 이상의 가변 피스톤에 가해지게 된다. 이는 배력이 줄어든 이후에 존재하는 초기 압력(pv1)을 이전의 초기 압력(pv0)에 비해 감소시킨다.
하지만, 폐쇄된 상태로 제어된 하나 이상의 전환 밸브(14)로 인해, 배압(pn)은 배력이 줄어든 후에도 현재 초기 압력(pv1)의 감소에도 불구하고 (거의) 일정하게 유지될 수 있다. 그럼으로써, 지금까지 기술한 방법 단계들에 의해 야기되는 현재 초기 압력(pv1)의 감소가 상대적으로 더 작은 배압(pn)을 유도하거나, 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10) 내 제동 압력의 감소를 유도하지 않게 된다. 따라서, 초기 압력(pv1)이 이전의 초기 압력(pv0)에 비해 줄어들었다 해도, 운전자에 의해 운전자 제동력(Ff)을 이용하여 그리고 이전에 가해진 배력(Fv0)을 이용하여 구현된 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10)의 제동 효과가 확실하게 유지된다.
이전에 가해진 배력(Fv0) 현재 구현된 배력(Fv1)으로 감소된 후에 실시되는 또 다른 한 방법 단계에서는, [하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10)를 구비한] 하나 이상의 브레이크 회로(12)를 브레이크 마스터 실린더(16)와 연결하는 하나 이상의 고압 스위칭 밸브(20)가 적어도 부분 개방된 상태로 제어된다. 바람직하게는, 하나 이상의 고압 스위칭 밸브(20)가 (완전히) 개방된 상태로 제어된다.
따라서, 적어도 부분 개방된 하나 이상의 고압 스위칭 밸브(20)를 통해 브레이크 액이 하나 이상의 펌프(22)를 이용하여 [브레이크 마스터 실린더(16)로부터 그리고/또는 브레이크 액 저장 탱크(30)로부터] 흡입되어 각각 연결된 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10) 내부로 펌핑될 수 있다. 이로써, 배압(pn)은 하나 이상의 펌프(22)를 사용하여 추가로 상승할 수 있다. 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10)의 추가 충전을 통해, 특히 상기 휠 브레이크 실린더 내 제동 압력도 추가로 상승할 수 있다. 이와 같은 방식으로 차량의 더욱 신속한 제동이 달성될 수 있다. 따라서, 전술한 방법은 운전자에게 개선된 제동 쾌적성을 제공해준다.
바람직하게는, 하나 이상의 펌프(22)에 의해 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(12)의 방향으로 펌핑되는 유체의 양 혹은 상기 하나 이상의 펌프(22)의 토출량은 운전자의 제동 요구, 교통 상황, 및/또는 브레이크 시스템의 하나 이상의 구성 요소의 상태와 관련된 상태 정보를 고려해서 결정된다. 따라서, 하나 이상의 펌프(22)의 작동에 의해, 운전자 제동력(Ff) 및 사전에 설정된 배력(Fv0)을 추론할 수 있는, 사전에 설정된 제동 압력을 통해 추가의 제동 압력 증가가 실현될 수 있다.
전술된 방법은, 배력 감소 후에 존재하는 초기 압력(pv1)을 하나 이상의 펌프(22)가 활성화되기 전에 바람직하게 줄임으로써, 펌프(22)의 개선된 보호 효과도 보장한다. 특히 이와 같은 방식에 의해, 능동적인 압력 형성이 실시되어도, 작동된 펌프(22)의 손상이 확실하게 방지될 수 있다. 따라서, 본 발명은 대체 부품 비용 및 정비소 방문을 불필요하게끔 하는 데에도 기여할 수 있다.
ESP 브레이크 시스템의 간단하고도 경제적인 펌프(22)를 사용함으로써 바람직한 방법이 실현될 수 있다. 따라서, 바람직한 방법을 실시하기 위해 차량 고유의 브레이크 시스템에 추가의 또는 값비싼 구성 요소를 설치할 필요가 없다.
본 발명에 따른 방법의 한 바람직한 개선예에서는, 브레이크 액이 하나 이상의 휠 브레이크 캘리퍼(10) 내부로 펌핑된 후에 다시 제동력 부스터(24)의 배력(Fv1)이 증가할 수 있다. 예를 들어 배력(Fv1)이 다시 이전의 값(Fv0)으로 조정된다. 이어서 하나 이상의 전환 밸브(14)가 적어도 부분적으로 다시 개방될 수 있다. 이와 같은 방식으로, 운전자가 느끼는 바람직한/표준적인 페달 답력이 다시 조절될 수 있다.
이전 단락들에서 기술한 방법은 차량 내 브레이크 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내부의 제동 압력을 증가시키는 방법을 위해서도 이용될 수 있다. 이와 같은 방법에서는, 바람직하게 목표 제동 압력 증가 값을 0이 아닌 값으로 확정한 후에, 적어도 브레이크 시스템의 하나 이상의 고압 스위칭 밸브(20)와 브레이크 마스터 실린더(16) 사이에 존재하는 초기 압력(pv0)과 관련된 하나 이상의 초기 압력 값이 검출된다. 이어서 상기 하나 이상의 초기 압력 값이 하나 이상의 한계 값과 비교된다. 상기 하나 이상의 초기 압력 값이 상기 하나 이상의 한계 값을 상회하는 경우, 전술한 방법의 일 실시예에 따라 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내부로 유체가 이송됨으로써 상기 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10) 내부의 제동 압력이 증가한다.
보완적으로, 상기 방식은 차량 내 브레이크 시스템을 작동하기 위한 방법을 위해서도 적용될 수 있다. 차량 브레이크 시스템을 작동하기 위한 방법에서는, 브레이크 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10) 또는 그 내부의 온도와 관련하여 온도 값 및/또는 온도에 영향을 미치는 모델값이 검출된다. 관련 온도를 직접 측정하는 대신, 예를 들어 제동 거동, 제동 지속 시간 및/또는 제동 강도와 관련된 값과 같은, 온도에 영향을 미치는 모델 값을 검출할 수도 있다.
이어서, 검출된 온도 값이 비교 값과 비교된다. 상기 검출된 온도 값이 비교 값을 상회하는 경우, 전술한 방식에 따라 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10) 내부에서 (확정된 목표 제동 압력 증가에 따라) 제동 압력이 증가한다. 이로써, 특히 페이딩(fading) 상태에서는 초기 압력(pv0)이 비교적 큰 경우에도 펌프(22)에 의해 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10) 내부의 제동 압력이 증가할 수 있다. '페이딩'이란 고온으로 인해 브레이크 장치의 마찰 값이 감소하는 것을 의미한다. 이로써, 다른 무엇보다도 고온에서 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10)에서 페이딩 현상이 발생하는 경우, 차량의 확실한 감속을 야기하기 위해서는 상대적으로 높은 제동 압력이 유리하다. 하지만, 본원에 기술된 차량 브레이크 시스템 작동 방법을 이용하여, 페이딩 현상의 존재 가능성이 높은 확률로 확정/확인될 수 있고, 이어서 초기 압력(pv0)이 비교적 높은 경우에도 하나 이상의 펌프(22)에 의해 능동적인 제동 압력 형성이 계속 구현될 수 있다. 따라서, 발생 가능한 페이딩 현상이 억제될 수 있다.
도 2는 제어 장치의 일 실시예를 개략도로 보여주고 있다.
도 2에 개략적으로 도시된 제어 장치(48)는 차량 브레이크 시스템과 함께 사용하기 위해 설계되었다. 제어 장치(48)는 특히 브레이크 시스템의 서브 유닛일 수 있다. 또한, 제어 장치(48)는 ESP 제어 장치, 제동력 부스터 전자 제어 장치( 예를 들면 제동력 부스터(24)의 서브 유닛), 섀시 제어 장치, 및/또는 차량 중앙 제어 시스템으로서 형성될 수 있다. 하지만, 제어 장치(48)의 형성 가능성은 여기에 언급된 예들에 한정되지 않는다.
도 2에 개략적으로 재현된 제어 장치(48)는 제동 압력 제어 장치(50)를 구비하며, 적어도 상기 제동 압력 제어 장치(50)가 존재하는 경우에는 이 제동 압력 제어 장치에 의해 제1 압력 증가 모드에서 하나 이상의 폐쇄 신호(52)가 브레이크 시스템의 하나 이상의 전환 밸브(14)로 송출될 수 있다. 상기 하나 이상의 폐쇄 신호(52)에 의해, 제어 장치(48)와 상호 작용을 하는 브레이크 시스템의 하나 이상의 전환 밸브(14)가 폐쇄된 상태로 제어될 수 있다. 하나 이상의 폐쇄 신호(52)가 [하나 이상의 전환 밸브(14)로] 송출된 후에는, 제동 압력 제어 장치(50)에 의해 하나 이상의 배력 감소 신호(54)가 브레이크 시스템의 제동력 부스터(24)로 송출될 수 있다. 상기 하나 이상의 배력 감소 신호(54)에 의해, 제어 장치(48)와 상호 작용하는 브레이크 시스템의 브레이크 마스터 실린더의 하나 이상의 가변 피스톤에 가해지는 배력이 줄어들도록 제동력 부스터(24)가 제어된다. 따라서, 제동 압력 제어 장치(50)에 의해 송출될 수 있는 신호(52 및 54)는 앞에서 이미 기술한 바람직한 초기 압력의 감소를 야기한다.
배력 감소 신호(54)가 [제동력 부스터(24)로] 송출된 후에는, 제동 압력 제어 장치(50)에 의해 하나 이상의 (부분)개방 제어 신호(56)도 브레이크 시스템의 하나 이상의 고압 스위칭 밸브(20)로 송출될 수 있다. 상기 하나 이상의 (부분)개방 제어 신호(56)의 송출에 의해, 하나 이상의 고압 스위칭 밸브(20)가 적어도 부분 개방된 상태로, 바람직하게는 (완전히) 개방된 상태로 제어될 수 있다.
적어도 (부분)개방 제어 신호(56)를 [하나 이상의 고압 스위칭 밸브(20)로] 송출한 후에는, 제동 압력 제어 장치(50)에 의해 하나 이상의 활성화 신호(58)가 추가로 브레이크 시스템의 하나 이상의 펌프(22)로 송출될 수 있음으로써, 결과적으로 상기 하나 이상의 펌프(22)에 의해 브레이크 액이 적어도 부분 개방된 하나 이상의 고압 스위칭 밸브(20)를 통해 흡입될 수 있고, 브레이크 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내부로 펌핑될 수 있다. 바람직하게 상기 하나 이상의 활성화 신호(58)를 이용하여, 펌프 토출량/펌핑된 브레이크 액 양이 현재 가해진 운전자 제동력, 교통 상황 및/또는 (예를 들어 휠 브레이크 실린더에서 발생하는 페이딩 현상과 같은) 하나 이상의 브레이크 시스템 구성 요소의 상태에 상응하도록, 하나 이상의 펌프(22)가 제어될 수 있다. 따라서, 신호들(56 및 58)을 이용하여 능동적인 제동 압력 형성이 실현될 수 있으며, 이와 같은 능동적인 제동 압력 형성에 의해 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내부에 존재하는 제동 압력이 바람직하게 증가할 수 있다.
한 바람직한 개선예에서 제동 압력 제어 장치(50)는 추가로, 브레이크 액을 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 내부로 펌핑(22)한 후에 선택적인 배력 증가 신호(60)를 이용해서 제동력 부스터(24)의 배력을 증가시키도록 설계된다. 이로써, 배력의 감소는, 운전자가 브레이크 작동 요소의 작동 중에 변동된 배력을 전혀/거의 감지하지 못할 정도의 짧은 시간 간격으로 한정될 수 있다. 따라서, 운전자는 초기 압력이 도중에 감소하여도 표준적인 브레이크 답력(페달 답력)을 느끼게 된다.
또한, 제동 압력 제어 장치(50)는 추가로, [배력 증가 신호(60)에 의해] 제동력 부스터(24)의 배력이 증가한 후에 추가의 부분 개방 제어 신호(62)를 이용해서 하나 이상의 전환 밸브(14)를 적어도 부분 개방된 상태로 제어하도록 설계될 수 있다. 따라서, 운전자는 능동적인 압력 형성을 위한 바람직한 기능이 실시된 후에도 계속해서 하나 이상의 휠 브레이크 실린더에 직접 제동 개입을 할 수 있다.
한 바람직한 개선예에서, 제어 장치(48)는 초기 압력 평가 장치(64)를 추가로 구비하며, 이와 같은 평가 장치에 의해 [적어도 제동 압력 제어 장치(50)를 이용해서 실현되는 능동적인 압력 형성 전에] 적어도 브레이크 시스템의 전환 밸브(14)와, 고압 스위칭 밸브(20)와, 브레이크 마스터 실린더 사이에 존재하는 초기 압력과 관련하여 제공된 하나 이상의 초기 압력 값(66)이 하나 이상의 (사전 설정된) 한계 값(68)과 비교될 수 있다. 상기 하나 이상의 한계 값(68)은 예를 들어 내부 저장 유닛(70)에 의해 제공될 수 있다. 하나 이상의 초기 압력 값(66)이 하나 이상의 한계 값(68)을 상회하는 경우, 바람직하게 제동 압력 제어 장치(50)가 스위칭 신호(72)에 의해 하나 이상의 제2 압력 증가 모드로부터 제1 압력 증가 모드로 제어되도록, 초기 압력 평가 장치(64)가 설계된다.
예를 들어 제2 압력 증가 모드에서 초기 압력 평가 장치(64)는, 초기 압력의 중간 감소 없이 능동적인 제동 압력 형성이 실시되도록 설계될 수 있다. 그에 비해 제1 압력 증가 모드에서 제동 압력 제어 장치(50)는, 능동적인 제동 압력 형성 전에 초기 압력을 적어도 일시적으로 감소시키도록 설계된다. 이로써, 초기 압력 평가 장치(64)와 제동 압력 제어 장치(50)의 상호 작용에 의해, 능동적인 압력 형성을 위해 하나 이상의 펌프(22)를 사용하는 점을 어렵게 하거나 능동적인 압력 형성을 위해서 사용되는 펌프(22)의 높은 손상 위험을 의미하는 비교적 큰 값에 초기 압력이 놓이는 경우에만 초기 압력의 감소가 실시되는 점이 보장될 수 있다.
또 다른 한 바람직한 개선예에서, 제어 장치(48)는 온도 평가 장치(74)도 포함한다. 온도 평가 장치(74)는 바람직하게, 브레이크 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더 또는 그 내부의 온도와 관련하여 제공된 온도 값(76) 및/또는 온도에 영향을 미치는 모델 값이 상기 온도 평가 장치에 의해 하나 이상의 (사전 설정된) 비교 값(78)과 비교될 수 있도록 설계된다. 상기 하나 이상의 비교 값(78)도 내부 저장 유닛(70)에 의해 사전 설정될 수 있다. 온도 값(76) 및/또는 온도에 영향을 미치는 모델 값이 상기 비교 값(78)을 상회하는 경우, 온도 평가 장치(74)는 바람직하게 활성화 신호(80)가 초기 압력 평가 장치(64)로 송출되도록 설계된다. 상기 활성화 신호(80)를 이용하여 초기 압력 평가 장치(64)가 비활성 모드로부터 활성 모드로 제어될 수 있으며, 이 활성 모드에서는 초기 압력 평가 장치(64)가 전술한 한계 값(68)과 초기 압력값(66)의 비교 기능을 실시하고, 그에 상응하게 제동 압력 제어 장치(50)를 구동한다. 따라서, 이것이 바람직하다면, 하나 이상의 휠 브레이크 실린더에서 발생할 수 있는 페이딩 현상으로 인해 증가한 제동 압력이 설정되는 경우가 비교적 빈번한 경우에만, 능동적인 압력 형성 시 바람직하게 초기 압력이 고려될 수 있다.
위 단락들에서 기술한 제어 장치(48)의 장점들은 상기 유형의 제어 장치(48)를 구비한 차량의 브레이크 시스템에서도 보장된다.

Claims (12)

  1. 차량 내 브레이크 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10) 내부로 브레이크 액을 이송하기 위한 방법이며,
    하나 이상의 전환 밸브(14)를 폐쇄된 상태로 제어하는 단계로서, 상기 전환 밸브를 통해 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10)를 구비한 하나 이상의 브레이크 회로(12)가 브레이크 시스템의 브레이크 마스터 실린더(16)에 연결되는 단계와,
    하나 이상의 전환 밸브(14)를 폐쇄된 상태로 제어한 후에, 상기 브레이크 마스터 실린더(16)의 하나 이상의 가변 피스톤에 가해지는 제동력 부스터(24)의 배력(Fv0, Fv1)을 감소시키는 단계와,
    상기 제동력 부스터(24)의 배력(Fv0, Fv1)을 감소시킨 후에, 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10)를 구비한 하나 이상의 브레이크 회로(12)를 브레이크 마스터 실린더(16)에 연결하는 하나 이상의 고압 스위칭 밸브(20)를 적어도 부분 개방된 상태로 제어하는 단계와,
    상기 적어도 부분 개방된 하나 이상의 고압 스위칭 밸브(20)를 통해 브레이크 액을 흡입하여, 상기 브레이크 액을 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10) 내부로 펌핑하는 단계를 포함하는, 브레이크 액 이송 방법.
  2. 제1항에 있어서, 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10) 내부로 브레이크 액을 펌핑한 후에 제동력 부스터(24)의 배력(Fv0, Fv1)을 증가시키는, 브레이크 액 이송 방법.
  3. 제2항에 있어서, 제동력 부스터(24)의 배력(Fv0, Fv1)을 증가시킨 후에, 하나 이상의 전환 밸브(14)를 적어도 부분적으로 개방하는, 브레이크 액 이송 방법.
  4. 차량 내 브레이크 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10) 내부의 제동 압력을 증가시키는 방법이며,
    적어도 브레이크 시스템의 고압 스위칭 밸브(20)와 브레이크 마스터 실린더(16) 사이에 존재하는 초기 압력(pv0, pv1)과 관련된 하나 이상의 초기 압력 값(66)을 검출하는 단계와,
    상기 하나 이상의 초기 압력 값(66)을 하나 이상의 한계 값(68)과 비교하는 단계와,
    상기 하나 이상의 초기 압력 값(66)이 상기 하나 이상의 한계 값(68)을 상회하는 경우, 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 따른 방법으로 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10) 내부로 브레이크 액을 이송함으로써 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10) 내부의 제동 압력을 증가시키는 단계를 포함하는, 제동 압력을 증가시키는 방법.
  5. 차량 브레이크 시스템을 작동하기 위한 방법이며,
    브레이크 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10) 또는 그 내부의 온도와 관련하여, 온도 값(76), 또는 온도에 영향을 미치는 모델 값, 또는 상기 두 값 모두를 검출하는 단계와,
    상기 검출된 온도 값(76), 또는 온도에 영향을 미치는 모델 값, 또는 상기 두 값 모두를 하나 이상의 비교 값(78)과 비교하는 단계와,
    상기 검출된 온도 값(76), 또는 온도에 영향을 미치는 모델 값, 또는 상기 두 값 모두가 상기 하나 이상의 비교 값(78)을 상회하는 경우, 제4항에 따른 방법으로 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10) 내부의 제동 압력을 증가시키는 단계를 포함하는, 차량 브레이크 시스템의 작동 방법.
  6. 제동 압력 제어 장치(50)를 구비한 차량 브레이크 시스템용 제어 장치(48)이며,
    적어도 제동 압력 제어 장치(50)가 존재하는 경우, 상기 제동 압력 제어 장치를 이용하여 제1 압력 증가 모드에서 하나 이상의 폐쇄 신호(52)가 브레이크 시스템의 하나 이상의 전환 밸브(14)로 송출될 수 있으며, 상기 하나 이상의 폐쇄 신호(52)가 하나 이상의 전환 밸브(14)로 송출된 후에는 하나 이상의 배력 감소 신호(54)가 브레이크 시스템의 제동력 부스터(24)로 송출될 수 있으며, 상기 배력 감소 신호(54)가 제동력 부스터(24)로 송출된 후에는 하나 이상의 부분 개방 제어 신호(56)가 브레이크 시스템의 하나 이상의 고압 스위칭 밸브(20)로 송출될 수 있으며, 적어도 상기 부분 개방 제어 신호(56)가 하나 이상의 고압 스위칭 밸브(20)로 송출된 후에는 하나 이상의 활성화 신호(58)가 브레이크 시스템의 하나 이상의 펌프(22)로 송출될 수 있음으로써, 결과적으로 하나 이상의 펌프(22)에 의해 브레이크 액이 적어도 부분 개방된 하나 이상의 고압 스위칭 밸브(20)를 통해 흡입되어, 브레이크 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10) 내부로 펌핑될 수 있는, 차량 브레이크 시스템용 제어 장치(48).
  7. 제6항에 있어서, 제동 압력 제어 장치(50)는 추가로, 브레이크 액을 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10) 내부로 펌핑한 후에 제동력 부스터(24)의 배력(Fv0, Fv1)을 증가시키도록 설계되는, 차량 브레이크 시스템용 제어 장치(48).
  8. 제7항에 있어서, 제동 압력 제어 장치(50)는 추가로, 제동력 부스터(24)의 배력(Fv0, Fv1)을 증가시킨 후에 하나 이상의 전환 밸브(14)를 적어도 부분 개방된 상태로 제어하도록 설계되는, 차량 브레이크 시스템용 제어 장치(48).
  9. 제6항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 제어 장치(48)는 초기 압력 평가 장치(64)를 추가로 포함하며, 상기 초기 압력 평가 장치에 의해 적어도 브레이크 시스템의 고압 스위칭 밸브(20)와 브레이크 마스터 실린더(16) 사이에 존재하는 초기 압력(pvO, pv1)과 관련하여 제공된 하나 이상의 초기 압력 값(66)이 하나 이상의 한계 값(68)과 비교될 수 있으며, 상기 하나 이상의 초기 압력 값(66)이 하나 이상의 한계 값(68)을 상회하는 경우, 제동 압력 제어 장치(50)는 하나 이상의 제2 압력 증가 모드로부터 제1 압력 증가 모드로 제어될 수 있는, 차량 브레이크 시스템용 제어 장치(48).
  10. 제9항에 있어서, 제어 장치(48)는 온도 평가 장치(74)를 추가로 포함하며, 상기 온도 평가 장치를 이용하여 브레이크 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(10) 또는 그 내부의 온도와 관련하여, 제공된 온도 값(76), 또는 온도에 영향을 미치는 모델 값, 또는 상기 두 값 모두가 하나 이상의 비교 값(78)과 비교될 수 있으며, 상기 온도 값(76), 또는 온도에 영향을 미치는 모델 값, 또는 상기 두 값 모두가 상기 하나 이상의 비교 값(78)을 상회하는 경우, 활성화 신호(80)가 초기 압력 평가 장치(64)로 송출될 수 있는, 차량 브레이크 시스템용 제어 장치(48).
  11. 제6항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 제어 장치(48)는 ESP 제어 장치, 제동력 부스터 전자 제어 장치, 섀시 제어 장치, 및 차량 중앙 제어 시스템 중 어느 하나 또는 둘 이상의 조합으로서 형성되는, 차량 브레이크 시스템용 제어 장치(48).
  12. 제6항 내지 제8항 중 어느 한 항에 따른 제어 장치(48)를 구비한 차량용 브레이크 시스템.
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