JP2019513631A - 車両のブレーキシステム及び車両のブレーキシステムの運転方法 - Google Patents

Abstract

【課題】【解決手段】本発明は、マスタブレーキシリンダ（１４）と、第１の貯留室（２６ａ）、第１のホイールブレーキシリンダ（１０ａ）及び第２のホイールブレーキシリンダ（１２ａ）——ここで第１のホイールブレーキシリンダ（１０ａ）は、常時調節可能な第１のホイール出口弁（２２ａ）を介して第１の貯留室（２６ａ）に、第２のホイールブレーキシリンダ（１２ａ）は、第２のホイール出口弁（２４ａ）を介して第１の貯留室（２６ｂ）に液圧接続される——を具備する第１のブレーキ回路（１６ａ）と、第２の貯留室（２６ｂ）、第３のホイールブレーキシリンダ（１０ｂ）及び第４のホイールブレーキシリンダ（１２ｂ）——ここで第３のホイールブレーキシリンダ（１０ｂ）は、常時調節可能な第３のホイール出口弁（２２ｂ）を介して第２の貯留室（２６ｂ）に、第４のホイールブレーキシリンダ（１２ｂ）は、第４のホイール出口弁（２４ｂ）を介して第２の貯留室（２６ｂ）に液圧接続される——を具備する第２のブレーキ回路（１６ｂ）とを備える車両のブレーキシステムに関する。さらに、本発明は、車両のブレーキシステムの運転方法に関する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のブレーキシステムに関する。さらに、本発明は、車両のブレーキシステムの運転方法に関する。

特許文献１には、車両のブレーキシステムの運転方法及びかかるブレーキシステムの制御装置が記載されている。各ブレーキシステムは、マスタブレーキシリンダと、それぞれ１つの貯留室及びそれぞれ２つのホイールブレーキシリンダを具備する２つのブレーキ回路を備え、ホイールブレーキシリンダのうちそれぞれには、切換弁として形成されたホイール出口弁が割り当てられる。ブレーキ回路ごとにホイール出口弁の少なくとも１つを開放することで、車両のドライバがマスタブレーキシリンダに結合されたブレーキペダルを操作しても、各ブレーキ回路でのブレーキ圧上昇を防止可能とする必要がある。

独国特許出願公開第１０２０１２２２２９７８号明細書

本発明は、請求項１の技術的特徴を備える車両のブレーキシステム、請求項９の特徴を備える車両のブレーキシステムの運転方法及び請求項１２の特徴を備える車両のブレーキシステムの運転方法を提供する。

以下において具体的に論じるとおり、本発明のブレーキシステムの２つのブレーキ回路のそれぞれの２つずつあるホイールブレーキシリンダのうちの少なくとも１つを常時調節可能な弁として形成することで、ドライバがブレーキ操作要素を操作している間は、ブレーキシステムのホイールブレーキシリンダにおけるブレーキ圧増圧を制限／防止するさらなる手段が生み出される。それぞれの常時調節可能な弁とは、閉状態及び（完全に）開状態以外に、少なくとも一部が開状態にも制御可能／切換可能である弁のタイプと理解される。本発明のブレーキシステムの第１のブレーキ回路の少なくとも第１のホイール出口弁及び第２のブレーキ回路の第３のホイール出口弁のための弁のタイプを用いて、本発明のブレーキシステムにおいてアイドルストロークの（機械式のアイドルストロークに依存しない）「電気式の構成」が可能となり、これはＸ及び並列のブレーキ回路系のいずれにも適している。さらに、アイドルストロークの「電気式の構成」を用いて、全ての減速領域において、ドライバがマスタブレーキシリンダにブレーキをかけた場合でも、本発明のブレーキシステムのホイールブレーキシリンダにおけるブレーキ圧増圧を完全に防止することが可能となる。さらに、本発明では、ブレーキ時の本発明のブレーキシステムのホイールブレーキシリンダにおける（完全な）ブレーキ圧減圧も可能になる。

本発明のブレーキシステムは、その有利な特性から、回生ブレーキによって運動エネルギーを回収する少なくとも１つの発電機を備えた車両における使用に特に適している。回生ブレーキとは、少なくとも１つの電動機を、車両の少なくとも１つの電気駆動モータとしても使用可能とすることができる少なくとも１つの発電機として、少なくとも１つの電動機／発電機を用いてブレーキトルクをもたらすように発電機として運転するプロセスと理解される。こうして得られた電気エネルギーは蓄電池に戻して、その後、たとえば、車両を再度加速するために使用することができる。それゆえ、本発明のブレーキシステムは、ハイブリッド車又は電気自動車での使用に特に適している。本発明のブレーキシステムと車両の少なくとも１つの発電機とを併用することで、それぞれの車両のエネルギー消費が低減可能となり、多くの場合、それぞれの車両の走行時の有害物質排出も抑制可能となる。

本発明のブレーキシステムにおいて、ドライバがブレーキ操作要素を操作している間にそのホイールブレーキシリンダにおけるブレーキ圧増圧を制限／抑制する上記以外の実現手段がもたらされるため、ブレーキ操作要素の操作によって要求される目標総ブレーキ力の少なくとも比較的高い割合が、回生ブレーキを用いて実行され、目標総ブレーキ力を上回ることはない。それゆえ、本発明のブレーキシステムと少なくとも１つの発電機とを併用することで、比較的高い回生効率、特に多くの場合１００％の回生効率がもたらされる。機械式アイドルストロークの欠点、つまり従来型のブレーキシステムで機械式アイドルストロークを実施する際の比較的大きな構築のための手間については、本発明のブレーキシステムを利用した場合には甘受しなくともよい。

ブレーキシステムの有利な実施形態において、第２のホイールブレーキシリンダ及び第４のホイールブレーキシリンダはそれぞれ１つの切換弁である。それぞれの切換弁は、単にその閉状態及びその（完全な）開状態に切換可能である弁のタイプと理解される。それゆえ、第２のホイールブレーキシリンダ及び第４のホイールブレーキシリンダには、安価な弁のタイプを使用することができ、この点から本発明のブレーキシステムにおいて不利益がもたらされることはない。

好ましくは、ブレーキシステムは、マスタブレーキシリンダに結合されたブレーキ操作要素の操作によって車両のドライバから要求される目標総ブレーキ力の少なくとも一部が、車両の少なくとも１つの発電機を用いて実施可能となる限り、少なくとも第１のホイール出口弁及び第３のホイール出口弁をそれぞれ少なくとも一部開状態に制御するように構成されるため、ブレーキ操作要素の操作によってマスタブレーキシリンダから第１のブレーキ回路に移動するブレーキ液容積の少なくとも一部が第１の貯留室に、かつ、ブレーキ操作要素の操作によってマスタブレーキシリンダから第２のブレーキ回路に移動するブレーキ液容積の少なくとも一部が第２の貯留室に移動可能となる制御装置を含む。ホイールブレーキシリンダのこうして低減／阻止されたブレーキ作用は、少なくとも１つの発電機を用いて運動エネルギーを電気エネルギーに変換するために利用することができ、要求された目標総ブレーキ力を上回ることはない。それゆえ、ドライバは、エネルギー回収にもかかわらず、なおも標準的なブレーキ感を得る。

特に、制御装置は、ドライバによるブレーキ操作要素の操作の操作強度に関するブレーキ操作強度信号を勘案して、要求される目標総ブレーキ力の少なくとも一部が少なくとも１つの発電機を用いて実施可能であるかどうか判定し、かつ、場合によっては、要求される目標総ブレーキ力の少なくとも一部が少なくとも１つの発電機を用いて実施可能であるように、少なくとも１つの発電機を制御するように構成することができる。制御装置のこのような多機能性によって、少なくとも１つの発電機用に（固有の）制御を削減することができる。

有利な実施形態では、制御装置は、閉塞された第１のホイール出口弁、切換弁としての閉塞された第２のホイール出口弁、閉塞された第３のホイール出口弁、かつ、切換弁としての閉塞された第４のホイール出口弁において、少なくとも第１のホイール出口弁及び第３のホイール出口弁をそれぞれ少なくとも一部開状態まで制御する前に、ブレーキシステムの容積の少なくとも一部における少なくとも１つの圧力に関する少なくとも１つの圧力信号を、少なくとも１つの所定の閾値信号と比較し、少なくとも１つの圧力信号が少なくとも１つの閾値信号を下回っている限り、第１のホイール出口弁、第２のホイール出口弁、第３のホイール出口弁及び第４のホイール出口弁をそれぞれ少なくとも一部開状態まで制御し、さもなければ第１のホイール出口弁及び第３のホイール出口弁のみをそれぞれ少なくとも一部開状態まで制御し、かつ第２のホイール出口弁及び第４のホイール出口弁を閉塞されたままに保持するように構成される。従来は、先行技術のブレーキシステムに液圧ブレーキ圧が存在する場合には、ホイール出口弁を介した圧抜きは、ＮＶＨの理由（ノイズ、振動、ハーシュネス）からもはや不可能であったものの、本発明の本実施形態を用いて、ブレーキシステムの容積の少なくとも一部に高い圧力がかかっている場合でも、ブレーキ圧の低減はなお実行することができる。特に、発電機を遅延させて立ち上げた場合でさえ又は最大限実行可能な回生ブレーキ力が増大した場合には、少なくとも１つの発電機の増加するブレーキ作用は、ホイールブレーキシリンダにおけるブレーキ圧減圧を用いても消費可能であり、ここで「プロップノイズ」を心配する必要はない。

好ましい形で、制御装置は、要求される目標総ブレーキ力が、少なくとも１つの発電機を用いて最大限実行可能な回生ブレーキ力を下回っている限り、少なくとも第１のホイール出口弁及び第３のホイール出口弁をそれぞれ少なくとも一部開状態まで制御し、かつ、要求される目標総ブレーキ力が少なくとも１つの発電機を用いて実行されるように、少なくとも１つの発電機を制御し、要求される目標総ブレーキ力が、最大限実行可能な回生ブレーキ力を上回るとすぐに、第１のホイール出口弁、第２のホイール出口弁、第３のホイール出口弁及び第４のホイール出口弁を閉状態まで制御し、２つのブレーキ回路のうち一方のブレーキ回路が開放された切換弁を介してマスタブレーキシリンダに結合されたままである間は、２つのブレーキ回路のうち他方のブレーキ回路を、切換弁を閉塞させることでマスタブレーキシリンダ内のマスタブレーキシリンダ圧と切り離し、切り離されたブレーキ回路のホイールブレーキシリンダ内では、要求される目標総ブレーキ力から、少なくとも１つの発電機の発電機ブレーキ力とマスタブレーキシリンダに結合されたブレーキ回路のホイールブレーキシリンダの液圧部分ブレーキ力との和を引いた差に一致するブレーキ圧が調節可能又は増圧可能であるように構成されている。それゆえ、最大限実行可能な回生ブレーキ力を上回る目標総ブレーキ力の場合でさえ、このブレーキ力の比較的高い割合を、電気エネルギーの回収に引き続き利用することができる一方で、同時に、結合しているブレーキ回路のホイールブレーキシリンダ内でのブレーキ圧増圧及び切り離されたブレーキ回路のホイールブレーキシリンダ内での（通常増強された）ブレーキ圧増圧によって、要求される目標総ブレーキ力が完全に実行可能となる。

少なくとも１つの発電機によって車両の第１の車軸及び第２の車軸にもたらされる発電機ブレーキ力配分が所定の目標ブレーキ力配分と相違する場合には、好ましくは、制御装置は、要求される目標総ブレーキ力が最大限実行可能な回生ブレーキ力を上回るとすぐに、発電機ブレーキ力配分において、目標ブレーキ力配分より強力なブレーキ力の加わる２つの車軸の一方の車軸に割り当てられた２つのブレーキ回路のうち一方のブレーキ回路が、開放された切換弁を用いてマスタブレーキシリンダに結合されたままである間は、発電機ブレーキ力配分において、目標ブレーキ力配分より小さなブレーキ力の加わる２つの車軸の他方の車軸に割り当てられた２つのブレーキ回路のうち他方のブレーキ回路を、閉塞された切換弁を用いてマスタブレーキシリンダ圧／マスタブレーキシリンダ内の圧力から切り離すように構成される。したがって、切り離されたブレーキ回路のホイールブレーキシリンダ内での（通常増強された）ブレーキ圧増圧は、現状のブレーキ力配分を改善するために利用することができる。それゆえ、発電機ブレーキ力配分と目標ブレーキ力配分との相違にもかかわらず、発電機ブレーキ力配分と目標ブレーキ力配分との相違が、ホイールブレーキシリンダ内でのブレーキ圧の最適な配分によって補償されることで、２つの車軸の１つの車軸に対する過剰制動を大幅に低減させることができる。（発電機ブレーキ力配分と所定の目標ブレーキ力配分との「相違」とは、少なくとも１つの発電機が２つの車軸の１つのみに作用する通常のケース／特殊なケースの意味にも理解される。）

有利な発展形態として、制御装置は、最大限実行可能な回生ブレーキ力が低減するとすぐに、ポンプを用いて（追加の／ドライバによって移動され排出された）ブレーキ液容積が、第１の貯留室及び第２の貯留室から搬送可能となるようにポンプを制御し、かつ、切換弁のうち１つの切換弁のみを閉塞する又は閉じたままにすることで、切り離されたブレーキ回路のホイールブレーキシリンダ内でのブレーキ圧を、要求される目標総ブレーキ力から、発電機ブレーキ力とマスタブレーキシリンダに結合しているブレーキ回路のホイールブレーキシリンダの液圧部分ブレーキ力との和を引いた差に一致するように調節するように構成され得る。かかるプロセスを用いて、ホイールブレーキシリンダ内でのブレーキ圧を、同一の目標ブレーキ圧まで上げることができ、この後切換弁の制御はもはや必要なくなる。したがって、ブレーキシステムは、最大限実行可能な回生ブレーキ力の低減に有利な形で反応することができる。

以上説明した利点は、対応する車両のブレーキシステムの運転方法を実行した場合にも実現される。なお、車両のブレーキシステムの運転方法は、上に説明したブレーキシステムの実施形態に応じて改良可能であることを指摘しておく。

本発明のさらなる特徴及び利点は、以下に図面を用いて説明される。図面はそれぞれ以下を示す。

車両のブレーキシステムの実施形態の模式図を示す。 ブレーキシステムの模式図及び車両のブレーキシステムの運転方法の第１の実施形態を説明するための座標系を示す。 ブレーキシステムの模式図及び車両のブレーキシステムの運転方法の第１の実施形態を説明するための座標系を示す。 ブレーキシステムの模式図及び車両のブレーキシステムの運転方法の第１の実施形態を説明するための座標系を示す。 ブレーキシステムの模式図及び車両のブレーキシステムの運転方法の第１の実施形態を説明するための座標系を示す。 車両のブレーキシステムの運転方法の第２の実施形態を説明するための座標系を示す。 車両のブレーキシステムの運転方法の第２の実施形態を説明するための座標系を示す。 車両のブレーキシステムの運転方法の第２の実施形態を説明するための座標系を示す。 車両のブレーキシステムの運転方法の第２の実施形態を説明するための座標系を示す。 車両のブレーキシステムの運転方法の第２の実施形態を説明するための座標系を示す。

図１は、車両のブレーキシステムの実施形態の模式図を示す。

図１に模式図で示したブレーキシステムは、車両の回生ブレーキのために、特に有利に少なくとも１つの発電機と共に作用することができる。それゆえ、図１のブレーキシステムは、有利にはハイブリッド車又は電気自動車で使用可能である。しかし、ブレーキシステムの使用可能性は、一定の車両のタイプ／自動車のタイプに限定されないことを指摘しておく。さらに、ブレーキシステムは、前輪駆動車両ばかりでなく、後輪駆動車両又は四輪駆動車両にも使用することができる。各車両の車輪の図１のブレーキシステムのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂへの配分は、選択的にＸブレーキ回路系又は並列ブレーキ回路系（ＩＩブレーキ回路系）とすることができる。

ブレーキシステムは、マスタブレーキシリンダ１４と、第１のホイールブレーキシリンダ１０ａ及び第２のホイールブレーキシリンダ１２ａを具備する第１のブレーキ回路１６ａと、第３のホイールブレーキシリンダ１０ｂ及び第４のホイールブレーキシリンダ１２ｂを具備する第２のブレーキ回路１６ｂとを備える。たとえば、第１のブレーキ回路１６ａのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１２ａは、第１の切換弁１８ａを介してマスタブレーキシリンダ１４に接続される。これに応じて、第２のブレーキ回路１６ｂのホイールブレーキシリンダ１０ｂ，１２ｂも、第２の切換弁１８ｂを介してマスタブレーキシリンダ１４に結合することができる。選択的に、ブレーキ回路１６ａ，１６ｂの少なくとも１つは、その切換弁１８ａ又は１８ｂに平行にマスタブレーキシリンダ１４に結合される高圧切換弁２０ａ，２０ｂを備えることもできる。

第１のホイールブレーキシリンダ１０ａは、第１のホイール出口弁２２ａを介して、又、第２のホイールブレーキシリンダ１２ａは、第２のホイール出口弁２４ａを介して、第１のブレーキ回路１６ａの第１の貯留室２６ａに接続される。これに応じて、第３のホイールブレーキシリンダ１０ｂも、第３のホイール出口弁２２ｂを介して、又、第４のホイールブレーキシリンダ１２ｂは、第４のホイール出口弁２４ｂを介して、第２のブレーキ回路１６ｂの第２の貯留室２６ｂに接続される。さらに、第１のホイール出口弁２２ａ及び第３のホイール出口弁２２ｂは、それぞれ常時調節可能／制御可能な弁（圧力逃し弁）である。以下に具体的に論じるとおり、第１のホイールブレーキシリンダ２２ａ及び第３のブレーキシリンダ２２ｂの構成は、マスタブレーキシリンダ１４におけるマスタブレーキシリンダ圧の増加にもかかわらず、それぞれ常時調節可能な弁として、ブレーキシステムのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂにおけるブレーキ圧増圧の低減又は防止のための多数の有利なプロセスに利用することができる。

好ましくは、第２のホイールブレーキシリンダ２４ａ及び第４のホイールブレーキシリンダ２４ｂは、それぞれ切換弁である。したがって、第２のホイールブレーキシリンダ２４ａ及び第４のホイールブレーキシリンダ２４ｂに安価な弁のタイプを利用することができる。

選択的に、ブレーキ回路１６ａ，１６ｂの少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１０ｂ又は１２ａ，１２ｂは、少なくとも１つのホイール入口弁２８ａ，２８ｂ，３０ａ，３０ｂを介して、そのブレーキ回路１６ａ又は１６ｂの切換弁１８ａ又は１８ｂ及び／又はマスタブレーキシリンダ１４に接続することができる。特に、各ホイールブレーキシリンダ１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂには、それぞれ１つのホイール入口弁２８ａ，２８ｂ，３０ａ，３０ｂを割り当てることができる。しかし、本明細書で説明されるブレーキシステムへの４つのホイール入口弁２８ａ，２８ｂ，３０ａ，３０ｂの装備は実施せずともよく、通常は２つのホイール入口弁２８ａ，２８ｂ，３０ａ，３０ｂでも十分である。

図１の実施形態において、ブレーキ回路１６ａ，１６ｂの各々は、それぞれ１つのポンプ３２ａ又は３２ｂを装備する。第１のブレーキ回路１６ａの第１のポンプ３２ａの吸気側は、（好ましくは第１の逆止弁３８ａを介して）第１の貯留室２６ａに接続される一方、第１のポンプ３２ａの送出側は、第１のブレーキ回路１６の第１の切換弁１８ａ及び第１のブレーキ回路１６の少なくとも１つのホイール入口弁２８ａ，３０ａ及び／又は第１のホイールブレーキシリンダ１０ａ及び第２のホイールブレーキシリンダ１２ａに接続される。第２のブレーキ回路１６ｂの第２のポンプ３２ｂについても、その吸気側が（たとえば第２の逆止弁３８ｂを介して）第２の貯留室２６ｂに接続され、その送出側が、第２のブレーキ回路１６ｂの第２の切換弁１８ｂ及び第２のブレーキ回路１６ｂの少なくとも１つのホイール入口弁２８ｂ，３０ｂ及び／又は第３のホイールブレーキシリンダ１０ｂ及び第４のホイールブレーキシリンダ１２ｂに接続されれば好ましい。好ましくは、２つのブレーキ回路１６ａ，１６ｂのポンプ３２ａ，３２ｂはポンプモーター３６の共通のシャフト３４を用いて動作可能である。しかし、代替的に、ブレーキ回路１６ａ，１６ｂの少なくとも１つへのポンプ３２ａ又は３２ｂの装備は実施しなくともよい。

図１の実施形態において、ブレーキシステムは、マスタブレーキシリンダ１４に結合しているブレーキ操作要素４２の操作によって車両のドライバから要求される目標総ブレーキ力の少なくとも一部が、車両の少なくとも１つの（図示していない）発電機を用いて実行可能である場合には、少なくとも第１のホイール出口弁１０ａ及び第３のホイール出口弁１０ｂを、それぞれ少なくとも一部開状態まで制御するよう構成された制御装置４０を備える。（開放されたホイール出口弁の数を確定するための有利なアプローチは以下でさらに説明される。）これはたとえば、少なくとも第１のホイール出口弁１０ａ及び第３のホイール出口弁１０ｂに少なくとも１つの開放信号４４を送信することで成立させることができる。特に、少なくとも１つの開放信号４４の送信は、少なくとも（それぞれ常時閉弁として形成された）ホイール出口弁１０ａ，１０ｂに通電することとすることができる。こうして、ブレーキ操作要素４２の操作によってマスタブレーキシリンダ１４から第１のブレーキ回路１６ａに移動させられるブレーキ液容積の少なくとも一部が第１の貯留室２６ａまで送達されることが実現可能となる。これに応じて、ブレーキ操作要素４２の操作によってマスタブレーキシリンダ１４から第２のブレーキ回路１６ｂに移動させられるブレーキ液容積の少なくとも一部が第２の貯留室２６ｂまで送達可能となる／送達されることも保証される。ブレーキシステムのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂのこうして低減される／消失したブレーキ作用は、少なくとも１つの発電機を用いて回生ブレーキを装備した車両での回生ブレーキの目的で利用することができ、所定の前記目標総ブレーキ力を上回ることはない。その代わりに、実際に実行される車両の減速は、ブレーキ操作要素４２の操作によって車両のドライバから要求される目標総ブレーキ力に一致する。したがって、ドライバは、実行される回生ブレーキにもかかわらず、標準的なブレーキ感を得る。

たとえば、制御装置４０は、ドライバによるブレーキ操作要素４２の操作の操作強度に関する（センサ４８の）ブレーキ操作強度信号４６を勘案して、要求される目標総ブレーキ力の少なくとも一部が少なくとも１つの発電機を用いて実施可能であるかどうか判定するように構成される。このため、少なくとも１つの発電機を用いて最大限実行可能な回生ブレーキ力に関する情報５０も、制御装置４０に提供することができる。必要に応じて、制御装置４０は、要求される目標総ブレーキ力の少なくとも一部が少なくとも１つの発電機を用いて実施可能となるように、発電機制御信号５２を用いて少なくとも１つの発電機を制御するように構成することができる。（ブレーキ操作要素４２とマスタブレーキシリンダ１４との間に設けられる）ブレーキ倍力装置５４（たとえば電気機械式のブレーキ倍力装置／ｉＢｏｏｓｔｅｒ）も、制御装置４０のブレーキ倍力装置制御信号５６を用いて、以下に詳細に記載する方法で制御可能とすることができる。

制御装置４０は、特に以下に記載の方法を実行するように構成することができる。

図２Ａ〜２Ｄは、ブレーキシステムの模式図及び車両のブレーキシステムの運転方法の第１の実施形態を説明するための座標系を示す。

以下に記載の方法では、たとえば図１のブレーキシステムが使用される（図２Ａａ、２Ｂａ、２Ｃａ、２Ｄａ参照）。しかし、以下に記載の方法の実行可能性は、このブレーキシステムのタイプの使用に限定されないことを指摘しておく。たとえば以下に記載の方法のステップの多くは、第１のホイール出口弁１０ａ及び第３のホイール出口弁１０ｂとした切換弁をそれぞれ用いても実行可能である。同じくもっぱら一例として、第１のブレーキ回路１６ａのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１２ａは第１の車軸Ａ１に、第２のブレーキ回路１６ｂのホイールブレーキシリンダ１０ｂ，１２ｂは第２の車軸Ａ２にそれぞれ割り当てられる。第２の車軸Ａ２が、後車軸であるのに対して、第１の車軸Ａ１は、たとえば前車軸であってよい。図２Ａａ、２Ｂａ、２Ｃａ、２Ｄａに示した横方向の帯Ｂ−１０ａ及びＢ−１２ａは、第１のブレーキ回路１６ａのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１２ａによって第１の車軸Ａ１に加わるブレーキトルクを再現する。これに応じて、図２Ａａ、２Ｂａ、２Ｃａ、２Ｄａには、横方向の帯Ｂ−１０ａ及びＢ−１２ｂで第２のブレーキ回路１６ｂのホイールブレーキシリンダ１０ｂ，１２ｂによって第２の車軸Ａ２に加わるブレーキトルクを示す。第１の車軸Ａ１に加わる第１の車軸部分ブレーキトルクＭ−Ａ１（単位：メートル／秒^２）の合計は、図２Ａｂ、２Ｂｂ、２Ｃｂ、２Ｄｂの座標系の横軸を用いて示し、図２Ａｂ、２Ｂｂ、２Ｃｂ、２Ｄｂの座標系の縦軸は、第２の車軸Ａ２に加わる第２の車軸部分ブレーキトルクＭ−Ａ２（単位：メートル／秒^２）の合計を表す。

方法の実行において、マスタブレーキシリンダ１４につながるブレーキ操作要素４２の操作の際に、ブレーキ操作要素４２の操作によってドライバから要求される目標総ブレーキ力（又は相応に要求される目標総ブレーキトルクＭｔｏｔａｌ）の少なくとも一部が、車両の少なくとも１つの発電機（図示せず）を用いて実施可能となるかどうか車両のドライバによって判定される。要求される目標総ブレーキ力の少なくとも一部が少なくとも１つの発電機を用いて実施可能となる場合には、少なくとも１つの発電機は、要求される目標総ブレーキ力の少なくとも一部が少なくとも１つの発電機の発電機ブレーキ力を用いて（又は発電機ブレーキトルクＭｇｅｎを用いて）実行されるように制御／起動される。（図２Ａａの横方向の帯Ｂ−１０ａ，Ｂ−１０ｂ，Ｂ−１２ａ，Ｂ−１２ｂで示した領域は、少なくとも１つの発電機を用いて第１の車軸Ａ１に加わる第１の発電機部分ブレーキトルクＭｇｅｎ−Ａ１又は少なくとも１つの発電機を用いて第２の車軸Ａ２に加わる第２の発電機部分ブレーキトルクＭｇｅｎ−Ａ２を示す。）

要求される目標総ブレーキ力の少なくとも一部が少なくとも１つの発電機を用いて実行される場合には、ブレーキ操作要素４２の操作によってマスタブレーキシリンダ１４から第１のブレーキ回路１６ａに移動させられるブレーキ液容積の少なくとも一部を第１の貯留室２６ａに送達するために、少なくとも第１のブレーキ回路１６ａの第１のホイール出口弁２２ａが開放される。これに応じて、ブレーキ操作要素４２の操作によってマスタブレーキシリンダ１４から第２のブレーキ回路１６ｂに移動させられるブレーキ液容積の少なくとも一部を第２の貯留室２６ｂに送達するために、少なくとも第２のブレーキ回路１６ｂの第３のホイール出口弁２２ｂの開放も行なわれる。ＮＶＨの理由（ノイズ、振動、ハーシュネス）から、第１のホイール出口弁２２ａ及び第３のホイール出口弁２２ｂのみの開放だけがしばしば有利である。ブレーキ液の迅速な送達が望ましい場合には、全てのホイール出口弁２２ａ，２２ｂ，２４ａ，２４ｂを開放することもできる。（開放されたホイール出口弁の数を確定するための有利なアプローチは以下でさらに説明される。）

ブレーキ操作要素４２の操作時に、貯留室２６ａ，２６ｂへのブレーキ液容積の移動が全く発生しなければ、ブレーキ操作要素４２の操作がブレーキシステムの増圧さらには圧力反力をもたらすことになり、ドライバは、ブレーキ操作要素４２をさらに調整するために、自らのドライバブレーキ力Ｆｆを用いてこの反力を克服する必要がある。図２Ａａ、２Ａｂの方法の段階において、ドライバによってマスタブレーキシリンダ１４から移動させられるブレーキ液容積の少なくとも一部が貯留室２６ａ，２６ｂに放出されるため、圧力反力が低減されるか又は解消されるので、好ましくは、低減された又は解消された圧力反力の少なくとも一部は、ブレーキ倍力装置５４の（ドライバによるブレーキ操作要素４２の操作を力の面で支援する）倍力の低減又は（ドライバによるブレーキ操作要素４２の操作に抗する）ブレーキ倍力装置５４の反力を用いて補償される。したがって、ドライバは、貯留室２６ａ，２６ｂへのブレーキ液の放出にもかかわらず、なお標準的なブレーキ操作感（ペダルフィーリング）を得る。本明細書に説明された方法は、真空ブレーキ倍力装置を備えるブレーキシステムで実施することもでき、この場合、方法は、ジャンプイン範囲（又は所定の圧力範囲）を下回る範囲にのみ適用されるのが好ましい。

図２Ａ〜図２Ｄを用いて説明される方法において、要求される目標総ブレーキ力（又は要求される目標総ブレーキトルクＭｔｏｔａｌ）が少なくとも１つの発電機を用いて最大限実行可能な回生ブレーキ力（又は相応に最大限実行可能な回生ブレーキトルクＭｇｅｎ０）を下回る限り、少なくとも１つの発電機は、要求される目標総ブレーキ力（の約１００％）が少なくとも１つの発電機の発電機ブレーキ力（又は発電機ブレーキトルクＭｇｅｎ）を用いて実行されるように制御／運転される。（これは、図２Ａａ及び２Ｂａを用いて示した方法の段階に該当する。）この場合にも、ブレーキシステムの全てのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂにおける液圧の増圧が、マスタブレーキシリンダ１４から移動させられるブレーキ液容積を、少なくとも第１のホイール出口弁２２ａ及び第３のホイール出口弁２２ｂを介して貯留室２６ａ及び２６ｂに放出することで、信頼できる形で防止可能／防止される。好ましくは、消失した反力は、ドライバによってブレーキ操作要素４２の調整のために加えられるドライバブレーキ力Ｆｆが、さらに標準的な特性曲線にも一致するように、ブレーキ倍力装置５４を用いてシミュレーションされる。

図２Ａｂの座標系において、少なくとも１つの発電機を用いてもたらされる発電機ブレーキ力配分又は発電機ブレーキトルク配分（すなわち第１の発電機部分ブレーキトルクＭｇｅｎ−Ａ１と第２の発電機部分ブレーキトルクＭｇｅｎ−Ａ２との比）が所定の目標ブレーキ力配分又は所定の目標ブレーキトルク配分Ｖ１／２と相違することが見て取れる。たとえば、車両は、少なくとも１つの発電機を用いて実現されるテールヘビーの（駆動）トルク配分を有する四輪駆動車両である。

要求される目標総ブレーキ力が最大限実行可能な回生ブレーキ力を上回るとすぐに、第１のホイール出口弁２２ａ、第２のホイール出口弁２４ａ、第３のホイール出口弁２２ｂ及び第４のホイール出口２４ｂは閉状態で制御される。（これは、図２Ｂａ及び２Ｂｂを用いて示した方法の段階に該当する。）さらに、全てのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂにおけるブレーキ圧増圧が導入されると、合わせて液圧ブレーキ力（又は相応の液圧ブレーキトルクＭｈｙｄ）をなす、第１の車軸Ａ１に対する第１のブレーキ回路１６ａのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１２ａの第１の液圧部分ブレーキ力（又は第１の液圧部分ブレーキトルクＭｈｙｄ−Ａ１）、及び、第２の車軸Ａ２に対する第２のブレーキ回路１６ｂのホイールブレーキシリンダ１０ｂ，１２ｂの第２の液圧部分ブレーキ力（又は第２の液圧部分ブレーキトルクＭｈｙｄ−Ａ２）を用いて、要求される目標総ブレーキ力（又は要求される目標総ブレーキトルクＭｔｏｔａｌ）は、最大限実行可能な回生ブレーキ力の最大の発電機ブレーキ力（又は最大で最大限実行可能な回生ブレーキトルクＭｇｅｎ０の発電機ブレーキトルクＭｇｅｎ）にもかかわらず、なおも維持される。

このために、ドライバブレーキ力Ｆｆも利用される。２つのブレーキ回路１６ａ，１６ｂのうちブレーキ回路１６ｂは、その開放された切換弁１８ｂを介して、マスタブレーキシリンダ１４に結合したままである。したがって、マスタブレーキシリンダ１４に結合したブレーキ回路１６ｂのホイールブレーキシリンダ１０ｂ，１２ｂにおけるブレーキ圧は、マスタブレーキシリンダ１４におけるマスタブレーキシリンダ圧に一致する。さらに、２つのブレーキ回路１６ａ，１６ｂのうちもう１つのブレーキ回路１６ａは、その切換弁１８ａの閉塞によって、マスタブレーキシリンダ１４と切り離され、切り離されたブレーキ回路１６ａのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１２ａにおいて、要求される目標総ブレーキ力から、発電機ブレーキ力とマスタブレーキシリンダ１４に結合しているブレーキ回路１６ｂのホイールブレーキシリンダ１０ｂ，１２ｂの液圧部分ブレーキ力との和を引いた差（又は、要求される目標総ブレーキトルクＭｔｏｔａｌから、発電機ブレーキトルクＭｇｅｎとマスタブレーキシリンダ１４に結合しているブレーキ回路１６ｂのホイールブレーキシリンダ１０ｂ，１２ｂの液圧部分ブレーキトルクＭｈｙｄ−Ａ２との和を引いた差）に一致するブレーキ圧が調節される（「統合される」）又は増圧される。（したがって、結合しているブレーキ回路１６ａのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１２ａにおけるブレーキ圧は、要求される目標総ブレーキトルクＭｔｏｔａｌから、発電機ブレーキトルクＭｇｅｎとマスタブレーキシリンダ１４に結合しているブレーキ回路１６ｂのホイールブレーキシリンダ１０ｂ，１２ｂの液圧部分ブレーキトルクＭｈｙｄ−Ａ２との和を引いた差に（略）等しい切り離されたブレーキ回路１６ａのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１２ａの液圧部分ブレーキトルクＭｈｙｄ−Ａ１をもたらすように調節される。）図で表した状態では、ドライバブレーキ力Ｆｆが一定のままである（一定のドライバ制動要求が存在する）。それゆえ、ドライバブレーキ力Ｆｆは、所望の液圧目標圧力をもたらすのに常に（ほぼ）十分である。

ドライバブレーキ力Ｆｆが要求される目標総ブレーキ力をもたらすのに十分でない場合には、ポンプ３２ａ，３２ｂが、それぞれに割り当てられた貯留室２６ａ，２６ｂからブレーキ液を吸い出すように制御される。（ドライバがその制動要求を高め、容積をブレーキシステムに注入した場合に限り、これを液圧ブレーキ力の上昇をもたらすのに使用することができる。さもなければ、ポンプ３２ａ，３２ｂは、これまで放出された容積が、貯留室２６ａ，２６ｂ内で、液圧ブレーキ圧増圧を生み出すように制御される必要がある。液圧ブレーキ圧増圧のために、ポンプ３２ａ，３２ｂを用いて、貯留室２６ａ，２６ｂからホイールブレーキシリンダ１０ａ，１２ａに容積が移動される。）切り離されたブレーキ回路１６ａのポンプ３２ａは、割り当てられたホイールブレーキシリンダ１０ａ，１２ａに直接送出する一方、マスタブレーキシリンダ１４に結合しているブレーキ回路１６ｂのポンプ３２ｂは、マスタブレーキシリンダ１４にも送出し、それによりマスタブレーキシリンダ圧の上昇に寄与する（２つのポンプ３２ａ，３２ｂは、ポンプモーター３６を介したその機械的結合によって、両者に割り当てられた貯留室２６ａ，２６ｂから、同量のブレーキ液容積を供給する。しかし、マスタブレーキシリンダ１４に設置されたフローティングピストンを介して、２つのブレーキ回路１６ａ，１６ｂの異なる必要容積を補償する）。

さらに、ブレーキ倍力装置５４を用いて、ドライバが貯留室２６ａ，２６ｂからのブレーキ液の供給を感知することのないように措置することができる。これに応じて、真空ブレーキ倍力装置においても、方法の実行をジャンプイン範囲に制限することで、ドライバが貯留室２６ａ，２６ｂからのブレーキ液の供給を感知することのないように措置することができる。

したがって、要求される目標総ブレーキ力が最大限実行可能な回生ブレーキ力を上回っているにもかかわらず、ドライバ制動要求をさらに信頼できる形で実行することができる。さらに引き続き、目標総ブレーキ力の比較的高い割合を、少なくとも１つの発電機による回生ブレーキで実行することができるので、さらに、車両の比較的多くの運動エネルギーが、蓄積可能な電気エネルギーに変換される。本明細書に説明したアプローチにおいて、ドライバは常に２つのブレーキ回路１６ａ，１６ｂにブレーキをかけることができるため、ポンプ２３２ａ，３２ｂ及びポンプモーター３６の液圧負荷は、（特にブレーキバイワイヤ又は単軸ブレーキバイワイヤブレーキシステムに比べて）大幅に低減される。

好ましくは、本明細書に説明したアプローチにおいて、発電機ブレーキ力配分で目標ブレーキ力配分より強力に制動される（又は発電機ブレーキトルク配分で目標ブレーキトルク配分Ｖ１／２より強力に制動される）２つの車軸Ａ１，Ａ２のうち車軸Ａ２に割り当てられた２つのブレーキ回路１６ａ，１６ｂのうちブレーキ回路１６ｂは、マスタブレーキシリンダ１４に結合されたままである。これに対して、発電機ブレーキ力配分で目標ブレーキ力配分より小さい力で制動される（又は発電機ブレーキトルク配分で目標ブレーキトルク配分Ｖ１／２より小さい力で制動される）車両の２つの車軸Ａ１，Ａ２のうちもう１つの車軸Ａ１に割り当てられた２つのブレーキ回路１６ａ，１６ｂのうちもう１つのブレーキ回路１６ａは、閉塞された切換弁１８ａを用いてマスタブレーキシリンダ１４から切り離される。要求される目標総ブレーキ力が最大限実行可能な回生ブレーキ力を上回るまで、比較的大量のブレーキ液が貯留室２６ａ，２６ｂ内に移動してくることから、マスタブレーキシリンダ圧は、要求される目標総ブレーキ力と比較して比較的低い。通常、切り離されたブレーキ回路１６ａのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１２ａにおいては、結合しているブレーキ回路１６ｂのホイールブレーキシリンダ１０ｂ，１２ｂにもたらされるブレーキ圧より高いブレーキ圧が蓄圧される。発電機ブレーキ力配分で目標ブレーキ力配分より小さい力で制動される車軸Ａ１に割り当てられた、切り離されたブレーキ回路１６ａのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１２ａにおける比較的高いブレーキ圧の蓄圧によって、改善されたブレーキ力配分をもたらすことができる。

図２Ｃａ及び図２Ｃｂは、図２Ｂａ及び図２Ｂｂの方法の段階の後／際に、ドライバが追加ブレーキをかける状況（追加ブレーキ認識）における制御方針を示す。（同じ制御方針は、ドライバが軸の感覚を失う時に自らのブレーキ要求を高める場合にも使用することができる。）かかる制御方針によって、マスタブレーキシリンダ１４に結合しているブレーキ回路１６ｂと切り離されたブレーキ回路１６ａとの間に存在する圧力差があっても、ドライバによって追加で注入された容積は２つのブレーキ回路１６ａ，１６ｂに配分され、これに伴って２つの車軸Ａ１，Ａ２においてもブレーキ力上昇がもたらされるようにすることが保障されるべきである。

同時に、制御方針によって、２つのブレーキ回路１６ａ，１６ｂの間になおも圧力差が存在することが保障されるべきである。事前にマスタブレーキシリンダ１４から切り離されたブレーキ回路１６ａは、その切換弁１８ａの開放によって再度マスタブレーキシリンダ１４につながれるので、そのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１２ａにおけるブレーキ圧は、マスタブレーキシリンダ圧に一致する。もう１つのブレーキ回路１６ｂのホイール入口弁２８ｂ，３０ｂによって、そのホイールブレーキシリンダ１０ｂ，１２ｂにおけるブレーキ圧は、ブレーキ圧が、要求される目標総ブレーキ力から、発電機ブレーキ力とマスタブレーキシリンダ１４に結合しているホイールブレーキシリンダ１０ａ，１２ａの液圧部分ブレーキ力との和を引いた差（又は、要求される目標総ブレーキトルクＭｔｏｔａｌから、発電機ブレーキトルクＭｇｅｎとマスタブレーキシリンダ１４に結合しているホイールブレーキシリンダ１０ａ，１２ａの液圧部分ブレーキトルクＭｈｙｄ−Ａ１との和を引いた差）に一致するように、（マスタブレーキシリンダ圧とは異なり）（より低い値に）調節することができる。

２つのポンプ３２ａ，３２ｂの運転によって、追加の量を２つの貯留室２６ａ，２６ｂから送出することができる。代替的に、ブレーキ液を、少なくとも１つのホイール出口弁１０ａを介して、貯留室２６ａ，２６ｂの少なくとも１つに移動することもできる。ブレーキ倍力装置５４の運転は、これに応じて適合させることができる。

図２Ｄａ及び図２Ｄｂは、少なくとも１つの発電機を用いて最大限実行可能な回生ブレーキ力（又は最大限実行可能な回生Ｍｇｅｎ０）の低下時に有利となる、別の（図２Ｂａ及び２Ｂｂの方法の段階又は図２Ｃａ及び２Ｃｂの方法の段階において実行可能な）制御方針を示す。（特に車両が停止する場合には、最大限実行可能な回生ブレーキ力は大幅に低下する。）しかし、最大限実行可能な回生ブレーキ力の低下を、ホイールブレーキシリンダ１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂにおけるブレーキ圧上昇によって補償／埋合せすることができる。これは、２つの切換弁１８ａ，１８ｂの１つのみが開状態まで制御され／維持され、他方、ポンプ３２ａ，３２ｂが追加のブレーキ液容積をそれぞれに割り当てられた貯留室２６ａ，２６ｂから送出するよう制御されることで成立する。切り離されたブレーキ回路１６ａの切換弁１８ａを閉塞／閉じたままにすることによって、切り離されたブレーキ回路１６ａのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１２ａにおいて、要求される目標総ブレーキ力から、発電機ブレーキ力とマスタブレーキシリンダ１４に結合しているブレーキ回路１６ｂのホイールブレーキシリンダ１０ｂ，１２ｂの液圧部分ブレーキ力との和を引いた差（又は、要求される目標総ブレーキトルクＭｔｏｔａｌから、発電機ブレーキトルクＭｇｅｎとマスタブレーキシリンダ１４に結合しているブレーキ回路１６ｂのホイールブレーキシリンダ１０ｂ，１２ｂの液圧部分ブレーキトルクＭｈｙｄ−Ａ２との和を引いた差）に一致するように、ブレーキ圧が調節される。（マスタブレーキシリンダ１４に結合されたブレーキ回路１６ｂのホイールブレーキシリンダ１０ｂ，１２ｂにおけるブレーキ圧はマスタブレーキシリンダ圧に等しい。）この制御方針の間に、切り離されたブレーキ回路１６ａのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１２ａにおけるブレーキ圧とマスタブレーキシリンダ１４に結合されたブレーキ回路１６ｂのホイールブレーキシリンダ１０ｂ，１２ｂにおけるブレーキ圧との圧力差は低下する。それゆえ、かかる制御方針の間に、フローティングピストンは、発電機ブレーキ力を除去した場合に、最初の操作位置／開始位置に再び来るまで移動する。全てのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂに同じブレーキ圧が印加されるやいなや、弁又は再循環制御は必要ではなくなる。

有利には、かかる制御方針においても、発電機ブレーキ力配分で目標ブレーキ力配分より強力に制動される２つの車軸Ａ１，Ａ２のうち車軸Ａ２に割り当てられた２つのブレーキ回路１６ａ，１６ｂのうちブレーキ回路１６ｂは、マスタブレーキシリンダ１４に結合されたままでいる一方、発電機ブレーキ力配分で目標ブレーキ力配分より小さい力で制動される車両の２つの車軸Ａ１，Ａ２のうちもう１つの車軸Ａ１に割り当てられた２つのブレーキ回路１６ａ，１６ｂのうちもう一方のブレーキ回路１６ａが、その閉塞された切換弁１８ａを用いてマスタブレーキシリンダ１４から切り離される。それに伴い、停止するまでの完全な制動の間に、最適なブレーキ力配分を実現できることで、所望の車両の安定性及び可能な限り最適な車両挙動をもたらすことができる。

さらに、図２Ｄａ及び図２Ｄｂに表した方法ステップは、ブレーキ倍力装置５４の倍力の上昇及び／又は反力の低減と組み合わせることができ、ブレーキ回路１６ａ，１６ｂにおける圧力の上昇を補償することができる。したがって、ドライバは引き続き普段どおりのブレーキ操作感（ペダルフィーリング）を得る。

図３ａ〜３ｅは、車両のブレーキシステムの運転方法の第２の実施形態を説明するための座標系を示す。

さらに説明される方法は、多数の異なるブレーキシステムを用いて実行可能であり、ブレーキシステムのそれぞれは、マスタブレーキシリンダ１４と、第１の貯留室２６ａ、第１のホイールブレーキシリンダ１０ａ及び第２のホイールブレーキシリンダ１２ａを具備する第１のブレーキ回路１６ａと、第２の貯留室２６ｂ、第３のホイールブレーキシリンダ１０ｂ及び第４のホイールブレーキシリンダ１２ｂを具備する第２のブレーキ回路１６ｂとを備え、第１のホイールブレーキシリンダ１０ａは、常時調節可能な第１のホイール出口弁２２ａを介して第１の貯留室２６ａに、第２のホイールブレーキシリンダ１２ａは、第２のホイール出口弁２４ａを介して第１の貯留室２６ｂに、第３のホイールブレーキシリンダ１０ｂは、常時調節可能な第３のホイール出口弁２２ｂを介して第２の貯留室２６ｂに、第４のホイールブレーキシリンダ１２ｂは、常時調節可能な第４のホイール出口弁２４ｂを介して第２の貯留室２６ｂにそれぞれ液圧結合される。もっぱら一例として、本明細書では、以前に実施されたブレーキシステムも依然として使用される。

図３ａ〜３ｄの座標系の横軸は、それぞれ時間軸ｔである。図３ａ〜３ｄの座標系の縦軸は、ブレーキトルクＢと、常時調節可能なホイール出口弁１０ａ，１０ｂの出口弁電流信号Ｉ１０ａ＋１０ｂと、切換弁１８ａ，１８ｂの切換弁電流信号Ｉ１８ａ＋１８ｂと、ポンプ３２ａ，３２ｂのポンプ電流信号Ｉ３２ａ＋３２ｂとを表す。第１の車軸Ａ１に加わる第１の車軸部分ブレーキトルクＭ−Ａ１の合計は、図３ｅの座標系の横軸を用いて示し、図３ｅの座標系の縦軸は、第２の車軸Ａ２に加わる第２の車軸部分ブレーキトルクＭ−Ａ２の合計を表す。本明細書に説明される方法は、前輪駆動車両ばかりでなく、後輪駆動車両又は四輪駆動車両にも実行可能であることを指摘しておく。全ての車両のタイプにおいて、本明細書に説明される方法は、２つのブレーキ回路１６ａ，１６ｂにおいて要請に応じた消費を可能にする。

図３ａ〜３ｅに表された方法において、車両のドライバは時間ｔ０から、そのブレーキ操作要素４２を操作し、これによって、そのブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ１４から２つの結合されたブレーキ回路１６ａ，１６ｂ内にブレーキ液を移動させる。車両の少なくとも１つの発電機は、時間ｔ０ではまだ利用可能ではないため、マスタブレーキシリンダ１４から押し出されたブレーキ液容積は、結合されたブレーキ回路１６ａ，１６ｂのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂに移動させられ、これにより第１のブレーキ回路１６ａのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１０ｂの第１の液圧部分ブレーキトルクＭｈｙｄ−Ａ１と、第２のブレーキ回路１６ｂのホイールブレーキシリンダ１０ｂ，１２ｂの第２の液圧部分ブレーキトルクＭｈｙｄ−Ａ２とをもたらす。有利には、液圧部分ブレーキトルクＭｈｙｄ−Ａ１，Ｍｈｙｄ−Ａ２の和は、ドライバから要求される目標総ブレーキトルクＭｔｏｔａｌに等しい。

まず時間ｔ１から、車両の少なくとも１つの発電機は回生ブレーキのために使用可能となる。しかし、少なくとも１つの発電機が遅延して使用可能となるにもかかわらず、本明細書に説明される方法では、回生ブレーキプロセスによって、車両の運動エネルギーを蓄積可能な電気エネルギーに変換することもできる。ドライバによって設定される目標総ブレーキトルクＭｔｏｔａｌを上回るのを防ぐために、すでにブレーキ回路１６ａ，１６ｂに存在する高い圧力にもかかわらず、ブレーキ液が貯留室２６ａ，２６ｂに移動させられる。このため、少なくとも常時調節可能な第１のホイール出口弁２２ａ及び常時調節可能な第３のホイール出口弁２２ｂには、ホイールブレーキシリンダ１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂに存在するブレーキ圧が、時間ｔ３までに（略）完全に低下するように、時間ｔ１から通電される。常時調節可能／制御可能なホイール出口弁１０ａ，１０ｂ（圧力逃し弁）は、ブレーキシステムがすでに圧力下にある場合でも不必要な圧力生成を伴わずに（常時／制御されて）開放され、これによってブレーキ回路１６ａ，１６ｂにおいて騒音のない圧力の低下を可能にする。これによって、実際の走行モード中に、特に、少なくとも１つの発電機が制動開始後にはじめて明確な形で、回生ブレーキプロセスのために使用可能となるドライブトレインにおいて顕著な回生効率改善が可能になる。

少なくとも第１のホイール出口弁２２ａ及び第３のホイール出口弁２２ｂの開放前、かつ、閉塞された第１のホイール出口弁２２ａ、閉塞された第２のホイール出口弁２４ａ、閉塞された第３のホイール出口弁２２ｂ、閉塞された第４のホイール出口弁２４ｂにおいて、常時調節可能な第１のホイール出口弁２２ａ及び常時調節可能な第３のホイール出口弁２２ｂのみを開放する（また、切換弁としての第２のホイール出口弁２４ａ及び切換弁としての第４のホイール出口弁２４ｂは閉じたままにする）のと、全てのホイール出口弁２２ａ，２４ａ，２２ｂ，２４ｂを開放するのとでいずれが有利かを判定することができる。このために、ブレーキシステムの少なくとも１つの部分容積において少なくとも１つの圧力が算定される。少なくとも１つの圧力が少なくとも１つの所定の閾値を下回っている場合に、第１のホイール出口弁２２ａ、第２のホイール出口弁２４ａ、第３のホイール出口弁２２ｂ及び第４のホイール出口弁２４ｂは、それぞれ／全てが少なくとも一部開状態に制御される。一方、少なくとも１つの圧力が少なくとも１つの所定の閾値を上回っている場合に、第１のホイール出口弁２２ａ及び第３のホイール出口弁２２ｂだけがそれぞれ少なくとも一部開状態に制御され、第２のホイール出口弁２４ａ及び第４のホイール出口弁２４ｂは、閉状態に保持される。少なくとも１つの閾値は、ブレーキシステムに少なくとも１つの閾値を下回る圧力負荷がかかった場合に、全てのホイール出口弁２２ａ、２２ｂ、２４ａ、２４ｂが（同時に）開いていても、騒音が全く発生しないように設定することができる。したがって、可能な場合には、大量のブレーキ液を貯留室２６ａ，２６ｂに早急に移動させることができる一方、同時に、全ての消費状況において、乗員への騒音の負担が抑制される。

ドライバが時間ｔ２から一定の高い目標総ブレーキトルクＭｔｏｔａｌを要求しても、マスタブレーキシリンダ１４から押し出されたブレーキ液容積の貯留室２６ａ，２６ｂへの移動可能性には何ら影響を与えない。時間ｔ３から、ドライバから要求された目標総ブレーキトルクの１００％を、発電機ブレーキトルクＭｇｅｎとしてもたらすことができる。マスタブレーキシリンダ１４から押し出されたブレーキ液容積のブレーキ回路１６ａ，１６ｂの貯留室２６ａ，２６ｂへの移動がジャンプイン範囲内で実行された場合には、このプロセスはブレーキ操作要素４２に何ら逆作用をもたらさず、したがってドライバは消費プロセスを感知しない。一方、消費がすでにジャンプイン範囲を上回った後に実行されるために、ブレーキ操作要素４２とマスタブレーキシリンダ１４との間の閉じた摩擦結合が存在する場合には、ブレーキシステムのアクティブな／電気機械式のブレーキ倍力装置５４を用いて、ドライバがなお消費プロセスを感知しないことを保障することができる。このため、ブレーキ倍力装置５４の（ドライバによるブレーキ操作要素４２の操作を力の面で支援する）倍力の低減及び／又はブレーキ倍力装置５４の（ドライバによるブレーキ操作要素４２の操作に抗する）反力の提供によって、ドライバのブレーキ操作感（ペダルフィーリング）に、ドライバがブレーキ操作要素４２の調整のために加えるドライバブレーキ力Ｆｆがなお標準的な特性曲線に一致するように影響を及ぼすことができる。

時間ｔ４から、少なくとも１つの発電機の最大限実行可能な回生ブレーキトルクＭｇｅｎ０は低下するが、これは、車両がその一定の割合での減速が原因で、少なくとも１つの発電機の無制限の使用には十分でない速度を出していないためである。一方、ブレーキシステムのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂにおけるブレーキ圧増圧によって、最大限実行可能な回生ブレーキトルクＭｇｅｎ０の時間ごとの低下に対応することができる。このため、時間ｔ４から、割り当てられたポンプ３２ａ，３２ｂを用いて、貯留室２６ａ，２６ｂから、２つのブレーキ回路１６ａ，１６ｂのホイールブレーキシリンダ１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂ内にブレーキ液が送出される。これにブレーキシステムの切換弁１８ａ，１８ｂの制御は全く必要ないことが、図３ｃの座標系に基づいて見て取れる。

時間ｔ５から、少なくとも１つの発電機の最大限実行可能な回生ブレーキトルクＭｇｅｎ０及び回生ブレーキトルクＭｇｅｎは０に達し、ホイールブレーキシリンダ１０ａ，１０ｂ，１２ａ，１２ｂによってもたらされる液圧部分ブレーキトルクＭｈｙｄ−Ａ１，Ｍｈｙｄ−Ａ２だけを用いて、車両が制動される。したがって、車両の２つの車軸Ａ１，Ａ２に加えられるブレーキ力配分は、時間ｔ５から、車両が時間ｔ６において停止するまで目標ブレーキ力配分Ｖ１／２に再び一致する。

目標ブレーキ力配分Ｖ１／２は、車両に設けられた目標ブレーキ力配分及び／又は理想の目標ブレーキ力配分とすることができる。目標ブレーキ力配分Ｖ１／２は、２つの車軸の摩擦結合を活用したもの及び／又は２つの車軸のうちの１つの（フロント又はテールヘビーの）過剰制動とすることで、たとえば運転動特性に対する影響（各車軸の過剰制動による機敏な動作）を及ぼすことができる。

以上説明した全ての方法は、車両の制動／減速の際に、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する目的で有利に利用することができ、ドライバの所望の目標総ブレーキ力を上回ることはない。本明細書に説明した方法のうちいずれを実行する上でも、少なくとも１つの発電機のブレーキ作用を消費するために、「機械式のアイドルストローク」は全く必要とはならないと明確に指摘しておく。この代わりに、「電気式のアイドルストローク」が、少なくとも第１のホイール出口弁１０ａ及び第３のホイール出口弁１０ｂの開放によって実現可能である。それゆえ少なくとも１つの発電機のブレーキ作用の消費可能性は、いかなる減速領域にも限定されない。

１０ａ 第１のホイールブレーキシリンダ
１２ａ 第２のホイールブレーキシリンダ
１０ｂ 第３のホイールブレーキシリンダ
１２ｂ 第４のホイールブレーキシリンダ
１６ａ 第１のブレーキ回路
１６ｂ 第２のブレーキ回路
１８ａ 第１の切換弁
１８ｂ 第２の切換弁
２０ａ 高圧切換弁
２０ｂ 高圧切換弁
２２ａ 第１のホイール出口弁
２４ａ 第２のホイール出口弁
２２ｂ 第３のホイール出口弁
２４ｂ 第４のホイール出口弁
２６ａ 第１の貯留室
２６ｂ 第２の貯留室
２８ａ ホイール入口弁
２８ｂ ホイール入口弁
３０ａ ホイール入口弁
３０ｂ ホイール入口弁
３２ａ ポンプ
３２ｂ ポンプ
３８ａ 第１の逆止弁
３８ｂ 第２の逆止弁
４０ 制御装置
４２ ブレーキ操作要素
４６ ブレーキ操作強度信号
５２ 発電機制御信号
５４ ブレーキ倍力装置
Ａ１ 第１の車軸
Ａ２ 第２の車軸
Ｂ−１０ａ 横方向の帯
Ｂ−１０ｂ 横方向の帯
Ｂ−１２ａ 横方向の帯
Ｂ−１２ｂ 横方向の帯
Ｍ−Ａ１ 第１の車軸部分ブレーキトルク
Ｍ−Ａ２ 第２の車軸部分ブレーキトルク
Ｍｔｏｔａｌ 目標総ブレーキトルク
Ｍｇｅｎ 発電機ブレーキトルク
Ｍｇｅｎ−Ａ１ 第１の発電機部分ブレーキトルク
Ｍｇｅｎ−Ａ２ 第２の発電機部分ブレーキトルク
Ｆｆ ドライバブレーキ力
Ｍｇｅｎ０ 回生ブレーキトルク
Ｖ１／２ 目標ブレーキトルク配分
Ｍｈｙｄ 液圧ブレーキトルク
Ｍｈｙｄ−Ａ１ 第１の液圧部分ブレーキトルク
Ｍｈｙｄ−Ａ２ 第２の液圧部分ブレーキトルク
Ｉ１０ａ＋１０ｂ 出口弁電流信号
Ｉ１８ａ＋１８ｂ 切換弁電流信号
Ｉ３２ａ＋３２ｂ ポンプ電流信号

Claims (15)

1. 車両のブレーキシステムであって、
   マスタブレーキシリンダ（１４）と、
   第１の貯留室（２６ａ）と、第１のホイールブレーキシリンダ（１０ａ）と第２のホイールブレーキシリンダ（１２ａ）とを具備する第１のブレーキ回路（１６ａ）と、
   第２の貯留室（２６ｂ）と、第３のホイールブレーキシリンダ（１０ｂ）と第４のホイールブレーキシリンダ（１２ｂ）とを具備する第２のブレーキ回路（１６ｂ）とを備え、
   前記第１のホイールブレーキシリンダ（１０ａ）は、第１のホイール出口弁（２２ａ）を介して前記第１の貯留室（２６ａ）に、前記第２のホイールブレーキシリンダ（１２ａ）は、第２のホイール出口弁（２４ａ）を介して前記第１の貯留室（２６ａ）にそれぞれ液圧結合され、前記第３のホイールブレーキシリンダ（１０ｂ）は、第３のホイール出口弁（２２ｂ）を介して第２の貯留室（２６ｂ）に、前記第４のホイールブレーキシリンダ（１２ｂ）は、第４のホイール出口弁（２４ｂ）を介して第２の貯留室（２６ｂ）にそれぞれ液圧結合され、
   前記第１のホイール出口弁（２２ａ）及び前記第３のホイール出口弁（２２ｂ）は、それぞれ常時調節可能な弁であることを特徴とする、ブレーキシステム。
2. 前記第２のホイールブレーキシリンダ（２４ａ）及び前記第４のホイールブレーキシリンダ（２４ｂ）が、それぞれ切換弁である、請求項１記載のブレーキシステム。
3. 前記ブレーキシステムが、前記マスタブレーキシリンダ（１４）に結合されたブレーキ操作要素（４２）の操作によって要求される目標総ブレーキ力の少なくとも一部が車両の少なくとも１つの発電機を用いて実施可能とした場合には、少なくとも前記第１のホイール出口弁（２２ａ）及び前記第３のホイール出口弁（２２ｂ）をそれぞれ少なくとも一部開状態に制御するように構成されるため、前記ブレーキ操作要素（４２）の前記操作によって前記マスタブレーキシリンダ（１４）から前記第１のブレーキ回路（１６）に移動するブレーキ液容積の少なくとも一部が前記第１の貯留室（２６ａ）に搬送可能となり、かつ、前記ブレーキ操作要素（４２）の前記操作によって前記マスタブレーキシリンダ（１４）から前記第２のブレーキ回路（１６ｂ）に移動するブレーキ液容積の少なくとも一部が前記第２の貯留室（２６ｂ）に搬送可能となる制御装置（４０）を含む、請求項１又は２記載のブレーキシステム。
4. 前記制御装置（４０）が、ドライバによる前記ブレーキ操作要素（４２）の前記操の操作強度に関するブレーキ操作強度信号（４６）を勘案して、前記要求される目標総ブレーキ力の少なくとも一部が前記少なくとも１つの発電機を用いて実施可能であるかどうか判定するように構成され、かつ、場合によっては、前記要求される目標総ブレーキ力の少なくとも一部が前記少なくとも１つの発電機を用いて実施可能となるように、前記少なくとも１つの発電機を制御するように構成されている、請求項３記載のブレーキシステム。
5. 前記制御装置（４０）が、閉塞された前記第１のホイール出口弁（２２ａ）、前記切換弁としての閉塞された前記第２のホイール出口弁（２４ａ）、閉塞された前記第３のホイール出口弁（２２ｂ）、かつ、切換弁としての閉塞された第４のホイール出口弁（２４ｂ）において、少なくとも前記第１のホイール出口弁（２２ａ）及び前記第３のホイール出口弁（２２ｂ）をそれぞれ少なくとも一部開状態まで制御する前に、前記ブレーキシステムの容積の少なくとも一部における少なくとも１つの圧力に関する少なくとも１つの圧力信号を、少なくとも１つの所定の閾値信号と比較し、前記少なくとも１つの圧力信号が少なくとも１つの所定の閾値信号を下回っている場合には、前記第１のホイール出口弁（２２ａ）、前記第２のホイール出口弁（２４ａ）、前記第３のホイール出口弁（２２ｂ）及び前記第４のホイール出口弁（２４ｂ）をそれぞれ少なくとも一部開状態まで制御し、さもなければ前記第１のホイール出口弁（２２ａ）及び前記第３のホイール出口弁（２２ｂ）のみをそれぞれ少なくとも一部開状態まで制御し、かつ前記第２のホイール出口弁（２４ａ）及び前記第４のホイール出口弁（２４ｂ）を閉じたままにするように構成される、請求項３又は４記載のブレーキシステム。
6. 前記制御装置（４０）が、前記要求される目標総ブレーキ力が、前記少なくとも１つの発電機を用いて最大限実行可能な回生ブレーキ力を下回っている場合に、少なくとも前記第１のホイール出口弁（２２ａ）及び前記第３のホイール出口弁（２２ｂ）をそれぞれ少なくとも一部開状態まで制御し、かつ、前記要求される目標総ブレーキ力が前記少なくとも１つの発電機を用いて実行されるように、前記少なくとも１つの発電機を制御し、前記要求される目標総ブレーキ力が、最大限実行可能な回生ブレーキ力を上回るとすぐに、前記第１のホイール出口弁（２２ａ）、前記第２のホイール出口弁（２４ａ）、前記第３のホイール出口弁（２２ｂ）及び前記第４のホイール出口弁（２４ｂ）を閉状態まで制御し、２つのブレーキ回路（１６ａ，１６ｂ）のうち一方のブレーキ回路（１６ｂ）が開放された切換弁（１８ｂ）を介して前記マスタブレーキシリンダ（１４）に結合されたままである間は、前記２つのブレーキ回路（１６ａ，１６ｂ）のうち他方のブレーキ回路（１６ａ）を、切換弁（１８ａ）を閉塞させることで前記マスタブレーキシリンダ（１４）内のマスタブレーキシリンダ圧と切り離すように構成されており、前記切り離されたブレーキ回路（１６ａ）のホイールブレーキシリンダ（１０ａ，１２ａ）内では、前記要求される目標総ブレーキ力から、前記少なくとも１つの発電機の発電機ブレーキ力と前記マスタブレーキシリンダ（１４）に結合されたブレーキ回路（１６ａ）の前記ホイールブレーキシリンダ（１０ｂ，１２ｂ）の液圧部分ブレーキ力との和を引いた差に一致するブレーキ圧が調節可能又は増圧可能である、請求項４又は５記載のブレーキシステム。
7. 前記少なくとも１つの発電機によって車両の第１の車軸（Ａ１）及び第２の車軸（Ａ２）にもたらされる発電機ブレーキ力配分が所定の目標ブレーキ力配分と相違し、前記要求される目標総ブレーキ力が前記最大限実行可能な回生ブレーキ力を上回るやいなや、前記制御装置（４０）は、前記発電機ブレーキ力配分において、前記目標ブレーキ力配分より強力なブレーキ力の加わる前記２つの車軸（Ａ１，Ａ２）の一方の車軸（Ａ２）に割り当てられた前記２つのブレーキ回路（１６ａ，１６ｂ）のうち前記一方のブレーキ回路（１６ｂ）が前記開放された切換弁（１８ｂ）を用いて前記マスタブレーキシリンダ（１４）に結合されたままである間、前記発電機ブレーキ力配分において、前記目標ブレーキ力配分より小さなブレーキ力の加わる前記２つの車軸（Ａ１，Ａ２）の他方の車軸（Ａ１）に割り当てられた前記２つのブレーキ回路（１６ａ，１６ｂ）のうち前記他方のブレーキ回路（１６ａ）を、閉塞された切換弁（１８ａ）を用いて前記マスタブレーキシリンダ（１４）と切り離すように構成される、請求項６記載のブレーキシステム。
8. 前記最大限実行可能な回生ブレーキ力が低減するとすぐに、前記制御装置（４０）は、ポンプ（３２ａ，３２ｂ）を用いて追加のブレーキ液容積が、前記第１の貯留室（２６ａ）及び前記第２の貯留室（２６ａ）から搬送可能となるように前記ポンプ（３２ａ，３２ｂ）を制御し、かつ、前記切換弁（１８ａ，１８ｂ）のうち１つの切換弁（１８ａ）のみを閉塞する又は閉じたままにすることで、前記切り離されたブレーキ回路（１６ａ）の前記ホイールブレーキシリンダ（１０ａ，１２ａ）内でのブレーキ圧を、前記要求される目標総ブレーキ力から、前記発電機ブレーキ力と前記マスタブレーキシリンダ（１４）に結合している前記ブレーキ回路（１６ｂ）のホイールブレーキシリンダ（１０ｂ，１２ｂ）の液圧部分ブレーキ力との和を引いた差に一致するように調節するように構成される、請求項６又は７記載のブレーキシステム。
9. マスタブレーキシリンダ（１４）と、第１の貯留室（２６ａ）、第１のホイールブレーキシリンダ（１０ａ）及び第２のホイールブレーキシリンダ（１２ａ）を具備する第１のブレーキ回路（１６ａ）と、第２の貯留室（２６ｂ）、第３のホイールブレーキシリンダ（１０ｂ）及び第４のホイールブレーキシリンダ（１２ｂ）を具備する第２のブレーキ回路（１６ｂ）とを備える車両のブレーキシステムの運転方法において、前記第１のホイールブレーキシリンダ（１０ａ）は、常時調節可能な第１のホイール出口弁（２２ａ）を介して前記第１の貯留室（２６ａ）に液圧接続され、前記第２のホイールブレーキシリンダ（１２ａ）は、第２のホイール出口弁（２４ａ）を介して第１の貯留室（１６ｂ）に液圧接続され、前記第３のホイールブレーキシリンダ（１０ｂ）は、常時調節可能な第３のホイール出口弁（２２ｂ）を介して第２の貯留室（２６ｂ）に液圧接続され、前記第４のホイールブレーキシリンダ（１２ｂ）は、第４のホイール出口弁（２４ｂ）を介して前記第２の貯留室（２６ｂ）に液圧接続され、
   前記マスタブレーキシリンダ（１４）につながるブレーキ操作要素（４２）の操作の際に、前記ブレーキ操作要素（４２）の操作によってドライバから要求される目標総ブレーキ力の少なくとも一部が車両の少なくとも１つの発電機を用いて実施可能となるかどうかを、前記車両の前記ドライバによって判定し、
   前記要求される目標総ブレーキ力の少なくとも一部が前記少なくとも１つの発電機を用いて実施可能である場合には、
   −前記要求される目標総ブレーキ力の少なくとも一部が前記少なくとも１つの発電機を用いて実行可能となるように、前記少なくとも１つの発電機を制御し、
   −前記ブレーキ操作要素（４２）の前記操作によって前記マスタブレーキシリンダ（１４）から前記第１のブレーキ回路（１６ａ）に移動するブレーキ液容積の少なくとも一部を前記第１の貯留室（２６ａ）へ搬送するために、少なくとも前記第１のホイール出口弁（２２ａ）を開放し、前記ブレーキ操作要素（４２）の前記操作によって前記マスタブレーキシリンダ（１４）から前記第２のブレーキ回路（１６ｂ）に移動するブレーキ液容積の少なくとも一部を前記第２の貯留室（２６ｂ）へ搬送するために、少なくとも前記第３のホイール出口弁（２２ｂ）を開放するステップを含む方法。
10. 少なくとも前記第１のホイール出口弁（２２ａ）及び前記第３のホイール出口弁（２２ｂ）を開放する前に、かつ、閉塞された前記第１のホイール出口弁（２２ａ）、切換弁としての閉塞された第２のホイール出口弁（２４ａ）、閉塞された第３のホイール出口弁（２２ｂ）、かつ、切換弁としての閉塞された第４のホイール出口弁（２４ｂ）において、前記ブレーキシステムの容積の少なくとも一部における少なくとも１つの圧力が算定され、かつ前記少なくとも１つの圧力が少なくとも１つの所定の閾値を下回っている場合には、前記第１のホイール出口弁（２２ａ）、前記第２のホイール出口弁（２４ａ）、前記第３のホイール出口弁（２２ｂ）及び前記第４のホイール出口弁（２４ｂ）をそれぞれ少なくとも一部開状態まで制御し、前記少なくとも１つの圧力が前記少なくとも１つの所定の閾値を上回っている場合、前記第１のホイール出口弁（２２ａ）及び前記第３のホイール出口弁（２２ｂ）のみをそれぞれ少なくとも一部開状態まで制御し、かつ前記第２のホイール出口弁（２４ａ）及び前記第４のホイール出口弁（２４ｂ）を閉じたままにする、請求項９記載の方法。
11. 前記要求される目標総ブレーキ力が、前記少なくとも１つの発電機を用いて最大限実行可能な前記回生ブレーキ力を下回っている間は、少なくとも前記第１のホイール出口弁（２２ａ）及び前記第３のホイール出口弁（２２ｂ）をそれぞれ少なくとも一部開状態まで制御し、かつ、前記要求される目標総ブレーキ力が前記少なくとも１つの発電機を用いて実行されるように、前記少なくとも１つの発電機を制御し、前記要求される目標総ブレーキ力が、前記最大限実行可能な回生ブレーキ力を上回るとすぐに、前記第１のホイール出口弁（２２ａ）、前記第２のホイール出口弁（２４ａ）、前記第３のホイール出口弁（２２ｂ）及び前記第４のホイール出口弁（２４ｂ）を閉状態まで制御し、前記２つのブレーキ回路（１６ａ，１６ｂ）のうち一方のブレーキ回路（１６ｂ）が開放された切換弁（１８ｂ）を介して前記マスタブレーキシリンダ（１４）に結合されたままであるのに対して、前記２つのブレーキ回路（１６ａ，１６ｂ）のうち他方のブレーキ回路（１６ａ）を、切換弁（１８ａ）を閉塞させることで前記マスタブレーキシリンダ（１４）と切り離し、前記切り離されたブレーキ回路（１６ａ）の前記ホイールブレーキシリンダ（１０ａ，１２ａ）内では、前記要求される目標総ブレーキ力から、少なくとも１つの発電機の発電機ブレーキ力と前記マスタブレーキシリンダ（１４）に結合されたブレーキ回路（１６ｂ）の前記ホイールブレーキシリンダ（１０ｂ，１２ｂ）の液圧部分ブレーキ力との和を引いた差に一致するブレーキ圧が調節又は増圧される、請求項９又は１０記載の方法。
12. マスタブレーキシリンダ（１４）と、第１の貯留室（２６ａ）、第１のホイールブレーキシリンダ（１０ａ）及び第２のホイールブレーキシリンダ（１２ａ）を具備する第１のブレーキ回路（１６ａ）と、第２の貯留室（２６ｂ）、第３のホイールブレーキシリンダ（１０ｂ）及び第４のホイールブレーキシリンダ（１２ｂ）を具備する第２のブレーキ回路（１６ｂ）とを備える車両のブレーキシステムの運転方法において、前記第１のホイールブレーキシリンダ（１０ａ）は、第１のホイール出口弁（２２ａ）を介して前記第１の貯留室（２６ａ）に液圧結合され、前記第２のホイールブレーキシリンダ（１２ａ）は、第２のホイール出口弁（２４ａ）を介して前記第１の貯留室（２６ａ）に液圧結合され、前記第３のホイールブレーキシリンダ（１０ｂ）は、第３のホイール出口弁（２２ｂ）を介して第２の貯留室（２６ｂ）に液圧結合され、前記第４のホイールブレーキシリンダ（１２ｂ）は、第４のホイール出口弁（２４ｂ）を介して前記第２の貯留室（２６ｂ）に液圧結合され、
    前記マスタブレーキシリンダ（１４）につながるブレーキ操作要素（４２）の操作の際に、前記ブレーキ操作要素（４２）の操作によってドライバから要求される目標総ブレーキ力の少なくとも一部が車両の少なくとも１つの発電機を用いて実施可能となるかどうかを、前記車両の前記ドライバによって判定し、
    前記要求される目標総ブレーキ力の少なくとも一部が前記少なくとも１つの発電機を用いて実施可能である場合には、
    −前記要求される目標総ブレーキ力の少なくとも一部が前記少なくとも１つの発電機を用いて実行されるように、前記少なくとも１つの発電機を制御し、
    −前記ブレーキ操作要素（４２）の前記操作によって前記マスタブレーキシリンダ（１４）から前記第１のブレーキ回路（１６ａ）に移動するブレーキ液容積の少なくとも一部を前記第１の貯留室（２６ａ）へ搬送するために、少なくとも前記第１のホイール出口弁（２２ａ）を開放し、前記ブレーキ操作要素（４２）の前記操作によって前記マスタブレーキシリンダ（１４）から前記第２のブレーキ回路（１６ｂ）に移動するブレーキ液容積の少なくとも一部を前記第２の貯留室（２６ｂ）へ搬送するために、少なくとも前記第３のホイール出口弁（２２ｂ）を開放するステップを含み、
    前記要求される目標総ブレーキ力が、前記少なくとも１つの発電機を用いて最大限実行可能な前記回生ブレーキ力を下回っている間は、少なくとも前記第１のホイール出口弁（２２ａ）及び前記第３のホイール出口弁（２２ｂ）をそれぞれ少なくとも前記一部開状態まで制御し、かつ、前記要求される目標総ブレーキ力が前記少なくとも１つの発電機を用いて実行されるように、前記少なくとも１つの発電機を制御し、
    前記要求される目標総ブレーキ力が、前記最大限実行可能な回生ブレーキ力を上回るとすぐに、前記第１のホイール出口弁（２２ａ）、前記第２のホイール出口弁（２４ａ）、前記第３のホイール出口弁（２２ｂ）及び前記第４のホイール出口弁（２４ｂ）をそれぞれ閉状態まで制御し、前記２つのブレーキ回路（１６ａ，１６ｂ）のうち一方のブレーキ回路（１６ｂ）が開放された切換弁（１８ｂ）を介して前記マスタブレーキシリンダ（１４）に結合されたままであるのに対して、前記２つのブレーキ回路（１６ａ，１６ｂ）のうち他方のブレーキ回路（１６ａ）を、切換弁（１８ａ）を閉塞させることで前記マスタブレーキシリンダ（１４）と切り離し、前記切り離されたブレーキ回路（１６ａ）の前記ホイールブレーキシリンダ（１０ａ，１２ａ）内では、前記要求される目標総ブレーキ力から、前記少なくとも１つの発電機の発電機ブレーキ力と前記マスタブレーキシリンダ（１４）に結合されたブレーキ回路（１６ｂ）の前記ホイールブレーキシリンダ（１０ｂ，１２ｂ）の液圧部分ブレーキ力との和を引いた差に一致するブレーキ圧が調節又は増圧されることを特徴とする方法。
13. 前記少なくとも１つの発電機によって、所定の目標ブレーキ力配分と相違する発電機ブレーキ力配分が車両の第１の車軸（Ａ１）及び第２の車軸（Ａ２）にもたらされ、かつ、前記要求される目標総ブレーキ力が前記最大限実行可能な回生ブレーキ力を上回るやいなや、前記発電機ブレーキ力配分において、前記目標ブレーキ力配分より強力なブレーキ力の加わる前記２つの車軸（Ａ１，Ａ２）の前記一方の車軸（Ａ２）に割り当てられた前記２つのブレーキ回路（１６ａ，１６ｂ）のうち前記一方のブレーキ回路（１６ｂ）は、開放された切換弁（１８ｂ）を用いて前記マスタブレーキシリンダ（１４）に結合されたままであるのに対して、前記発電機ブレーキ力配分において、前記目標ブレーキ力配分より小さなブレーキ力の加わる前記２つの車軸（Ａ１，Ａ２）の他方の車軸（Ａ１）に割り当てられた前記２つのブレーキ回路（１６ａ，１６ｂ）のうち前記他方のブレーキ回路（１６ａ）を、閉塞された切換弁（１８ａ）を用いて前記マスタブレーキシリンダ（１４）と切り離す、請求項１１又は１２記載の方法。
14. ドライバが、開放された切換弁（１８ｂ）を介して前記マスタブレーキシリンダ（１４）に結合された前記ブレーキ回路（１６ｂ）と、閉塞された切換弁（１８ａ）を用いて前記マスタブレーキシリンダ（１４）から切り離された前記ブレーキ回路（１６ａ）とを備える前記ブレーキシステムに追加ブレーキをかける時に、事前に前記マスタブレーキシリンダ（１４）から切り離された前記ブレーキ回路（１６ａ）は、切換弁（１８ａ）の開放によって、前記マスタブレーキシリンダ（１４）に再度つながり、前記もう１つのブレーキ回路（１６ｂ）のホイール入口弁（２８ｂ，３０ｂ）によって、前記ブレーキ圧は、前記閉塞したホイール入口弁（２８ｂ，３０ｂ）を用いて前記マスタブレーキシリンダ（１４）から切り離された前記ホイールブレーキシリンダ（１０ｂ，１２ｂ）において、前記要求される目標総ブレーキ力から、前記発電機ブレーキ力と前記マスタブレーキシリンダ（１４）に結合しているホイールブレーキシリンダ（１０ａ，１２ａ）の液圧部分ブレーキ力との和を引いた差に一致するようにホイールブレーキシリンダ（１０ｂ，１２ｂ）において調節される、請求項１１から１３までのいずれか１項記載の方法。
15. 前記最大限実行可能な回生ブレーキ力が低減するとすぐに、ポンプ（３２ａ，３２ｂ）が追加のブレーキ液容積を、前記第１の貯留室（２６ａ）及び前記第２の貯留室（２６ｂ）から搬送可能となるように前記ポンプ（３２ａ，３２ｂ）を制御し、かつ、前記切換弁のうち１つの切換弁（１８ａ）のみを閉塞する又は閉塞したままにすることで、切り離された前記ブレーキ回路（１６ａ）の前記ホイールブレーキシリンダ（１０ａ，１２ａ）内でのブレーキ圧を、前記要求される目標総ブレーキ力から、前記発電機ブレーキ力と前記マスタブレーキシリンダ（１４）に結合している前記ブレーキ回路（１６ｂ）のホイールブレーキシリンダ（１０ｂ，１２ｂ）の液圧部分ブレーキ力との和を引いた差に一致するように調節する、請求項１１から１４までのいずれか１項記載の方法。

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