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Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein zumindest zweiachsiges Fahrzeug. Ebenso betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines zumindest zweiachsigen Fahrzeugs.
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Stand der Technik
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Aus dem Stand der Technik, wie beispielsweise der
DE 10 2016 208 529 A1 , sind Bremssysteme für zumindest zweiachsige Fahrzeuge bekannt, welche jeweils vier Radbremszylinder aufweisen, von denen jeder Radbremszylinder hydraulisch an einem Hauptbremszylinder des jeweiligen Bremssystems mit einem dem Hauptbremszylinder vorgelagerten Bremspedal angebunden ist.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung schafft ein Bremssystem für ein zumindest zweiachsiges Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines zumindest zweiachsigen Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 10.
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Vorteile der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung schafft Bremssysteme für zumindest zweiachsige Fahrzeuge, welche einen vergleichsweise kompakten Aufbau aufweisen und zu relativ geringen Herstellungskosten produzierbar sind. Wie anhand der nachfolgenden Beschreibung deutlich wird, entfallen bei einem erfindungsgemäßen Bremssystem die herkömmlichen Hydraulikleitungen zwischen den zumindest zwei Achsen des jeweils mit dem Bremssystem bestückten Fahrzeugs. Dies bewirkt eine Einsparung von relativ viel Bauraum an dem jeweiligen Fahrzeug. Zusätzlich erleichtert sich damit auch eine Montage des erfindungsgemäßen Bremssystems an dem jeweiligen Fahrzeug.
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Wie anhand der nachfolgenden Beschreibung außerdem deutlich wird, kann bei einem erfindungsgemäßen Bremssystem der jeweilige Bremsdruck in den Radbremszylindern seiner ersten Achseinheit vollautomatisch/vollautonom, d.h. ohne eine Bereitstellung einer Fahrerbremskraft durch einen Fahrer, eingestellt werden. Man kann dies auch als eine vollautomatische/vollautonome Druckstellung bezeichnen. Ein Ausfall einer der beiden motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtungen der ersten Achseinheit des erfindungsmäßen Bremssystems kann zudem leicht mittels einer (verstärkten oder ersatzweisen) Nutzung der anderen der beiden motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtungen kompensiert werden. Damit eignen sich die erfindungsgemäßen Bremssysteme vorteilhaft zur Verwendung in Fahrzeugtypen zur autonomen Fahrt.
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Die erste Achseinheit ist vorzugsweise eine „Vorderachseinheit“. Bei den erfindungsgemäßen Bremssystemen können somit ein erster Bremsdruck in dem als Vorderachs-Radbremszylinder eingesetzten ersten Radbremszylinder und ein zweiter Bremsdruck in dem ebenfalls als Vorderachs-Radbremszylinder genutzten zweiten Radbremszylinder vollautomatisch/vollautonom, d.h. ohne eine Bereitstellung einer Fahrerbremskraft durch einen Fahrer des jeweiligen Fahrzeugs, eingestellt werden.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform des Bremssystems ist eine erste Steuervorrichtung der ersten Achseinheit dazu ausgelegt und/oder programmiert, unter Berücksichtigung mindestens eines Bremsvorgabesignals, welches von mindestens einem Bremsbetätigungselement-Sensor des Fahrzeugs, einer Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs, einer zweiten Steuervorrichtung der zweiten Achseinheit und/oder einer weiteren Stabilisiervorrichtung des Bremssystems an die erste Steuervorrichtung ausgegebenen ist, die erste motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung und die zweite motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung derart anzusteuern, dass zumindest zeitweise mittels eines Betriebs der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder und den zweiten Radbremszylinder transferierbar ist, und zumindest zeitweise mittels eines Betriebs der zweiten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder und den zweiten Radbremszylinder transferierbar ist. Die erste Steuervorrichtung kann somit auf einen Ausfall einer der beiden motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtungen der ersten Achseinheit mit einer kompensierenden Nutzung der anderen der beiden motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtungen der ersten Achseinheit reagieren. Ein aktiver Druckaufbau in dem ersten Radbremszylinder und/oder in dem zweiten Radbremszylinder ist somit auch in der auf diese Weise bewirkten „nicht-mechanischen“ Rückfallebene der ersten Achseinheit möglich. Insbesondere ist in der „nicht-mechanischen“ Rückfallebene auch ein autonomes Abbremsen des jeweiligen Fahrzeugs mittels seiner ersten Achseinheit möglich.
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Vorzugsweise ist die erste Achseinheit derart hydraulisch von der zweiten Achseinheit getrennt ausgebildet, dass die erste Achseinheit und die zweite Achseinheit höchstens über mindestens eine an der ersten Steuervorrichtung und an der zweiten Steuervorrichtung angebundene Signal- und/oder Busleitung miteinander verbunden sind. Damit entfallen bei der hier beschriebenen Ausführungsform des Bremssystems die herkömmlichen Hydraulikleitungen zwischen der ersten Achse und der zweiten Achse des mit dem hier beschriebenen Bremssystem ausgestatteten Fahrzeugs.
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Beispielsweise kann die erste motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung über einen sich aufgabelnden ersten Hydraulikpfad an dem ersten Radbremszylinder und dem zweiten Radbremszylinder hydraulisch angebunden sein, wobei ein erstes Trennventil und/oder ein zweites Trennventil derart in dem ersten Hydraulikpfad angeordnet sind, dass, während Bremsflüssigkeit mittels der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung in den zweiten Radbremszylinder transferierbar ist, der erste Radbremszylinder über ein Schließen des ersten Trennventils von der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung abkoppelbar ist, und/oder während Bremsflüssigkeit mittels der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung in den ersten Radbremszylinder transferierbar ist, der zweite Radbremszylinder über ein Schließen des zweiten Trennventils von der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung abkoppelbar ist. Mittels des Betriebs der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung ist somit bei der hier beschriebenen Ausführungsform des Bremssystems eine radindividuelle Druckstellung in beiden Radbremszylindern der ersten Achseinheit ausführbar. Man kann dies auch als eine radindividuelle vollautomatische/vollautonome Druckstellung in den Radbremszylindern der ersten Achseinheit des hier beschriebenen erfindungsgemäßen Bremssystems umschreiben. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass ein Schalten des ersten Trennventils und/oder des zweiten Trennventils zur radindividuellen vollautomatischen/vollautonomen Druckstellung in den Radbremszylindern in der Regel nur für eine Modulation, wie beispielsweise eine ESP- oder ABS-Regelung, nötig ist. Während eines Betriebs des hier beschriebenen erfindungsgemäßen Bremssystems treten deshalb relativ selten Ventilschaltgeräusche auf. Man spricht deshalb auch von einer guten NVH-Charakteristik (Noise Vibration Harshness-Charakteristik) des hier beschriebenen erfindungsgemäßen Bremssystems.
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Insbesondere kann die zweite motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung über einen sich aufgabelnden zweiten Hydraulikpfad an dem ersten Radbremszylinder und dem zweiten Radbremszylinder hydraulisch angebunden sein, wobei ein drittes Trennventil und/oder ein viertes Trennventil derart in dem zweiten Hydraulikpfad angeordnet sind, dass, während Bremsflüssigkeit mittels der zweiten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung in den zweiten Radbremszylinder transferierbar ist, der erste Radbremszylinder über ein Schließen des dritten Trennventils von der zweiten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung abkoppelbar ist, und/oder, während Bremsflüssigkeit mittels der zweiten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung in den ersten Radbremszylinder transferierbar ist, der zweite Radbremszylinder über ein Schließen des vierten Trennventils von der zweiten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung abkoppelbar ist. Die hier beschriebene Ausführungsform des Bremssystems bietet somit als vorteilhafte Weiterbildung auch die Möglichkeit zur radindividuellen Druckstellung in beiden Radbremszylindern der ersten Achseinheit mittels eines Betriebs der zweiten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung.
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Bevorzugterweise umfasst die erste Achseinheit zusätzlich noch einen Hauptbremszylinder, an welchem ein Bremsbetätigungselement des Fahrzeugs derart anbindbar oder angebunden ist, dass mindestens ein mindestens eine Kammer des Hauptbremszylinders begrenzender Kolben des Hauptbremszylinders mittels einer Betätigung des Bremsbetätigungselements durch einen Fahrer des Fahrzeugs verstellbar ist, wobei die mindestens eine Kammer des Hauptbremszylinders über mindestens eine ventillose oder ventilbestückte Verbindungsleitung an der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung, an der zweiten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung, an dem ersten Hydraulikpfad und/oder an dem zweiten Hydraulikpfad hydraulisch angebunden ist. Der Fahrer hat somit die Möglichkeit, mittels seiner Fahrerbremskraft direkt in die Radbremszylinder der ersten Achseinheit einzubremsen, um auf diese Weise noch einen (zusätzlichen) Bremsdruckaufbau in den Radbremszylindern der ersten Achseinheit zu bewirken. Die hier beschriebene Ausführungsform des Bremssystems weist damit auch eine mechanische Rückfallebene auf.
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Vorteilhafterweise kann die erste motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung eine erste Plungervorrichtung sein und die einzige Kammer oder mindestens eine der Kammern des Hauptbremszylinders kann über die einzige Verbindungsleitung oder mindestens eine der Verbindungsleitungen an einer ersten Plungerkammer der ersten Plungervorrichtung hydraulisch angebunden sein, wobei eine erste Mündung der einzigen Verbindungsleitung oder mindestens einer der Verbindungsleitungen an der ersten Plungerkammer derart ausgebildet ist, dass, sofern ein verstellbarer erster Plungerkolben der ersten Plungervorrichtung in seiner Ausgangsstellung vorliegt, Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder durch die erste Mündung in die erste Plungerkammer transferierbar ist, während, sofern der erste Plungerkolben aus seiner Ausgangsstellung verstellt ist, ein Bremsflüssigkeitstransfer aus dem Hauptbremszylinder durch die erste Mündung in die erste Plungerkammer mittels mindestens eines an dem ersten Plungerkolben und/oder in der ersten Plungerkammer befestigten ersten Dichtungselements unterbunden ist. Während eines Betriebs der ersten Plungervorrichtung ist der Hauptbremszylinder somit automatisch von der ersten Plungervorrichtung „abgekoppelt“. Trotzdem ist die hier beschriebene Ausführungsform des Bremssystems bei einem Ausfall der ersten Plungervorrichtung automatisch in ihre Rückfallebene überführt, in welcher der Fahrer mittels seiner Fahrerbremskraft über den Hauptbremszylinder und die erste Plungervorrichtung in die Radbremszylinder der ersten Achseinheit einbremsen kann. Ein Schalten eines Ventils ist somit zum Überführen der hier beschriebenen Ausführungsform des Bremssystems in die mechanische Rückfallebene nicht notwendig.
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Als vorteilhafte Weiterbildung kann auch die zweite motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung eine zweite Plungervorrichtung sein und die einzige Kammer oder mindestens eine der Kammern des Hauptbremszylinders kann über mindestens eine der Verbindungsleitungen an einer zweiten Plungerkammer der zweiten Plungervorrichtung hydraulisch angebunden sein, wobei eine zweite Mündung mindestens einer der Verbindungsleitungen an der zweiten Plungerkammer derart ausgebildet ist, dass, sofern ein verstellbarer zweiter Plungerkolben der zweiten Plungervorrichtung in seiner Ausgangsstellung vorliegt, Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder durch die zweite Mündung in die zweite Plungerkammer transferierbar ist, während, sofern der zweite Plungerkolben aus seiner Ausgangsstellung verstellt ist, ein Bremsflüssigkeitstransfer aus dem Hauptbremszylinder durch die zweite Mündung in die zweite Plungerkammer mittels mindestens eines an dem zweiten Plungerkolben und/oder in der zweiten Plungerkammer befestigten zweiten Dichtungselements unterbunden ist. Dies verbessert die in dem oberen Absatz beschriebene Überführung des Bremssystems in die mechanische Rückfallebene.
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Alternativ oder ergänzend kann auch mindestens ein Hauptbremszylinder-Abkopplungsventil in der mindestens einen Verbindungsleitung angeordnet sein. Eine Überführung der hier beschriebenen Ausführungsform des Bremssystems in seine mechanische Rückfallebene ist somit auch über ein Schalten des mindestens einen Hauptbremszylinder-Abkopplungsventils möglich.
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Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einem Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines zumindest zweiachsigen Fahrzeugs gewährleistet. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines zumindest zweiachsigen Fahrzeugs entsprechend den oben erläuterten Ausführungsformen des Bremssystems weitergebildet werden kann.
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Figurenliste
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Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
- 1 bis 8 schematische Teildarstellungen von Ausführungsformen des Bremssystems; und
- 9 ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines zumindest zweiachsigen Fahrzeugs.
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Ausführungsformen der Erfindung
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1 zeigt eine schematische Teildarstellung einer ersten Ausführungsform des Bremssystems.
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Das in 1 schematisch dargestellte Bremssystem ist an einem zumindest zweiachsigen Fahrzeug/Kraftfahrzeug montierbar/montiert, wobei eine Verwendbarkeit des Bremssystems auf keinen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des zweiachsigen Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt ist.
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Das Bremssystem der 1 weist eine erste Achseinheit 10 mit einer ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12, einem an der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 hydraulisch angebundenen ersten Radbremszylinder 14a und einem an der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 ebenfalls hydraulisch angebundenen zweiten Radbremszylinder 14b auf. Somit können sowohl ein erster Bremsdruck in dem ersten Radbremszylinder 14a als auch ein zweiter Bremsdruck in dem zweiten Radbremszylinder 14b mittels der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 vollautomatisch/vollautonom, d.h. ohne eine Bereitstellung einer Fahrerbremskraft durch einen Fahrer des jeweiligen Fahrzeugs, zumindest auf den gleichen Druckwert eingestellt werden. Außerdem hat die erste Achseinheit 10 zusätzlich zu der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 noch eine zweite motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung 16, an welcher der erste Radbremszylinder 14a und der zweite Radbremszylinder 14b ebenso hydraulisch angebunden sind. Ein vollautomatischer/vollautonomer Bremsdruckaufbau in dem ersten Radbremszylinder 14a und in dem zweiten Radbremszylinder 14b ist deshalb mittels der zweiten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 16 schneller oder ohne die erste motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 bewirkbar. Die erste motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 und/oder die zweite Bremsdruckaufbauvorrichtung 16 können beispielsweise jeweils eine Plungervorrichtung und/oder mindestens eine Pumpe sein. Die erste Achseinheit ist damit relativ kostengünstig ausbildbar. Die in 1 bildlich wiedergegebene Ausbildung der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 als eine Plungervorrichtung und der zweiten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 16 als eine Pumpe ist nur beispielhaft zu interpretieren.
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Während der erste Radbremszylinder 14a an einem (nicht skizzierten) ersten Rad einer ersten Achse des Fahrzeugs montierbar/montiert ist, ist der zweite Radbremszylinder 14b an einem (nicht dargestellten) zweiten Rad der ersten Achse montierbar/montiert. Das Bremssystem hat auch eine hydraulisch von der ersten Achseinheit getrennt ausgebildete zweite Achseinheit, welche in 1 jedoch nicht bildlich dargestellt ist. Die zweite Achseinheit umfasst mindestens eine motorisierte Vorrichtung, eine an der mindestens einen motorisierten Vorrichtung hydraulisch oder mechanisch angebundene erste Radabbremseinrichtung und eine an der mindestens einen motorisierten Vorrichtung hydraulisch oder mechanisch angebundene zweite Radabbremseinrichtung. Die erste Radabbremseinrichtung ist an einem ersten Rad einer zweiten Achse des Fahrzeugs montierbar/montiert, während die zweite Radabbremseinrichtung an einem zweiten Rad der zweiten Achse montierbar/montiert ist.
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Die zweite Achseinheit kann z.B. als motorisierte Vorrichtung eine dritte motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung, als erste Radabbremseinrichtung einen an der dritten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung hydraulisch angebundenen dritten Radbremszylinder und als zweite Radabbremseinrichtung einen an der dritten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung hydraulisch angebundenen vierten Radbremszylinder umfassen. Die dritte motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung kann beispielsweise eine Plungervorrichtung und/oder mindestens eine Pumpe sein. Alternativ können die erste Radabbremseinrichtung und die zweite Radabbremseinrichtung jedoch auch je eine elektromechanische Radbremse sein, an welcher je ein zugeordneter Elektromotor als die mindestens eine motorisierte Vorrichtung mechanisch so angebunden ist, dass die jeweilige elektromechanische Radbremse mittels ihres zugeordneten Elektromotors betreibbar ist. Die zweite Achseinheit kann somit wahlweise als „hydraulische“ Achseinheit oder als „elektrische“ Achseinheit ausgebildet sein. Auch die zweite Achseinheit ist damit relativ kostengünstig ausbildbar.
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Unter der hydraulisch getrennten Ausbildung der ersten Achseinheit 10 von der zweiten Achseinheit ist zu verstehen, dass keine hydraulische Leitung zwischen der ersten Achseinheit 10 und der zweiten Achseinheit verläuft. Da die erste Achseinheit 10 hydraulisch getrennt von der zweiten Achseinheit ausgebildet ist, entfallen bei dem Bremssystem der 1 die herkömmlicherweise benötigten Hydraulikleitungen zwischen den mit den Radbremszylindern bestückten Achsen. Das Bremssystem weist damit einen sehr kompakten und bauraumsparenden Aufbau auf. Insbesondere ist ein modularer Aufbau des Bremssystems zu vergleichsweise geringen Herstellungskosten realisierbar. Die erste Achseinheit 10 und die zweite Achseinheit können außerdem als zwei getrennte Einheiten an dem damit bestückten zweiachsigen Fahrzeug montiert werden. Dies erleichtert auch eine Montage des hier beschriebenen Bremssystems.
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Bei dem Bremssystem der 1 ist mittels weniger Modifikationen eine hohe Redundanz der ersten Achseinheit 10 erreicht. Außerdem können für die erste Achseinheit 10 viele „gleiche“ Teile, d.h. Teile des gleichen Typs, eingesetzt werden. Die erste Achseinheit 10 ist deshalb vergleichsweise kostengünstig und unter Nutzung herkömmlicherweise bereits verwendeter Bremssystemkomponenten herstellbar.
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Beispielsweise kann die erste motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 über einen sich aufgabelnden ersten Hydraulikpfad an dem ersten Radbremszylinder 14a und an dem zweiten Radbremszylinder 14b hydraulisch angebunden sein, wobei ein erstes Trennventil 18a und/oder ein zweites Trennventil 18b derart in dem ersten Hydraulikpfad angeordnet sind, dass, während Bremsflüssigkeit mittels der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 in den zweiten Radbremszylinder 14b transferierbar ist, der erste Radbremszylinder 14a über ein Schließen des ersten Trennventils 18a von der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 abkoppelbar/abgekoppelt ist, und/oder, während Bremsflüssigkeit mittels der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 in den ersten Radbremszylinder 14a transferierbar ist, der zweite Radbremszylinder 14b über ein Schließen des zweiten Trennventils 18b von der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 abkoppelbar/abgekoppelt ist. Mittels der Ausstattung der ersten Achseinheit 10 mit dem ersten Trennventil 18a und/oder mit dem zweiten Trennventil 18b ist somit eine radindividuelle Druckstellung in beiden Radbremszylindern 14a und 14b der ersten Achseinheit 10 des Bremssystems ausführbar. Als radindividuelle vollautomatische/vollautonome Druckstellung in den Radbremszylindern 14a und 14b ist beispielsweise eine ESP- oder ABS-Regelung möglich.
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Alternativ oder ergänzend kann auch die zweite motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung 16 über einen sich aufgabelnden zweiten Hydraulikpfad an dem ersten Radbremszylinder 14a und dem zweiten Radbremszylinder 14b hydraulisch angebunden sein, wobei auch in diesem Fall ein drittes Trennventil 20a und/oder ein viertes Trennventil 20b in dem zweiten Hydraulikpfad angeordnet sein können. Auch in diesem Fall kann, während Bremsflüssigkeit mittels der zweiten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 16 in den zweiten Radbremszylinder 14b transferierbar ist, der erste Radbremszylinder 14a über ein Schließen des dritten Trennventils 20a von der zweiten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 16 abkoppelbar/abgekoppelt sein, und/oder, während Bremsflüssigkeit mittels der zweiten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 16 in den ersten Radbremszylinder 14a transferierbar ist, der zweite Radbremszylinder 14b über ein Schließen des vierten Trennventils 20b von der zweiten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 16 abkoppelbar/abgekoppelt sein. Damit kann auch die zweite motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung 16 zur radindividuellen Druckstellung in beiden Radbremszylindern 14a und 14b der ersten Achseinheit 10 verwendet werden.
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Das mindestens eine Trennventil 18a, 18b, 20a und 20b der ersten Achseinheit 10 kann wahlweise ein Schaltventil oder ein zur Differenzdruckeinstellung geeignetes stetig stellbares Ventil sein. Vorzugsweise ist das mindestens eine Trennventil 18a, 18b, 20a und 20b je ein stromlos offenes Ventil. Ebenfalls vorteilhaft ist es, wenn das erste Trennventil 18a und das vierte Trennventil 20b je ein stromlos offenes Ventil und das zweite Trennventil 18b und das dritte Trennventil 20a je ein stromlos geschlossenes Ventil sind. Alternativ können auch das erste Trennventil 18a und das vierte Trennventil 20b je ein stromlos geschlossenes Ventil und das zweite Trennventil 18b und das dritte Trennventil 20a je ein stromlos offenes Ventil sein.
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Als vorteilhafte Weiterbildung kann die erste Achseinheit eine erste Steuervorrichtung 22 haben, welche dazu ausgelegt und/oder programmiert ist, unter Berücksichtigung mindestens eines Bremsvorgabesignals 24 zumindest die erste motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 und die zweite motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung 16 (und evtl. auch das mindestens eine Trennventil 18a, 18b, 20a und 20b der ersten Achseinheit 10) mittels mindestens eines Steuersignals 22a derart anzusteuern, dass zumindest zeitweise mittels eines Betriebs der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 14a und/oder den zweiten Radbremszylinder 14b transferierbar ist/transferiert wird und zumindest zeitweise mittels eines Betriebs der zweiten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 16 Bremsflüssigkeit in den ersten Radbremszylinder 14a und/oder den zweiten Radbremszylinder 14b transferierbar ist/transferiert wird. Das mindestens eine Bremsvorgabesignal 24 kann von mindestens einem Bremsbetätigungselement-Sensor des Fahrzeugs, einer Geschwindigkeitssteuerautomatik des Fahrzeugs, einer zweiten Steuervorrichtung der zweiten Achseinheit und/oder einer weiteren Stabilisiervorrichtung des Bremssystems an die erste Steuervorrichtung 22 ausgegeben sein. Der mindestens eine Bremsbetätigungselement-Sensor kann beispielsweise ein Stangenwegsensor und/oder ein Differenzwegsensor sein. Die Geschwindigkeitssteuerautomatik kann z.B. eine Automatik zum fahrerlosen Fahren des Fahrzeugs, ein Abstandsregeltempomat und/oder ein Notbremssystem sein. Unter der weiteren Stabilisierungsvorrichtung des Fahrzeugs kann insbesondere eine ESP- oder eine ABS-Regelungseinheit verstanden werden. Die erste Achseinheit 10 kann somit mit einer Vielzahl verschiedener Elektronikkomponenten zur Druckstellung in den Radbremszylindern 14a und 14b zusammenwirken. Als vorteilhafte Weiterbildung kann die erste Steuervorrichtung 22 auch dazu ausgebildet sein, Sensorsignale eines (nicht dargestellten) Vordrucksensors der ersten Achseinheit 10, mindestens eines (nicht skizzierten) Raddrucksensors der ersten Achseinheit 10, mindestens eines (nicht bildlich wiedergegebenen) Raddrehzahlsensors, eines Gierratensensors und/oder eines Beschleunigungssensors mindestens eines der Räder der ersten Achse des Fahrzeugs zu empfangen und auszuwerten. Als weitere vorteilhafte Weiterbildung kann die Steuervorrichtung 22 auch dazu ausgelegt sein, mindestens einen zum rekuperativen Abbremsen des Fahrzeugs generatorisch eingesetzten Motor des Fahrzeugs, welcher in 1 jedoch nicht eingezeichnet ist, mitanzusteuern, bzw. dem Motor die zum rekuperativen Abbremsen des Fahrzeugs vorteilhaften Information mitzuteilen. Vorzugsweise sind die erste Achseinheit 10 und die (nicht dargestellte) zweite Achseinheit derart hydraulisch voneinander getrennt ausgebildet, dass die erste Achseinheit 10 und die zweite Achseinheit höchstens über mindestens eine an der ersten Steuervorrichtung 22 und an der zweiten Steuervorrichtung der zweiten Achseinheit angebundene Signal- und/oder Busleitung miteinander verbunden sind. Die in diesem Fall mittels der Signal- und/oder Busleitung realisierte Verbindung zwischen der ersten Achseinheit 10 und der zweiten Achseinheit ist somit bauraumsparend, ermöglicht jedoch dennoch ein gutes Zusammenwirken der ersten Achseinheit 10 und der zweiten Achseinheit. Die mindestens eine Signal- und/oder Busleitung kann beispielsweise ein Fahrzeugbus des Fahrzeugs sein.
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Vorzugsweise ist die erste Achseinheit 10 als „Vorderachseinheit“ an der als Vorderachse des Fahrzeug bezeichenbaren ersten Achse montierbar/montiert, während die zweite Achseinheit als „Hinterachseinheit“ an der als Hinterachse des Fahrzeug bezeichenbaren zweiten Achse montierbar/montiert ist. In diesem Fall dient die erste Achseinheit 10 zum Abbremsen der Vorderräder des Fahrzeugs, während mittels der zweiten Achseinheit die Hinterräder des Fahrzeugs abbremsbar sind. Alternativ kann die erste Achseinheit 10 als „Hinterachseinheit“ an der als Hinterachse des Fahrzeug bezeichenbaren ersten Achse montierbar/montiert sein, während die zweite Achseinheit als „Vorderachseinheit“ an der als Vorderachse des Fahrzeug bezeichenbaren zweiten Achse montierbar/montiert ist.
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2 zeigt eine schematische Teildarstellung einer zweiten Ausführungsform des Bremssystems.
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Das in 2 schematisch dargestellte Bremssystem weist als Weiterbildung gegenüber der Ausführungsform der 1 an seiner ersten Achseinheit 10 noch einen Hauptbremszylinder 30 auf, an welchem ein Bremsbetätigungselement 32 des Fahrzeugs derart anbindbar oder angebunden ist, dass mindestens ein mindestens eine Kammer des Hauptbremszylinders 30 begrenzender Kolben des Hauptbremszylinders 30 mittels einer Betätigung des Bremsbetätigungselements 32 durch einen Fahrer des Fahrzeugs verstellbar ist/verstellt wird. Außerdem ist die mindestens eine Kammer des Hauptbremszylinders 30 über mindestens eine ventillose oder ventilbestückte Verbindungsleitung 34 an der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12, an der zweiten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 16, an dem ersten Hydraulikpfad und/oder an dem zweiten Hydraulikpfad hydraulisch angebunden.
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Das Bremsbetätigungselement 32 kann beispielsweise ein Bremspedal 32 sein. An dem Bremssystem der 2 ist somit eine mechanische Rückfallebene ausgebildet, in welcher, insbesondere bei einem Ausfall der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 und/oder der zweiten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 16, der Fahrer mittels seiner auf das Bremsbetätigungselement 32 aufgebrachten Fahrerbremskraft noch einen Bremsdruckaufbau in den Radbremszylindern 14a und 14b bewirken kann. Somit kann der Fahrer selbst bei einem Ausfall des Fahrzeugbordnetzes seines Fahrzeugs das Fahrzeug noch verlässlich mittels der in den Radbremszylindern 14a und 14b bewirkten Bremsdrucksteigerung in den Stillstand überführen.
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Mindestens ein Hauptbremszylinder-Abkopplungsventil 36 kann in die mindestens eine Verbindungsleitung 34 eingesetzt sein. Während eines Betriebs der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 und/oder der zweiten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 16 kann der Hauptbremszylinder 40 somit durch Schließen des mindestens einen Hauptbremszylinder-Abkopplungsventils 36 derart von der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 und/oder der zweiten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 16 entkoppelt sein/werden, dass die auf das Bremsbetätigungselement 32 aufgebrachte Fahrerbremskraft keinen Einfluss auf den in den Radbremszylindern 14a und 14b jeweils vorliegenden Bremsdruck hat. Das mindestens eine Hauptbremszylinder-Abkopplungsventil 36 ist vorzugsweise ein stromlos offenes Ventil. Obwohl in 1 nicht dargestellt, kann noch ein Simulator an dem Hauptbremszylinder 30 angebunden sein, so dass der bei einem geschlossenen Vorliegen des mindestens einen Hauptbremszylinder-Abkopplungsventils 36 das Bremsbetätigungselement 32 betätigende Fahrer ein standardgemäßes Bremsbetätigungsgefühl/Pedalgefühl hat.
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Ergänzend kann noch mindestens ein Bremsdruckaufbauvorrichtung-Abkopplungsventil 38 derart in der ersten Achseinheit 10 eingesetzt sein, dass die erste motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 und/oder die zweite motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung 16 während des mechanischen Rückfallmodus durch Schließen des mindestens einen Bremsdruckaufbauvorrichtung-Abkopplungsventils 38 von der mindestens einen Verbindungsleitung 34 abkoppelbar/abgekoppelt sind, und somit nicht als „Volumensenke“ die mittels der Fahrerbremskraft bewirkte Bremsdrucksteigerung in den Radbremszylindern 14a und 14b beeinträchtigen. Für das mindestens eine Bremsdruckaufbauvorrichtung-Abkopplungsventil 38 wird ein stromlos geschlossenes Ventil bevorzugt.
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Lediglich beispielhaft mündet bei der ersten Achseinheit 10 der 2 die mit dem Hauptbremszylinder-Abkopplungsventil 36 bestückte einzige Verbindungsleitung 34 an einem Abschnitt des ersten Hydraulikpfads zwischen dem der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 vorgeordneten Bremsdruckaufbauvorrichtung-Abkopplungsventil 38 und den Radbremszylindern 14a und 14b.
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Bezüglich weiterer Merkmale und Eigenschaften des Bremssystems der 2 und ihrer Vorteile wird auf die zuvor erläuterte Ausführungsform der 1 verwiesen.
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3 zeigt eine schematische Teildarstellung einer dritten Ausführungsform des Bremssystems.
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Bei dem in 3 schematisch dargestellten Bremssystem unterscheidet sich seine erste Achseinheit 10 von der zuvor beschriebenen Ausführungsform lediglich in einer Aufgabelung der einzigen Verbindungsleitung 34 derart, dass eine erste Mündung der Verbindungsleitung 34 an dem Abschnitt des ersten Hydraulikpfads zwischen einem der ersten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 vorgeordneten ersten Bremsdruckaufbauvorrichtung-Abkopplungsventil 38a und den Radbremszylindern 14a und 14b mündet und eine zweite Mündung der Verbindungsleitung 34 an einem Abschnitt des zweiten Hydraulikpfads zwischen einem der zweiten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 16 vorgeordneten zweiten Bremsdruckaufbauvorrichtung-Abkopplungsventil 38b und den Radbremszylindern 14a und 14b mündet.
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Bezüglich weiterer Merkmale und Eigenschaften des Bremssystems der 3 und ihrer Vorteile wird auf die zuvor erläuterten Ausführungsformen der 1 und 2 verwiesen.
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4 zeigt eine schematische Teildarstellung einer vierten Ausführungsform des Bremssystems.
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Das Bremssystem der 4 hat anstelle des einzigen Hauptbremszylinder-Abkopplungsventils 36 der zuvor beschriebenen Ausführungsform ein in einen Abschnitt der Verbindungsleitung 34 zwischen ihrer Aufgabelung und ihrer ersten Mündung eingesetztes erstes Hauptbremszylinder-Abkopplungsventil 36a und ein in einen Abschnitt der Verbindungsleitung 34 zwischen ihrer Aufgabelung und ihrer zweiten Mündung eingesetztes zweites Hauptbremszylinder-Abkopplungsventil 36b.
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Bezüglich weiterer Merkmale und Eigenschaften des Bremssystems der 4 und ihrer Vorteile wird auf die zuvor erläuterten Ausführungsformen der 1 bis 3 verwiesen.
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5 zeigt eine schematische Teildarstellung einer fünften Ausführungsform des Bremssystems.
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Bei dem Bremssystem der 5 ist der Hauptbremszylinder 30 ein Tandem-Hauptbremszylinder 30, wobei eine erste Kammer des Hauptbremszylinders 30 mittels einer ersten Verbindungsleitung 34a mit dem ersten Hauptbremszylinder-Abkopplungsventil 36a an dem Abschnitt des ersten Hydraulikpfads zwischen dem ersten Bremsdruckaufbauvorrichtung-Abkopplungsventil 38a und den Radbremszylindern 14a und 14b angebunden ist und eine zweite Kammer des Hauptbremszylinders 40 mittels einer zweiten Verbindungsleitung 34b mit dem zweiten Hauptbremszylinder-Abkopplungsventil 36b an dem Abschnitt des zweiten Hydraulikpfads zwischen dem zweiten Bremsdruckaufbauvorrichtung-Abkopplungsventil 38b und den Radbremszylindern 14a und 14b angebunden ist.
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Bezüglich weiterer Merkmale und Eigenschaften des Bremssystems der 5 und ihrer Vorteile wird auf die zuvor erläuterten Ausführungsformen der 1 bis 4 verwiesen.
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6 zeigt eine schematische Teildarstellung einer sechsten Ausführungsform des Bremssystems.
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Bei der in 6 schematisch dargestellten ersten Achseinheit 10 ist die erste motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung 12 eine Plungervorrichtung 12. Die einzige Kammer des Hauptbremszylinders 30 ist über die Verbindungsleitung 34 an einer Plungerkammer 12a der Plungervorrichtung 12 hydraulisch angebunden. Eine Mündung der Verbindungsleitung 34 an der Plungerkammer 12a der Plungervorrichtung 12 ist derart ausgebildet, dass, sofern ein verstellbarer Plungerkolben 12b der Plungervorrichtung 12 in seiner jeweiligen Ausgangsstellung vorliegt, Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 30 durch die Mündung der Verbindungsleitung 34 in die Plungerkammer 12a der Plungervorrichtung 12 transferierbar ist/transferiert wird. Allerdings ist, sofern der verstellbare Plungerkolben 12b der Plungervorrichtung 12 aus seiner jeweiligen Ausgangsstellung verstellt ist, ein Bremsflüssigkeitstransfer aus dem Hauptbremszylinder 30 durch die Mündung der Verbindungsleitung 34 in die Plungerkammer 12a der Plungervorrichtung 12 mittels mindestens eines an dem Plungerkolben 12b der Plungervorrichtung 12 und/oder in der Plungerkammer 12a der Plungervorrichtung 12 befestigten Dichtungselements 40a, 40b und 40c unterbunden. Die vorteilhaft ausgebildete Mündung der Verbindungsleitung 34 und das mindestens eine an dem Plungerkolben 12b und/oder in der Plungerkammer 12a befestigte Dichtungselement 40a, 40b und 40c stellen somit sicher, dass bei einem Betrieb der in ihrem funktionsfähigen Zustand vorliegenden Plungervorrichtung 12 der Hauptbremszylinder 30 „automatisch“ von der Plungervorrichtung 12 entkoppelt ist, und deshalb die auf das Bremsbetätigungselement 32 aufgebrachte Fahrerbremskraft keinen Einfluss auf den in den Radbremszylindern 14a und 14b jeweils vorliegenden Bremsdruck hat. Bei einem Ausfall der Plungervorrichtung 12 und/oder des Fahrzeugbordnetzes des Fahrzeugs liegt der verstellbare Plungerkolben 12b der Plungervorrichtung 12 in der Regel in seiner jeweiligen Ausgangsstellung vor, wodurch das Bremssystem „automatisch“ in seine mechanische Rückfallebene überführt ist, in welcher der Fahrer mittels seiner Fahrerbremskraft noch verlässlich eine zum Abbremsen seines Fahrzeugs ausreichende Bremsdrucksteigerung in den Radbremszylindern 14a und 14b bewirkten kann. Eine Ausstattung des Bremssystems der 6 mit einem Hauptbremszylinder-Abkopplungsventil 36 ist deshalb überflüssig.
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Beispielhaft trägt bei dem Bremssystem der 6 der Plungerkolben 12b der Plungervorrichtung 12 drei daran befestigte Dichtungselemente 40a, 40b und 40c. Ein bei einem Vorliegen des Plungerkolbens 12b der Plungervorrichtung 12 in seiner Ausgangsstellung der Mündung der Verbindungsleitung 34 am nächsten liegendes erstes Dichtungselement 40a ist für einen Druck aus der Richtung der Mündung sperrend und für einen Druck aus der (entgegengesetzten) Richtung des Motors durchlässig. Ein zu dem ersten Dichtungselement 40a benachbartes zweites Dichtungselement 40b ist für einen Druck aus der Richtung des ersten Dichtungselements 40a durchlässig und für einen Druck aus der (entgegengesetzten) Richtung des Motors sperrend. Zusätzlich ist ein dem Motor der Plungervorrichtung 12 am nächsten liegendes drittes Dichtungselement 40c für einen Druck aus der Richtung des ersten Dichtungselement 40a und des zweiten Dichtungselement 40b sperrend und für einen Druck aus der (entgegengesetzten) Richtung des Motors durchlässig.
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Bezüglich weiterer Merkmale und Eigenschaften des Bremssystems der 6 und ihrer Vorteile wird auf die zuvor erläuterten Ausführungsformen der 1 bis 5 verwiesen.
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7 zeigt eine schematische Teildarstellung einer siebten Ausführungsform des Bremssystems.
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Als Weiterbildung zu der zuvor beschriebenen Ausführungsform ist bei dem Bremssystem der 7 auch eine Plungerkammer 16a der als Plungervorrichtung 16 ausgebildeten zweiten motorisierten Bremsdruckaufbauvorrichtung 16 hydraulisch an der Verbindungsleitung 34 angebunden. Eine Mündung der Verbindungsleitung 34 an der Plungerkammer 16a der Plungervorrichtung 16 ist derart ausgebildet, dass, sofern ein verstellbarer Plungerkolben 16b der Plungervorrichtung 16 in seiner Ausgangsstellung vorliegt, Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 30 durch die Mündung der Verbindungsleitung 34 in die Plungerkammer 16a der Plungervorrichtung 16 transferierbar ist/transferiert wird. Sofern jedoch der verstellbare Plungerkolben 16b der Plungervorrichtung 16 aus seiner Ausgangsstellung verstellt ist, ist ein Bremsflüssigkeitstransfer aus dem Hauptbremszylinder 30 durch die Mündung der Verbindungsleitung 34 in die Plungerkammer 16a der Plungervorrichtung 16 mittels mindestens eines an dem Plungerkolben 16b der Plungervorrichtung 16 und/oder in der Plungerkammer 16a der Plungervorrichtung 16 befestigten Dichtungselements 42a, 42b und 42c unterbunden. Bei einem Betrieb der in ihrem funktionsfähigen Zustand vorliegenden Plungervorrichtung 16 ist der Hauptbremszylinder 30 deshalb „automatisch“ von der Plungervorrichtung 16 entkoppelt, sodass die auf das Bremsbetätigungselement 32 aufgebrachte Fahrerbremskraft keinen Einfluss auf den in den Radbremszylindern 14a und 14b jeweils vorliegenden Bremsdruck hat. Bei einem Ausfall der Plungervorrichtung 16 und/oder des Fahrzeugbordnetzes des Fahrzeugs wird jedoch auch das Bremssystem der 7 „automatisch“ in seine mechanische Rückfallebene überführt, in welcher der Fahrer mittels seiner Fahrerbremskraft noch verlässlich eine zum Abbremsen seines Fahrzeugs ausreichende Bremsdrucksteigerung in den Radbremszylindern 14a und 14b bewirkten kann.
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Beispielhaft weist der Plungerkolben 16b der Plungervorrichtung 16 drei daran befestigte Dichtungselemente 42a, 42b und 42c auf. Ein bei einem Vorliegen des Plungerkolbens 16b der Plungervorrichtung 16 in seiner Ausgangsstellung der Mündung der Verbindungsleitung 34 am nächsten liegendes erstes Dichtungselement 42a ist für einen Druck aus der Richtung der Mündung sperrend und für einen Druck aus der (entgegengesetzten) Richtung des Motors durchlässig. Ein zu dem ersten Dichtungselement 42a benachbartes zweites Dichtungselement 42b ist für einen Druck aus der Richtung des ersten Dichtungselements 42a durchlässig und für einen Druck aus der (entgegengesetzten) Richtung des Motors sperrend. Auch ein dem Motor der Plungervorrichtung 16 am nächsten liegendes drittes Dichtungselement 42c ist für einen Druck aus der Richtung des ersten Dichtungselements 42a und des zweiten Dichtungselements 42b sperrend und für einen Druck aus der (entgegengesetzten) Richtung des Motors durchlässig.
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Bezüglich weiterer Merkmale und Eigenschaften des Bremssystems der 7 und ihrer Vorteile wird auf die zuvor erläuterten Ausführungsformen der 1 bis 6 verwiesen.
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8 zeigt eine schematische Teildarstellung einer achten Ausführungsform des Bremssystems.
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Auch bei dem Bremssystem der 8 ist der Hauptbremszylinder 30 ein Tandem-Hauptbremszylinder 30. Die erste Kammer des Hauptbremszylinders 30 ist über eine ersten Verbindungsleitung 34a mit der Plungerkammer 12a der Plungervorrichtung 12 verbunden. Entsprechend ist die zweite Kammer des Hauptbremszylinders 30 über eine zweite Verbindungsleitung 34b mit der Plungerkammer 16a der Plungervorrichtung 16 verbunden. Die Mündung jeder Verbindungsleitung 34a und 34b an der ihr zugeordneten Plungerkammer 12a oder 16a ist entsprechend der 6 und 7 ausgebildet. Jeder der beiden Plungerkolben 12b und 16b der Plungervorrichtungen 12 und 16 trägt außerdem die oben schon beschriebenen Dichtungselemente 40a, 40b, 40c, 42a, 42b und 42c.
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Bezüglich weiterer Merkmale und Eigenschaften des Bremssystems der 8 und ihrer Vorteile wird auf die zuvor erläuterten Ausführungsformen der 1 bis 7 verwiesen.
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9 zeigt ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Bremssystems eines zumindest zweiachsigen Fahrzeugs.
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Das im Weiteren beschriebene Verfahren kann beispielsweise mittels eines der oben erläuterten Bremssysteme ausgeführt werden. Eine Ausführbarkeit des Verfahrens ist jedoch nicht auf die Verwendung eines dieser Bremssysteme limitiert. Stattdessen kann das Verfahren ausgeführt werden mit einer Vielzahl verschiedener Bremssystemtypen, welche jeweils mit einer ersten Achseinheit umfassend einen an einem ersten Rad einer ersten Achse des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs montierten ersten Radbremszylinder und einen an einem zweiten Rad der ersten Achse montierten zweiten Radbremszylinder und mit einer hydraulisch von der ersten Achseinheit getrennt ausgebildeten zweiten Achseinheit umfassend eine an einem ersten Rad einer zweiten Achse des Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs montierte erste Radabbremseinrichtung und eine an einem zweiten Rad der zweiten Achse montierte zweite Radabbremseinrichtung ausgebildet sind. Eine Ausführbarkeit des Verfahrens ist auch nicht auf einen speziellen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp des zweiachsigen Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs beschränkt.
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In einem Verfahrensschritt S1 wird eine an dem ersten Radbremszylinder und dem zweiten Radbremszylinder hydraulisch angebundene erste motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung der ersten Achseinheit derart betrieben, dass das erste Rad der ersten Achse und/oder das zweite Rad der ersten Achse abgebremst werden. Außerdem wird als Verfahrensschritt S2 mindestens eine an der ersten Radabbremseinrichtung und der zweiten Radabbremseinrichtung hydraulisch oder mechanisch angebundene motorisierte Vorrichtung der zweiten Achseinheit derart betrieben, dass das erste Rad der zweiten Achse und/oder das zweite Rad der zweiten Achse abgebremst werden. Des Weiteren wird in einem Verfahrensschritt S3 eine an dem ersten Radbremszylinder und dem zweiten Radbremszylinder hydraulisch angebundene zweite motorisierte Bremsdruckaufbauvorrichtung der ersten Achseinheit derart betrieben, dass das erste Rad der ersten Achse und/oder das zweite Rad der ersten Achse abgebremst werden. Die Verfahrensschritte S1 bis S3 können in beliebiger Reihenfolge, zeitlich überschneidend oder gleichzeitig ausgeführt werden. Auf diese Weise schafft auch das hier beschriebene Verfahren die oben erläuterten Vorteile.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016208529 A1 [0002]
