JPS6349383Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は登坂路における自動車の発進のための
ブレーキ力制御弁に関する。

通常、自動車が登坂路において停止し、その後
に発進しようとする場合には、ハンドブレーキ装
置により自動車を停止状態に保持した状態でアク
セルペダルを踏み込んでエンジンの回転数をある
程度高めつつ、クラツチ操作によりクラツチ板を
徐々に接合させ、いわゆる半クラツチの状態に
し、次いで半クラツチの状態を保持しながらハン
ドブレーキ装置を徐々に解放しつつ、アクセルペ
ダルを更に踏み込んで徐々に発進させるようにし
ている。しかし、このような登坂路における発進
の際の操作すなわち、ハンドブレーキ操作、クラ
ツチ操作、アクセル操作を適切に行なうのは運転
未熟者にとつて非常に困難であり、この発進の失
敗により自動車が後方に移動して他の自動車等に
衝突する事故の原因ともなつている。

このため、従来より登坂路における発進を容易
にする目的で、内部に、クラツチマスタシリンダ
に接続されるプランジヤ孔とブレーキマスタシリ
ンダおよびホイールシリンダに接続される弁孔と
を有する本体と、この弁孔内に配置され、登坂路
で自重により移動して弁孔の端壁に設けた弁座に
着座し、ホイールシリンダからブレーキマスタシ
リンダへのブレーキ液の流通を阻止する球弁部材
と、上記プランジヤ孔内に摺動可能に配置され上
記クラツチマスタシリンダからの作動液圧を受け
るとともにこの液圧力に対向する予負荷ばねの付
勢力を受けるプランジヤとを備え、上記クラツチ
マスタシリンダの操作に応じてプランジヤを駆動
し上記球弁部材を離着座するようにしたブレーキ
力制御弁が提案されている。

上述のブレーキ力制御弁によると、登坂路で停
止する際、マスタシリンダを作動させてブレーキ
配管系内にブレーキ液圧を保持した状態でクラツ
チ操作を行ない、クラツチ板を非接合状態にする
と、上記球弁部材が弁座に着座してホイールシリ
ンダからブレーキマスタシリンダへのブレーキ液
の流通を阻止し、次いでブレーキマスタシリンダ
を非作動状態にしても、上記弁孔からホイールシ
リンダに至るブレーキ配管系内のブレーキ液圧を
そのまま保持し、発進の際には、クラツチ操作に
よりクラツチ板を半クラツチの状態で接合させる
と上記プランジヤが移動して球弁部材を離座し、
ブレーキ配管系内に保持されていたブレーキ液圧
を解放し、このクラツチ操作と同時にアクセル操
作を行ないエンジンの回転数を徐々に高めてゆく
と、ハンドブレーキ操作を行なうことなく、平坦
路面での発進と同様の操作で坂道発進ができる。

かかる従来の登坂路発進のためのブレーキ力制
御弁においては、球弁部材を、弁孔内に摺動自在
に押入され一端がプランジヤの端部に固定され他
端にこの球弁部材に係合可能な爪部を形成した案
内部材内に配置し、クラツチマスタシリンダの液
圧に応じて駆動されるプランジヤと共に移動する
この案内部材により球弁部材の着座を阻止する構
造となているため、案内部材の分だけ部品点数が
多くなつて装置が複雑になるばかりでなく、案内
部材を弁孔内に収容するために装置が大型化し、
また案内部材とプランジヤとの結合を要するため
この結合作業がめんどうであると言う不具合を有
していた。

本考案は上述の問題に鑑みてなされたものであ
つて、簡単な構造で組立て作業を容易にする登坂
路発進のためのブレーキ力制御弁を提供すること
を目的とし、その特徴とするところは、前記弁孔
の内面に前記球弁部材を転動可能に配置するとと
もに、前記プランジヤの一端に前記弁孔内に突出
し前記球弁部材に係合して該球弁部材の着座を阻
止する突出部を形成したことにあり、弁孔に直接
球弁部材を配置し、プランジヤの一端に形成した
突出部により上記球弁部材の着座を阻止すること
により、弁孔内に配置する案内部材を不要にした
ものである。

以下、図示の実施例に基いて本考案について詳
しく説明する。

全体を１で示すブレーキ力制御弁は、その本体
２の内部に段付のプランジヤ孔３と、プランジヤ
孔３に対して略直角方向に伸びる弁孔４とが穿設
されており、この弁孔３は自動車の走行路面に平
行になるよう配置される。弁孔４の開口５には端
部にＯリング６を装着したプラグ７が螺着され、
弁孔４の端壁８との間に弁室９が画成されてい
る。弁室９内には自重により転動可能な球弁部材
１０が弁孔４の底部内面１１に接して配置され、
この球弁部材は、端壁８に設けた溝１２内に圧入
固定した合成樹脂より成る弁座１３に着座可能で
ある。弁孔４の底部内面１１から弁座１３の中心
までの高さは、球弁部材１０の半径と同寸法に設
定されており、球弁部材１０が転動して図の右方
に移動したとき弁座１３に密着するようになつて
いる。こうして、球弁部材１０と弁座１３とで弁
１４を構成している。

一方、プランジヤ孔３内には中央部に大径部１
５を形成したプランジヤ１６が摺動可能に挿入さ
れ、大径部１５の上部の肩１７とプランジヤ孔３
の肩１８との間に室１９が区画されるとともに、
プランジヤ孔３の開口２０に螺着したプラグ２１
と大径部１５の下部の肩２２との間に室２３が区
画されている。円筒形状を呈するプラグ２１に
は、その内部に内孔２４が形成されており、内孔
２４内にプランジヤ１６の下部小径部２５が摺動
自在に嵌合し、下部小径部２５の下方にばね室２
６が形成されている。このばね室２６内に予負荷
を与えて張設したばね２７は、プランジヤ１６を
上方に押圧している。肩２２はプラグ２１の上端
面２８に当接可能であり、肩２２がこの上端面２
８に当接することによりプランジヤ１６の下方へ
の移動が制限される。プランジヤ１６の上部小径
部２９の上端部には突出部３０が形成されてお
り、この突出部３０はプランジヤ孔３の上端に形
成され弁室９に向けて開口する孔３１を貫通して
球弁部材１０の下部に係合可能である。上部小径
部２９の肩３２が孔３１の肩３３に当接した図示
の状態では、突出部３０は球弁部材１０に係合し
て、球弁部材１０が弁座１３に着座するのを阻止
している。プランジヤ孔３内の室２３はプランジ
ヤ１６に穿設した軸方向の通路３４および半径方
向の通路３５によつて常時弁室９に連通する。プ
ランジヤ１６の上部小径部２９の外径と下部小径
部２５の外径とは同径であり、又、大径部１５の
外径は、大径部１５の有効受圧断面積から上部小
径部２９の有効受圧断面積を差し引いた値が上部
小径部２９の有効受圧断面積の値より大きくなる
ように、その外径寸法が設定されている。

本体２の上部に形成され弁室９に連通する接続
口３６は、配管３７によつて後輪ブレーキ装置３
８に接続され、又弁孔４に対向して本体２に形成
され、弁１４を介して弁室９に連通する接続口３
９は、配管４０により、車体４１に取付けられた
タンデムマスタシリンダ４２の一方の吐出口に接
続されている。さらに、接続口３９に並行に本体
２に形成され室１９に連通する接続口４３は、配
管４４により、車体４１に取付けられたクラツチ
マスタシリンダ４５に接続されている。４６はク
ラツチオペレーチングシリンダ、４７はブレーキ
ペダル、４８はクラツチペダルである。４９，５
０，５１，５２はＯリングである。

以上の構成によるブレーキ力制御弁１の作用を
以下に説明する。

今、自動車が登坂路を走行中であるとし、運転
者がブレーキ操作およびクラツチ操作を行なつて
いないとすると、ブレーキ力制御弁１のプランジ
ヤ１６はばね２７により押圧されて上部小径部２
９の肩３２が孔３１の肩３３に当接する位置にあ
り、プランジヤ１６がこの位置にあるときは、突
出部３０が球弁部材１０に係合して球弁部材１０
は弁座１３から離座しており、弁１４は開いてい
る。

弁１４が開いている際に運転者がブレーキペダ
ル４７を踏み込みタンデムマスタシリンダ４２を
作動させると、ブレーキ液が接続口３９内に供給
され、弁１４、弁室９、接続口３６および配管３
７を通つて後輪ブレーキ装置３８のホイールシリ
ンダに至り、ブレーキが作動して自動車の速度が
徐々に減少してゆく。次いで、自動車が完全に停
止する際に、ブレーキ液圧を配管系内に保持した
状態で、運転者がクラツチペダル４８を踏み込む
と、クラツチ作動液圧がクラツチオペレーチング
シリンダ４６に伝達されるとともに、ブレーキ力
制御弁１の接続口４３を介して室１９に伝達され
る。室１９にクラツチ作動液圧が伝達されると、
プランジヤ１６は、その大径部１５にクラツチ作
動液圧を受圧し、クラツチ作動液圧による押圧力
と上部小径部２９に作用する弁室９内の液圧によ
る押圧力とが、これに対向するばね２７の予負荷
力と大径部１５に作用する室２３内の液圧による
押圧力との和に抗して下方に移動し、大径部１５
の下部の肩２２がプラグ２１の上端面２８に当接
して停止する。プランジヤ１６の下方への移動に
より突出部３０は球弁部材１０から離れ、球弁部
材１０は自重により転動して弁座１３に着座し、
弁１４が閉じる。

弁１４が閉じた状態で運転者がブレーキペダル
４７を非作動位置に戻すと、弁１４からタンデム
マスタシリンダ４２までの配管系のブレーキ液圧
は解放されるが、弁１４から後輪ブレーキ装置３
８までの配管系のブレーキ液圧は保持され、クラ
ツチペダル４８を踏み込んでおけば自動車を完全
停止状態に保持できる。

次いで、自動車を発進しようとする場合には、
自動車のシフトレバーを操作したのちアクセルペ
ダルを踏み込んでエンジンの回転数を高めるとと
もにクラツチペダル４８を徐々に非作動の位置に
戻すと、クラツチ装置のクラツチ板が半クラツチ
の状態で接合するとともに、ブレーキ力制御弁１
の室１９内におけるクラツチ作動液圧の低下によ
り、ばね２７の作用力とプランジヤ１６の大径部
に室２３内の液圧が作用して生じる力との和が、
室１９内のクラツチ作動液が大径部１５に作用し
て生じる力と弁室９内の液圧が上部小径部２９に
作用して生じる力との和に打ち勝つて、プランジ
ヤ１６は上方に移動し、上部小径部２９の肩３２
が孔３１の肩２２に当接して停止する。このと
き、プランジヤ１６の突出部３２は球弁部材１０
に係合して球弁部材１０を弁座１３から離座せし
め、弁１４が開く。弁１４が開くと、後輪ブレー
キ装置３８のホイールシリンダ内に保持されてい
たブレーキ液圧が解放されるため、ハンドブレー
キ操作を行なうことなく自動車は発進する。

以上詳しく説明したように、本考案は、弁孔の
内面に直接球弁部材を転動可能に配設するととも
に、クラツチマスタシリンダの作動液圧に応じて
駆動されるプランジヤの一端に上記弁孔内に突出
できる突出部を形成し、この突出部を上記球弁部
材に係合して球弁部材の着座を阻止するようにし
たので、弁孔内に別途配設する案内部材が不要と
なり、この案内部材を収容するために要した弁孔
のスペースを小さくしてブレーキ力制御弁を小型
軽量化することができ、また、案内部材とプラン
ジヤとの結合作業が不要になることにより、ブレ
ーキ力制御弁の組立て作業を簡略にすることがで
きると言う利点がある。尚、ブレーキ力制御弁１
を他方のブレーキ系統にも設置して良いことは勿
論である。

【図面の簡単な説明】

図は本考案の実施例の配管系を含む断面図であ
る。 １……ブレーキ力制御弁、２……本体、３……
プランジヤ孔、４……弁孔、７，２１……プラ
グ、９……弁室、１０……球弁部材、１１……弁
孔４の底部内面、１３……弁座、１４……弁、１
５……大径部、１６……プランジヤ、２５……下
部小径部、２７……ばね、２９……上部小径部、
３０……突出部、３４，３５……通路、３６，３
９，４３……接続口、３８……後輪ブレーキ装
置、４２……タンデムマスタシリンダ、４５……
クラツチマスタシリンダ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 内部に、クラツチマスタシリンダに接続される
   プランジヤ孔とブレーキマスタシリンダおよびホ
   イールシリンダに接続される弁孔とを有する本体
   と、該弁孔内に配置され、登坂路で自重により移
   動して該弁孔の端壁に設けた弁座に着座し、該ホ
   イールシリンダから該ブレーキマスタシリンダへ
   のブレーキ液の流通を阻止する球弁部材と、前記
   プランジヤ孔内に摺動可能に配置され前記クラツ
   チマスタシリンダからの作動液圧を受けるととも
   にこの液圧力に対向する予負荷ばねの付勢力を受
   けるプランジヤとを備えた登坂路発進のためのブ
   レーキ力制御弁において、前記弁孔の内面に前記
   球弁部材を転動可能に配置するとともに、前記プ
   ランジヤの一端に前記弁孔内に突出し前記球弁部
   材に係合して該球弁部材の着座を阻止する突出部
   を形成して成る登坂路発進のためのブレーキ力制
   御弁。