JPS5996043A - ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、登板路における発進を容易にするための弁
装置を有する自動車の液圧ブレーキ装置で液圧ブレーキ
作動警報回路を備えたものに関する。

従来、登板路において自動車を停止させ再び発進させる
際の発進操作を容易にするための液圧ブレーキ装置とし
て、実開昭５６−８３５５７号公報に開示されているよ
うに、クラッチペダルを踏み込んでクラッチを遮断して
いるときのみ、ブレーキ液圧を封じ込めて制動力を保持
し、クラッチペダルの戻しにより上記封じ込めを解除し
て制動力をな（すようにした構造のものが知られている
。

このようにクラッチペダルの戻しによりブレーキ液の封
じ込めを解除するのは次の理由による。すなわち、アク
セルペダルの踏み込みによりブレーキ液の封じ込めを解
除する場合、この解除がアクセルペダルの踏み込み位置
がいつも同じ所で生じるため、このときのエンジントル
クが常に一定となり、坂道の勾配に応じたエンジントル
クより過小、あるいは過大となるのに対し、クラッチペ
ダルを戻すのはアクセルペダルを最適な位置に踏み込ん
だ後に行われるからである。

しかしながら、従来のブレーキ装置はクラッチペダルの
戻しによりブレーキ液の封じ込めを解除するようにしで
あるので、坂道発進時に発進操作が容易になる反面、後
退時に次のような不都合が生じることがある。すなわち
、後退により希望する場所に停車しようとする場合、ブ
レーキペダルを踏み込んで減速しながら、同時にクラッ
チペダルを踏み込み、半クラツチ状態などにしながら制
御することが多い。この状態では車体は減速しているが
、ポールなどの弁要素は自身の慣性で車両後方、すなわ
ち弁座側へ移動しようとする。従って、ブレーキペダル
を踏み込んでいる最中にクラッチペダルを踏み込むと、
クラッチペダルを踏み込む直前のブレーキ液圧がホイー
ルシリンダ側に封じ込められてしまう結果、ブレーキペ
ダルを戻してブレーキ力を弱めようとしても、ブレーキ
液圧は封じ込められたままでブレーキ力はそのまま維持
され、希望する位置より前方で車両が停止してしまうこ
とになる この発明は、上記従来の不都合に着目してなされたもの
で、登板路での発進はあらがじめブレーキペダルを踏ん
でその後クラッチペダルを踏み込めばブレーキペダルを
戻してもブレーキ液圧の封じ込めによりブレーキ力が保
持され、発進時クラッチペダルを戻すことによりブレー
キ力を解放して発進操作を容易にするといった従来から
のブレーキ保持弁の効果を損なうことなく、後退時にブ
レーキ液圧の保持に着目して車両が運転者の意志に反し
て停止するのを防ぐことを目的とし、このため、後退走
行を検出する手段により後退を検出したらブレーキ保持
弁の封じ込めを阻止する手段を設けたブレーキ装置を提
供する。

以下、この発明を図に示す実施例に基づき説明する。

第１．２図において、ブレーキ装置は全体として１で示
されており、該装置１は、２つの独立した液圧発生室（
図示せず）を内部に形成したブレーキ用タンデムマスク
シリンダ２を有している。

このマスクシリンダ２は、車体Ａに取付けられるととも
に、車体Ａに揺動可能に取付けたブレーキペダル３によ
って作動するようにされ、一方の液圧発生室は、配管９
、ブレーキ保持弁６、及び配管１０を介して左前輪のブ
レーキ作動装置１２及び右後輪のブレーキ作動装置１３
の各ホイールシリンダ（図示せず）に連絡しており、他
方の液圧発生室は配管４、ブレーキ保持弁６に一体的に
設けた弁装置１１、及び配管５を介して右前輪のブレー
キ作動装置７及び左後輪のブレーキ作動装置８の各ホイ
ールシリンダ（図示せず）に連絡している。

前記ブレーキ保持弁６は、第２図に示す如く本体１４に
車両等の前進方向に向けて順次大径となる段付孔１５と
、該段付孔１５に対して垂直方向の孔１６とが穿設しで
ある。（第１．２図において、車両等の前進方向は、図
に向って左方とする。） 孔１６にはカム軸１７が回動自在に挿入されており、こ
のカム軸１７には、段付孔１５の孔１６に対する開口端
に対向する部位に、偏心して減径されたカム１８を設け
てあり、カム１８を挾む同一直径部分に２つの密封部材
１９及びバックアップリング２０が各々装着してあり、
配管系の一部を構成するカム室２１が区画・されている
。このカム室２１は、接続孔２２を介在して配管９に接
続されている。

カム軸１７の下端部には、凹所２３が設けてあり、カム
軸１７と孔１６閉鎖端との間の容積を大きくし、他方、
カム軸１７の上端部は、減径して孔１６外方に突出する
接続部２４とされており、この接続部２４には、略三角
形状を呈する回動部材２５がナツト２７及びワッシャ２
８を用いて取付けてある。

この回動部材２５は、第１図を参照すると、一端側でワ
イヤ２９が接続され（詳細形状・構造は、図示を略し、
模式的に示している。）クラッチ作動用アーム３０の揺
動に対応して、他端側の車体Ａとの間に張設した解放ば
ね３１の張力により或いは張力に抗してカム軸１７とと
もに回動可能としている。

また、カム軸１７は、孔１６の開口端に設けた摺動装置
３２により、孔１６から抜けるのを防止されるとともに
、回動時の摺動を案内されている。

摺動装置３２は、カム軸１７と接触する鍔付筒状を呈す
る合成樹脂製で低摩擦の摺動部材３３と、バンクアッパ
３４と、ストッパ３５とから成っている。

３６は、防水及び防塵用のブーツである。

他方、段付孔１５には、大径孔部分に、自動で移動可能
な球状の弁要素３７を内装したポールガイド羽が嵌着し
てあり、段付孔１５の開孔端に端部を密嵌して複数本の
ボルトを本体１４に螺着して取付けた弁装置１１の本体
３９と、本体３９とボールガイド３８との間に設け、ば
ね受け４０を介して本体３９に支持されるばね４１とに
よって、ボールガイド３８を段部４２に当接する第２図
図示の位置に保持している。このポールガイド３８内面
には、軸方向の溝４３が多数形成してあり、また、段部
４２側端部には上記弁要素３７が着座可能な弁座組立体
４４が嵌着されている。

この弁座組立体４４は、ゴム製の座部材４５と、この座
部材４５と凹凸によって結合される支持部材４６とから
成り、座部材４５の外周に形成した溝４７にホールガイ
ド３８の壁を嵌着することによって、ボールガイド３８
に一体的に取付られる。座部材４５には、段付孔１５の
中間径部の内面との間を密封するための図示しない突部
を外周に環状に形成してあり、また、支持部材４６には
、内孔４８を穿設し、かつ、段付孔１５の段部４９に当
接可能な板部５０を形成しである。

段付孔１５の小径部には、弁座組立体４４の支持部材４
６との間に軽いぼね５１を張設して、プランジャ５２が
移動可能に挿入されており、プランジャ５２の右端が、
ばね５１の張力によってカム１８に当接するようにされ
ている。また、プランジャ５２には、外周に軸方向の溝
５３を多数形成しであるとともに、左端側に、弁座組立
体４４を貫通してボールガイド３８内に突出し、弁要素
３７番こ当接可能な小径部５４を形成しである。

なお、ボールガイド３８の挿入される段付部１５の内部
は、本体１４に形成した接続部５５．５６により配管１
０に接続しである。

弁装置１１には、本体３９に段付孔５７が形成してあり
、この段付孔５７は、右端から順に中経孔５８、小径孔
５９、中経孔６０、大径孔６１を各々有しており、大径
孔６１端部には栓部材６２が密に螺着しである。上記の
径孔のうち、中径孔５８には、比較的大径なピストン６
３が摺動可能に密嵌してその右端面側に段付孔１５内の
圧力を受圧するようにされている。また、小径孔５９に
は、比較的小径のプランジャ６４が摺動自在に密嵌して
おり、このプランジャ６４の右端はピストン６３と当接
可能になっている。更にプランジャ６４の左端部は、筒
状に形成されており凹所と栓部材６２との間Ｇこ張設し
た比較的セント荷重が小さいばね６５番こ当接し、プラ
ンジャ６４全体がピストン６３に向って付勢されている
。プランジャ６４の筒部分Ｇこしよ、小孔６６が設けて
あり、この小孔６６の近傍番こ（立置して、プランジャ
６４と大径孔６１左の間に、段部６７にバンクアッパ６
８を介して支持される力・ノブ。

形状の密封部材６９が密にその内方肝ノブ７０を３重接
させて配置されている。この密封部材６９の右方側の段
付孔５７内部は、第１図に示す如く、接続部７１を介し
て配管４に連絡され、また、密圭寸部材６９の左方側の
段付孔５７内部は、第２図番こ示す如く、接続部７２．
７３を介して配管５に逍糸各されている。

前記ピストン６３は、小径孔５９と中経孔５８との間の
段部７４に当接するまで左方に移動可能番こなっており
、段部７４にピストン６３が当接したとき、プランジャ
６４の小孔６６が内方り・ノブ７０の左側に位置するよ
うに移動可能になってｔ、Ｍ６゜なお、７５は栓部材６
２に設けた密封部材６９用の押え部である。

その他、第１．２図において、７７はクラッチペダル、
７８は、クラッチペダル７７とクラッチ作動アーム３０
との間に設けたクラッチワイヤ、７９はエンジン、８０
はトランスミッション装置、８１は上記アーム３０を含
むクラッチ装置を各々示す。なお、これらの装置等は、
説明をわかり易くするため模式的に示している。

クラッチ装置８１は、エンジン７９とともに回転するフ
ライホイール８２、プレッシャープレート８３、アーム
３０の揺動に応じて軸上を移動するレリーズベアリング
８４、及び、プレッシャープレート８３とレリーズヘア
リング８４との間に配置したダイヤフラムスズ、リング
８５を各々有するとともに、フライホイール８２とプレ
ッシャープレート８３との間に配置され、両者に対して
摩擦係合可能なりランチディスク８６を有している。な
お、このようなりラッチ装置８１は、広く知られている
ものであるため、詳細な説明は略す。

また、第１．２図において、ａで示す部材は、装着部所
に応じて適宜選択使用される密封部材、更に、ｄで示す
点は、ペダル等の揺動乃至は回動中心、ｅで示す点は、
ペダル等とワイヤとの接続部所を各々示している。

上記のように構成した弁装置には以下説明するように後
退時に弁要素が弁座に着座するのを阻止する手段を設け
る。すなわち、第１図に示すように８８は前記ブレーキ
保持弁本体１４にビス８９で固定されたハウジングであ
り、このハウジング８８内にはソレノイド９０が収納さ
れている。

このソレノイド９０は羊の中心部に該ソレノイド９０が
付勢・消勢されることにより軸心方向に往復動可能なプ
ランジャ９１を有している。プランジャ９１はブレーキ
保持弁本体１４およびボールガイド３８を貫通して形成
された孔９２内に進退可能に挿入されており、往動した
ときその先端部がボールガイド３８内の前記球状の弁要
素３７と弁座組立体４４の座部材４５との間に突出する
ようになっている。更に、このプランジャ９１は孔９２
に設けられた密封部材９３によって軸封されている。

ここで、ソレノイド別とプランジャ９１はブレーキ液圧
の封じ込めを阻止する手段を構成する。

また、前記ソレノイド９０は後退走行を検出する手段と
しての車両のリバースランプ回路９６に接続されている
。同回路９６において、９７は電磁リレー、９８はリバ
ースランプであり、９９はシフトレバ−（図示省略）を
リバースに入れることによって閉じる常開スイッチ、Ｅ
、　、Ｅ２は電源である。

次に作用を説明する。

今、車両の運転手がブレーキ操作及びクラッチ操作を行
っておらず、車両を適当な速度で走行させているとする
。

すると、クラッチディスク８６は、ダイヤフラムスプリ
ング８５の最大負荷の作用にてフライホイール８２及び
プレッシャープレート８３と摩擦係合し、所謂クラッチ
接続状態になり、従って、カム軸１７は、解放ばね３１
の張力によって図示の位置に付勢されることにより、プ
ランジャ５２がカム１８によって左方に移動し当該プラ
ンジャ５２の小径部５４が弁座組立体４４を超えてボー
ルガイド３Ｂ内部に突出する位置にあり、車両が登板路
を走行することによって弁要素３７が弁座組立体４４に
着座しようとしても出来ない状態にある。

また、ブレーキをかけていないことから、各配管系の内
部には圧力が発生していない状態にあり、ピストン６３
及びプランジャ６４は、ばね６５の付勢力により右方に
変位した位置にあり、密封部材６９の内方リップ７０の
図における左右は、小孔６６によって自由に連絡してい
る。

このような状態で登板路を走行しており、例えば踏切に
接近し、運転手がブレーキをかけるためにブレーキペダ
ル３を踏み込むと、マスクシリンダ２から配管４．９に
圧液が吐出され、各配管系内に圧力が発生し、各ブレー
キ装置のホイールシリンダに圧液が供給されるため、ブ
レーキがかかり始める。この際、ブレーキ装置１２．１
３に対しては、配管９、カム室２１、プランジャ５２の
溝５３、弁座組立体４４の内孔４８、ボールガイド３８
内、配管１０を順次弁して、また、ブレ−キ装置７．８
に対しては配管４、段付孔５７内、配管５を介して各々
マスクシリンダ２から独立して圧液が供給される。

この際、配管４．９にはほぼ等しい圧力が伝達されてい
るので、ピストン６３とプランジャ６４との液圧作用面
積差にもとづき、ピストン６３の右端面に一方の系統の
圧力が作用してピストン６３を左方に移動させようとす
る力が、プランジャ６４の左端に他方の系統の圧力が作
用してプランジャ６４を右方に移動させようとする力と
ばね６５の付勢力との和に打ち勝ち、ピストン６３は段
部７４に当接するまで移動する。その結果として、フラ
ンシャ６４はその小孔６６が内方リップ７０の左方側に
位置するまで移動させられ、配管５側から配管４側への
液移動は禁止される。

この後、配管４側から配管５側へは、内方リップ７０の
左右に作用する圧力差によって当該内方リップ７０が弾
性変形することによって、内方リップ７０とプランジャ
６４との間に生ずる隙間を通して圧液が供給可能となる
。

その後、各ブレーキ作動装置７．８．１２．１３に登板
路で停止するに充分な圧力が伝達され、車両が充分に減
速されると、運転手はブレーキペダル３を踏み込んだま
まクラッチペダル７７を深く踏み込む。すると、クラッ
チペダル７７の点ｄを中心とする揺動（若しくは回動、
以下単に揺動と記す）によって、クラッチワイヤ７８を
介在してクラッチ作動アーム３０が点ｄを中心とし。

て時計回り方向に揺動し、クラ・ノチ装置８１において
は、レリーズベアリング８４が左方に移動することによ
りダイヤフラムスプリング８５が点ｄを支点として撓み
、プレッシャープレート８３をフライホイール８２から
遠ざけるように変形して、クラッチディスク８６のプレ
ッシャープレート８３及びフライホイール８２との摩擦
係合を完全に解除し、所謂クラッチ遮断状態となる。他
方、これと同時的に、クラッチ作動アーム３０の揺動に
より、ワイヤ２９を介在して、ブレーキ制御弁６の回動
部材２５が第１図において反時計回り方向に解放ばね３
１の付勢力に抗して回動する。この回動部材２５の回動
によってカム軸１７が回動し、カム１８とプランジャ５
２とが摺動しつつカム１８が変位するにつれてばね５１
の付勢力によりプランジャ５２が右方に移動し、遂には
、弁要素３７が弁座組立体４４に着座できるように、小
径部５４が充分に右方に位置するまで移動する。

こうした状態で、車両が完全に停止し運転手がブレーキ
ペダル３から足を外すと、弁要素３７と弁座組立体４４
との接触部を境界として配管９側の圧力が解放されるが
、配管１０側の圧力は、そのまま保持される。

更に、弁装置１１においては、配管４側にて圧力低下が
あるものの、ピストン６３は、段付孔１５内に保持され
る配管１０側の圧力がそのまま作用しているので左方に
変位したそのままの位置にあり、かつ、密封部材６９の
内方リップ７０が配管５側から配管４側への液移動を禁
止しているので、配管５例の圧力は、そのまま保持され
る。

従って、各ブレーキ作動装置７．８．１２．１３の各ホ
イールシリンダ内にそのまま圧力が保持されるので、ブ
レーキペダル３を踏まないでもクラッチペダル７７を踏
み込んだ状態であれば車両が登板路で停止を維持するに
充分なブレーキ力が確保される。

一方、登板路で発進すべくア″クセルくダルを踏み込み
クラッチペダル７７から足を離すと、クラッチ遮断時と
は逆向きにクラッチ作動アーム３０が揺動し、クラッチ
ディスク８６がダイヤフラムスプリング８５の最大負荷
の一部の作用力を受けてフライホイール８２及びプレッ
シャープレート８３に摩擦係合する状態となる。また、
ブレーキ保持弁６においては、回動部材２５が解放ばね
３１の付勢力により時計回り方向に回動し、これに応じ
てカム１８が変位してプランジャ５２を移動させ、プラ
ンジャ５２の小径部５４を弁要素３７に当接させて弁要
素３７を弁座組立体４４から離座せしめることにより、
配管１０側の圧力を配管９側に解放する。この配管１０
側の圧力がある程度低下すると、配管５側の圧力は、ピ
ストン６３とプランジャ６４とに作用する作用力が、小
孔６６を密封部材６９の内方リップ７０の右側に位置せ
しめるようにバランスしながら、小孔６６を通して徐々
に配管４側に解放されてゆく。そして、各ホイールシリ
ンダ内の圧力が低下して車輪に与えたブレーキ力が徐々
に減少してくるため、遂には、車両は発進することがで
きるようになる。

次に、車両を後退させて希望の位置に停車する場合につ
いて説明する。今、運転手がクラッチペダル７７を深く
踏み込んでシフトレバ−をリバースに入れると、リバー
スランプ回路９６の＼ スイッチ９９が閉じ、同回路９６に電流が流れてリバー
スランプ９８が点灯するとともに、電磁リレー９７の電
磁コイル１００が付勢され接点１０１が閉じる。そこで
、ブレーキ保持弁６に取付けられた前記ソレノイド９０
が付勢されてプランジャ９１が往動し、その先端部が第
３図に示すようにブレーキ保持弁６の弁要素３７と座部
材４５との間に突出して、座部材４５に着座している弁
要素３７を押圧し座部材４５から離座させる。この状態
でアクセルペダルを踏み込みクラッチペダルを戻すと車
両は後退する。目的の位置付近まで来ると、ブレーキペ
ダルを踏み込んで車両を減速し、適当な時期にクラッチ
ペダルを踏み込むが、このときプランジャ５２の小径部
５４がボールガイド３８内に収納されてもソレノイド９
０の７プランジヤが突出して弁要素３７を座部材４５か
ら離座させた状態にする。従って配管１０側の圧力は配
管９側に解放されている。この結果、配管５．１０に供
給されるブレーキ液圧はブレーキペダル３の踏力に応じ
て変化することになり、ブレーキ液の封し込めにより車
両が運転手の意志に反して停止してしまうといった事態
は生じない。

次に、シフトレバ−をリバースから他の位置へ切り換え
ると、スイッチ９９が開いてリバースランプ回路９６に
流れていた電流が切れる。そこで、電磁リレー９７の接
点１０１が開状態に復帰しソレノイド９０が消勢される
ため、ブレーキ保持弁６の弁要素３７と座部材４５との
間に突出して弁要素３７の座部材４５への着座を阻止し
ていたプランジャ９１が復動して同位置から引っ込み、
ブレーキ保持弁６および弁装置１１は再び作動可能とな
る。

なお、上記実施例では後退走行を検出する手段としてリ
バースランプ回路を用いたが、車輪の回転方向を検出し
てもよく、またブレーキ液圧の封じ込め阻止手段として
は弁要素をボールの代わりにソレノイドのプランジャで
兼ねるようにしたり、ボールをバイパスする通路を設け
、この通路に開閉弁を配設してもよい。そして、阻止手
段は電気式でなく機械的に上記検出手段と連動させるよ
うにしてもよいことは言うまでもない。

以上説明してきたようにこの発明によれば、圧力流体を
圧力源から車輪側のブレーキ作動装置に供給するブレー
キ系統を備え、このブレーキ系統に、弁室内に配設した
弁要素と該弁要素が着離座可能な弁座とを有し、登板路
上でのブレーキペダル踏み込み後、クラッチペダルを踏
み込むことによりブレーキペダルの戻しにかかわらず前
記弁要素が前記弁座に着座してブレーキ作動装置から圧
力源への圧力解放を阻止し、クラッチペダルの戻しによ
り前記弁要素を弁座から離して前記圧力解放を許容する
ブレーキ保持弁を設けたブレーキ装置において、前記ブ
レーキ保持弁に、後退走行を検出する手段と、この手段
が後退走行を検出したとき前記弁要素が前記弁座に着座
するのを阻止して前記ブレーキ作動装置から圧力源への
圧力解放を行う手段とを設けたため、登板路あるいは平
坦地において車両を後退させる際、ブレーキ保持弁（お
よび弁装置）の作用によっ′て運転操作を阻害され意図
している停止位置に到達しないうちに車両が停止してし
まうといった事態を回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は登板路における発進を容易にするだめの弁装置
を有するこの発明のブレーキ装置の全体図、第２図は第
１図のｎ−ｎ断面図である。 １−一一一・−ブレーキ装置、 ２−・−・圧力源としてのブレーキ用タンデムマスタシ
リンダ、 ４．５．９．１０−−−−−一配管、 ６−−−−−−ブレーキ保持弁、 ７．８．１２．１３−・−ブレーキ作動装置、１１−・
−弁装置、 ３７−・−弁要素、 ４５・・−・−・弁部材、 ９０−　・−ソレノイド、 ９１−−−−−−プランジャ、 ９６−−−−−−リバースランプ回路。 特許出願人　　　　　　日産自動車株式会社代理人弁理
士　有我軍一部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 圧力流体を圧力源から車輪側のブレーキ作動装置に供給
   するブレーキ系統を備え、このブレーキ系統に、弁室内
   に配設した弁要素と該弁要素が着離座可能な弁座とを有
   し、登板路上でのブレーキペダル踏み込み後、クラッチ
   ペダルを踏み込むことによりブレーキペダルの戻しにか
   かわらず前記弁要素が前記弁座に着座してブレーキ作動
   装置から圧力源への圧力解放を阻止し、クラッチペダル
   の戻しにより前記弁要素を弁座から離して前記圧力解放
   を許容するブレーキ保持弁を設けたブレーキ装置におい
   て、前記ブレーキ保持弁に、後退走行を検出する手段と
   、この手段が後退走行を検出したとき前記弁要素が前記
   弁座に着座するのを阻止して前記ブレーキ作動装置から
   圧力源への圧力解放を行う手段とを設けたことを特徴と
   するブレーキ装置。