JPS63103752A

JPS63103752A - ブレ−キ装置

Info

Publication number: JPS63103752A
Application number: JP25019686A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Arimitsu; 有満　智
Original assignee: Nabco Ltd
Current assignee: Nabco Ltd
Priority date: 1986-10-21
Filing date: 1986-10-21
Publication date: 1988-05-09
Anticipated expiration: 2009-02-09
Also published as: JPH069952B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、車面等に設けられ、登板路での停止および
発進時に、自動的にブレーキ液圧を保持。

解放可能にして、登板路での発進の安全性および操作の
容易性を実現するようにしたブレーキ装置に関し、特に
、車輪ブレーキ装置におけるブレーキ摩擦材に作用する
摩擦力の作用方向の変化に応じてブレーキ液圧の保持、
解放を行なうようにしているブレーキ装置に関する。

（従来の技術）この種のものとしては、本出願人が特願昭６０−１０５
５００号あるいは特願昭６０−１３１５４４号として先
に提案しているように、たとえばタンデムマスタシリン
ダのような独立してブレーキ圧力が発生する２つの圧力
室を有する圧力発生装置と、たとえば前輪および後輪な
どの異なる車輪に設けられホイールシリンダの作動によ
りブレ−キ摩擦材を車輪とともに回転するブレーキ摩擦
面に押圧する少なくとも２つの車輪ブレーキ装置と、こ
の２つの車輪ブレーキ装置のホイールシリンダと前記２
つの圧力室とを独立して連絡する２つの配管系統と、こ
の２つの配管系統の一方に設けられ指令に応じてホイー
ルシリンダ側圧力を保持可能な電磁弁装置と、車輪ブレ
ーキ装置におけるブレーキ摩擦材とブレーキ摩擦面との
間の摩擦力の作用方向の変化を検出して前記指令を発す
るようにしたスイッチとを備えたものがある。

この技術による作用効果は次のとおりである。

讐坂路途中で車両を停止させるため、ブレーキをかけた
とする。ブレーキは、車両が完全に停止するまでは車両
の前方への進行を停止するように作用する。しかし、車
両が完全に停止すると、それ以降、ブレーキは車両が登
板路で後退するのを阻止するように作用する。そのため
、車輪ブレーキ装置ではブレーキ摩擦材とブレーキ摩擦
面との間の摩擦力の作用方向が変化するという現象を生
じる。したがって、この現象を利用して、前記変化を検
出した時に電磁弁を作動させてブレーキ液圧を保持する
ことにより、登板路での車両の後退を有効に阻止するこ
とができる。一方、車両の発進時には、車輪にエンジン
の駆動力が伝達されると、前記保持液圧によるブレーキ
は、車両の前進を妨げる方向に作用する。そこで、車輪
ブレーキ装置における前記摩擦力の作用方向が再度変化
することになる。この変化を検出して電磁弁の作動を解
除すると、保持されていた液圧が解放されて、車両は登
板路で発進することができる。

以上のように、車輪自体に作用する前進方向および後退
方向のブレーキあるいはエンジン駆動力による作用力に
より電磁弁を開閉してブレーキ液圧を保持、解放してい
るので、登板路での発進をより安定して行なうことがで
きるという利点がある。こうした利点をもつ技術を、一
般の２系統配管方式に適用する場合、電磁弁を２系統の
両方に設けなくとも、一方の配管系統のみに設けること
によって、車両を登板路で充分に後退しないようにする
ことができる。したがって、一方の系統にのみ電磁弁を
設け、さらに、この電磁弁を設けた系統に属する車輪ブ
レーキ装置に、前記摩擦力の作用方向の変化を検出する
スイッチを設けるようにしている。

（発明が解決しようとする問題点）以上に述べた技術では、車輪ブレーキ装置での摩擦力の
作用方向の変化を停止および発進時の両方で検出しなけ
ればならない、そのため、前記スイッチを設ける車輪ブ
レーキ装置は、前記電磁弁によりブレーキ液圧を保持す
る系統に接続しなければならない、それにより、保持液
圧によってブレーキが作用している状態でスイッチが切
り換えられることになり、このスイッチの切換え時に、
スイッチを切り換えるための部材に大きな負荷が作用し
、耐久性が悪くなるといった問題がある。

すなわち、先に提案しているものでは、スイッチ自体は
、固定して車輪ブレーキ装置内に設けているが、このス
イッチを作動させる部材として、ディスクブレーキでは
パッド、ドラムブレーキではシューといった摩擦材を一
体に有する部材を用い、これらを摩擦力の作用方向の変
化に追従して摩擦力の作用方向に可動にし、パッドある
いはシューの動きでスイッチを切り換えるようにしてい
るため、パッドあるいはシューを支える関連部材が短期
間で損傷するといった問題が生じてしまう。

特に、パッドあるいはシュー自体を強く製作するように
しても、これらを押圧するホイールシリンダのピストン
のこじり、密封部材の損傷、ディスクブレーキにおける
シムの損傷などきわめて大きな問題をもたらすこともあ
る。

こうした問題を解決する方法として、スイッチを２つの
配管系統のうち前記電磁弁を設けていない側の系統に接
続される車輪ブレーキ装置に設けることが考えられる。

しかし、その場合、電磁弁を保持位置に切り換える指令
を検出するときにはブレーキがかけられたままであるの
に対し、電磁弁を解放位置に切り換える指令を検出する
ときにはブレーキがかけられていないため、たとえば、
ドラムブレーキでは、シューとドラムとが完全に離れて
しまうので、切換えが不可能になるといった問題が新た
に生じる。

このため、電磁弁により保持される圧力によって移動す
る可動体と、この可動体の移動によって閉弁する弁装置
を設けることが考えられる。しかし、保持圧力によって
移動する可動体を用いる場合、保持液圧が可動体の移動
によって圧力低下を生じてしまい、保持効率が悪くなり
、車両の停止を維持できなくなってしまうという問題が
生じる。

そこで、この発明は、保持液圧の保持効率を低下させる
ことなく、スイッチを安定して作動させることができる
ブレーキ装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段）この発明にあっては、電磁弁を設けない配管系統に、電
磁弁の作動に応じて移動する可動体と。

該可動体の移動に応じて前記スイッチの作動を持続させ
る圧力を残圧として保持可能な弁装置を設けるようにし
ている。

（作用）この発明において、弁装置は液圧差によって作動するの
ではなく、電磁弁の作動に応じて作動する。そのため、
ブレーキ圧がマスクシリンダ側で解放される前に弁装置
が閉弁し、電磁弁で保持した液圧が低下することもなく
１両系統に必要な液圧が保持される。

（実施例）第１図は、この発明の一実施例を示すシステム図、第２
図は、スイッチの具体的な設置例を示す図、第３図は、
電磁弁の詳細を示す断面図である。

まず、第１図を参照しながら、ブレーキ装置の全体シス
テムについて説明する。第１図において、ブレーキシス
テムは全体として符号１ｏで示さねている。ブレーキシ
ステム１ｏは、２系統タンデムマスタシリンダ１２を有
し、ブレーキペダル１４により内部の独立した液圧発生
室にブレーキ圧力を発生するようになっている。このマ
スタシリンダ１２の一方の液圧発生室は、電磁弁１６を
通して左前車輪ブレーキ装ｆｆｉ！１８Ｌおよび右後車
輪ブレーキ装置２０Ｒに連絡され、また、他方の液圧発
生室は、右前車輪ブレーキ装置１８Ｒおよび左後車輪ブ
レーキ装置２０Ｌに各々連絡されている。ここで、この
他方の液圧発生室とブレーキ装置１８Ｒ，２０Ｌとの間
には、電磁弁１６と一体化した弁部分１００があるが、
これについては後で詳しく述べる。

一方の配管の途中に位置する電磁弁１６は、図示しない
電源、および右前車輪ブレーキ装置１８Ｒに設けたスイ
ッチ２２に連絡されている。電磁弁１６は、スイッチ２
２が閉のとき励磁されて。

ブレーキ装置１８Ｌおよび２０Ｒ側のブレーキ液圧がマ
スクシリンダ１２側に解放されないように閉弁する一方
、スイッチ２２が開のとき消磁されて両側を自由に連通
ずる。なお、電磁弁１６の内部には、励磁状態にあって
もマスクシリンダ１２側からブレーキ装置１８Ｌおよび
２０Ｒ側への液移動を許容する逆止弁が設けられている
。

各ブレーキ装置１８Ｌ、２０Ｒ，１８Ｒ，２０Ｌは、デ
ィスクブレーキあるいはドラムブレーキである。たとえ
ば、前輪側がディスクブレーキ。

後輪側がドラムブレーキであるが、または１前後輪のす
べてが、ディスクブレーキであるのが一般的である。

次に、第２図を参照しながら、スイッチ２２の設置例に
ついて簡単に説明する１図示した例では、スイッチ２２
を設置するブレーキ装置１８Ｒはディスクブレーキであ
る。ディスクブレーキ１８Ｒは、車両の車体（図示せず
）に固定されたマウンティングブラケット２４と、その
マウンティングブラケット２４に対し、左右のビン部材
２６．２８によって支持されたキャリパ３ｏを備えてい
る。

キャリパ３０にはシリンダ部３２があり、そのシリンダ
部３２には、マスクシリンダ１２がらの液圧が供給孔３
４を通して供給される。そうした液圧の供給があると、
ブレーキディスク３６に対向して配置されかつマウンテ
ィングブラケット２４に支持された一対のバッド３８（
一方は図示していない、）をディスク３６に押し付は可
能である。

一対のバッド３８は、左右一対のリテーナ４０゜４２を
介してマウンティングブラケット２４に支持され、かつ
一方のリテーナ４２との間には、パラド３８を周方向に
変移可能とする隙間４４が設けられている。この隙間４
４に突出してバッド３８の側端に当接する検出子２２ａ
をもつスイッチ２２は、マウンティングブラケット２４
に設けた周方向に延びる孔４６内に収容されている。

なお、第２図において、一点鎖線で示す円は、車輪の外
形を示し、符号Ｆは車両の前進方向、Ｓは登板路面、Ｒ
は前進時の車輪の回転方向、Ａ、Ｂは、ブレーキ力の作
用方向を各々示す。

さて、第３図に断面図構造を示す電磁弁１６の説明に移
る。

電磁弁１６は、主部分５０と弁部分１００とを有し、主
部分５０は、基本的には従来のものと同様な機能をもつ
。

主部分５０は、筒部材５２の外周に電磁コイル５４を有
し、スイッチ２２の開閉に応じて消磁。

励磁されるようになっている。この電磁コイル５４の消
磁、励磁に伴なって、筒部材５２の内側にあるプランジ
ャ５６が図の左右方向に移動可能である。プランジャ５
６は、消磁時、戻しばね５８の作用力によって、図に示
すように端部のボール状の弁体６０を弁座６２から離し
ているが、励磁時には、戻しばね５８の作用力に抗して
ボール状の弁体６０を弁座６２に着座する。弁座６２は
継手部材６４の一端面に形成しである。継手部材６４に
は、ブレーキ装置１８Ｌ、２０Ｒのホイールシリンダに
連絡する接続孔６４　ａのほか、その内部に逆止弁６４
ｂを有している。逆止弁６４ｂは、弁体６０が弁座６２
に着座した場合でも、ブレーキ装置ｆｆ１８Ｌ、２０Ｒ
へ追加的に液圧を補充、いわゆる追込めを可能にするも
のである。なお、継手部材６４は、ケーシング６６を本
体１０２に取り付けることによって組み付けられている
。

本体１０２は、弁部分１００のハウジングをなすもので
、その内部には、筒部材５２と整合する段付き孔１０４
が形成されている。段付き孔１０４の小径部１０４ａは
、一方では、プランジャ５６の孔５６　ａを通して接続
孔６４ａ側に連通し、他方では、マスクシリンダ１２の
一方の液圧発生室に連絡される接続孔１０６に連通して
いる。また、段付き孔１０４の中径部１０４ｂには、外
周にシールリング１０８を有する連動体１１０の摺動部
１１０ａが移動可能にはまり合っている。連動体１１０
はプランジャ５６の動きに連動する部材であり、その左
側の軸部１１０ｂの先端はプランジャ５６の端部に当接
するように延び、また、右側の軸部１１０ｃはプラグ１
１２側に向かって延び、その先端が弁体１１４に当接し
ている。

こうした連動体１１０の摺動部１１０ａの右側に注目す
ると、本体１０２に設けた接続孔１１６゜およびプラグ
１１２に設けた接続孔１１２ａがある０本体１０２の接
続孔１１６はブレーキ装置１８Ｒ，２０Ｌに連絡され、
また、プラグ１１２の接続孔１１２ａはマスクシリンダ
１２の他方の液圧発生室に連絡される。弁体１１４は、
これらの接続孔１１６，１１２ａの間を連通する段付き
孔１０４の大径部１０４ｃの中に位置し、弁ばね・１１
８によって連動体１１０の右側軸部１１０Ｃの端部に当
接するように付勢されている。弁体１１４の周りには、
大径部１０４Ｃにはまり合つた筒部材１２０があり、弁
体１１４は筒部材１２０の内側の弁座１２２に着座可能
である。筒部材１２０には、弁座１２２よりもプラグ１
１２寄りに通孔１２４が設けられているほか、外周に追
込め用のりツブシール１２６が装着されている。したが
って、弁体１１４が弁座１２２に着座したとしても、マ
スクシリンダ１２側からブレーキ装置１８Ｒ，２０Ｌ側
への液移動は、通孔１２４を通り、さらにリップシール
１２６を変形することによって保証される。これとは逆
方向の流れは、弁体１１４の弁座１２２への着座面積と
弁ばね１１８の負荷とで決まる圧力差がない限り阻止さ
れる。

この圧力差は、スイッチ２２を作動させるためにバッド
３８に必要とされるディスク３６との摩擦力を確保でき
る最低限の圧力に設定されている。

なお、弁ばね１１８の負荷は、弁体１１４および連動体
１１０を介してプランジャ５６に作用しているが、その
作用力は戻しはね５８の戻し力に比べて小さい値に設定
されている。また、図示はしていないが、各ブレーキ装
置はホイールシリンダを有していることは勿論である。

次に、以上に述べたブレーキ装置ないしはシステム１０
の作動について、各段階に分けて説明する。なお、その
基本的動作は先に提案したものと同様である。

・登坂路走行段階この場合には、ブレーキはかけられておらず、車輪が前
進方向Ｒに回転している。パッド３８は。

ディスク３６から受けるひきずり力でリテーナ４０を介
してマウンティングブラケット２４に当接し、隙間４４
を確保してスイッチ２２を開とし、電磁弁１６を消磁さ
せている。したがって、電磁弁１６において、弁体６０
および１１４は、各々弁座６２，１２２から離れている
。

・登坂路停止段階信号、踏み切りなどでブレーキペダル１４を踏み込んで
車両を停止させる場合である。マスクシリンダ１２にブ
レーキ圧力が発生し、それに応じて各配管を通して各ブ
レーキ装置１８Ｌ、２０Ｒ。

１８Ｒ，２０Ｌにブレーキ液圧が供給されブレーキがか
かり、車両は停止する。

この際、ディスクブレーキ１８Ｈにおいては、パッド３
８がディスク３６に押し付けられる。それにより、パッ
ド３８はディスク３６との間の摩擦力で六方向に移動し
ようとするが、マウンティングブラケット２４により支
持されているのでディスク３６にＢ方向へのブレーキを
作用させる。

・ブレーキ保持段階車両が完全に停止すると、車両は、登板路面Ｓの傾斜で
、前進方向Ｆとは逆方向の路面Ｓに沿う移動力が作用す
る。そのため、車輪は、前進方向Ｒとは逆方向（Ｂ方向
）に回転し、ディスク３６がＢ方向にパッド３８ととも
に回動する（この状態でマスクシリンダ１２の液圧は解
放されていない）、この動きにより、パッド３８は隙間
４４をつめてスイッチ２２を閉とする。これにより電磁
弁１６が励磁され、ブレーキ装置１８Ｌおよび２０Ｒ側
の圧力を解放不能にする。

この電磁弁１６の励磁により、主部分５０のプランジャ
５６は弁体６０が弁座６２に着座するまで移動する。こ
れに伴なって、連動体１１０と弁体１１４とが、弁ばね
１１８の力により一体的に動き、弁体１１４が弁座１２
２に着座する。弁部分１００における閉弁が先行して行
なわれことから、スイッチ２２を設置した系統側でも最
低限の圧力を保持可能となる。

この後、ブレーキペダル１４の踏み込みをやめ、元に戻
すと、マスタシリンダ１２の液圧が解放され、ブレーキ
装置１８Ｒ，２０Ｌのブレーキ液圧も解放される。しか
し、ブレーキ装置１８Ｌ、２０Ｒのブレーキ液圧は保持
されているので、車両は後退することな°く、その位置
に停止したままである。そして、ディスクブレーキ１８
Ｈにおいては、パッド３８が最低限の圧力を受けてディ
スク３６に圧接しているので、スイッチ２２を安定して
閉状態に維持している。

・ブレーキ解放段階発進のためにエンジンの駆動力が車輪に伝達されると、
車両は、ブレーキ力に抗して前進しようとする。そのた
め、車輪は前進方向Ｒに回動しようとし、ディスク３６
とパッド３８とは、−緒に六方向に移動し、隙間４４が
再度確保され、スイッチ２２が開となる。これにより、
電磁弁１６は消磁され、ブレーキ装置１８Ｌ、２０Ｒの
ブレーキ液圧も解放され、車両は発進する。

このようにしてブレーキ液圧が解放される前において、
パッド３８は、弁部分１００によって保持された最低限
の圧力でスイッチ２２を閉状態に維持している。そのこ
とから、スイッチ２２を開とする方向に移動する際、パ
ッド３８およびこれに関連して設けられる防振用シムな
どの各部材に対する負荷はきわめて小さくなり、耐久性
が向上する。

図に示した実施例では、配管がＸ配管方式であり、また
、スイッチ２２をディスクブレーキ１８Ｒに設けた例を
示した。しかし、この発明は、これに限定されることな
く、種々の態様で実施することができる。

たとえば、配管方式として前後方式、スイッチをドラム
ブレーキに設けることとし、しかも、後軸側系統に電磁
弁を、前輪ディスクブレーキにスイッチを設ける例、あ
るいは、Ｘ配管方式で、電磁弁を設置しない系統の後輪
ドラムブレーキにスイッチを設ける例などが挙げられる
。特に、ドラムブレーキにスイッチを設ける場合には、
ブレーキ液圧が完全に解放されるとシューとドラムとの
接触が全くなくなるので、シューとドラムとの接触を確
保してスイッチの切換えを可能とする最小限の残圧を保
持液圧によって保持するようにすることが重要となる。

また、図に示した実施例では、プランジャ５６に直接当
接する連動体１１０を用いることによって、弁体１１４
が弁座１２２に着座するのを制御している。ブレーキ液
圧の保持状態において、連動体１１０は、右側に最低限
の保持圧力を受圧し、左側にはマスクシリンダ１２の圧
力、すなわち大気圧を受ける。そのため、連動体１１０
は、プランジャ５６を弁体６０が弁座６２に着座するよ
うに押し付けるようになる。この押付は力の作用方向は
、電磁弁１６の励磁時におけるプランジャ５６の移動方
向と一致している。すなわち、電磁弁１６のコイル５４
が励磁されると、プランジャ５６は、戻しばね５８の戻
し力と弁体６０が受ける保持圧力による作用力とに打ち
勝って第３図の左方向に動くが、この電磁コイル５４に
よる吸引力は連動体１１０による前記押付は力と同方向
に作用する。これにより、電磁コイル５４による吸引力
が小さくとも、プランジャ５６を充分に液圧に抗して閉
弁状態に維持することができ、装置の信頼性の向上にき
わめて有効である。

（発明の効果）この発明によれば、車両を停止するために保持される液
圧を不要に低下させることがなく、確実に保持すること
ができ、しかも、スイッチを安定して作動させる液圧も
容易に、かつ適正な時期に保持することができ、全体の
作動を安定したものとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すシステム図。第２図はスイッチの設置例を示す図、第３図は電磁弁の
一例を示す断面図である。１０・・・ブレーキシステム（ブレーキ装置）。１２・・・マスクシリンダ（圧力発生装置）、１６・・
・電磁弁、１８Ｒ，１８Ｌ、２０Ｒ，２０Ｌ・・・車輪
ブレーキ装置、２２・・・スイッチ、１１０・・・連動
体（可動体）、１１４・・・弁体、１１８・・・弁ばね
、１２２・・・弁座。出願人　日本エヤーブレーキ株式会社代理人　弁理士　保　科　敏　夫第１図

Claims

【特許請求の範囲】

１、独立してブレーキ圧力が発生する２つの圧力室を有
する圧力発生装置と、異なる車輪に設けられホイールシ
リンダの作動によりブレーキ摩擦材を車輪とともに回転
するブレーキ摩擦面に押圧する少なくとも２つの車輪ブ
レーキ装置と、この２つの車輪ブレーキ装置のホイール
シリンダと前記２つの圧力室とを独立して連絡する２つ
の配管系統と、この２つの配管系統の一方に設けられ指
令に応じてホイールシリンダ側圧力を保持可能な電磁弁
装置と、前記２つの配管系統の他方に連絡される車輪ブ
レーキ装置におけるブレーキ摩擦材とブレーキ摩擦面と
の間の摩擦力の作用方向の変化を検出して前記指令を発
するようにしたスイッチとを備えたブレーキ装置におい
て、前記配管系統の他方に、前記電磁弁の作動に応じて
移動する可動体と、該可動体の移動に応じて前記スイッ
チの作動を持続させる圧力を残圧として保持可能な弁装
置を設けたブレーキ装置。