JPH0367898B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車等のブレーキ装置に関する。 〔従来の技術及びその問題点〕 例えば、実開昭55−43905号で開示されている
ブレーキ装置では、クラツチペダルを踏むことに
より、これと連動している弁装置を閉弁させ、登
坂路上にある自動車のホイールシリンダに液圧を
保持してブレーキを保持するようにしている。す
なわち、運転手はブレーキペダルから足を離して
も自動車を登坂路上で停止させておくことができ
るが、クラツチペダルは踏み込み続けておかねば
ならない。 そして発進するときには、クラツチペダルを
徐々に戻して、すなわち半クラツチの状態にして
アクセルペダルを踏んでエンジンの回転数を上
げ、自動車を発進させるようにしている。 以上のように自動車を登坂路上で停止する際に
はクラツチペダルを踏み込んで弁装置を閉弁さ
せ、クラツチペダルを発進時に戻すことにより開
弁させるのであるが、この弁装置とクラツチペダ
ルとに関連する各種部材、例えばクラツチフエー
シングの摩耗等が生ずると、クラツチペダルの位
置に対して開弁するタイミングは一定であるもの
の、クラツチフエーシングを介してエエンジンか
ら車輪へ発進のために充分な駆動力が伝達される
時期とは、ずれてくる。すなわち、駆動力が充分
車輪に伝達される前にブレーキが解放されてしま
うことになる。 これは、上記従来のものでは、クラツチペダル
の位置が、クラツチ装置において所謂半クラツチ
状態となるような位置にあるとき、ブレーキを解
放するように設定しており、クラツチフエーシン
グが摩耗等をしてくると、上記半クラツチ状態と
なるような位置が変化し、この変化に応じて上記
解放時期を変化させることが行なわれないことが
原因として生ずる。 このように、車輪に充分な駆動力が伝達される
時期と、ブレーキが解放される時期とが、後者が
早く前者が遅くなるようにずれてくると、登坂路
で発進する際、後方に移動して事故を発生させる
ことになる。 〔発明が解決しようとする問題点〕 本発明は上記問題に鑑みてなされ、自動車等の
停止発進の際、車輪又は車体の状態に応じて適正
な動作を行なうことができるブレーキ装置を提供
することを目的とする。 〔問題点を解決するための手段〕 上記目的は、運転手の操作により圧力を発生す
るマスタシリンダと、該マスタシリンダから圧力
を供給されることにより車輪にブレーキを作用さ
せるドラムブレーキ装置と、前記マスタシリンダ
と前記ドラムブレーキ装置とを接続する圧力管路
に設けられ指令に応じて前記ドラムブレーキ装置
側の圧力を保持する弁装置とを備え、前記ドラム
ブレーキ装置が、車体の非回転部に取り付けられ
るバツクプレートと、該バツクプレート上に移動
可能に配置される一対のブレーキシユーと、該一
対のブレーキシユーの各々に設けられ車輪と共に
回転するドラムに対向するブレーキ摩擦材と、前
記バツクプレートに取り付けられ前記一対のブレ
ーキシユー各々の一端部を互いに対向させて支持
するアンカーと、前記一対のブレーキシユーの他
端部間で前記バツクプレートに取り付けられ前記
マスタシリンダから供給される出力により前記一
対のブレーキシユーを拡開して前記ブレーキ摩擦
材を前記ドラムに押圧するホイールシリンダと、
前記ブレーキ摩擦材と前記ドラムとの間に生ずる
摩擦力の作用方向の変化を検知して前記弁装置に
指令を与える検知手段とを有するブレーキ装置に
おいて、前記アンカーは、前記バツクプレートに
固定されるアンカー本体と、該アンカー本体に支
持されて両端部に前記一対のブレーキシユーの一
端部が当接し前記摩擦力の作用方向の変化に基づ
いて摺動可能な摺動アンカー部とを有しており、
前記検知手段が、前記アンカー本体又は前記バツ
クプレートに取り付けられると共に、前記摺動ア
ンカー部と連動する検知部を有し、該検知部の前
記アンカー本体に対する移動に応じて切り換わる
スイツチであるブレーキ装置、によつて達成され
る。 〔作用〕 上記構成によれば、自動車が登坂路でブレーキ
作動により停止すると、摺動アンカー部はブレー
キシユーに押圧されて一方向に摺動し、スイツチ
が操作される。これにより弁装置は閉弁し、車輪
ドラムブレーキ装置にブレーキ力が保持される。
自動車を発進させるべく車輪に前進方向への回動
力を加えると、アンカー本体に対して摺動アンカ
ー部が他方向に摺動し、スイツチが再度操作され
る。これにより弁装置は開弁し、車輪ドラムブレ
ーキ装置のブレーキ力が解放される。このように
して車輪の状態に応じてブレーキを保持し、解放
することができる。 〔実施例〕 まず、本発明の実施例を説明する前に、本発明
の作動原理について第１図を参照して説明する。 第１図において自動車は坂道Ｓを矢印Ｆ方向に
走行しているものとする。従つて車輪１は矢印Ａ
方向に回転している。公知のように車体の非回転
部に固定されたバツクプレート３にはホイールシ
リンダ２が固定されており、これに一対の弓形の
背面部にブレーキ摩擦材としてのブレーキライニ
ング４a′，４b′が固着されたシユー４ａ，４ｂの
上端部が枢着されている。また下端部は可動体と
しての摺動アンカー部６の両端部６ａ，６ｂに当
接している。摺動アンカー部６はバツクプレート
３に固定されたアンカー本体７の貫通孔に摺動自
在であり、両端部６ａ，６ｂがアンカー本体７に
当接することにより摺動アンカー部６の右方往動
位置及び左方往動位置が規制される。図では右方
往動位置が示されている。一方の端部６ｂにはス
イッチ作動ロツド８が固定されており、これはア
ンカー本体７に固定されたスイツチ９の検知部で
ある作動子９ａに当接している。作動子９ａは図
示せずともばねにより右方に付勢されており、図
示の状態ではオフとなつている。１０ａ，１０ｂ
はシユー４ａ，４ｂを内側に向つて付勢するリタ
ーンスプリングである。また、シユー４ａとバツ
クプレート３との間には、シユー４ａを摺動アン
カー部６の一端部６ａに常時当接する方向に付勢
するばね１０ｃが張設してあり、シユー４ａ，４
ｂのがたつきによるスイツチ９の誤作動を防止す
るようにしている。 以上のように構成される車輪ブレーキ装置はい
わゆるLT型ドラムブレーキと呼ばれ、一方のシ
ユー４ａはリーデイングシユーと呼ばれ、他方の
シユー４ｂはトレーリングシユーと呼ばれる。
今、自動車を停止させるべく図示しないブレーキ
ペダルを踏み込むとホイールシリンダ２に圧液が
供給され、シユー４ａ，４ｂが拡開すると、ブレ
ーキライニング４a′，４b′が車輪１と共に回転す
る回転体５に圧接される。ライニング４a′，４
b′と回転体５との間には回転体５の回転方向（矢
印Ａ方向）とは逆方向に摩擦力が生じ、これによ
りブレーキ力が得られるのであるが、摩擦力と同
じ大きさで反対方向の反力が矢印Ｂ，Ｃで示すよ
うにブレーキ反力として作用し、リーデイング側
シユー４ａは、ホイールシリンダ２内のピストン
からの押圧力と反力Ｂとが合算されて摺動アンカ
ー部６の一端部６ａに当接し、トレーリングシユ
ー４ｂはその差で他端部６ｂに当接する。また、
リーデイング側シユー４ａはセルフサーボ作用に
より、より強く一端部６ａに当接するようにな
る。これにより摺動アンカー部６を図において右
方に押す力の方が大きいので、摺動アンカー部６
は図示の右方往動位置をとり続け、スイツチ９は
オフのままである。 自動車が停止し、クラツチを切ると重力作用に
より車輪１は矢印Ａとは反対方向に回動力を受け
る。すなわち、自動車を低地へ移動させようとす
るバツクトルクを受ける。ライニング４a′，４
b′と回転体５との間に働く摩擦力の方向は逆転
し、矢印Ｂ又はＣの方向になるが、摺動アンカー
部６の端部６ａ，６ｂがシユー４ａ，４ｂの端部
により受ける力の大きさは端部６ｂの方が大きく
なり、シユー４ａ，４ｂがバツクプレート３上を
時計方向に移動して、摺動アンカー部６は図にお
いて左方へと摺動し、左方往動位置をとる。これ
によりスイツチ９の作動子９ａは押圧され「オ
ン」となる。この「オン」信号で後述する電磁弁
が閉弁し、マスタシリンダ側とホイールシリンダ
２側とは遮断され、ブレーキペダルから足を離し
てもブレーキが保持されることになる。クラツチ
ペダルはニユートラル位置で足から離したままで
よい。 自動車を発進させる場合には、クラツチペダル
を半クラツチの状態に踏み込んで、アクセルペダ
ルを踏むと車輪１すなわち回転体５に矢印Ａ方向
に駆動トルクが伝達される。これによりライニン
グ４a′，４b′と回転体５との間の摩擦力は再び逆
転し、矢印Ｂ，Ｃで示すようなブレーキ反力がシ
ユー４ａ，４ｂに作用し、摺動アンカー部６は右
方へと移動し、図示の右方往動位置をとる。すな
わち、スイツチ９は「オフ」となり、図示しない
電磁弁は開弁し、マスタシリンダ側とホイールシ
リンダ２側とは連通状態となる。かくしてホイー
ルシリンダ２の液圧はマスタシリンダ側に解放さ
れ、ブレーキはゆるめられ、自動車は発進する。 以下、本発明の実施例によるブレーキ装置につ
いて第２図を参照して説明する。なお、第１図に
対応する部分については同一の符号を付し、その
詳細な説明は省略する。 第２図においてタンデムマスタシリンダ１１に
はブレーキペダル１２が結合され、その第１液圧
発生室は管路１３を介して前輪１４のホイールシ
リンダに接続される。この前輪１４にはデイスク
ブレーキが採用される。第２液圧発生室は管路１
５、後に詳述する弁装置１６、管路１７、電磁弁
１８及び管路１９を介して後輪２０のホイールシ
リンダ２に接続される。第２図では第１図と比べ
図を簡略化するために回転体は省略されている。 第２図において、電線路は一点鎖線で示される
が、スイツチ９に接続される一方の電線路にはバ
ツテリのプラス端子２１、イグニツシヨンスイツ
チ２２、リレー２３が接続され、他方の電線路に
は上述の電磁弁１８のソレノイド２８、作動表示
ランプ３０、パーキングスイツチ３１、ドアスイ
ツチ３２及びブザー３３が接続されている。 リレー２３のソレノイド２３ａにはリバース・
スイツチ２６及びバツテリのプラス端子２７が接
続されている。リバース・スイツチ２６は後進用
ギアに切り換えると閉じ、ソレノイド２３ａが励
磁されて、可動接点は固定接点２４側に切り換え
られる。リバース・スイツチ２６が開いている場
合には、可動接点は固定接点２５に図示するよう
に接続されている。 図示の状態でイグニツシヨンスイツチ２２が閉
じ、第１図で説明した作用で摺動アンカー部６が
図示の位置から左方に移動するとスイツチ９が閉
じ、バツテリのプラス端子２１から電流が電磁弁
１８のソレノイド２８及び作動表示ランプ３０に
流れる。 電磁弁１８は２位電磁切換弁であつて、ソレノ
イド２８に通電しないときには、ばね２９の働き
でＤの位置をとり、管路１７と１９とを連通させ
ているが、ソレノイド２８に通電するとＥの位置
をとり、管路１７と１９とを非連通とする。 パーキングスイツチ３１は駐車ブレーキを作動
させていないときには図示のように閉じており、
作動させると開くように構成されている。ドアス
イツチ３２はドアが閉まつているときには図示の
ように開いており、ドアを開けると閉じるように
構成されている。従つて、後輪２０内に設けられ
るスイツチ９が閉じているときに駐車ブレーキの
作動させないでドアを開くとブザー３３が鳴るよ
うになつている。 次に弁装置１６の詳細について説明する。 その弁本体４０は段付孔４１を有し、これにシ
ールリングを装着した段付ピストン４２が摺動自
在に嵌合している。段付ピストン４２の両側には
マスタシリンダ圧室４４，４５が形成され、これ
らは通孔４８，４６、管路１５，４７，１３を介
して常時、マスタシリンダ１１側と連通してい
る。段付ピストン４２はばね４３により左方に付
勢され、通常は左側端壁の突起４０ａに当接して
図示する位置をとつている。 段付ピストン４２の小径部には径方向に貫通孔
４９が形成され、更にこれを連通して軸方向に段
付孔５０が形成されている。段付孔５０の大径孔
部には弁球５２がばね５１により付勢されて配設
されており、通常は図示するように傾斜段部５０
ａと当接している。すなわち、傾斜段部５０ａは
弁座として働いている。また、段付ピストン４２
の右端面にはリング状のゴム板５３が貼着されて
おり、弁本体４０の内側右端壁に対向しており、
この右端壁に形成された通孔５４と同心的となつ
ている。段付ピストン４２が右方に移動してゴム
板５３が通孔５４の周囲の壁面４０ｂに当接する
とマスタシリンダ圧室４４と通孔５４との連通は
遮断される。すなわち壁面４０ｂは弁座として働
く。然しながら、マスタシリンダ圧室４４からの
圧液は段付ピストン４２の貫通孔４９、軸方向の
段付孔５０の小径部を通り弁球５２を開弁させて
通孔５４を通つて管路１７側へと流入することが
できる。この逆方向への流れは禁止される。すな
わち、弁球５２、ばね５１及び弁座５０ａは逆止
弁を構成する。 本発明の実施例は以上のように構成されるが、
次にこの作用、効果などについて説明する。 今、自動車は坂道を登つており、停止すべくブ
レーキペダル１２を踏み込んだものとする。な
お、第２図においてイグニツシヨンスイツチ２２
は閉じているが、その他のスイツチ、各部材は図
示の状態にある。 マスタシリンダ１１からの圧液は管路１３を通
つて前輪１４のホイールシリンダに供給されると
共に管路１５、弁装置１６の通孔４８、マスタシ
リンダ圧室４４、通孔５４、管路１７、電磁弁１
８（スイツチ９はオフのままであるのでソレノイ
ド２８は励磁されておらずＤの位置にある）、管
路１９を通つて後輪２０のホイールシリンダ２に
供給される。弁装置１６内では段付ピストン４２
は両側のマスタシリンダ圧室４４，４５から液圧
を受けるが、一方のマスタシリンダ圧室４５側の
受圧面積がより大きいので、この受圧面積差によ
る右方への液圧力がばね４３のばね力に打ち勝つ
と段付ピストン４２は右方へと移動し、先端のゴ
ム板５３が弁座４０ｂに着座する。以後、マスタ
シリンダ１１からの圧液はマスタシリンダ圧室４
４、通孔４９，５０を通り、弁球５２を開弁させ
て、後輪２０のホイールシリンダ２側に供給され
る。 両輪１４，２０にブレーキがかけられ自動車は
減速する。後輪２０においてはライニング４a′，
４b′が図示しない回転体（矢印Ｒ方向に回転して
いる）に圧接し、これとの間に摩擦力が発生する
が、第１図で説明したようにリーデイング側のシ
ユー４ａに働くブレーキ反力の方が大きく摺動ア
ンカー部６は図示の右方往動位置をとつたままで
ある。すなわち、スイツチ９はオフのままである
ので、電磁弁１８のソレノイド２８は非励磁のま
まであり、Ｄの位置をとり続ける。 自動車が坂道で停止すると車輪と共に回転して
いた回転体には走行していたときとは反対方向の
回動力が生じ、回転体とライニング４a′，４b′と
の間に働く摩擦力がそれまでとは逆転する。これ
によりトレーリング側のシユー４ｂへのブレーキ
反力の方が大きくなり、摺動アンカー部６は左方
へと押動され、左方往動位置をとる。スイツチ作
動ロツド８によりスイツチ９の作動子９ａが押し
込まれる。スイツチ９はオンし、電磁弁１８のソ
レノイド２８は励磁され、電磁弁１８はＥの位置
に切り換えられる。かくしてマスタシリンダ１１
側とホイールシリンダ２側とは遮断される。この
状態で運転手がブレーキペダル１２への踏力を解
除すると、前輪１４のホイールシリンダからはブ
レーキ液はマスタシリンダ１１に還流するが、電
磁弁１８は遮断状態にあるので、後輪２０のホイ
ールシリンダ２からはブレーキ液は還流せず、こ
こに圧液が保持される。これにより自動車は坂道
で停止状態を維持することができる。なお、弁装
置１６内ではマスタシリンダ１１の液圧が段付ピ
ストン４２への右方への液圧力がばね４３のばね
力より小さくなるほど低下すると、図示の位置へ
と移動し、ゴム板５３は弁座４０ｂから離座して
管路１７側とマスタシリンダ圧室４４とは自由連
通とされるが、すでに電磁弁１８は遮断状態にあ
るので、後輪２０のブレーキ力保持には何ら関係
しない。クラツチはニユートラルの状態に切り換
えられ、従来はブレーキ力を保持するためにクラ
ツチペダルを踏み続けていなければならなかつた
が、本実施例ではペダルから足を離しておくこと
ができる。 電磁弁１８のソレノイド２８が励磁されると共
に作動表示ランプ３０が点灯し、運転手は電磁弁
が作動してブレーキ力が保持されていることを認
識することができる。 然しながら、運転手がこれを無視して、もしく
は忘れて駐車ブレーキをかけずに運転席を離れ、
車外に出ることが考えられる。本実施例ではこの
ような場合にはブザー３３が鳴り、運転手に警告
を発する。すなわち、パーキングスイツチ３１は
閉じたままで、ドアを開くとドアスイツチ３２が
閉じ、ブザー３３に通電される。駐車ブレーキを
かけた場合にはパーキングスイツチ３１は開くの
でブザー３３は鳴らない。 自動車を発進させるべく、ギアを切り換え、ク
ラツチペダルを半クラツチの状態にして、アクセ
ルペダルを踏むと、後輪２０の図示しない回転体
に駆動力が伝達され、回転体とライニング４a′，
４b′との間の摩擦力は再び反転し、リーデイング
側のシユー４ａへのブレーキ反力の方が大きくな
つて摺動アンカー部６は右方へと押動され、図示
の位置をとる。スイツチ９はオフし、電磁弁１８
のソレノイド２８への通電は断たれる。電磁弁１
８は再びＤの位置をとり、マスタシリンダ１１側
とホイールシリンダ２側とは連通させられる。ホ
イールシリンダ２内に保持されていた圧液は図示
の状態にある弁装置１６を通つてマスタシリンダ
１１に還流する。かくしてブレーキは解放され、
自動車は発進する。 なお、坂道で停止した後、積極的に後退したい
場合がある。この場合には、後退用にギアを切り
換えるとリバース・スイツチ２６が閉じ、リレー
２３が励磁される。これによりその可動接点は他
方の固定接点２４側に切り換えられる。これにス
イツチ９への通電は断たれ、電磁弁１８はＤの位
置をとり、後輪２０のホイールシリンダ２の圧液
はマスタシリンダ１１側に還流する。よつて自動
車は自由に後退することができる。 以上では自動車が坂道で停止する動作の通常の
場合を説明したが、坂道の傾斜角や自動車の車体
の懸架機構によつては急ブレーキをかけると後輪
２０のスイツチ９がオン状態に維持されない場合
も考えられる。弁装置１６はこのような場合に対
処するために設けられている。 すなわち、上述の場合には急ブレーキをかける
と自動車はいわゆるノーズダイブ現象が生じ、車
体の後輪側は地面から浮き上がるような姿勢にな
る。その後、揺り戻しにより沈み込み、そして再
び揺り戻しによりノーズダイブする。最初のノー
ズダイブではスイツチ９はオフのままであるが、
揺り戻しの沈み込みでオンとなる。然しながら、
更に次のノーズダイブでスイツチ９はオフとな
る。スイツチ９は自動車の停止と共に安定にオン
とはならない。結局、殆ど前輪側のバツクトルク
で自動車が停止状態を維持することになる（ブレ
ーキペダル１２は踏んだまま）ので、充分に時間
が経つた後ではスイツチ９はオンするとは限らな
い。弁装置１６はこのような事態に対処するため
に設けられている。 すなわち、急ブレーキをかけた後、ブレーキペ
ダル１２への踏力を解除すると前輪１４のホイー
ルシリンダの圧液は管路１３を通つてマスタシリ
ンダ１１に還流し始める。然しながら、弁装置１
６において段付ピストン４２は未だ右方に移動し
たままで、ゴム板５３が弁座４０ｂに着座してい
るので、後輪２０のホイールシリンダ２からマス
タシリンダ１１側に圧液が環流するのが遅れる。
この遅れの間に車輪の後退傾向による前輪１４の
バツクトルクの付与割合は減少し、後輪２０のそ
れは増加して、後輪２０のスイツチ９がオンとな
り、以後これを持続する。 スイツチ９のオンの後、弁装置１６において段
付ピストン４２の右方への液圧力が管路４７側の
液圧低下と共に左方への液圧力とばね４３のばね
力との和より小さくなつて左方へ移動し始め、図
示の位置をとる。管路１７側とマスタシリンダ圧
室４４とは自由連通とされるが、電磁弁１８はす
でに閉弁状態となつているので、後輪２０のホイ
ールシリンダ２からは圧液はマスタシリンダ１１
側に還流することなくブレーキ力は保持される。
発進は上述の場合と同様にして行なわれる。 上述したように、本発明の実施例によるブレー
キ装置では、摺動アンカー部６が所定量移動し、
スイツチ９が機械的に操作されることにより、車
輪ドラムブレーキ装置側圧力の保持又は解放が行
なわれている。従つて、スイツチ９の作動は確実
で、又、ブレーキ力の保持又は解放に係わる電気
的検出回路の構成も簡略である。 以上、本発明の実施例について説明したが、勿
論、本発明はこれに限定されることなく、本発明
の技術的思想に基づいて種々の変形が可能であ
る。 例えば、以上の実施例では坂道で停止時に後輪
２０にブレーキ力を更に増大させることはできな
いが、電磁弁１８に並列にマスタシリンダ１１側
からホイールシリンダ２側への方向を順方向とす
る逆止弁を接続すれば、更に増大させることが可
能となる。 また以上の実施例では後輪２０にのみブレーキ
を保持するようにしたが、これではブレーキ力が
不足である場合には、前輪１４にもブレーキを保
持するようにしてもよい。この場合には、すでに
提案されているように後輪のブレーキ液圧を受
け、これにより閉弁する弁装置をマスタシリンダ
と前輪との間に設ければよい。この弁装置として
は例えば実施例に示す弁装置１６がそのまま適用
可能である。すなわち、マスタシリンダ１１から
の管路１５を直接、電磁弁１８に接続し、管路１
３を弁装置１６の通孔４８に接続し、通孔５４の
前輪１４のホイールシリンダに接続し、後輪２０
へホイールシリンダ２を更に弁装置１６の通孔４
６に接続するようにすればよい。 また、以上の実施例ではスイツチ９をバツクプ
レート３に固定されているアンカー本体７に取り
付けて、その作動子９ａが摺動アンカー部６の端
部６ｂの移動を検知したが、スイツチ９をバツク
プレート３に固定しても同様に検知することがで
きることはアンカー本体７がバツクプレート３に
固定されているので、明らかである。 また、以上の実施例におけるパーキングスイツ
チ３１の代わりにクラツチスイツチを用いてもよ
い。この場合、クラツチペダルを踏むと開くスイ
ツチである。 〔発明の効果〕 以上述べたように本発明のブレーキ装置によれ
ば、クラツチペダルを踏み続けていなくても車両
等の停止状態を維持することができる。また、ク
ラツチ板のような部材が摩耗してもペダル操作と
実際の車輪又は車体の動きとのタイミングがずれ
るということがない。 また、車輪ドラムブレーキ装置のブレーキ力の
保持または解放は、摺動可能な摺動アンカー部の
移動により機械的にスイツチの検知部である作動
子が連動して操作されて行なわれるので、作動が
確実であり、また、ブレーキライニングの摩耗等
による誤作動の恐れもなく信頼性が高い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の作動原理を説明するための坂
道上にある車輪の概略側面図、第２図は本発明の
実施例によるブレーキ装置の配管系統図である。 なお図において、２……ホイールシリンダ、３
……バツクプレート、４ａ，４ｂ……ブレーキシ
ユー、４a′，４b′……ブレーキライニング、５…
…回転体、６……摺動アンカー部、７……アンカ
ー本体、９……スイツチ、９ａ……作動子、１１
……タンデムマスタシリンダ、１５，１７，１９
……圧力管路、１６……弁装置、１８……電磁
弁、２０……後輪。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 運転手の操作により圧力を発生するマスタシ
   リンダと、該マスタシリンダから圧力を供給され
   ることにより車輪にブレーキを作用させるドラム
   ブレーキ装置と、前記マスタシリンダと前記ドラ
   ムブレーキ装置とを接続する圧力管路に設けられ
   指令に応じて前記ドラムブレーキ装置側の圧力を
   保持する弁装置とを備え、前記ドラムブレーキ装
   置が、車体の非回転部に取り付けられるバツクプ
   レートと、該バツクプレート上に移動可能に配置
   される一対のブレーキシユーと、該一対のブレー
   キシユーの各々に設けられ車輪と共に回転するド
   ラムに対向するブレーキ摩擦材と、前記バツクプ
   レートに取り付けられ前記一対のブレーキシユー
   各々の一端部を互いに対向させて支持するアンカ
   ーと、前記一対のブレーキシユーの他端部間で前
   記バツクプレートに取り付けられ前記マスタシリ
   ンダから供給される圧力により前記一対のブレー
   キシユーを拡開して前記ブレーキ摩擦材を前記ド
   ラムに押圧するホイールシリンダと、前記ブレー
   キ摩擦材と前記ドラムとの間に生ずる摩擦力の作
   用方向の変化を検知して前記弁装置に指令を与え
   る検知手段とを有するブレーキ装置において、前
   記アンカーは、前記バツクプレートに固定される
   アンカー本体と、該アンカー本体に支持されて両
   端部に前記一対のブレーキシユーの一端部が当接
   し前記摩擦力の作用方向の変化に基づいて摺動可
   能な摺動アンカー部とを有しており、前記検知手
   段が、前記アンカー本体又は前記バツクプレート
   に取り付けられると共に、前記摺動アンカー部と
   連動する検知部を有し、該検知部の前記アンカー
   本体に対する移動に応じて切り換わるスイツチで
   あるブレーキ装置。