JPS61287847A - ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車等のブレーキ装置、特に登板路での発進
を容易に行えるようにし几ブレーキ装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

例えば、実開昭５５−４３９０５号で開示されて−るブ
レーキ装置では、クラッチペダルを踏むことにより、こ
れと連動している弁装ａｔ−閉弁させ、登板路上にある
自動車のホイールシリンダに液圧を保持してブレーキを
保持するようにしている。

すなわち、運転手はブレーキペダルから足ヲ離シても自
動車を登板路上で停止させておくことができるが、クラ
ッチペダルは踏み込み続けておかねばならない。

そして発進するときには、クラップペダルを徐々に戻し
て、すなわち半クラッチの状態にしてアクセルペダル全
路んでエンジンの回転数全土げ、自動車を発進させるよ
りにしている。

以上のように自動車を登板路上で停止する際にはクラッ
チペダルを踏み込んで弁装置を閉弁させクラッチペダル
を発進時に戻すことにょシ開弁させるのでおるが、この
弁装置とクラッチペダルとに関連するｑ！ｒ橿部柱部材
えばクラッチ７エーシングの摩耗等が生ずると、クラッ
チペダルの位置に対して開弁するタイミングは一定であ
るものの、クラッチ７エーシングを介してエンジンから
車輪へ発進のために充分な駆動力が伝達される時期とは
ずれてくる。すなわち、駆動力が充分車輪に伝達される
前記ブレーキが解放されてしまうことになる。

これは、上記従来のものでは、クラッチペダルの位ｆ１
ｔが、クラッチ装置において所謂牛クラッチ状態となる
よりな位置にあるとき、プレーｄＰｔ−解放するよりに
設定してお夕、クラッチ７エーシングが摩耗等してくる
と、上記半クラツチ状態となるよりな位置が変化し、こ
の変化に応じて上記解放時期を変化させることが行なわ
れないことが原因として生ずる。

このように、車輪に充分な駆動力が伝達される時期と、
ブレーキが解放される時期とが、後者が早く前者が遅く
なるよりずれてくると、登板路で発進する際、後方に移
動して事故を発生させることになる。

上記問題に鑑みて自動車等の停止発進の際、車輪又は単
体の状態に応じて適正な動作を行９ことができるプレー
中装ａｔ−提供することを目的としてマスタシリンダか
ら伝達される液圧で作動し複数の車輪に対して各々設け
られる車輪ブレーキ装置と、この複数の車輪ブレーキ装
置のうち少なくとも一つへの配管に設けられ通常は連通
位置にちゃ指令に応じて遮断位置に切換可能な電磁弁と
、前記車輪ブレーキ装置の単振材に作用する摩擦力の作
用方向の変化に応じて切換わシ前記電磁弁に前記指令を
送出可能なスイッチとを備え、前記複数の車輪ブレーキ
装置は少なくとも一つのディスクブレーキ金倉み、この
ディスクブレーキが、単体の非回転部分に固定される基
部材に弾性変形可能なリテーナを介して支持され軸方向
に移動可能な一対のパッドと、この一対のパッドをディ
スクロータとともにまｔいで配置され前記基部材に軸方
向に移動可能に支持されるキャリパと、このキャリパに
一万のパッドに隣設され誦該一方のパッドを直接、他方
のパッド金当該キャリパを介して各々前記ディスクロー
タに向って押圧可能なシリンダ装置と金有し、前記リテ
ーナにより前記パッドを前進時の回出側に付勢し、当該
パッドの前進時の回入側への変移で前記スイッチ全作動
させるようにしｔこと全要旨とするブレーキ装置が先に
提案されている。

然しなから、上記ブレーキ装置ではリテーナは軸方向に
凰びており、スイッチは車輪等との関係で小型車には設
置し難い。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ、スイッチの設置を容
易にすることができるブレーキ装置を提供することを目
的とする。

〔問題点全解決する几めＯ手段〕

上記目的は、マスタシリンダから伝達される液圧で作動
し複数の車輪に対して各々設けられる車輪ブレーキ装置
と、この複数の車輪ブレーキ装置のうち少なく−とも一
つへの配管に設けられ通常は連通位置にＴｏ夛指令に応
じて遮断位置に切換可能な電磁弁と、前記車輪ブレーキ
装置の＊振材に作用する摩擦力の作用方向の変化に応じ
て切換わシ前記電磁弁に前記指令を送出可能なスイッチ
と金備え、前記複数の車輪ブレーキ装置は少、なくとも
一つのディスクブレーキを含み、このディスクプレーキ
が、単体の非回転部分に固定される基部材に弾性変形可
能なリテーナ全弁して支持され軸方向に移動可能な一対
のパッドと、この一対のパ。

ドをディスクロータとともにまたいで配置され前記基部
材に軸方向に移動可能に支持されるキャリパと、このキ
ャリパに一方のパッドに隣設され拍該一方のパッドｋＫ
接、他方のパッドを当該キャリパを介して各々前記ディ
スクロータに向って押圧可能なシリンダ装置とを有し、
前記リテーナによｐ前記パッドを前進時の回出側に付勢
し、当該パッドの前進時の回入側への変移で前記スイッ
チ全作動させるようにしたプレー牛装置において、前記
リテーナは、ロータの径方向外方に延びる逆Ｕ字型形状
を呈してパッドと基部材との間に配置され、ロータの径
方向内端側にパッドを付勢するパッド押圧部を設けられ
るとともに、このパッド押圧部に対向する基部材の部分
に前記スイッチを設けるようにし九ブレー中装置、によ
って達成される。

〔作　用〕

自動車が登板路でプレー中作動により停止すると、一方
のパッドが周方向の一方向に移動させられる。この移動
をスイッチが検知して、電磁弁を閉弁させプレー午装置
に液圧が保持される。自動車を発進させるべく、車輪に
すなわちディスクロータに前進方向への回動力を加える
と上記パッドは局方向の他方向へと移動させる。これを
スイッチが検知して、電磁弁を開弁させ、プレー中装置
の液圧が解放される。このようにして車輪の状態に応じ
てブレーキを保持し、解放することができる。

リテーナは径外方に延びておシ、スイッチはパッド押圧
部に対向する基部材の部分に設けられているので、スイ
ッチの設置は容易である。ま友、リテーナの径外方端部
でスイッチのリード線上保持させることができる。゛ 〔実施例〕 まず、本発明の実施例のプレー中装置におけるディスク
ブレーキについて第１図〜第３図全参照して説明する。

図において、ディスクナレー−＃は全体として−で示さ
れ本体（１）はシリンダ部（２）とキャリパ一部（３）
とから成り、公知の内部構造を有する。シリンダ部（２
）にはマスタシリンダからの液圧管受ける次めの入力口
金（４）が一体的に形成され〜シリンダ５（２）内のピ
ストンはこれからの液圧を受けてシリンダ孔を前方に摺
動し、シリンダ部（２）及びキャリパ一部（３）から成
る本体（１３は反力によタビストンと反対方向に移動す
るように構成されている。

シリンダ部（２）からは横方向に一対のアーム部（５ｍ
）（５ｂ）が突出しており、これらはそれぞれ案内装＆
（６す（６ｂ）により前後方向に摺動自在に案内されて
いる。案内装置（６ｊ１バ６ｂ）は単体に固定・される
二股状の基部材（７）のアーム部分（７ａ）（７ｂ）に
より支持されている。

本体（１１のシリンダ部（２）内のピストンの先端部に
鐵パッド板（８）が当接してお９、このパッド板（８）
にはブレーキライニング（９）が貼着されている。キャ
リパ一部（３）は車輪と共に回転するディスクロータＱ
Ｑ　？　１　次いでおり、他方のパッド板曲に当接して
いる。このパッド板側にもブレーキライニング（６）が
貼着されている。ディスクロータＱ（ｌわずかな隙間を
おいてプレー中ライニング（９）測量に介在している。

案内装置（６１）（６ｂ）は同一の構成を有するので一
方（６ｍ）について説明する。

案内装置（６ａ）において、本体（１）のアーム部Ｑ５
ｍ）に形成され丸孔にはスリーブ輪が嵌合しており、ポ
ル１４）ｔｅこれに挿通させ、基部材（７）のアーム部
分（７ａ）に螺着、締めつけることにより、−−Ｗ→−
、ボルト（ロ）、スリーブ（２）は基部材（７）と一体
化される。

スリーブ（至）の両端部分は伸縮自在なゴムブーツ（至
）（７）によって覆われている。

他方の案内装置ｌ　（６ｂ）も同様に構成され、本体（
１］はこれらによシ軸方向に摺動自在に案内される。

パッド板（８）ＣＪηはそれぞれ板はねを屈曲させて成
る回出側リテーナｏｓＷ及び回入側リテーナσγげによ
り基部材（７）のアーム部分（７ｍ）（７ｂ）に対し弾
性的に支持され、軸方向及び矢印Ａで示す周方向に所定
量移動可能となっている。なお、回出側リテ−す（ト）
陣は場合によってはパッド板（８）　（ＩＩＪの周方向
の移動量を大きくする几めに省略してもよい。

基部材（７）の−万のアーム部分（７ｂ）には周方向に
逸びる凹所＠が形成され、こ＼にスイッチｇＩＪが嵌着
されている。スイッチ■の作動ロッド（２０ａ）は回入
側リテーナ四の一部の屈曲部（１９ｂ）に形成し几切欠
き部（１９りを挿通して、同リテーナａ１の他方の屈曲
部（１９１１）に当接している。屈曲部（１９ａ）（ｘ
９ｂ）はそれぞれパッド板（ロ）の側面及び基部材（７
）のアーム部分（７ｂ）の内側面に弾接している。スイ
ッチ翰の作動Ｏｙド（２０ａ）はスイッチ（７）が内蔵
するばねによシ第３図において右方に付勢され、リテー
ナ四の屈曲部（１９ａ）に弾接している。

パッド板（８）のプレーキクイニング（９）はプレーキ
ネ作動時でも引きずｐ現象によりディスクロータαＱに
当接可能となっているが、このときこれらの間のｊ１１
擦力によりパッド板ａすが第３図において左方に付勢さ
れることがあるが、この付勢力より。

リテーナ四の屈曲部（１９ａ）の弾性力とスイッチ■が
内蔵し作動ロッド（２０ａ）　ｔ＝右万へと付勢するば
ねのばね力との和は充分に大きいものとする。

まｔ凹所（２４１の開口端部ににストッパリングのが係
止され、これによフスイッテ善の凹所＠からの抜は止め
を行なっている。

リテーナ四は更に径方向外方に煽びており、この延長部
（１９ｄ）の上端部は屈曲部（１９ｅ、）とされ、ζ＼
にスイッチ四のり−ド１ｔＡＣ１１の一部が保持される
。他方のパッド板（８）の回入側リテーナ四′もリテー
ナ四と同様に４１Ｉ成され、その径方向外方に延びる延
長部の上端部には屈曲部（１９ｅ’Ｊが形成され、これ
によってもリード線Ｃ！υの一部が保持される。

第１図に示すようにスイッチ（７）のリード線器はリテ
ーナσ９ｗの屈曲部（１９す（１９ｅつによシ保持され
て軸方向の外方から内方へと導かれる。

ディスクブレーキ全体は基部材（７）に設は之取付孔（
１７ａバ１７ｂ）により図示しない単体の一部に固定さ
れる。なお、□□□はブリーダである。

本実施例におけるディスクブレーキ■は以上のように構
成されるが、次にこれ金含むプレー中装置全体について
第４図を参照して説明する。

第４図においてタンデムマスタシリンダ６υにはブレー
キペダル（至）が結合され、その第１液圧発生室は管路
（至）を弁じて前輪（ロ）のホイールシリンダに接続さ
れる。この前輪（至）にはディスクブレーキが採用され
ろ。第２液圧発生室は管ｗｒ（至）、後に詳述する弁装
置（至）、管路（ロ）、電磁弁時及び管路（至）全弁し
て後輪（４０の上述のディスクブレーキ■のシリンダ部
（２）に接続される。

第４図において、電線路は一点鎖線で示されるが、スイ
ッチ四に接続される一部の電線路にはノ（ッテリのグラ
ス端子Ｑυ、イブニラシロンスイッチ１３、リレー卿が
接続され、他方の電線路には上述の電磁弁時のプレノイ
ド（４碍、作動表示ランプ側、パーキングスイッチ６υ
、ドアスイッチ６３及°びブザーＱが接続されている。

リレー（４３のルノイド（４３ａ）にはリレ（−ス・ス
イッチ顛及びバッテリのプラス端子に７）が接続されて
いる。リバース・スイッチ−は後進用ギアに切り換える
と閉じ、プレノイド（４ａａ）が励磁されて、可動接点
は固定接点（４４１ｍに切り換えられる。リノクース・
スイッチ（祷が開いている場合には、可動接点は固定接
点−に図示するように接続されている図示の状態でイグ
ニツシ、ンスイッテ（４３が閉じスイッチ（１）が閉じ
ると、バッテリのプラス端子μυから電流が電磁弁（至
）のルノイド（財）及び作動表示ラング−に流れる。

電磁弁（至）は２位置電磁切換弁であって、ルノイド囮
に通電しな、いときには、ばね（４１の働らきでＤの位
＆１−とり、管路Ｇ（？）と田とを連通させている。

が、プレノイド（ハ）に通電するとＥの位置をとり、管
路（ロ）と（至）とを非連通とする。

パーキングスイッチ６υは駐車プレー生金作動させてい
ないときには図示のように閉じており５作動させると開
くよりに構成されている。ドアスイッチ（５３はドアが
閉っているときには図示のよりに開いておｐｌ　ドアを
開けると閉じるように構成されている。従って、後輪Ｈ
Ｃｌ内に設けられるスイッチｇＩＪが閉じているときに
駐車ブレーキを作動させないでドアを開（とブザー［株
］が鳴るようになりている。

次に弁装置（至）の詳細について説明する０その弁本体
−は段付孔ｆｉｌｌｔ−有し、これにシールリングを装
着し九段付ピストンＩ２が摺動自在に嵌合している。段
付ピストン關の両側にはマスメジリンダ王室（財）（へ
）が形成され、これらは通孔畷鏝、管路（至）、（資）
關を介して常時、マスタシリンダｒ３υ側と連通してい
る。段付ピストン６２はばね關により左方に付勢され、
通常は左側端壁の突起（６０ｍ）に当接して図示する位
置をとっている。

段付ピストン６３の小径部には径方向に貫通孔傅が形成
され、更にこれを連通して軸方向に段付孔・σＧが形成
されている。段付孔σαの大径孔部には弁球σりがばね
Ｉにより付勢されて配設されており、通常は図示するよ
うに傾斜段部（７０ｍ）と当接している。すなわち、傾
斜段部（７０ａ）は弁座として働らいている。ｔｔ１段
付ピストンロの右端面にはリング状のゴム板σＪが貼着
されておシ、弁本体のの内側右端壁に対向しており、こ
の右端壁に形成され交通孔Ｃｌ４）と同心的となってい
る。段付ピストン曽が右方に移動してゴム板（７３が通
孔ｆｆ勾の周囲の壁面（６０，ｂ）に当接するとマスタ
シリンダ王室（財）と通孔ｒＩ滲との連通は遮断される
。すなわち壁面（６０ｂ）は弁座として働らく。然しな
から、マスタシリンダ圧室−からの圧液は段付ピストン
關の貫通孔−軸方向の段付孔ｒＩＩの小径部を通り弁球
σ４を開弁させて通孔σ４）を通りて管路Ｃ３７）１１
へと流入することができる。この逆方向への流れは糸上
される。すなわち、弁球σ２、ばねσυ及び弁座（７０
りは逆止弁を構成する。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用、効果などについて説明する。

今、第５図に示すように自動車は坂道８金登りており、
停止すべくプレー中ペダルロヲ踏み込んだものとする。

なお、第４図に訃いてイグニツシ璽ンスイッチ（６）は
閉じているが、その他のスイッチ、各部材は図示の状態
にある。第５図において矢印Ｆは自動車の進行方向、矢
印Ｂは車輪の回転方向である。

マスタシリンダ６υからの圧液は管ｇ時ヲ通りて前輪図
のホイールシリンダに供給されると共に管路（至）、弁
装置（至）の通孔（至）、マスタシリンダ王室（財）通
孔σ４、管路０７）、電磁弁間（スイッチ翰はオフのま
−であるのでソレノイド冊は励磁されておらずＤの位置
にある〕、管路゛（至）を通って後輪（４（ｌのディス
クプレー−？田のシリンダ部（２）に供給される。弁装
置（至）内では段付ピストン田は両側のマスタシリンダ
圧室６４）６！９から液圧を受けるが、一方のマスタシ
リンダ圧室−側の受圧面積がより大きいので、この受圧
面積差による右方への液圧力がばね霞のばね刀に打ち勝
つと役付ピストン１）１は右方へと移動し、先端のゴム
板σＪが弁座（６０ｂ）に着座する。

以後、マスタシリンダ６υからの圧液はマスタシリンダ
圧室−１通孔６値σａｔ−通り、弁球σａｔ−開弁させ
て、後輪４Ｑのシリンダ部（２）側に供給される一両輪
１３４Ｊ　（４Ｇにブレーキがかけられ自動車は減速す
る。後輪ＩＧにおいてはディスクａ−タＱ□にパッド板
（８）（ロ）のグレー中ライニング（９）（６）が圧接
し、これらの間に摩擦力が発生する。これによりパッド
（８）（ロ）にブレーキ反力が第５図に示すように矢印
入方向に作用する。すなわち、第１図においてパッド板
（８）東には左方向に付勢力を受ける。従って、スイッ
チ（ホ）はオフのま−であるので、電磁弁（至）のルノ
イド囮は非励磁のｔ＼であり、Ｄの位置金とり続ける。

自動車が坂道で停止すると車輪と共に回転してい九ディ
スクロータＱＱには走行してい几ときとは反対方向の回
動力が生じ、ディスクロータ叫とパッド板（８）（６）
との間に働らく摩擦力がそれまでとは逆転する。これに
より、第１図においてパッド板（８）（ロ）はリテーナ
四の弾性力及びスイッチ四が内蔵するばねのばね力の和
に打ち勝って右方へと押動される。作１１ＩＪｃｌッド
（２０ｍ）は押し込まれて、スイッチ四はオンジ、電磁
弁（至）のソレノイド囮は励磁され、電磁弁（至）はＥ
の位置に切換えられる。かくしてｉメタシリンダＣ３１
１側とホイールシリンダ（２）側とは遮断される。この
状態で運転手がプレー中ペダル■への踏力を解除すると
、前輪（至）のホイールシリンダからはブレーキ液はマ
スタシリンダＣ３１）に還流するが、電磁弁（至）は遮
断状態にあるので、後輪１１のホイールシリンダ（２）
からはブレーキ液は還流せず、こ＼に圧液が保持される
。これにより自動車は坂道で停止状態全維持することが
できる。

なお、弁装置（至）内ではマスタシリンダ６υの液圧が
段付ピストン６ｚへの右方への液圧力がばね鏝のばね力
よフ小さくなるほど低下すると、図示の位置へと移動し
、ゴム板σ通は弁座（６０ｈ）から離座して管路（９）
側とマスタシリンダ圧室−とは自由連通とされるが、す
でに電磁弁（至）は遮断状態にあるので、後輪＋４１の
プレー牛刀保持には何ら関係しない。クラッチはニュー
トラルの状態に切り換えられ、従来はプレー中力を保持
するためにクラッチペダルを踏み続けていなければなら
なかり之が、本実施例ではペダルから足を離しておくこ
とができる。

電磁弁（至）のンレノイド（ハ）が励磁されると共に作
動表示ランプｔ５（ｌが点灯し、運転手は電磁弁が作動
してブレーキ力が保持されてＩ＾ることを認識すること
ができる。

然しなから、運転手はこれ全無視して、もしくは忘れて
駐車プレー中をかけずに運転席金離れ、車外に出ること
が考えられる。本実施例ではこのような場合にはブザー
■が鳴り、運転手に警告を発する。すなわち、パーキン
グスイッチ６１）は閉じ７？：ま＼で、ドアを開くとド
アスイッチ６３が閉じ、ブザーＱに通電される。駐車プ
レー千金かけ九場合にはパーキングスイッチ６〃は開く
のでブザー（至）は鳴らない。

自動車を発進させるべく、ギアを切り換えクラッチペダ
ルを半クラッチの状態にして、アクセルペダル金層むと
、後輪１４Ｑｏディスクａ−タαＱに駆動力が伝達され
、これとパッド板（８）（ロ）との間の摩擦力は再び反
転し、ブレーキ反力は入方向になってパッド板（８）東
は右方へと押動され、第３図に図示の位置金とる。すな
わちスイッチ（１）はオフし、電磁弁（至）のルノイド
囮への通電は断たれる。電磁弁（至）は再びＤの位置を
とり、マスタシリンダ６υ働とホイールシリンダ（２）
側とは連通させられる。

シリンダ部（２）内に保持されてい九圧液は図示の状態
にある弁装ａ（至）金通ってマスタシリンダｒ３υに還
流する。かくしてブレーキは解放され、自動車は発進す
る。

なお、坂道で停止し九後、積極的に後退し危い場合があ
る。この場合には、後退用にギア金切り換えるとリバー
ス・スイッチ四が閉じ、リレー（社）が励磁される。こ
れによりその可動接点は他方の固定接点ｍ側に切換えら
れる。これにスイッチ（７）への通電は断之れ、電磁弁
＠にＤの位ａｔ″と夕、後輪［４ｔ）のシリンダ部（２
）の圧液はマスタシリンダ６υ備に還流する。よって自
動車は自由に後退することができる。

以上では自動車が坂道で停止する動作の通常の場合を説
明し次が、坂道の傾斜角や自動車の単体の懸架機構によ
っては急ブレーキをかけると後輪Ｔ４Ｑのスイッチ（７
）がオン状態に維持されない場合も考えられる。弁装置
（７）はこのよりな場合に対処する九めに設けられてい
る。

すなわち、上述の場合には急ブレーキ金かける　・と自
動車はいわゆるノーズダイブ現象が生じ、単体の後輪側
は地面から浮き上がるよりな姿勢になる。その後、揺り
戻しにより沈み込み、そして再び揺り戻しにエクノーズ
ダイプする。最初のノーズダイブではスイッチ四はオフ
のま＼であるが、揺り戻しの沈み込みでオンとなる。然
しなから、更に次のノーズダイブでスイッチ四はオフと
なる。

スイッチ（７）は自動車の停止と共に安定にオンとはな
らない。結局、殆んど前輪側のバックトルクで自動車が
停止状態を維持することになる（プレー中ペダルｒ３３
は踏んだま＼］ので、充分に時間が経つｔ後ではスイッ
、テ翰はオンするとは限らない。

弁装置（至）はこのような事態に対処する几めに設けら
れている。

すなわち、急プレーｄＦｆ：かけｔ後、ブレーキペダル
Ｉ３３への踏力を解除すると前輪（ロ）のホイールシリ
ンダの圧液は管路（至）七通ってマスタシリンダＣ１１
Ｊに還流し始める。然しながら、弁装ｍ（至）において
は役付ピストン田は未だ右方に移動し九ま＼で、ゴム板
σＪが弁座（６０りに着座しているので、後輪（６）の
シリンダ５（２）からマスタシリンダ６υ側に圧液が還
流するのが遅れる。この遅れの間に車輪の後退傾向によ
る前輪−のバックトルクの付与割合は減少し、後輪μＱ
のそれは増加して後輪αＱのスイッテ（７）がオンとな
り、以後これ全持続する。

スイッチ四のオンの後、弁装ｆｌ（至）において段付ピ
ストン曽の右方への液圧力が管路のη側の液圧低下と共
に左方への液圧力とはね關のばね力との和より小さくな
って左方へ移動し始め、図示の位置をとる。管路６η側
とマスタシリンダ王室−とは自由連通とされるが、電磁
弁（至）はすでに閉弁状態と゛なっているので、後輪１
ｑのシリンダ部（２）からは圧液は１スタシリンダＣ１
ｖ側に還流することなくブレーキ力は保持される。発進
は上述の場合と同様にして行われる。

以上、本発明の実施例について説明し九が、勿論、本発
明はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例では坂道で停止時に後輪−にブレ
ーキ力を更に増大させることはできないが、電磁弁（至
）に並列にマスタシリンダｃｌυ側からホイールシリン
ダ（２］側への方向ｔ−Ｊｌ！方向とする逆上弁を接続
すれば、更に増大させることが可能となる。

ま比以上の実施例では後輪−にのみブレーキを保持する
ようにし九が、これではブレーキ力が不足である場合に
は、前輪（ロ）にもブレーキで保持するようにしてもよ
い。この場合には、すでに提案されているように後輪の
プレー中液圧を受け、これによ夕閉弁する弁装置をマス
タシリンダと前輪との間に設ければよい。この弁装置と
しては例えば実施例に示す弁装置（至）がそのま＼適用
可能である。すなわち、マスタシリンダ６１）からの管
路（至）を直接、電磁弁（至）に接続し、管路Ｃ１３を
弁装置（至）の通孔−に接続し、通孔Ｃｒ４’を前輪（
至）のホイールシリンダに接続し、後輪（４（ｌヘホイ
ールシリンダ（２）を更に弁装置（至）の通孔−に接続
するよりにすればよい。

ま九、以上の実施例におけるパーキングスイッチ６υの
代わｐにクラッチスイッチを用いてもよい。

この場合、クラッチペダルを踏むと開くスイッチである
。

また以上の実施例ではスイッチ（７）はディスクプレー
１１？川において基部材（７）のアーム部分（７ｂ〕に
設けｔが、すなわちディスクロータσｑの回入側に設は
九が、回出側に設けてもよい。この場合には作動ａラド
（２０りが押し込まれ次状態ではスイッチ（７）はオフ
となる構成とするが、スイッチ（７）がオンでに電磁弁
（至）のソレノイド囮への通電が遮断されるような回路
ｍｇとすればよい。

ま比以上の実施例では後輪にスイッチを備え九ディスク
プレー中が採用され友が、これに代えて前輪のディスク
ブレーキにスイッチを備えてもよい。この場合、後輪に
はドラムブレーキを採用するよ５にしてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べ友ように本発明のブレーキ装置によれば、クラ
ッチペダル上路み続けていなくても車両等の停止状態を
維持することができ、ま几゛、クラッチ板のような部材
が摩耗してもペダル操作と実際の車輪又は単体の動きと
のタイミングがずれるということがないといり効果を奏
しながらスイッチの設置が容易であり取付作業も簡単で
あるといり効果を秦する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるブレーキ装置におけるデ
ィスクブレーキの平面図、第２図は同正面図、第３図は
同背面図、第４図はブレーキ装置の全体を示す配管系統
図、及び第５図は同実施例の作用を示す九めの坂道上に
ある車輪の概略側面図である。 なお図において１、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダから伝達される液圧で作動し複数の車輪
   に対して各々設けられる車輪ブレーキ装置と、この複数
   の車輪ブレーキ装置のうち少なくとも一つへの配管に設
   けられ通常は連通位置にあり指令に応じて遮断位置に切
   換可能な電磁弁と、前記車輪ブレーキ装置の摩擦材に作
   用する摩擦力の作用方向の変化に応じて切換わり前記電
   磁弁に前記指令を送出可能なスイッチとを備え、前記複
   数の車輪ブレーキ装置は少なくとも一つのディスクブレ
   ーキを含み、このディスクブレーキが、単体の非回転部
   分に固定される基部材に弾性変形可能なリテーナを介し
   て支持され軸方向に移動可能な一対のパッドと、この一
   対のパッドをディスクロータとともにまたいで配置され
   前記基部材に軸方向に移動可能に支持されるキャリパと
   、このキャリパに一方のパッドに隣設され当該一方のパ
   ッドを直接、他方のパッドを当該キャリパを介して各々
   前記ディスクロータに向って押圧可能なシリンダ装置と
   を有し、前記リテーナにより前記パッドを前進時の回出
   側に付勢し、当該パッドの前進時の回入側への変移で前
   記スイッチを作動させるようにしたブレーキ装置におい
   て、前記リテーナは、ロータの径方向外方に延びる逆Ｕ
   字型形状を呈してパッドと基部材との間に配置され、ロ
   ータの径方向内端側にパッドを付勢するパッド押圧部を
   設けられるとともに、このパッド押圧部に対向する基部
   材の部分に前記スイッチを設けるようにしたブレーキ装
   置。