JPS61271159A - ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車等のブレーキ装置、特に登坂路での発進
全容易に行えるようにしたブレーキ装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

例えば、実開昭５５−４３９０５号で開示されているブ
レーキ装置では、タラツテベダルを踏むことによシ、こ
れと連動している弁装償金閉弁させ、登板路上にある自
動車のホイールシリンダに液圧を保持してブレーキを保
持するようにしている。

すなわち、運転手はブレーキペダルから足を離しても自
動車を登板路上で停止させておくことができるが、クラ
ッチペダルは踏み込み続けておかねばならない。

そして発進するときには、クラッチペダルを徐々に戻し
て、すなわち半クラッチの状態にしてアクセルペダルを
踏んでエンジンの回転数を上げ、自動車を発進させるよ
うにしている。

以上のように自動車を登板路上で停止する際にはクラッ
チペダルを踏み込んで弁装置ｌ！ｉヲ閉弁させ、クラッ
チペダルを発進時に戻すことＫより開弁さぜるのである
が、この弁装置とクラッチペダルとに関連する各種部材
、例えばクララチス薗−シング！７）摩耗等が生ずると
、クラッチペダルの位置に対して開弁するタイミングは
一定であるものの、クラッチフェーシングを介してエン
ジンから車輪へ発進のために充分な駆動力が伝達される
時期にはずれて（る。すなわち、駆動力が充分車輪に伝
達される前記ブレーキが解放されてしまうことになる。

これは、上記従来のものでは、クラッチペダルの位置が
、クラッチ装置において所謂半クラツチ状態となるよう
な位置にあるとき、ブレーキを解放するように設定して
おシ、クラッチフェーシングが摩耗等してくると、上記
半クラツチ状態となるような位置が変化し、この変化に
応じて上記解放時期を変化させることが行なわれないこ
とが原因として生ずる。

このように、車輪に充分な駆動力が伝達される時期と、
ブレーキが解放される時期とが、後者で早く前者が遅く
なるよりずれてくると、登板路で発進する際、後方に移
動して事故全発生させることになる。

上記問題に鑑みて自動車等の停止発進の際、車輪又は車
体の状態に応じて適正な動作を行うことができるブレー
キ装！全提供することを目的として、ＬＴ型ドラムブレ
ーキの一対のブレーキシューの一端？戻しばねの付勢力
に抗してドラムに向って押圧可能なホイールシリンダと
、運転手操作により液圧が発生するマスタシリンダとの
間に、通常は連通位置にあり指令に応じて遮断位置に切
換可能な電磁弁を設け、前記一対のプレーキシ、−の他
端部が当接するアンカ一部材を所定範囲で移動可能とし
、前記ドラムと前記一対のブレーキシューとの間に作用
する摩擦力の作用方向の変化による前記アンカ一部材の
変位を検知して前記電磁弁に指令を与えるスイッチを設
けたことを要旨とするブレーキ装置が先に提案されてい
る。

以上のブレーキ装置によれば、クラッチペダルを踏み続
けていなくても車両等の停止状態を維持することができ
、また、クラッチ板のような部材が摩耗してもペダル操
作と実際の車輪又は車体の動きとのタイミングがずれる
ということがない。

然しなから、このような効果は具体的にはＬＴ型ドラム
ブレーキに対して得るようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ、ディスクブレーキに
対しても上述のような効果を得る構成全提供することを
目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的は、マスタシリンダから伝達される液圧で作動
し複数の車輪に対して各々設けられる車輪ブレーキ装置
と、この複数の車輪ブレーキ装置のプち少なくとも一つ
への配管に設けられ通常は連通位置にオシ指令に応じて
遮断位置に切換可能な電磁弁と、前記車輪ブレーキ装置
の摩擦材に作用する摩擦力の作用方向の変化に応じて切
換わす前記電磁弁に前記指合金送田可能なスイッチと金
備え、前記複数の車輪ブレーキ装置は少なくとも一つの
ディスクブレーキを含み、このディスクブレーキが、車
体の非回転部分に固定される基部材に弾性変形可能なリ
テーナ全弁して周方向に支持され軸方向に移動可能な一
対のパッドと、この一対のパッド全ディスクロータとと
もにまたいで配置され前記基部材に軸方向に移動可能に
支持されるキャリパと、この中ヤリバに一方のパッドに
隣設して設けられ当該一方のパッドを直接、他方のパッ
ドを当該キャリパを介して各々前記ディスクロータに向
って押圧可能なシリンダ装置とヲ有スるブレーキ装置に
おいて、前記パッドの少なくとも−ツヲ前記ディスクロ
ータとの摩擦接合における摩擦力の作用方向の変化に応
じて周方向に所定量移動可能とし、前記スイッチを、こ
のパッドの変位を検出して前記指令金発するようにする
とともに、当該パッドの所定値を越える軸方向移動を検
知して報知指令を発するようにしたブレーキ装置、によ
って達成される。

〔作　用〕

自動車が登板路でブレーキ作動によシ停止すると、一方
のパッドが周方向の一方向に移動させられる。この移動
をスイッチが検知して、電磁弁金閉升させブレーキ装置
に液圧が保持される。自動車を発進させるべく、車輪に
すなわちディスクａ−タに前進方向への回動力を刃口え
ると上記パッドは周方向の他方向へと移動させる。これ
金スイッチが検知して、電磁弁全開弁させ、ブレーキ装
置の液圧が解放される。このようにして車輪の状態に応
じてブレーキを保持し、解放することができる。また一
方のパッドが所定値を越えて軸方向に移動すると報知指
令を発する。これによりパッドが所定量以上、摩耗した
こと全運転手は認識することができる。

〔実施例〕

まず、本発明の実施例のブレーキ装置におけるディスク
ブレーキについて第１図〜第４図を参照して説明する。

図において、ディスクブレーキは全体として田で示され
本体（１）はシリンダ部（２）とキャリバ一部（３）と
から成ジ、本発明に係わる部分を除いては公知の内部構
造金有する。シリンダ部（２）にはマスタシリンダから
の液圧を受けるための入力口金（４）が一体的に形成さ
れ、シリンダ部（２）内のピストンはこれからの液圧を
受けてシリンダ孔を前方に摺動し、シリンダ部（２）及
びキャリバ一部（３）から成る本体（１）は反力により
ピストンと反対方向に移動するように構成されている。

シリンダ部（２）からは横方向に一対のアーム部（５ａ
）（５ｂ）が突出してお９、これらはそれぞれ案内装置
（６ａ）（６ｂ）により前後方向に摺動自在に案内され
ている。案内装！　（６ａ）（６ｂ）は車体に固定され
る二股状の基部材（７）のアーム部分（７ａ）（７ｂ）
により支持されている。

本体（１）のシリンダ部（２）内のピストンの先端部に
はパッド板（８）が当接しており、このパッド板（８）
にはブレーキライニング（９）が貼着されている。キャ
リバ一部（３）は車輪と共に回転するティスフロータα
１をまたいでおり、他方のパッド板Ｃ１ηに澹接してい
る。このパッド板（ｌＩηにもブレーキライニング（６
）が貼着されている。ディスクロータ四はわずかな隙間
をおいてブレーキライニング（９）（２）間に介在して
いる。案内装置（６ａ）（６ｂ）は同一の構成金有する
ので一方（６ａ〕について説明する。

案内装置（６ａ）において、本体（υのアーム部（５ａ
）に形成された孔にはスリーブα３が嵌合しておシボル
トαｌ−これに挿通させ、基部材（７）のアーム部分（
７ａ）に螺着、締めつけることにより、ボルトα◆スリ
ーブ＠は基部材（７）と一体化される。スリーブ（至）
の両端部分は伸縮自在なゴムブーツ（へ）（４）によっ
て覆われている。

他方の案内装置（６ｂ）も同様に構成され、本体（１１
はこれらによυ軸方向に摺動自在に案内される。

パッド板（８）ｑηはそれぞれ板ばねを屈曲させて成る
回出側リテーナ（至）（ト）及び回入側リテーナα９四
′によシ基部材（７）のアーム部分（７ａ）（７ｂ）に
対し弾性的に支持され、軸方向及び矢印Ａで示す周方向
に所定量移動可能となっている。なお、回出側リテーナ
（至）（へ）は場合によってはパッド板（８）叩の周方
向の移動量を太き（するために省略してもよい。

一方のパッド板（８）の下方回入側端部（８ａ）には第
４図に示すようにスイッチ四がシムｒ２Ｄ’ｙ介して取
付具（２４１及びねじ［有］により固定されている。ス
イッチ翰の作動ロッド（２０ａ）はリテーナα９の一方
の屈曲部（１９ｃ）　ＩＩＣ形成した切欠部（１９ｄ）
　を挿通して他方の屈曲部（１９ａ）に当接している（
第１図及び第３図参照ン。第１図に示すようにリテーナ
四は軸方向に延びているが、他方の屈曲部（１９ａ）に
も切入部（１９ｂ）が形成され、これは基部材（７）の
一方のアーム部分（７ｂ）に形成した軸方向に延びる凹
所りと第３図に示すように整列している。図ではライニ
ング（９）（ロ）が殆んど摩耗していない状態を示して
いるが、所定量以上、摩耗すると一方のパッド板（８）
がこれに応じた距離だけ軸方向に移動することによりス
イッチ翰の作動ロッド（２０ａ）が内蔵するばねにより
凹所Ｃ３に嵌り込むようになっている。

後述するように車両が登板路で停止するときにはパッド
板（８）は周方向に第１図に示すように距離ａだけ移動
し、これにより作動ａラド（２０ａ）はこの長さだけ押
し込まれて電磁弁を閉じるように構成されている。また
、作動ロッド（２０ａ）が凹所のに嵌り込んだときには
第１図に示す位置より長さｂだけ突出することにニジラ
イニング（９）（ロ）が所定量以上に摩耗したことを知
らせる警報を発するように構成されている。

ディスクブレーキ全体は基部材（７）に設けた取付孔（
，１７ａ）（１７ｂ）により図示しない車体の一部に固
定される。なお、Ｌはスイッチ翰のリード線、（２５１
はブリーダである。

本実施例におけるディスクブレーキ田は以上のように構
成されるが、次にこれ金含むブレーキ装置全体について
第５図全参照して説明する。

第５図においてタンデムマスタシリンダＣ３１１にはブ
レーキペダルＣ３が結合され、その第１液圧発生室は管
路時ヲ介して前輪（ロ）のホイールシリンダに接続され
る。この前輪（ロ）にはディスクブレーキが採用される
。第２液圧発生室は管路（至）、後に詳述する弁装Ｒ（
２Ｂ、管路Ｃ！η、電磁弁（至）及び管路ｃ３Ｉを介し
て後輪（４（ｌの上述のディスクブレーキ徊のシリンダ
部（２）に接続される。

第５図において、電線路は一点鎖線で示されるが、スイ
ッチ（８）に接続される一方の電線路にはバッテリのプ
ラス端子（４１）、イグニッションスイッチリ、リレー
（ハ）が接続され、他方の電線路には上述の電磁弁（至
）のソレノイド（ハ）、作動表示ランプ６Ｉ、パーキン
グスイッチ１５１）、　　ドアスイッチ（５３及びブザ
ー〇が接続されている。

リレー（４３のソレノイド（４３ａ）　Ｋはリバース・
スイッチに及びバッテリのプラス端子（４７）が接続さ
れている。リバース・スイッチ（４８は後進用ギアに切
夛換えると閉じ、ソレノイド（４３ａ）が励磁されて可
動接点は固定接点（９）側に切り換えられる。リバース
・スイッチ（４６１が開いている場合には、可動接点は
固定接点（ハ）に図示するよりに接続されている図示の
状態でイグニッションスイッチ（Ｏが閉じスイッチ（８
）カ閉じるとバッテリのプラス端子（４Ｉ）から電流が
電磁弁開のソレノイド（ハ）及び作動表示ランプ６１に
流れる。

電磁弁間は２位置電磁切換弁であって、ソレノイド□□
□に通電しないときには、ばね四の働らきでＤの位置を
とシ、管路６ηと田とを連通させているが、ンレノイド
囮に通電するとＥの位置をとり、管路１３７）と田とを
非連通とする。

パーキングスイッチＬ５１）は駐車プレー−ＩＰヲ作動
させていないときＫは図示のように閉じておｐ、作動さ
せると開くように構成されている。ドアスイッチ６３は
ドアが閉っているときには図示のように開いておジ、ド
ア全開けると閉じるように構成されている。従って、後
輪（４１内に設けられるスイッチ（１）が閉じていると
きに駐車ブレーキ全作動させないでドアを開くとブザー
■が鳴るよう罠なっている。

次に弁装置１国の詳細について説明する。

その弁本体硼は役付孔１６１１ｔ−有し、これにシール
リングを装着した段付ピストン（６′！Ｊが摺動自在に
嵌合している。段付ピストン器の両側にはマスタシリン
ダ王室（６４）（６５１が形成され、これらは通孔田鏝
、管路（至）、６η關金介して常時、マスタシリンダｃ
３υ側と連通している。段付ピストン帖７Ｊはばね關に
よシ左方に付勢され、通常は左側端壁の突起（６０ａ）
に当接して図示する位置をとっている。

段付ピストンωの小径部には径方向に貫通孔のｊが形成
され、更にこれに連通して軸方向に段付孔σαが形成さ
れている。段付孔ｆｆ（ｌの一大径孔部には弁球（７カ
がばねσＤにより付勢されて配設されており、通常は図
示するように傾斜段部（７０ａ）と当接している。すな
わち、傾斜段部（７０ａ）は弁座として働らいている。

また、段付ピストン（６Ｚの右端面にはリング状のゴム
板囮が貼着されており、升本体印の内側右端壁に対向し
てお９、この右端壁に形成された通孔σ滲と同心的とな
っている。段付ピストンのが右方に移動してゴム板σ３
が通孔σ４の周囲の壁面（６０ｂ）に当接するとマスタ
シリンダ王室（財）と通孔（７４１との連通は遮断され
る。すなわち壁面（６０ｂ）は弁座として働らく。然し
なから、マスタシリンダ王室（財）からの圧液は段付ピ
ストン（６７Ｊの貫通孔報軸方向の段付孔開の小径部を
通り弁球σ３を開弁させて通孔閥ヲ通って管路６で側へ
と流入することができる。この逆方向への流れは禁止さ
れる。すなわち、弁球Ｃ７７Ｊ、ばねσＵ及び弁座（７
０ａ）は逆止弁を構成する。

なお、スイッチ（７）には図示せずとも更に摩耗警報ブ
ザーが接続されているものとする。

本発−明の実施例は以上のように構成されるが、次にこ
の作用、効果などについて説明する。

今、第６図に示すように自動車は坂道ｓ’ｅ登つておジ
、停止すべくブレーキペダル１３１踏み込んだものとす
る。なお、第５図においてイグニッションスイッチ（４
カは閉じているが、その他のスイッチ、各部材は図示の
状態にある。第６図において矢印Ｆは自動車の進行方向
、矢印几は車輪の回転方向である。

マスタシリンダ６υからの圧液は管路時を通って前輪（
ロ）のホイールシリンダに供給されると共に管路（至）
、弁装置（至）の通孔時、マスタシリンダ王室（財）通
孔σ滲、管路０７）、電磁弁■（スイッチ（イ）はオフ
のま＼であるのでンレノイド囮は励磁されておらずＤの
位置にある）、管路（至）を通って後輪（４１のディス
クブレーキ田のシリンダ部（２）に供給される。弁装置
□□□内では段付ピストン報は両側のマスタシリンダ王
室（財）卵から液圧を受けるが、一方のマスタシリンダ
王室田側の受圧面積がより大きいので、この受圧面積差
による右方への液圧力がばね關のばね力に打ち勝つと役
付ピストン（６２１は右方へと移。

動し、先端のゴム板（７３が弁座（６０ｂ）に着座する
。

以後、マスタシリンダ３υからの圧液はマスタシリンダ
王室（６４１、通孔（６！Ｊ　（７０を通り、弁琢σ７
Ｊ全開升δぜて、後輪（４１のシリンダ部（２）側に供
給される。

両輪（３４１（４（ｌにブレーキがかけられ自動車は減
速する。後輪Ｆ４（ｌにおいてはディスクロータαＱに
パッド板（８）（６）のブレーキライニング（９）（６
）が圧接し、これらの間に摩擦力が発生する。これによ
りパッド（８）σηにブレーキ反力が第５図に示すよう
に矢印入方向に作用する。すなわち、第１図においてパ
ッド板（８）　（１１には左方向に付勢力を受ける。従
って、スイッチ（１）はオフのま＼であるので、電磁弁
■のンレノイド（４〜は非励磁のま＼であ夛、Ｄの位ｉ
ｔとり続ける。

自動車が坂道で停止すると車輪と共に回転していたディ
スクロータ（１０には走行していたときとは反対方向の
回動力が生じ、ディスクロータαｑとパッド板（８）　
（ｌηとの間に働らく摩擦力がそれまでとは逆転する。

これによシ、第１図においてパッド板（８）α復はリテ
ーナα９の弾性力及びスイッチ翰カ内蔵するばねのばね
力の和に打ち勝って右方へと押動される。作動ａラド（
２０ａ）は押し込まれて、スイッチ（ホ）はオンし、電
磁弁田のンレノイド（４印は励磁され、電磁弁間はＥの
位置に切換えられる。か（してマスタシリンダ６Ｄ側と
ホイールシリンダ（２）側とは遮断される。この状態で
運転手がブレーキペダル（３ｚへの踏力を解除すると、
前輪図のホイールシリンダからはブレーキ液はマスタシ
リンダｃ３υに還流するが、電磁弁（９）は遮断状態に
あるので、後輪（４Ｇのホイールシリンダ（２）からは
ブレーキ液は還流せず、ニーに圧液が保持される。これ
により自動車は坂道で停止状態を維持することができる
。

なお、弁装置（至）内ではマスタシリンダ１３υの液圧
が段付ピストン（６２への右方への液圧力かばね（暗の
ばね力よυ小さくなるほど低下すると、図示の位置へと
移動し、ゴム板σ３は弁座（６０ｂ）から離座して管路
（３η側とマスタシリンダ王室図とに自由連通とされる
が、すでに電磁弁■は遮断状態にあるので、後輪（４（
ｌのブレーキ力保持には何ら関係しない。クラッチは二
、−トラルの状態に切９換えられ、従来はブレーキ力を
保持するためにクラッチペダルを踏み続けていなければ
ならなかったが、本実施例ではペダルから足金能してお
くことができる。

電磁弁（至）のソレノイド（４８が励磁されると共に作
動表示ランプのＩが点灯し、運転手は電磁弁が作動して
ブレーキ力が保持されていることを認識することができ
る。

然しなから、運転手はこれを無視して、もしくは忘れて
駐車ブレーキをかけずに運転席を離れ、車外に出ること
が考えられる。本実施例ではこのような場合にはブザー
■が鳴シ、運転手に警告を発する。すなわち、パーキン
グスイッチ６Ｂは閉じたま＼で、ドア全開（とドアスイ
ッチ（５２が閉じ、ブザー■に通電される。駐車プレー
−？？かけた場合にはパーキングスイッチ６υは開くの
でブザー盤は鳴らない。

自動車を発進させるべく、ギア金切シ換えクラッテベダ
／Ｌ／金半クラッチの状態にして、アクセルペダルを踏
むと、後輪旧のディスクロータＱＯに駆動力が伝達され
、これとパッド板（８劃ηとの間に摩擦力は再び反転し
、ブレーキ反力は入方向になってパッド板（８）叩は左
方へと押動され、第１図に図示の位置をとる。すなわち
スイッチ（１）はオフし、電磁弁間のソレノイド（４〜
への通電は断たれる。電磁＊ｃ３８１は再びＤの位ｔ’
ｔ−とり、マスタシリンダ６υ側とホイールシリンダ（
２）側とは連通させられる。

シリンダ部（２）内に保持されていた圧液は図示の状態
にある弁装置（至）を通ってマスタシリンダｒ３１１に
還流する。かくしてブレーキは解放され、自動車は発進
する。

なお、坂道で停止した後、積極的に後退したい場合があ
る。この場合には、後退用にギアを切シ換えるとリバー
ス・スイッチに）が閉じ、リレー４３が励磁される。こ
れによりその可動接点は他方の固定接点（４４１側に切
シ換えられる。これにスイッチ翰への通電は断たれ、電
磁弁間はＤの位置をとり、後輪ｆ４（１のシリンダ部（
２）の圧液はマスタシリンダＣ１１ｌ側に還流する。よ
って自動車は自由に後退することができる。

以上では自動車が坂道で停止する動作の通常の場合を説
明したが、坂道の傾斜角や自動車の車体の懸架機構によ
っては急ブレーキをかけると後輪（４Ｑのスイッチ翰が
オン状態に維持されない場合も考えられる。弁装置（刀
はこのような場合に対処するために設けられている。

すなわち、上述の場合には急ブレーキをかけると自動車
はいわゆるノーズダイブ現象が生じ、車体の後輪側は地
面から浮き上がるような姿勢になる。その後、揺り戻し
により沈み込み、そして再び揺り戻しによりノーズダイ
ブする。最初のノーズダイブではスイッチ（７）はオフ
のま＼であるが、揺シ戻しの沈み込みでオンとなる。然
しなから、更に次のノーズダイブでスイッチ（１）はオ
フとなる。

スイッチ（４）は自動車の停止と共に安定にオンとはな
らない。結局、殆んど前輪側のバックトルクで自動車が
停止状態を維持することになる（プレー中ペダル６つは
踏んだま＼）ので、充分に時間が経ツタ後ではスイッチ
（イ）はオンするとは限らない。

弁装置（ト）はこのような事態に対処するために設けら
れている。

すなわち、急ブレーキをかけた後、ブレーキペダル６２
への踏力全解除すると前輪図のホイールシリンダの圧液
は管路−ヲ通ってマスタシリンダ６υに還流し始める。

然しなから、弁装置（至）においては段付ピストンωは
未だ右方に移動したま＼で、ゴム板ＣＩ３が弁座（６０
ｂ）に着座しているので、後輪＋４０のシリンダ部（２
）からマスタシリンダ６υ側に圧液が還流するのが遅れ
る。この遅れの間に車輪の後退傾向による前輪（ロ）の
バックトルクの付与割合は減少し、後輪（４１のそれは
増加して後輪（４（１のスイッチ（７）がオンとなシ、
以後これを持続する。

スイッチ四のオンの後、弁装置（ト）において段付ピス
トン６３の右方への液圧力が管路前側の液圧低下と共に
左方への液圧力とにね關のばね力との和よシ小さくなっ
て左方へ移動し始め、図示の位置をとる。管路口側とマ
スタシリンダ王室（財）とは自由連通とされるが、電磁
弁間はすでに閉弁状態となっているので、後輪＋４０の
シリンダ部（２）からは圧液はマスタシリンダ１３１１
側に還流することなくブレーキ力は保持される。発進は
上述の場合と同様にして行われる。

以上はブレーキライニング（９）（６）の摩耗量が所定
量販下の場合であったが、これを越えて摩耗するとスイ
ッチ翰の作動ロッド（２０ａ）は遂には基部材（７）の
凹所のに嵌り込むようになシ図示しない警報ブザーを鳴
らす。これにより運転手はブレーキライニング（９）（
６）は所定量以上に摩耗したことを知ることができる。

なお、この状態でもスイッチ翰は電磁弁ｃ１８１を閉じ
る働らきをすることができる。すなわち、車両が停止し
てパッド板（８）が周方向に移動すると作動ロッド（２
０ａ）が凹所のに嵌り込んだときのストロークとは逆方
向に移動することによシミ磁＊關全閉じることができる
。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることな（、本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例では坂道で停止時に後輪（４Ｇに
ブレーキ力を更に増大させることはできないが、電磁弁
■に並列にマスタシリンダ６υ側からホイールシリンダ
（２）側への方向を順方向とする逆上弁を接続すれば、
更に増大させることが可能となる。

また以上の実施例では後輪（４ｔ）にのみブレーキ全保
持するようにしたが、これではブレーキ力が不足である
場合には、前輪（ロ）にもブレーキで保持するようにし
てもこい。この場合には、すでに提案されているように
後輪のブレーキ液圧を受け、これにより閉弁する弁装置
をマスタシリンダと前輪との間に設ければよい。この弁
装置としては例えば実施例に示す弁装買置がそのま＼適
用可能である。すなわち、マスタシリンダＧ３１１から
の管路（ハ）を直接、電磁升關に接続し、管路時全弁装
置（至）の通孔轍に接続し、通孔σ４を前輪（ロ）のホ
イールシリンダに接続し、後輪（４０ヘホイールシリン
ダ（２）ヲ更に弁装買置の通孔のに接続するようにすれ
ばよい。

また、以上の実施例における・ｑ−キングスイッチ印の
代わ９にクラッチスイッチ音用いてもよい。

この場合、クラッテペダ／Ｉ／ｌ−踏むと開くスイッチ
である。

また以上の実施例ではスイッチ−はディスクブレーキ田
において一方のパッド板（８）の回入側に設けたが、回
出側に設けてもよい。この場合には作動ロッド（２０ａ
）が押し込まれた状態ではスイッチ（７）は電磁弁に対
しオフとなる構成とするが、スイッチ（１）がオンでは
電磁弁■のルノイド（４８への通電が遮断されるような
回路構成とすればよい。

また以上の実施例では、前輪にもディスクブレーキが採
用されたが、これに代えてドラムブレー−１−採用する
ようにしてもよい。

また以上の実施例ではブレーキライニング（９）亜が所
定量以上に摩耗するとスイッチ翰の作動ロッド（２０ａ
）は基部材（７）の凹所のに嵌り込んで突出するように
したが、これに代えて、凹所を６所とし作動ロッド（２
０ａ）　ｆ６所により押し込むようにしてもよい。

また以上の実施例では前輪にもディスクブレーキが採用
されたが、これに代えてドラムブレーキ金採用するよう
にしてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のブレーキ装置によれば、クラ
ッチペダル全路み続けていなくても車両等の停止状態全
維持することができ、また、クラッチ板のような部材が
摩耗してもペダル操作と実際の車輪又は車体の動きとの
タイミングがずれるということがないという効果をディ
スクブレーキに対して得ることができる。またパッドが
所定量以上に摩耗すると同じスイッチでこれ全検知する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるブレーキ装置におけるデ
ィスクブレーキの平面図、第２図に同正面図、第３図、
第４図は、第２図における■−■線方向部分拡大断面図
、ＩＴ−ＩＶ線方向部分拡大断面図、第５図はブレーキ
装置の全体金示す配管系統図、及び第６図は同実施例の
作用を示すための坂道上にある車輪の概略側面図である
。 なお図において、

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）マスタシリンダから伝達される液圧で作動し車輪
   に対して設けられる複数の車輪ブレーキ装置と、この複
   数の車輪ブレーキ装置のうち少なくとも一つへの配管に
   設けられ通常は連通位置にあり指令に応じて遮断位置に
   切換可能な電磁弁と、前記車輪ブレーキ装置の摩擦材に
   作用する摩擦力の作用方向の変化に応じて切換わり前記
   電磁弁に前記指令を送出可能なスイッチとを備え、前記
   複数の車輪ブレーキ装置は少なくとも一つのディスクブ
   レーキを含み、このディスクブレーキが、車体の非回転
   部分に固定される基部材に弾性変形可能なリテーナを介
   して周方向に支持され軸方向に移動可能な一対のパッド
   と、この一対のパッドをディスクロータとともにまたい
   で配置され前記基部材に軸方向に移動可能に支持される
   キャリパと、このキャリパに一方のパッドに隣設して設
   けられ当該一方のパッドを直接、他方のパッドを当該キ
   ャリパを介して各々前記ディスクロータに向って押圧可
   能なシリンダ装置とを有するブレーキ装置において、前
   記パッドの少なくとも一つを前記ディスクロータとの摩
   擦接合における摩擦力の作用方向の変化に応じて周方向
   に所定量移動可能とし、前記スイッチを、このパッドの
   変位を検出して前記指令を発するようにするとともに、
   当該パッドの所定値を越える軸方向移動を検知して報知
   指令を発するようにしたブレーキ装置。
2. （２）前記スイッチは、前記パッドの周方向移動量に相
   当するストロークで前記電磁弁に対する指令を発し、こ
   のストロークを越えると又は反対方向のストロークで前
   記報知指令を発する特許請求の範囲第１項記載のブレー
   キ装置。