JPS63166642A - ブレ−キ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車等のブレーキ制御装置、特に登板路での
発進を容易に行えるようにしたブレーキ制御装置に関す
る。

〔従来の技術及びその問題点〕

先にこの種のブレーキ制御装置として、自動車等の停止
、発進の際、車輪又は車体の状態に応じて適正な動作を
行うことができるブレーキ制御装置を提供することを目
的として、ブレーキ圧力発生源と少なくとも１つのブレ
ーキ作用装置との間に電磁弁を配設し、前記１つのブレ
ーキ作用装置または他のブレーキ作用装置の少なくとも
１つが車輪に関連して設けられたディスクブレーキ装置
であり、このディスクブレーキ装置にブレーキパッドと
ディスクロータとの間の摩擦力の作用方向の変化に応じ
たブレーキパッドの移動によシ作動するスイッチを設け
、このスイッチの作動に応じて前記電磁弁を励・消磁す
るようにしたブレーキ制御装置が提案されている。

然るに上記装置では、スイッチの作動子をリテーナを介
在させてブレーキパッドに当接させているのであるが、
パッドの摩耗によシパッドの軸方向位置が変化し、これ
によシリテーナが変形する。

この変形により、リテーナとスイッチとの接触点も変位
し、誤作動の恐れがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ、上記のような誤作動
を防止し、小さなパッドの動き量でありても確実にスイ
ッチを作動させるブレーキ制御装置を提供することを目
的とする。

〔問題点を解決する丸めの手段〕

上記目的は、マスクシリンダと少なくとも一つのブレー
キホイールシリンダとの間に配置されブレーキホイール
シリンダ側圧力を保持可能な電磁弁と、車輪とともに回
転するディスクロータの摩擦面に対向して配置されディ
スクロータの軸方向及び周方向に可動なパッドを含むデ
ィスクブレーキとを備え、前記ディスクブレーキが、前
記パッドの前記軸方向の動きを案内するとともにパッド
に作用する摩擦力を車体の非回転部に伝達する支持部材
と、前記摩擦力の作用方向変化によるパッ゛ドの動きを
検知して作動するスイッチと、前記支持部材と前記パッ
ドとの間に弾性負荷を与えて配置され当該パッドを前記
スイッチの不作動方向に付勢するパッドリテーナとを有
し、前記スイッチは前記パッドリテーナを介在してパッ
ドの動きを検知するようにしたブレーキ制御装置におい
て、前記パッドＫ、前記パッドリテーナとの接触位置を
一定にする軸方向に平担に延びる接触部を形成したブレ
ーキ制御装置によりて達成される。

〔作　用〕

自動車が登板路上でブレーキ作動によシ停止すると、パ
ッドが一方向に移動させられる。この移動をスイッチが
検知して、電磁弁を作動させ、ブレーキ作用装置に液圧
が保持される。自動車を発進させるぺく、車輪にすなわ
ちディスクロータに前進方向への回動力を加えると上記
パッドは他方向へと移動させる。これをスイッチが検知
して、電磁弁を非作動とし、ブレーキ作用装置の液圧が
解放される。このようにして車輪の状態に応じてブレー
キを保持し、解放することができる。

パッドが摩耗して、その軸方向位置が変化してもリテー
ナとパッドとの接触状態は軸方向に平担に延びる接触部
によって一定に保持される。従うて、リテーナとスイッ
チとの接触関係も一定に保持され、スイッチの誤作動は
確実に防止される。

〔実施例〕

まず、本発明の実施例のブレーキ装置における（以下余
白） ディスクブレーキについて第１図〜第９図を参照して説
明する。

図において、ディスクブレーキは全体として田で示され
本体（１）はシリンダ部（２）とキャリバ一部（３）と
から成シ、公知の内部構造を有する。シリンダ部（２）
には７スタシリンダからの液圧を受けるための入力口金
（４）が一体的に形成され、シリンダ部（２）内のピス
トンはこれからの液圧を受けてシリンダ孔を前方に摺動
し、シリンダ部（２）及びキャリパ一部（３）から成る
本体（１）は反力によシピストンと反対方向く移動する
ように構成されている。

シリンダ部（２）からは横方向に一対のアーム部（５ａ
）（５ｂ）が突出しておシ、これら伏それぞれ案内装置
（６ｇ）（６ｂ）により前後方向に摺動自在に案内され
ている。案内装置（６ａ）（６ｂ）は車体に固定される
二股状の基部材（７）のアーム部分（７！Ｘ７ｂ）　Ｋ
よシ支持されている。

本体（１）のシリンダ部（２）内のピストンによって抑
圧されるパッド板（３）にはブレーキライニング（９）
が貼着されている。キャリバ一部（３）は車輪と共に回
ヰるディスクロータ０１３をまたいでおシ、そのフォー
ク状のアーム部（３ａ）（ｓｂ）　Ｋよって抑圧される
パラ）’　板０υにもブレーキライニングａりが貼着さ
、れている。ディスクロータＱＱはわずかな隙間をおい
てブレーキライニング（９）（６）間に介在している。

案内装置（６ａ）（６ｂ）は同一の構成を有するので一
方（６ａ）について説明する。

案内装置（６ａ）において、本体（１）のアーム部（５
ａ）Ｋ形成された孔にはスリーブ（財）が嵌合しておシ
、ボルトα力をこれに挿通させ、基部材（７）のアーム
部分（７ａ）に螺着、締めつけることＫより、−一一輛
ボルトα尋、スリーブＱ３は基部材（７）と一体化され
る。

スリーブＱ３の両端部分は伸縮自在なゴムブーツαＧ（
２）Ｋよりて覆われている。

他方の案内装置（６ｂ）も同様に構成され、本体（すは
これらによシ軸方向に摺動自在に案内される。

パッド板（８）０すはそれぞれ板ばねを屈曲させて成る
回出側リテーナ（財）及び回入側リテーナ四により基部
材（７）のアーム部分（７ａ）（７ｂ）に対し弾性的に
支持され、軸方向及び周方向に所定量移動可能となりて
いる。なお、回出側リテーナ（至）は場合によってはパ
ッド板（８）ａυの周方向の移動量を大きくするために
省略してもよい。

次に、第４図及び第５図を参照して回入側リテーナα１
の詳細について説明する。

本すテーナ四は板ばね材から成るが、主部［０１の上方
には一対のわん曲したばね部（ｓｌａ）（ｓｔｂ）が形
成され、下方には一対の第５図に明示するように屈曲し
た当接部（６２ａ）（６２ｂ）が形成されている。当接
部（６２ａ）（６２ｂ）上には半球状の突部（６３ａ）
（６３ｂ）が形成され、これは後述するパッド板（８）
αＶに貼着したブレーキライニング（９）（６）の屈曲
部（９ａ）（ｘ２ａ）と当接するようになっている。主
部例及び当接部（６２ａ）（６２ｂ）の縁部には折曲部
（６４ｉ）（６４ｂ）（６５ａ）（６５ｂ）が形成され
、これらは第３図に示すように基部材（７）の一部に係
合する。主部１！ｉ０の中央部にはまた折曲部ＩＧＧｌ
が形成され、これも基部材（７）の一部に係合する。

段、：３図に示されるように基部材（７）の一方のアー
ム部（７ｂ）には凹所Ｃ１！４１が形成され、こ−にス
イッチ（７）が嵌着されておシ、この作動ロッド（２０
ａ）は第５図に明示されるよう＜Ｖテーナ四の一方の当
接部（６２ａ）の下端部に当接している。なお、他方の
リテーナ、すなわち回出側リテーナ（至）もはゾ同様な
形状を呈しているが、屈曲部の長さや、突部（６３ａ）
（６３ｂ）が存在しない点などにおいて異なる。

次に第６図〜第９図を参照して一方のパッド板ａ〃及び
これに貼着されるブレーキライニング（ロ）の詳細につ
いて説明する。

パッド板Ｏすは第６図に明示されるよみ状を呈するが、
この左方縁部に形成される切欠き（１１！Ｉ）Ｋ保合す
るようにブレーキライ・ユング（２）の左方縁部には屈
曲部（Ｘ２ａ）が形成されている。この屈曲部（１２ａ
）はリテーナ四の一方の突部（６３ａ）と第９図に示す
ように当接している。

パッド板ａηはブレーキをかけたときＫはその中心の周
シに揺動するが、この中心から屈曲部（４ｚａ）と突部
（６３ａ）との接触点までの距離より第３図及び第５図
に明示されるように上記中心からスイッチ四の作動ロッ
ド（２０Ｆｌ）とリテーナα１との接触点までの距離の
方が大きい。

なお、第９図に示されるようにブレーキライニングαり
の摩耗と共にブレーキをかけたときの位置は矢印で示す
方向に偏位するが一点鎖線で示すようなリテーナ四との
位置関係に、なったときが摩耗限界とされる。すなわち
、これ以上の摩耗に対してはブレーキライニング（６）
を取シ替えなければならない。

なお図示省略したが、他方のパッド板（８）、ブレーキ
ライニング（９）も同様に構成されているものとする。

ディスクブレーキ全体は基部材（７）Ｋ設けた取付孔（
１７ａ）（１７ｂ）　Ｋよシ１図示しない車体の一部に
固定される。なお％Ｑ１１はリード線、■はプリーダで
ある。

本実施例におけるディスクブレーキ例は以上のように構
成されるが、次にこれを含むブレーキ装置全体について
第１０図を参照して説明する。

Ｋ；１ｏＩＸ４においてタンデムマスタシリンダ（４υ
にはブレーキペダル１りが結合され、その第１液圧発生
室は管路卿を介して後輪（４４ａ）（４４ｂ）のホイー
ルシリンダに接続される。第２液圧発生室は管路（ハ）
、電磁弁ｔ４Ｂ及び管路θηを介して前輪（４８ａ）（
４８ｂ）のホイールシリンダが接続される。前輪（４ｓ
ｂ）のホイールシリンダに上述のディスクブレーキ田が
用いられる。

ディスクブレーキ■におけるスイッチ翰の一方のリード
線翻は電線路四を介してバッテリのプラス端子（５０１
に接続され、他方のリード線ｅｌｌは電線路（５ｘａ）
、傾斜検知スイッチ田−電磁弁１４ｆＥｌのソレノイド
（４６ａ　）　、電線路（５１ｂ）を介してバッテリの
マイナス端子５２１に接続される。

電磁弁１４６）は２位置電磁切換弁であって、ソレノイ
ド（４６ａ）　Ｋ通電しないときには、ばね（４６ｂ）
の働らきでＤの位置をと９、管路（ハ）と（４７１とを
連通させているが、ソレノイド（４Ｓａ）に通電すると
Ｅの位置をとり、管路４１と１７１とを非連通とする。

スイッチ四は自動車が登板路上で停止すると自動車の車
輪のバックトルクで閉成するスイッチであるが、これと
並列に更にブレーキスイッチ却及びアクセルスイッチｇ
３ｚが接続されている。ブレーキスイッチ齢はブレーキ
ペダル（４りを踏み込むと閉成し、アクセルスイッチり
はアクセルを踏むと閉成するスイッチである。また上述
の傾斜検知スイッチげは自動車が登板路上にあると閉成
するスイッチである。

また電磁弁（４６１と並列に逆止弁−が接続されている
が、これはマスクシリンダ（４υ側から前輪（４Ｓａ）
（４ａｂ）のホイールシリンダ側への方向を順方向とし
ている。従うて、電磁弁（４Ｇｌの゛ソレノイド（４６
ａ）が励磁されてＢの位置をとっても、前輪（４８ａ）
（４８ｂ）Ｋブレーキをかけることが可能となっている
。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用、効果などについて説明する。

今、第１１図に示すように自動車は坂道Ｓを登りておυ
、停止すべくブレーキペダルｉ４ａを踏み込んだものと
する。第１１図において矢印Ｆは自動車の進行方向、矢
印Ａは車輪の回転方向である。

マスクシリンダ（４１）からの圧液は管路（４３を通り
て後ｆ、　（４４ａ）（４４ｂ）のホイールシリンダに
供給されると共に、管路（ハ）、Ｄの位置にある電磁弁
偶ｅ、管路（４ηを通って前輪（４８ａ）（４８ｂ）の
ホイールシリンダに供給される。

車輪（４４ａ）（４４６）（４８ａ）（４８ｂ）　Ｋブ
レーキがかけられ自動車は減速する。前輪（４ａｂ）に
おいてはディスクロータＱＱＫパッド板（８）　０１）
のブレーキライニング（９）（６）が圧接し、これらの
間に摩擦力が発生する。

これによりパッド（８）０１）にブレーキ反力が第１１
図に示すように矢印Ｂ方向に作用する。すなわち、第３
図においてパッド板（８）σＵＫは右方向に付勢力を受
ケる。従ってスイッチ四はオフのま＼であるが、傾斜検
知スイッチ田は閉じまたブレーキスイッチ侶υ及びアク
セルスイッチ６３　（踏んでいないので）も閉じている
。これＫよシミ磁弁（４６）のソレノイド（４ｓａ）　
＃励磁され、Ｅの位置をとる。マスクシリンダＩ４１）
からの液圧は逆止弁−を介して前輪（４８ＪＩ）（４８
ｂ）のホイールシリンダに伝達される。

自動車が坂道で停止すると車輪と共に回転していたディ
スクロータ四には走行していたときとは反対方向の回動
力が生じ、ディスクロータ０Ｉと・（、ド板（８）東と
の間に働らく摩擦力がそれまでとは逆転する。これによ
り、第３図においてパッド板（８）０υはリテーナα１
の弾性力及びスイッチ（７）が内蔵するばねのばね力の
和に打ち勝つて左方へと押軸される。作動ロッド（２０
ａ）は押し込まれて、スイッチ（１）はオンし、電磁弁
ｔ４ｆ９のソレノイド（４６ａ）は励磁され続ける。こ
の状態で運転手がブレーキペダル１りへの踏力を解除す
ると、後輪（４４ａ）（４４ｂ）のホイールシリンダか
らはブレーキ液は！スタシリンダ姐）に還流するが、電
磁弁１４６）は遮断状態にあるので、前輪（４８ａ）（
４８ｂ）のホイールシリンダからはブレーキ液は還流せ
ず、と−に圧液が保持される。

これによシ自動車は坂道で停止状態を維持することがで
きる。

自動車を発進させるべく、ギアを切シ換えクラッチペダ
ルを半クラッチの状態にして、アクセルペダルを踏むと
アクセルスイッチ＠２は開き、また前輪（４８ｂ）のデ
ィスクロータＱ０１Ｃ駆動力が伝達され、これとパッド
板（８）叩との間の摩擦力は再び反転し、ブレーキ反力
はＡ方向になり・てパッド板（８）ａηは右方へと押動
され、第３図に図示の位置をとる。すなわちスイッチΦ
はオフし、電磁弁明のソレノイド（４Ｓａ）への通電は
断たれる。電磁弁器ハ再びＤの位置をとりマスタシリン
ダ（４１１５１１１，！−ホイールシリンダ側とは連通
させられる。シリンダ部（２）内に保持されていた圧液
は図示の状態にある電磁弁１４Ｇｌヲ通りてマスタシリ
ンダ１４１１に還流する。かくしてブレーキは解放され
、自動車は発進する。

なお、以上において、登板路上で停止時に、更ｔＫブレ
ーキ力を増大させるべくブレーキペダルＩＡ３を踏み込
んだときには、マスクシリンダ側とホイールシリンダ側
を連通させる。これによシ、ブレーキ力を更に増大させ
ることができる。

本実施例は以上のような作用を行うのであるが次のよう
々効果を奏するものである。

すなわち、第４図において、ブレーキをかけて登板路で
停止したときＫはパッド板（８劃Ｖは第３図！／ｃおい
て左方へと移動するのであるが、この移動距離はわずか
である。然しながら、本実施例ではこの大きさはリテー
ナ四の下端部においては拡大され、こ＼で当接するスイ
ッチ四を確実に作動させることができる。

更にまた、ブレーキライニング（９）（２）が摩耗して
もブレーキライニング（９）（財）には第９図に示すよ
うな屈曲部（９ａＸＩ２ａ）が形成されているので、ブ
レーキをかけたときの位置が偏位しても所定の限界イ直
まではリテーナＯＱとブレーキライニング四との接触状
態が損われる°ことがなく、従ってこのリテーナ四とス
イッチ■との接触状態も安定に保持され、確実なスイッ
チ作動を保証することができる。

Ｃ以下余白） 以上、本発明の実施例について説明したが勿論、本発明
はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に基
づいて種々の変形が可能である。

接させるようにしたが、パッド板（ロ）の端部に軸方向
に屈曲した屈曲部を形成し、これにリテーナ四の突部（
６３ｂ）を当接させるようＫしてもよい。この場合、ブ
レーキライニング亜は通常の形状を呈している。

また、ブレーキライニングの端部を適宜、加工して、こ
れに断熱材で成る当接部材を係合させ。

パッド板の端部の切欠部に挿通させるようにしてもよい
。

また実施例ではスイッチ四とリテーナ四との当接部はリ
テーナ四の突部（６３ｍ）よシ下方へとかな）離れてい
るが、リテーナ四の突部（６３ｍ）と同一レベルで当接
させるようにしてもよい。この場合、リテーナ四の屈曲
部（６２ｍ）（６２ｂ）の上下長さを更に小さくするこ
とができる。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のブレーキ制御装置によれば、
ブレーキパッドが摩耗しても正確かつ確実にスイッチを
作動させることができる。

【図面の簡単な説明】

第五図は本発明の実施例によるブレーキ制御装置におけ
るディスクブレーキの正面図、第２図は同平面図、第３
図は同背面図、第４図は第１図にかける回出側リテーナ
の拡大正面図、第５図は同側面図でスイッチとの関係を
示す図、第６図は第１図におけるパッド板及びブレーキ
ライニングの正面図、第７図は同側面図、第８図は第６
図における■−■線方向断面図、第９図は第８図と同様
な断面図であるが、回出側リテーナとの関係で示す図、
第１０図はブレーキ制御装置の全体を示す配管系統図、
第１１図は同実施例の作用を示すための坂道上に６る車
輪の概略側面図である。 なお図において、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダと少なくとも一つのブレーキホィールシ
   リンダとの間に配置されブレーキホィールシリンダ側圧
   力を保持可能な電磁弁と、車輪とともに回転するディス
   クロータの摩擦面に対向して配置されディスクロータの
   軸方向及び周方向に可動なパッドを含むディスクブレー
   キとを備え、前記ディスクブレーキが、前記パッドの前
   記軸方向の動きを案内するとともにパッドに作用する摩
   擦力を車体の非回転部に伝達する支持部材と、前記摩擦
   力の作用方向変化によるパッドの動きを検知して作動す
   るスイッチと、前記支持部材と前記パッドとの間に弾性
   負荷を与えて配置され当該パッドを前記スイッチの不作
   動方向に付勢するパッドリテーナとを有し、前記スイッ
   チは前記パッドリテーナを介在してパッドの動きを検知
   するようにしたブレーキ制御装置において、前記パッド
   に前記パッドリテーナとの接触位置を一定にする軸方向
   に平担に延びる接触部を形成したブレーキ制御装置。