JP4021538B2 - ドラムブレーキ装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載されるドラムブレーキ装置に関し、詳しくは、単動型ホイールシリンダを使用したツーリーディング式のドラムブレーキ装置において、前進時及び後進時のいずれでも、ブレーキ効率が高く、しかも安定した効きを得られるように改良したものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両等に使用されるドラムブレーキ装置は、一般に、入力部（ホイールシリンダ）と、入力部からの力によりドラム内で拡張してブレーキ力を発生するブレーキシューと、ブレーキシューを支持してアンカー反力を受けるアンカー部とを具備した構成からなる。そして、ドラムの前進方向に対して入力部が入口側、アンカー部が出口側にあるものをリーディング・シュー、アンカー部が入口側、入力部が出口側にあるものをトレーリング・シューと呼ぶ。
【０００３】
従来のドラムブレーキ装置としては、リーディングトレーリング式、ツーリーディング式及びデュオサーボ式等の種類のものが使用されている。
リーディングトレーリング式は、対向する一対のシューの一方の対向端間にシューを拡開するホイールシリンダを配すると共に、他方の各シュー端にアンカー部を配し、リーディング・シューとトレーリング・シューとを組み込んだものである。
これに対し、ツーリーディング式は、一対のシューのそれぞれの対向端間にこれらのシューを拡開するホイールシリンダを配置して、リーディング・シューを２個組み込んだ構成としたもので、単動型（ＴＰ１Ｗ）のホイールシリンダを使用したものと、複動型（ＴＰ２Ｗ）のホイールシリンダを使用したものとがある。
また、デュオサーボ式は、一対のシューの一方の対向端間にシューを拡開するホイールシリンダを配すると共に、一対のシューの他方の対向端相互をリンク結合し、プライマリ・シューに生ずるブレーキ力をセカンダリ・シューの入力として働かせるものである。
【０００４】
ドラムブレーキ装置は、上記した各形式によって制動特性が異なる。
一般的に、リーディングトレーリング式のものは、他の２者と比較して、前後進でブレーキ効率に差がなく、安定した制動性能を得ることができるが、ブレーキ効率が低い。
これに対して、デュオサーボ式のものや、ツーリーディング式のものは、高いブレーキ効率を得ることが可能である。
近年の車両の走行性能の向上に伴い、ブレーキ装置はブレーキ効率の向上が重要課題となっており、高いブレーキ効率を得ることが可能なこれらのデュオサーボ式やツーリーディング式のドラムブレーキ装置が見直されるようになってきた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前述したデュオサーボ式のドラムブレーキ装置は、前後進のいずれでも、プライマリ・シューに生ずるブレーキ力がセカンダリ・シューの入力として働くため、前後進でブレーキ効率に差がなく、いずれも高いブレーキ効率を得ることができるが、その反面、ブレーキシューのライニング摩擦係数及び回転ドラムの接触状況の変化に敏感でブレーキの効きの変動が大きく、安定した制動特性を得ることが難しいという問題がある。
【０００６】
また、ツーリーディング式のものでは、使用するホイールシリンダの型式によって特徴が異なる。単動型（ＴＰ１Ｗ）のホイールシリンダを使用したものでは、前進時には一対のシューがリーディング・シューとして機能して極めて高いブレーキ効率を得ることができるが、後進時には各シューがトレーリング・シューとして機能するため、前進時よりも大幅にブレーキ効率が低下する。そのため、前進時と後進時とで制動フィーリングに差が生じてしまうという問題があった。
一方、複動型（ＴＰ２Ｗ）のホイールシリンダを使用したものでは、各シューが前後進共にリーディング・シューとして機能するため、前後進でブレーキ効率に差が生ずることがなく、いずれも高いブレーキ効率を得ることができるが、ホイールシリンダ自体の構成が複雑になるため、駐車ブレーキの装備が困難になったり、あるいはコストアップという問題を招く。
【０００７】
従って、これらのデュオサーボ式やツーリーディング式のドラムブレーキ装置を、ブレーキ効率が高く、且つ効きの安定した高性能なブレーキ装置とするには、これらの各形式の持つ長所を損なうことなく短所を改善する工夫が必要で、例えば、ブレーキ効率を安定させる技術の開発、あるいは、前進時と後進時とでのブレーキ効率の差をなくす技術の開発、更には、ホイールシリンダの構成を単純化する技術の開発等が今後の課題とされていた。
【０００８】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、前進時と後進時とでブレーキ効率に差がなく、前進時及び後進時のいずれでも、高いブレーキ効率で、且つ、安定した効きを得ることができ、更には、使用するホイールシリンダが構成の単純な単動型ですむため、コストの低減にも適したツーリーディング式のドラムブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明に係るドラムブレーキ装置は、ドラム内空間でバッキングプレート上に拡開可能に対向配備される一対のブレーキシューと、これらのブレーキシューの各対向端間に配備された単動型ホイールシリンダとを備えるツーリーディング式のドラムブレーキにおいて、前記ホイールシリンダは、マスタシリンダからの液圧を受けて一方のブレーキシューの端部を押圧する駆動ピストンと、他方のブレーキシューからのアンカー反力を制御用てこ部材を介して受ける制御ピストンと、アンカー反力が一定以上になって前記制御ピストンが変位したときマスタシリンダから前記駆動ピストンに作用する液圧を制御する制御弁とをシリンダボディ内に備え、前記制御用てこ部材は、一端側に前記シリンダボディとの接触部を有すると共に他端側には前記制御ピストンとの接触部を有し、且つ、中間部にはブレーキシューのアンカー側端部に凹凸嵌合するシュー係合部を有して、ブレーキシューから作用するアンカー反力を前記シリンダボディと制御ピストンとに一定の比率で分配する構成とし、前記ホイールシリンダの駆動ピストン及び制御ピストンが、前記制御用てこ部材を介して一対のブレーキシューの対向端を保持することを特徴とする。
【００１０】
そして、上記構成によれば、ブレーキ操作がなされて、マスタシリンダからの液圧がシリンダボディ内の制御弁を経て各ホイールシリンダの駆動ピストンに供給されると、各駆動ピストンがブレーキシューの端部をドラムに押圧して、制動力を発生させる。この制動時に、各ブレーキシューからのアンカー反力は、制御用てこ部材を介して、ホイールシリンダに装備された制御ピストンと、該ホイールシリンダのシリンダボディとが受ける。即ち、各ホイールシリンダの他端部が、各ブレーキシューからのアンカー反力を受けるアンカー部として機能する。そして、各ホイールシリンダの駆動ピストン及び制御ピストンが、前記制御用てこ部材を介して一対のブレーキシューの対向端を保持することにより、各アンカー部がアンカー反力やホイールシリンダの駆動ピストンの出力に応じて微小変位可能なフローティング・アンカー構造となり、使用しているホイールシリンダ自体は所謂単動型の構成でも、複動型のホイールシリンダを使用した場合と同様に、一つのホイールシリンダが対向している各ブレーキシューの端部に押圧力を作用させることができ、前進時及び後進時の何れも、一対のブレーキシューをリーディング・シューとして機能させることができる。
【００１１】
また、各ブレーキシューからのアンカー反力が一定以上になると、制御用てこ部材を介してアンカー反力を受けていた制御ピストンがマスタシリンダからの液圧に抗してシリンダボディ内に変位してシリンダボディ内の制御弁を閉じて、マスタシリンダから駆動ピストンへの液圧供給を止める。この制御ピストン及び制御弁の挙動により、駆動ピストンの押圧力は一定に保たれ、マスタシリンダからの入力に対してアンカー反力が一定倍率に制限される。
【００１２】
なお、一対のブレーキシューの各対向端間に配置された各ホイールシリンダには、自己のシリンダボディ内の制御弁が他のホイールシリンダの駆動ピストンへの液圧を制御するように、液圧の入出路が設けられた構成とすることが好ましい。
このようにすると、マスタシリンダからの液圧を、制御弁から駆動ピストンへ導く流路を、ホイールシリンダ内に装備する必要がなく、シリンダボディをさらに小型化したり、あるいは構造を単純化することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るドラムブレーキ装置の好適な実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
この一実施形態のドラムブレーキ装置１は、図１及び図２に示すように、図示せぬ略円筒状のドラム内空間でバッキングプレート１２上に拡開可能に対向配備されたプライマリ・シュー３及びセカンダリ・シュー４の一対のブレーキシュー３、４と、プライマリ・シュー３の入力側端部とセカンダリ・シュー４のアンカー側端部との間に配設されてこれらの一対のブレーキシュー３、４を拡開する第１ホイールシリンダ６と、プライマリ・シュー３のアンカー側端部とセカンダリ・シュー４の入力側端部との間に配設されてこれらの一対のブレーキシュー３、４を拡開する第２ホイールシリンダ７と、プライマリ・シュー３のアンカー側端部と第２ホイールシリンダ７との間に介在してプライマリ・シュー３からのアンカー反力を第２ホイールシリンダ７に伝える第１制御用てこ部材９と、セカンダリ・シュー４のアンカー側端部と第１ホイールシリンダ６との間に介在してセカンダリ・シュー４からのアンカー反力を第１ホイールシリンダ６に伝える第２制御用てこ部材１０とを備えたツーリーディング式のドラムブレーキ装置である。
【００１４】
一対のブレーキシュー３、４は、ドラムの内周面に沿う円弧板状のリム３ａ、４ａと、これらのリム３ａ、４ａから内径側に張り出したウェブ３ｂ、４ｂと、リム３ａ、４ａの外周に貼着されたライニング３ｃ、４ｃとからなる。そして、それぞれのブレーキシュー３、４は、ドラムの内周面に向かって進退自在に、バッキングプレート１２に取り付けられている。
また、バッキングプレート１２上の一対のブレーキシュー３、４の互いに対向した各端部同士は、リターンスプリング１４、１５によって、互いに接近する方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢されている。
【００１５】
前記した第１及び第２ホイールシリンダ６、７は、所謂単動型で、同一の構造であり、バッキングプレート１２の中心に対して点対称に装備されている。
これらの第１及び第２ホイールシリンダ６、７は、具体的には、図３及び図４に示すように、一方のブレーキシュー（図では、プライマリ・シュー３）の入力側に位置する一端側には、図示せぬマスタシリンダからの液圧をシリンダボディ２０内の制御弁２１を介して受けて一方のブレーキシューの端部を押圧する駆動ピストン２３が装備されると共に、他方のブレーキシュー（図では、セカンダリ・シュー４）のアンカー側に位置する他端側には、一端にマスタシリンダからの液圧を受けると共に他端には制御用てこ部材（図では、第２制御用てこ部材１０）を介してアンカー反力を受け、アンカー反力が一定以上になるとマスタシリンダからの液圧に抗してシリンダボディ２０内に変位して制御弁２１を閉じる制御ピストン２４が装備された構成からなる。
【００１６】
シリンダボディ２０は、一端側に、駆動ピストン２３を摺動自在に保持すると共に、駆動ピストン２３の基端部にマスタシリンダからの液圧を作用させる圧力室２６を有している。また、シリンダボディ２０は、他端側に、制御ピストン２４を摺動自在に保持すると共に、制御ピストン２４の基端部にマスタシリンダからの液圧を作用させる制御室２７を有している。
また、シリンダボディ２０の周壁には、制御室２７にマスタシリンダからの液圧を供給する液圧入口２８と、制御室２７内に供給された液圧を出力する液圧出口２９と、液圧出口２９から出力されるマスタシリンダの液圧を圧力室２６に導くための駆動用液圧入口３０とが穿設されている。
【００１７】
但し、この一実施形態のドラムブレーキ装置１では、図示はしないが、バッキングプレート１２の裏側に敷設される液圧配管によって、第１ホイールシリンダ６の駆動用液圧入口３０は第２ホイールシリンダ７の液圧出口２９に連通し、また、第２ホイールシリンダ７の駆動用液圧入口３０は第１ホイールシリンダ６の液圧出口２９に連通している。即ち、第１及び第２ホイールシリンダ６、７は、それぞれ、自己のシリンダボディ２０内の制御弁２１が他のホイールシリンダの駆動ピストン２３への液圧供給を制御するように、バッキングプレート１２の裏側に敷設される液圧配管によって、各液圧入出口相互を連通させる液圧入出路が提供されている。
【００１８】
制御室２７に収容された制御ピストン２４は、制御室２７内に位置する基端側に円筒部２４ａを有している。また、先端側は、制御室２７に嵌合したプラグ３２に摺動自在に嵌合している。
プラグ３２は、その外周に嵌合したＯリング３３により制御室２７との間の液密を確保し、また、その先端側に係合するリング３４によって、ブレーキシュー側への抜けを防止している。
【００１９】
制御ピストン２４とプラグ３２との間は、制御ピストン２４の外周に嵌合したシールリング３６により液密が確保されている。また、これらの制御ピストン２４とプラグ３２との間に粉塵や泥水等が侵入しないように、防塵用のブーツ３７が装着されている。
また、制御ピストン２４の円筒部２４ａの外周には、制御室２７との間の液密を確保するカップシール３９が装備されている。
制御ピストン２４には、円筒部２４ａの内底部から外周側に貫通する流路４１が穿設されている。この流路４１は、制御室２７と液圧出口２９とを連通させる流路である。
制御ピストン２４は、制御室２７内に装備されたリターンスプリング４２によりてこ部材側に付勢されている。このリターンスプリング４２の付勢力により、非制動時には、制御ピストン２４がプラグ３２の先端側のつば部３２ａに当接した状態に位置決めされる。
【００２０】
制御弁２１は、制御ピストン２４の先端部に作用するアンカー反力が制御室２７内のマスタシリンダの液圧による付勢力に勝って、制御ピストン２４が制御室２７内に押し込まれると、流路４１を塞いで、制御室２７からの液圧出力を停止させるものである。
さらに詳述すると、制御弁２１は、ゴム材料により一体成形された弁本体４８と、この弁本体４８に嵌着された金属製のバルブホルダー４９とから構成されており、バルブガイド５０によって制御ピストン２４の進退方向に沿って摺動可能に保持されると共に、バルブガイド５０内に装備された弁ばね５１により制御ピストン２４側に付勢されている。
【００２１】
バルブガイド５０は、リターンスプリング４２の付勢力によって制御室２７の内底部に固定されていて、制御ピストン２４がアンカー反力によって一定以上制御室２７内に押し込まれるまでは、制御弁２１が流路４１を塞がないように、制御弁２１の制御ピストン２４側への最大進出位置を規制している。
即ち、制御弁２１は、アンカー反力で制御ピストン２４が一定以上制御室２７内に押し込められた時にのみ流路４１を閉じる常開形の開閉弁として機能する。
【００２２】
駆動ピストン２３は、その基端寄りの外周に装着されたシールリング４３によって、シリンダボディ２０との間の液密を確保している。また、シリンダボディ２０と駆動ピストン２３との間に粉塵や泥水等が侵入しないように、駆動ピストン２３の先端部とシリンダボディ２０端との間には、防塵用のブーツ４４が装着されている。
そして、この一実施形態では、シリンダボディ２０の一端側に露出する駆動ピストン２３の先端部には、駆動ピストン２３に回転自在に保持されたアジャスタギヤ４６と、アジャスタギヤ４６を回転操作することで駆動ピストン２３からの突出長が調節されるアジャスタスクリュー４７とが装備されている。結局、駆動ピストン２３は、アジャスタスクリュー４７を介してブレーキシューの入力側端部に当接している。
【００２３】
アジャスタギヤ４６は、外周に歯４６ａが形成されている。そして、図１及び図２に示すように、シリンダボディ２０の外周にボルト５４により固定されたギヤストッパ５３が、歯４６ａに係合させられている。ギヤストッパ５３は、略棒状の弾性体で、アジャスタギヤ４６が不用意に回転することを防止している。アジャスタギヤ４６を所定方向に回転操作するとアジャスタスクリュー４７の突出長が増大し、対向している一対のブレーキシュー３、４の端部間の間隔を広げる。即ち、以上のアジャスタギヤ４６やアジャスタスクリュー４７は、各ブレーキシュー３、４のライニング３ｃ、４ｃの摩耗が進行しても、各ライニング３ｃ、４ｃとドラムとの間の隙間が一定に保たれるように、これらのブレーキシュー３、４の端部間の間隔を調整するアジャスタ機構を構成するものである。
【００２４】
第１及び第２制御用てこ部材９、１０は、同じ構造のもので、一端側にシリンダボディ２０との接触部５６を有すると共に、他端側には制御ピストン２４との接触部５７を有し、且つ、中間部にはブレーキシューのアンカー側端部に凹凸嵌合するシュー係合部５９を有して、ブレーキシューからシュー係合部５９も作用するアンカー反力を、シリンダボディ２０と制御ピストン２４とに一定の比率で分配する。これらの第１及び第２制御用てこ部材９、１０がアンカー反力を分配する比率は、シュー係合部５９から各接触部５６、５７までの距離に比に反比例する。
【００２５】
なお、本実施形態では、接触部５６、５７は、相手側の平坦な接触面に摺動自在に接触する滑らかな円弧面とされている。また、シュー係合部５９は、半円弧状の凹面であり、シュー係合部５９に凹凸嵌合する各ブレーキシューの係合面は、これらの制御用てこ部材９、１０が係合部を揺動支点として滑らかに揺動可能なように、シュー係合部５９よりも僅かに曲率の小さな半円弧状の凸面とされている。
【００２６】
そして、本実施形態では、前述の第１及び第２ホイールシリンダ６、７の駆動ピストン２３及び制御ピストン２４が、制御用てこ部材９、１０を介して各ブレーキシュー３、４の対向端を保持することにより、各ブレーキシュー３、４がフローティング・アンカー機構として支持されている。
ブレーキシューのフローティング・アンカー機構とは、ブレーキシューのアンカー側端（ここでは制御用てこ部材の接触部５６、５７を介する）をアンカー（前記接触部５６、５７に対向するシリンダボディ２０及び制御ピストン２４の平坦な各接触面）の平面に当て、ブレーキシューが制動中のドラムの円筒形にならって落ち着く（センタリング）方式である。
【００２７】
以上のドラムブレーキ装置１において、前進走行時におけるドラムの回転方向は、図２の矢印（イ）方向である。従って、前進走行中の制動時には、プライマリ・シュー３のアンカー反力が第２ホイールシリンダ７の端部に作用し、また、セカンダリ・シュー４のアンカー反力が第１ホイールシリンダ６の端部に作用する。
具体的には、ブレーキ操作がなされて、マスタシリンダからの液圧が各ホイールシリンダ６、７のシリンダボディ２０内の制御弁２１を経て各ホイールシリンダ６、７の駆動ピストン２３に供給されると、各駆動ピストン２３がブレーキシューの端部をドラムに押圧して、制動力を発生させる。
この制動時に、各ブレーキシューからのアンカー反力は、制御用てこ部材９、１０を介して、各ホイールシリンダに装備された制御ピストン２４と、各ホイールシリンダのシリンダボディ２０とが受ける。即ち、各ホイールシリンダ６、７の他端部が、各ブレーキシューからのアンカー反力を受けるアンカー部として機能する。
【００２８】
そして、各ホイールシリンダ６、７の駆動ピストン２３及び制御ピストン２４が各ブレーキシューの対向端を保持することにより、各アンカー部がアンカー反力やホイールシリンダの駆動ピストン２３の出力に応じて微小変位可能なフローティング・アンカー構造となり、使用しているホイールシリンダ自体は所謂単動型の構成でも、複動型のホイールシリンダを使用した場合と同様に、一つのホイールシリンダが対向している各ブレーキシュー３、４の端部に押圧力を作用させることができ、前進時及び後進時の何れも、一対のブレーキシュー３、４をリーディング・シューとして機能させることができる。従って、前進時と後進時とでブレーキ効率に差がなく、前進時及び後進時のいずれでも、高いブレーキ効率を得ることができる。
【００２９】
また、各ブレーキシュー３、４からのアンカー反力が一定以上になると、制御用てこ部材９、１０を介してアンカー反力を受けていた制御ピストン２４がマスタシリンダからの液圧に抗してシリンダボディ２０内に変位してシリンダボディ２０内の制御弁２１を閉じて、マスタシリンダから駆動ピストン２３への液圧供給を止める。この制御ピストン２４及び制御弁２１の挙動により、駆動ピストン２３の押圧力は一定に保たれ、マスタシリンダからの入力に対してアンカー反力が一定倍率に制限されるため、ブレーキ効率がばらつくことを防止され、安定した効きを得ることができる。
【００３０】
更には、使用するホイールシリンダが構成の単純な単動型で済むため、コストの低減に適し、また、駐車ブレーキの装備も容易になる。
【００３１】
なお、一対のブレーキシュー３、４の各対向端間に配置された各ホイールシリンダ６、７は、自己のシリンダボディ２０内の制御弁２１が他のホイールシリンダの駆動ピストン２３への液圧を制御するように、液圧の入出路を形成したため、マスタシリンダからの液圧を制御弁２１から駆動ピストン２３に導く流路を、ホイールシリンダ内に装備する必要がなく、シリンダボディ２０の小型化や構造の単純化を図って、さらに、コストの低減を徹底することができる。
【００３２】
なお、以上の一実施形態における各構成部品の形状等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜に設計変更可能であることは言うまでもない。
【００３３】
【発明の効果】
本発明のドラムブレーキ装置によれば、ブレーキ操作がなされて、マスタシリンダからの液圧が各ホイールシリンダのシリンダボディ内の制御弁を経て各ホイールシリンダの駆動ピストンに供給されると、各駆動ピストンがブレーキシューの端部をドラムに押圧して、制動力を発生させる。この制動時に、各ブレーキシューからのアンカー反力は、制御用てこ部材を介して、ホイールシリンダに装備された制御ピストンと、ホイールシリンダのシリンダボディとが受ける。即ち、各ホイールシリンダの他端部が、各ブレーキシューからのアンカー反力を受けるアンカー部として機能する。そして、各ホイールシリンダの駆動ピストン及び制御ピストンが、制御用てこ部材を介して各ブレーキシューの対向端を保持することにより、各アンカー部がアンカー反力やホイールシリンダの駆動ピストンの出力に応じて微小変位可能なフローティング・アンカー構造となり、使用しているホイールシリンダ自体は所謂単動型の構成でも、複動型のホイールシリンダを使用した場合と同様に、一つのホイールシリンダが対向している各ブレーキシューの端部に押圧力を作用させることができ、前進時及び後進時の何れも、一対のブレーキシューをリーディング・シューとして機能させることができる。従って、前進時と後進時とでブレーキ効率に差がなく、前進時及び後進時のいずれでも、高いブレーキ効率を得ることができる。
【００３４】
また、各ブレーキシューからのアンカー反力が一定以上になると、制御用てこ部材を介してアンカー反力を受けていた制御ピストンがマスタシリンダからの液圧に抗してシリンダボディ内に変位してシリンダボディ内の制御弁を閉じて、マスタシリンダから駆動ピストンへの液圧供給を止める。この制御ピストン及び制御弁の挙動により、駆動ピストンの押圧力は一定に保たれ、マスタシリンダからの入力に対してアンカー反力が一定倍率に制限されるため、ブレーキ効率がばらつくことを防止され、安定した効きを得ることができる。
【００３５】
更には、使用するホイールシリンダが構成の単純な単動型で済むため、コストの低減に適し、また、駐車ブレーキの装備も容易になる。
【００３６】
また、一対のブレーキシューの各対向端間に配置された各ホイールシリンダには、自己のシリンダボディ内の制御弁が他のホイールシリンダの駆動ピストンへの液圧を制御するように、液圧の入出路が設けられた構成とした場合には、マスタシリンダからの液圧を制御弁から駆動ピストンに導く流路を、ホイールシリンダ内に装備する必要がなく、シリンダボディの小型化や構造の単純化を図って、さらに、コストの低減を徹底することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施形態の斜視図である。
【図２】図１のドラムブレーキ装置の正面図である。
【図３】図２に示したホイールシリンダの拡大断面図である。
【図４】図２に示したホイールシリンダの一部を破断した拡大斜視図である。
【符号の説明】
１ ドラムブレーキ装置
３ ブレーキシュー（プライマリ・シュー）
４ ブレーキシュー（セカンダリ・シュー）
６ 第１ホイールシリンダ
７ 第２ホイールシリンダ
９ 第１制御用てこ部材
１０ 第２制御用てこ部材
１２ バッキングプレート
１４、１５ リターンスプリング
２０ シリンダボディ
２１ 制御弁
２３ 駆動ピストン
２４ 制御ピストン
２４ａ 円筒部
２６ 圧力室
２７ 制御室
２８ 液圧入口
２９ 液圧出口
３０ 駆動用液圧入口
３２ プラグ
３２ａ つば部
３３ Ｏリング
３４ リング
３６ シールリング
３７ ブーツ
３９ カップシール
４１ 流路
４３ シールリング
４４ ブーツ
４６ アジャスタギヤ
４７ アジャスタスクリュー
４８ 弁本体
４９ バルブホルダー
５０ バルブガイド
５１ 弁ばね
５３ ギヤストッパ
５４ ボルト
５６、５７ 接触部
５９ シュー係合部

Claims (2)

1. ドラム内空間でバッキングプレート上に拡開可能に対向配備される一対のブレーキシューと、これらのブレーキシューの各対向端間に配備された単動型ホイールシリンダとを備えるツーリーディング式のドラムブレーキにおいて、
   前記ホイールシリンダは、マスタシリンダからの液圧を受けて一方のブレーキシューの端部を押圧する駆動ピストンと、他方のブレーキシューからのアンカー反力を制御用てこ部材を介して受ける制御ピストンと、アンカー反力が一定以上になって前記制御ピストンが変位したときマスタシリンダから前記駆動ピストンに作用する液圧を制御する制御弁とをシリンダボディ内に備え、
   前記制御用てこ部材は、一端側に前記シリンダボディとの接触部を有すると共に他端側には前記制御ピストンとの接触部を有し、且つ、中間部にはブレーキシューのアンカー側端部に凹凸嵌合するシュー係合部を有して、ブレーキシューから作用するアンカー反力を前記シリンダボディと制御ピストンとに一定の比率で分配する構成とし、
   前記ホイールシリンダの駆動ピストン及び制御ピストンが、前記制御用てこ部材を介して一対のブレーキシューの対向端を保持することを特徴とするツーリーディング式のドラムブレーキ装置。
2. 一対のブレーキシューの各対向端間に配置された各ホイールシリンダには、自己のシリンダボディ内の制御弁が他のホイールシリンダの駆動ピストンへの液圧を制御するように、液圧の入出路が設けられたことを特徴とする請求項１記載のドラムブレーキ装置。

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