JPS61263858A

JPS61263858A - ブレ−キ装置

Info

Publication number: JPS61263858A
Application number: JP10550085A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Arimitsu; 有満　智
Original assignee: Nabco Ltd
Current assignee: Nabco Ltd
Priority date: 1985-05-17
Filing date: 1985-05-17
Publication date: 1986-11-21

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕　一本発明は自動車等のブレーキ装置、特に登板路での発進
を容易に行えるようにし次ブレーキ装置に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

例えば、実開昭５５−４３９０５号で開示されているブ
レーキ装置では、クラッチペダルを踏むことＫよシ、こ
れと連動している弁装置全閉弁させ、登板路上にある自
動車のホイールシリンダに液圧を保持してプレーｄＰｔ
−保持するようにしている。

すなわち、運転手はプレー中ペダルから足を離しても自
動車を登板路上で停止させておくことができるが、クラ
ッチペダルは踏み込み続けておかねばならない。

そして発進するときには、クラッチペダル上体々に戻し
て、すなわち半クラッチの状態にしてアクセルペダルを
踏んでエンジンの回転数全土げ、自動車を発進させるよ
りにしている。

以上のように自動車を登板路上で、停止する際にはクラ
ッチペダルを踏み込んで弁装置を閉弁させクラッチペダ
ルを発進時に戻すことにより開弁させるのであるが、こ
の弁装置とクラッチペダルとに関連する各種部材、例え
ばクラッチ７エーシングの摩耗等が生ずると、クラッチ
ペダルの位置に対して開弁するタイミングは一定である
ものの、クラッチ７エーシングを介してエンジンから車
輪へ発進の几めに充分な駆動力が伝達される時期にはず
れてくる。すなわち、駆動力が充分車輪に伝達される前
記プレー中が解放されてしまうことになる。

これは、上記従来のものでは、クラッチペダルの位置が
、クラッチ装置において所謂半クラツチ状態となるよう
な位置にあるとき、ブレーキを解放するように設定して
おシ、クラッチ７エーシングが摩耗等してくると、上記
半り２ツテ状態となるような位置が変化し、この変化に
応じて上記解放時期を変化させることが行なわれないこ
とが原因として生ずる。

このようＫ、車輪に充分な駆動力が伝達される時期と、
グレー中が解放される時期とが、後者が早く前者が遅く
なるようずれてくると、登板路で発進する際、後方に移
動して事故を発生させることになる。

上記問題に鑑みて自動車等の停止発進の際、車輪又は車
体の状態に応じて適正な動作上行うことができるブレー
キ装置を提供することを目的として、ＬＴ型ドラムブレ
ーキの一対のル−キシ、Ｓ−の一端を戻しばねの付勢力
に抗してドラムに向って抑圧可能なホイールシリンダと
、運転手操作により液圧が発生するマスタシリンダとの
間に、通常は連通位置にあり指令に応じて遮断位置に切
換可能な電磁弁を設け、前記一対のグレー中シューの他
端部が当接するアンカ一部材を所定範曲で移動可能とし
、前記ドラムと前記一対のプレ７キシ、１−との間に作
用する摩擦力の作用方向の変化による前記アンカ一部材
の変位を検知して前記電磁弁に指令を与えるスイッチを
設けたこと全要旨とするブレーキ装置が先に提案されて
いる。

以上のブレーキ装置によれば、クラッチペダルを踏み続
けていなくても車両等の停止状態を維持することができ
、ｔｔ１クラッチ板のような部材が摩耗してもペダル操
作と実際の車輪又は車体の動きとのタイミングがずれる
ということがない。

然しなから、このような効果は具体的にはＬＴ屋ドラム
ブレーキに対して得るようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ゛、ディスクブレーキ
に対しても上述のような効果を得る構成を提供すること
を目的とする。

〔問題点全解決するための手段〕

上記目的は、マスタシリンダから伝達される液圧で作動
し複数の車輪に対して各々設けられる車輪ブレーキ装置
と、この複数の車輪ブレーキ装置のうち少なくとも一つ
への配管に設けられ通常は連通位置にあり指令に応じて
遮断位置に切換可能な電磁弁と、前記車輪ブレーキ装置
の摩擦材に作用する摩擦力の作用方向の変化に応じて切
換わυ前記電磁弁に前記指令上送出可能なスイッチとｔ
備え、前記複数の車輪ブレーキ装置は少なくとも一つの
ディスクグレーｄＰｔ−含み、このディスクプレーＪｌ
？が、単体の非回転部分に固定される基部材に弾性変形
可能なリテーナを介して周方向に支持され軸方向に移動
可能な一対のパッドと、この一対のパッド會ディスクー
ータとともにまｋいで配置され前記基部材に軸方向に移
動可能に支持される中ヤリ゛パと、このキャリパに一方
のバッドに隣設して設けられ当該一方のパッド’ｔＭ接
、他方のパッドＶａ核中ヤリパを介して各々前記ディス
クーータに向つて抑圧可能なシリンダ装置とｔｖす一牟
装置、Ｋよって達成される。

〔作　用〕

自動車が登板路でブレーキ作動により停止すると、一方
のパッドが周方向の一方向に押圧される。

この抑圧をスイッチが検知して、電磁弁を閉弁させブレ
ーキ装置に液圧が保持される。自動車を発進させるべく
、車輪にすなわちディスクロータに前進方向への回動力
を加えると上記パッドは局方向の他方向へと押圧される
。これをスイッチが検知して、電磁弁全開弁させ、ブレ
ーキ装置の液圧が解放される。このようセして車輪の状
態に応じてブレーキを保持し、解放することができる。

〔実施例〕

まず、本発明の実施例のブレーキ装置におけるディスク
ブレーキについて第１図〜第４図を参照して説明する。

図において、ディスクプレー中は全体として田で示され
本体（ＩＪはシリンダ部（２）とキャリパ一部（３）と
から成シ、公知の内部構造を有する。シリンダ部（２）
Ｋはマスタシリンダからの液圧を受けるための入力口金
（４）が一体的に形成され、シリンダ部（２）内のピス
トンはこれからの液圧を受けてとリンタ孔を前方に摺動
し、シリンダ部（２）及び中ヤリパ一部（３）から成る
本体【１ノは反力によりピストンと反対方向く移動する
ように構成されている。

シリンダ部（２）からは横方向に一対のアーム部（５ａ
）（５ｂ）が突出しておシ、これらはそれぞれ案内装置
（６ａ）（６ｂ）により前後方向に摺動自在に案内され
ている。案内装置（６ｍ）（６ｂ）は車体に固定される
二股状の基部材（７）のアーム部分（７ａ）（７ｂ）に
より支持されている。

本体（ＩＪのシリンダ部（２）内のピストンの先端部に
はパッド板（８）が当接しておシ、このパッド板（８）
にはブレーキライニング（９）が貼着されている。キャ
リパ一部（３）は車輪と共に回転するディスクロータ（
１（Ｉ　ｔ−ｔたいておシ、他方のパッド板（６）に当
接している。このパッド板（ロ）Ｋもブレーキライニン
グ（６）が貼着されている。ディスクロータαｑはわず
かな隙間をおいてプレー中ライニング（９）（２）間に
介在している。案内装置（６ａ）（６ｂ）は同一の構成
を有するので一方（６ａ）について説明する。

案内装置（６ａ）において、本体（１）のアーム部（５
ａ）に形成されｔ孔にはスリーブ（２）が嵌合しておシ
、ボルト（ロ）をこれに挿通させ、基部材（７）のアー
ム部分（７ａ）に螺着、締めつけることにより、ボルト
α◆スリー１（至）は基部材（７）と一体化される。ス
リーブ（財）の両端部分は伸縮自在なゴムブーツＱ５（
６）によりて覆われている。

他方の案内装置（６ｂ）も同様に構成され、本体（１３
はこれらＫよシ軸方向に摺動自在に案内される。

パッド板（８）（ロ）はそれぞれ板ばねを屈曲させて成
る回出側リテーナ（至）（至）及び回入側リテーナＱｌ
（ＩＩＫよシ基部材（７）のアーム部分（７ａ）（７ｂ
）に対し弾性的に支持され、軸方向及び矢印Ａで示す周
方向に所定量移動可能となっている。

基部材（７）の一方のアーム部分（７ｂ）には周方向に
延びる凹所＠が形成され、こ＼にスイッチ（７）が嵌着
されている。スイッチ翰の作動ロッド（２０ａ）は回入
側リテーナ四の一方の屈曲部（１９ｂ）に形成した切欠
き部（１９りを挿通して、同すテーナ四の他方の屈曲部
（１９ａ）に当接している。屈曲部（１９ａ）（１９ｂ
）はそれぞれパッド板（８）（ロ）の側面及び基部材（
７）のアーム部分（７ｂ）の内側面に弾接している。

スイッチ翰は第２図に示すような内部構造を有し、筒体
（イ）に上述の作動ロッド（２０ａ）が摺動自在に嵌合
している。作動ロッド（２Ｏａ）はゴム弾性ブロック！
Ｄの環状突起（９１ａ）と当接しておシ、他方このブロ
ック（９１りは筒体ＭＥ螺着し友支持部材報と当接して
いる。゛またブロック（９１ａ）の支持部材（９つ側の
面には歪ゲージ□□□が貼着しておシ、これに上述のリ
ード線−力・接続されている。すなわち、作動ａラド（
２０ａ）の押圧によジブロック（９υが弾性変形すると
、これが歪ゲージ峙により検知されるようになっている
。

パッド板（８）のブレーキライニング（９）はプレーキ
ネ作動時でも振動によりブイスフロータＱＱに当接可能
となっているが、このときこれらの間の摩擦力によりパ
ッド板（８）が第１図において右方に付勢されることが
あるが、この付勢力よシ、リテーナ四の屈曲部（１９ａ
）の弾性力とスイッチ四が内蔵する上述の１Ｑツタ＋９
１）の弾性力との和は充分に大きいものとする。

スイッチ（ホ）と凹所（２）の内壁面との間にはゴム簡
の及びゴムリングのが介在しておシ、これによりスイッ
チ（ホ）は基部材（７）が受ける振動力から防振され、
かつ基部材（７）から断熱される。

ディスクブレーキ全体は基部材（７）に設は友取付孔（
１７ａ）（１７ｂ）により図示しない車体の一部に固定
される。・なお、（２１１はリード線、［有］はプリー
ダである。

本実施例におけるディスクブレーキ■は以上のように構
成されるが、次にこれを含むプレー中装置全体について
第５図を参照して説明する。

第５図においてタンデムマスタシリンダＣ１υにはブレ
ーキペダル６ｚが結合され、そのｆｉｌ液圧発生室は管
路時を介して前輪（ロ）のホイールシリンダに接続され
る。この前輪（ロ）にはディスクブレーキが採用される
。第２液圧発生室は管路、（至）、後に詳述する弁装置
（至）、管路６η、電磁弁（至）及び管路（ト）を介し
て後輪ＩＩの上述のディスクブレーキ田のシリンダ部（
２）に接続される。

第５図において、電線路は一点鎖線で示されるが、スイ
ッチ（８）に接続される一方の電線路にはバッテリのプ
ラス端子（４υ、イグニッションスイッチ（４３、リレ
ーＩが接続され、他方の電線路には上述の電磁弁■のソ
レノイドμｓ、作動表示ランプ６Ｇ、パーキングスイッ
チ６υ、ドアスイッチ５ｚ及びブザー■が接続されてい
る。

リレー４３のソレノイド（４３ａ）にはリバース・スイ
ッチ（偏及びバッテリのプラス端子（４でが接続されて
いる。リバース・スイッチに６）は後進用ギアに切り換
えると閉じ、ソレノイド（４３ａ）が励磁されて可動接
点は固定接点（財）側に切り換えられる。リバース・ス
イッチ（４ＦｊＩが開いている場合には、可動接点は固
定接点け９に図示するよりに接続されている図示の状態
でイグニッションスイッチＧ３が閉じスイッチ（８）が
閉じるとバクテリのプラス端子（４υから電流が電磁弁
開のソレノイド（ハ）及び作動表示ランプ６１に流れる
。

電磁弁間は２位置電磁切換弁であって、ソレノイド四に
通電しないときには、ばね四の働らきでＤの位置をとシ
、管路６ηと田とを連通させているが、ソレノイド（４
８Ｋ通電するとＥの位置をとり、管路（３７）と（３９
とを非連通とする。

パーキングスイッチ５１）は駐車ブレーキを作動させて
いないときには図示のように閉じておシ、作動させると
開くように構成されている。ドアスイッチ５３はドアが
閉っているときには図示のように開いておシ、ドアを開
けると閉じるように構成されている。従って、後輪顛内
に設けられるスイッチ四が閉じているときに駐車ブレー
キを作動させないでドアを開くとブザー■が鳴るように
なっている。

次に弁装置（至）の詳細について説明する。

その弁本体田は段付孔ｅυを有し、これにシールリング
を装着し次段付ビストン關が摺動自在に嵌合している。

段付ピストン田の両側にはマスタシリンダ王室＠４卵が
形成され、これらは通孔」紙管路（至）、６η１３３）
ｆ：介して常時、マスタシリンダ６υ側と連通している
。段付ピストン報はばね（（至）により左方に付勢され
、通常は左側端壁の突起（６０ａ）に当接して図示する
位置をとっている。

段付ピストン１６２の小径部には径方向に貫通孔＋６９
が形成され、更にこれに連通して軸方向に段付孔σＧが
形成されている。段付孔ｑＩの大径孔部には弁球σ２が
ばねσＩ）Ｋよシ付勢されて配設されてお夛、通常は図
示するように傾斜段部（７０ａ）と当接している。すな
わち、傾斜段部（７０ａ）は弁座として働らいている。

また、段付ピストン報の右端面にはリング状のゴム板σ
Ｊが貼着されておシ、弁本体田の内側右端壁に対向して
おシ、この右端壁に形成され九通孔σ滲と同心的となっ
ている。段付ピストンじが右方に移動してゴム板（７３
が通孔間の周囲の壁面（６０ｂ）　Ｋ当接するとマスタ
シリンダ圧室（財）と通孔σ滲との連通は遮断される。

すなわち壁面（６０ｂ）は弁座として働らく。然しなか
ら、マスタシリンダ王室−からの圧液は段付ピストン報
の貫通孔部軸方向の段付孔σａの小径部を通シ弁球σり
を開弁させて通孔ｍを通って管路Ｔ：３？）側へと流入
することができる。この逆方向への流れは禁止される。

すなわち、弁球＠、はねσＢ及び弁座（７０ａ）は逆止
弁を構成する。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用、効果などについて説明する。

今、第６図に示すように自動車は坂道Ｓを登っておシ、
停止すべくブレーキペダル国を踏み込んだものとする。

なお、第５図においてイグニツシ冒ンスイッチ（４７Ｊ
は閉じているが、その他のスイッチ、各部材は図示の状
態にある。第６図において矢印Ｆは自動車の進行方向、
矢印几は車輪の回転方向である。

マスタシリンダ（３１）からの圧液は管路（至）を通っ
て前輪図のホイールシリンダに供給されると共に管路（
ト）、弁装置（至）の通孔□□□、マスタシリンダ王室
（財）通孔σ４．管路箭、電磁弁（至）（スイッチ翰は
オフのま＼であるのでソレノイド■は励磁されておらず
Ｄの位置にある）、管路（至）を通って後輪（４（ｌの
ディスクブレーキ■のシリンダ部（２）に供給される。

、弁装置（至）内では段付ピストン（６ｚは両側のマス
タシリンダ王室（財）（へ）から液圧を受けるが１、一
方のマスタシリンダ圧室−側の受圧面積がよシ大きいの
で、この受圧面積差による右方への液圧力がばね關のば
ね力に打ち勝つと段付ピストンａ３Ｚは右方へと移動し
、先端のゴム板（７３が弁座（６０ｂ）に着座する。

以後、マスタシリンダ６υからの圧液ハマスタシリンダ
圧室−１通孔６９σｃｊｔ−通電、弁球Ｑを開弁させて
、後輪四のシリンダ部（２）側に供給される。

両組■ｑにブレーキがかけられ自動車は減速する。後輪
（４ＧにおいてはディスクロータＱＱにパッド板（８）
（ロ）のブレーキライニング（９）斡が圧接し、これら
の間に摩６擦力が発生する。これによりパッド（８）（
ロ）にプレーΦ反力が第５図に示すように矢印入方向に
作用する。すなわち、第１図においてパッド板（８）東
・には左方向に付勢力を受ける。従って、スイッチ翰は
オフのま＼であるので、電磁弁（至）のソレノイド（ハ
）は非励磁のま＼であシ、Ｄの位置をとシ続ける。

自動車が坂道で停止すると車輪と共に回転してい九ディ
スクロータαＱＫは走行してい友ときとは反対方向の回
動力が生じ、ディスクロータＱＱとパッド板（８）（ロ
）との間に働らく摩擦力がそれまでとは逆転する。これ
により、第１図においてパッド板（８）（６）はリテー
ナα得の弾性力及びスイッチ（７）が内蔵するブロック
θυの弾性力の和に打ち勝って右方へと押動される。作
動ロッド（２０ａ）はプＱｙりθυを変形させて、スイ
ッチ（７）はオンし、電磁弁（至）のソレノイド（４８
は励磁され、電磁弁（至）はＥの位置に切換えられる。

かくしてマスタシリンダ６υ側とホイールシリンダ（２
）側とは遮断される。この状態で運転手がブレーキペダ
ルＣ２への踏力を解除すると、前輪（ロ）のホイールシ
リンダからはブレーキ液はマスタシリンダ３］Ｊに還流
するが、電磁弁間は遮断状態にあるので、後輪（４Ｇの
ホイールシリンダ（２〕からはブレーキ液は還流せず、
こ＼に圧液が保持される。これにより自動車は坂道で停
止状態を維持することができる。なお、弁装置ｉ（至）
内ではマスタシリンダＣ１υの液圧が段付ピストン田へ
の右方への液圧力がばね關のばね力よシ小さくなるほど
低下すると、図示の位置へと移動し、ゴム板（７３は弁
座（６０ｂ）から離座して管ｗｒＯη側とマスタシリン
ダ王室（財）とは自由連通とされるが、すでに電磁弁間
は遮断状態にあるので、後輪（４Ｇのブレーキ力保持に
は何ら関係しない。クラッチは二、−トラルの状態に切
シ換えられ、従来はブレーキ力を保持する友めにクラッ
チペダルを踏み続けていなければならなかつｔが、本実
施例ではペダルから足を離してお（ことができる。

電磁弁（至）のソレノイド（４８が励磁されると共に作
動表示２ンプｃ４が点灯し、運転手は電磁弁が作動して
プレーギカが保持されていることを認識することができ
る。

然しなから、運転手はこれを無視して、もしくは忘れて
駐車ブレーキをかけずに運転席を離れ、車外に出ること
が考えられる。本実施例ではこのような場合にはブザー
■が鳴シ、運転手に警告を発する。すなわち、パーキン
グスイッチ（５１）は閉じ次ま＼で、ドアを開くとドア
スイッチ１５３が閉じ、ブザー（ト）に通電される。駐
車ブレーキをかけ次場合にはパーキングスイッチ６Ｄは
開くのでブザ、−鰻は鳴らない。

自動車を発進させるべ（、ギアを切シ換えクラ、チペダ
ルを半クラッチの状態にして、アクセルペダルを踏むと
、後輪（４ＧのディスクロータＱＱに駆動力が伝達され
、これとパッド板（８）（ロ）とＯ間Ｏ摩擦力は再び反
転し、ブレーキ反力はＡ方向になってパッド板（８）東
は左方へと押動され、第１図に図示の位置をとる。すな
わちスイッチ翰はオフし、電磁弁（至）のソレノイド（
ハ）への通電は断交れる。電磁弁■は再びＤの位置をと
シ、マスタシリンダ６υ側とホイールシリンダ（２）側
とは連通させられる。

シリンダ部（２）内に保持されていた圧液は図示の状態
にある弁装置（至）を通ってマスタシリンダＣＩＩＩＫ
還流する。かくしてブレーキは解放され、自動車は発進
する。

なお、坂道で停止しｔ後、積極的に後退したい場合があ
る。この場合には、後退用にギアを切り換えるとリバー
ス・スイッチ■が閉じ、リレー（４３が励磁される。こ
れによりその可動接点は他方の固定接点■側に切シ換え
られる。これにスイッチ（７）への通電は断たれ、電磁
弁■はＤの位置をとシ、後輪（４Ｇのシリンダ部（２）
の圧液はマスタシリンダ６υ側に還流する。よって自動
車は自由に後退することができる。

以上では自動車が坂道で停止する動作の通常の場合を説
明したが、坂道の傾斜角や自動車の車体の懸架機構によ
っては急ブレーキをかけると後輪−のスイッチ（ホ）が
オン状態に維持されない場合も考えられる。弁装置（至
）はこのような場合に対処するために設けられている。

すなわち、上述の場合には急ブレーキをかけると自動車
はいわゆるノーズダイブ現象が生じ、車体の後輪側は地
面から浮き上がるような姿勢になる。その後、揺り戻し
Ｋよフ沈み込み、そして再び揺シ戻しによυノーズダイ
ブする。最初のノーズダイブではスイッチ翰はオフのま
＼であるが、揺シ戻しの沈み込みでオンとなる。然しな
から、更に次のノーズダイブでスイッチ（ホ）はオフと
なる。

スイッチ（ホ）は自動車の停止と共に安定にオンとはな
らない。結局、殆んど前輪側のバックトルクで自動車が
停止状態を維持することになる（プレー中ペダル０りは
踏んだま＼）ので、充分に時間が経つ友後ではスイッチ
（７）はオンするとは限らない。

弁装置（至）はこのような事態に対処するｔめに設けら
れている。

すなわち、急プレー中をかけた後、ブレーキペダル６３
への踏力を解除すると前輪（至）のホイールシリンダの
圧液は管路（３３１ｔ−通ってマスタシリンダＣ１ｌ＋
に還流し始める。然しなから、弁装置（至）においては
段付ピストン１３は未だ右方に移動しｔま＼で、ゴム板
σＪが弁座（６０ｂ）　Ｋ着座しているので、後輪（４
Ｃｊのシリンダ部（２）からマスタシリンダｒ３１１ｆ
ＩＩＩに圧液が還流するのが遅れる。この遅れの間に車
輪の後退傾向による前輪（ロ）のバックトルクの付与割
合は減少し、後輪ｔ４Ｇのそれは増加して後輪（４１の
スイッチ（イ）がオンとなシ、以後これを持続する。

スイッチ翰のオンの後、弁装置（至）において段付ピス
トン１Ｉ３７Ｊの右方への液圧力が管路ｆ８７）側の液
圧低下と共に左方への液圧力とはね−のばね力との和よ
シ小さくなりて左方へ移動し始め、図示の位置をとる。

管路（３？）側とマスタシリンダ王室（財）とは自由連
通とされるが、電磁弁（至）はすてに閉弁状態となって
いるので、後輪（４Ｇのシリンダ部（２）からは圧液は
マスタシリンダ６υ側に還流することなくブレーキ力は
保持される。発進は上述の場合と同様にして行われる。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例では坂道で停止時に後輪ｔ４Ｇに
ブレーキ力を更に増大させることはできないが、電磁弁
（至）に並列にマスタシリンダ６υ側からホイールシリ
ンダ（２）側への方向を順方向とする逆止弁を接続すれ
ば、更に増大させることが可能となる。

また以上の実施例では後輪ｔ４０　Ｋのみブレーキを保
持するようにしたが、これではブレーキ力が不足である
場合には、前輪（ロ）にもブレーキで保持するようにし
てもよい。この場合には、すでに提案されているように
後輪のブレーキ液圧を受け、これにより閉弁する弁装置
をマスタシリンダと前輪との間に設ければよい。この弁
装置としては例えば実施例に示す弁装置（至）がそのま
＼適用可能である□すなわち、マスタシリンダ６υから
の管路ｃｉｔ直接、電磁弁（ト）Ｋ接続し、管路（至）
を弁装直置の通孔田に接続し、通孔σａを前輪（ロ）の
ホイールシリンダに接続し、後輪４Ｑヘホイールシリン
ダ（２）　ｔ　更に弁装Ｒ（至）の通孔のに接続するよ
、うにすればよい。

また、以上の実施例におけるパーキングスイッチ（５υ
の代わりにクラッチスイッチを用いてもよい。

この場合、クラッチペダルを踏むと開くスイッチである
。

また以上の実施例ではスイッチ翰はディスクブレー−？
Ｑｉｌ）において基部材（７）のアーム部分（７ｂ）に
設けたが、すなわちディスクロータαｑの回入側に設け
たが、回出側に設けてもよい。この場合には作動ロッド
（２０ａ）が押し込まれた状態ではスイッチ■はオフと
なる構成とするが、スイッチ（１）がオンでは電磁弁（
至）のソレノイド（至）への通電が遮断されるような回
路構成とすればよい。

また以上の実施例では、前輪にもディスクブレーキが採
用されたが、これに代えてドラムプレー中が採用された
が、これに代えてドラムプレー中を採用するよりにして
もよい。

また以上の実施例ではパッド板（８）　ＱＩＪは周方向
に所定量移動させるようにしたが、はとんど移動させな
いようにしてもよい。この場合でも作動ロッド（２Ｏａ
）の押圧力は歪ゲージ峙によって検知されるからである
。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のプレーギ装置によれば、クラ
ッチペダルを踏み続けていな（でも車両等の停止状態を
維持することができ、また、クラッチ板のよらな部材が
摩耗してもペダル操作と実際の車輪又は車体の動きとの
タイミングがずれるということがないという効果をディ
スクブレーキに対して得ることができる。またパッドが
周方向にほとんど移動できないような場合でも摩擦力の
作用方向の変化を確実に検知することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるブレーキ装置におけるデ
ィスクブレーキの正面図、第２図は同ディスクブレーキ
におけるスイッチの内部構造を示す拡大断面図、第３図
は同平面図、第４図は同背面図、第５図はブレーキ装置
の全体を示す配管系統図、及び第６図は同実施例の作用
を示すための坂道上にある車輪の概略側面図である。なお図において、

Claims

【特許請求の範囲】

マスタシリンダから伝達される液圧で作動し車輪に対し
て設けられる複数の車輪ブレーキ装置と、この複数の車
輪ブレーキ装置のうち少なくとも一つへの配管に設けら
れ通常は連通位置にあり指令に応じて遮断位置に切換可
能な電磁弁と、前記車輪ブレーキ装置の摩擦材に作用す
る摩擦力の作用方向の変化に応じて切換わり前記電磁弁
に前記指令を送出可能なスイッチとを備え、前記複数の
車輪ブレーキ装置は少なくとも一つのディスクブレーキ
を含み、このディスクブレーキが、車体の非回転部分に
固定される基部材に弾性変形可能なリテーナを介して周
方向に支持され軸方向に移動可能な一対のパッドと、こ
の一対のパッドをディスクロータとともにまたいで配置
され前記基部材に軸方向に移動可能に支持されるキャリ
パと、このキャリパに一方のパッドに隣設して設けられ
当該一方のパッドを直接、他方のパッドを当該キャリパ
を介して各々前記ディスクロータに向って押圧可能なシ
リンダ装置とを有するブレーキ装置において、前記スイ
ッチは、前記パッドから前記基部材に作用するブレーキ
反力の作用、不作用により作動するようにしたブレーキ
装置。