JPH0536265B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車等のブレーキ装置、特に登坂路
での発進を容易に行えるようにしたブレーキ装置
に関する。

〔従来の技術及びその問題点〕

先にこの種のブレーキ装置として、自動車等の
停止、発進の際、車輪又は車体の状態に応じて適
正な動作を行うことができるブレーキ装置を提供
することを目的として、ブレーキデイスクに圧接
可能に配置されるブレーキパツドと、該ブレーキ
パツドを外部からの指令に応じて前記ブレーキデ
イスクに圧接させる作動装置と、前記ブレーキパ
ツドとブレーキデイスクとの摩擦力の作用方向の
変化に基くブレーキパツドの車体固定部に対する
相対的変化を検知する検知装置と、該検知装置の
検知信号に基き前記作動装置への指令を前記摩擦
力の作用方向の再変化まで持続可能とするブレー
キ保持装置とを備えたブレーキ装置が提案されて
いる。

そして、上記の具体例では前記作動装置が前記
ブレーキパツドを前記ブレーキデイスクに向つて
押圧する押圧部材を有しているのであるが、ブレ
ーキ力作用方向の変化でパツドを移動させようと
する力が、パツドを押圧する部材とパツドとの間
の摩擦力と比べて小さければ、パツドは移動しな
い。これでは検知装置が作動せず、ブレーキ力を
保持することができなくなる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上述の問題に鑑みてなされ、パツドの
動きを容易にするブレーキ装置を提供することを
目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的は、ブレーキデイスクに圧接可能に配
置されるブレーキパツドと、該ブレーキパツドを
外部からの指令に応じて前記ブレーキデイスクに
圧接させる作動装置と前記ブレーキパツドとブレ
ーキデイスクとの摩擦力の作用方向の変化に基く
ブレーキパツドの車体固定部に対する相対的変化
を検知する検知装置と、該検知装置の検知信号に
基き前記作動装置への指令を前記摩擦力の作用方
向の再変化まで持続可能とするブレーキ保持装置
とを備え、前記作動装置が前記ブレーキパツドを
前記ブレーキデイスクに向つて押圧する押圧部材
を有しているブレーキ装置において、前記押圧部
材と前記ブレーキパツドとの間に両者の相対的変
位を容易化する変動装置を設け、この変動装置
が、互いに摺動可能な一対の摺動部と、一方の摺
動部側に設けた凹部と、この凹部に前記摩擦力の
作用方向に所定の〓間をもつて嵌合し他方の摺動
部側に設けられる突部と、該突部と前記凹部内壁
との間に挾圧して配置され前記〓間を所定位置に
確保しようとする弾性体とを有するようにしたブ
レーキ装置によつて達成される。

〔作用〕

自動車が登坂路でブレーキ作動により停止する
と、ブレーキパツドが一方向に移動させられる。
この移動を検知装置が検知して、保持装置を作動
させ、ブレーキ装置に液圧が保持される。自動車
を発進させるべく、車輪にすなわちブレーキデイ
スクに前進方向への回動力を加えると上記パツド
は他方向へと移動させる。これを検知装置が検知
して、保持装置を復動させ、ブレーキ装置の液圧
が解放される。このようにして車輪の状態に応じ
てブレーキを保持し、解放することができる。

パツドと該パツドを押圧する部材との間には両
者の相対的変位を容易にする変動装置が設けられ
ているのでパツドはブレーキ力の作用方向の変化
に基いて容易に移動することができる。従つて、
確実にブレーキを保持させ得る。

また変動装置における弾性体により、いわゆる
デイスクブレーキのひきずり現象が生じたとして
もこれによりパツドが移動して誤作動することが
防止される。

〔実施例〕

まず、本発明の実施例のブレーキ装置における
デイスクブレーキについて第１図〜第４図を参照
して説明する。

図において、デイスクブレーキは全体として８
０で示され本体１はシリンダ部２とキヤリバー部
３とから成り、公知の内部構造を有する。シリン
ダ部２にはマスタシリンダからの液圧を受けるた
めの入力口金４が一体的に形成され、シリンダ部
２内のピストンはこれからの液圧を受けてシリン
ダ孔を前方に摺動し、シリンダ部２及びキヤリバ
ー部３から成る本体１は反力によりピストンと反
対方向に移動するように構成されている。

シリンダ部２からは横方向に一対のアーム部５
ａ，５ｂが突出しており、これらはそれぞれ案内
装置６ａ，６ｂにより前後方向に摺動自在に案内
されている。案内装置６ａ，６ｂは車体に固定さ
れる二股状の基部材７のアーム部材７ａ，７ｂに
より支持されている。

本体１のシリンダ部２内のピストンによつて押
圧されるパツド板８にはブレーキライニング９が
貼着されている。キヤリパー部３は車輪と共に回
するデイスクロータ１０をまたいでおり、そのフ
オーク状のアーム部３ａ，３ｂによつて押圧され
るパツド板１１にもブレーキライニング１２が貼
着されている。デイスクロータ１０はわずかな〓
間をおいてブレーキライニング９，１２間の介在
している。案内装置６ａ，６ｂは同一の構成を有
するので一方６ａについて説明する。

案内装置６ａにおいて、本体１のアーム部５ａ
に形成された孔にはスリーブ１３が嵌合してお
り、ボルト１４をこれに挿通させ、基部材７のア
ーム部分７ａに螺着、締めつけることにより、ボ
ルト１４、ボルト１４、スリーブ１３は基部材７
と一体化される。スリーブ１３の両端部分は伸縮
自在なゴムブーツ１５，１６によつて覆われてい
る。

他方の案内装置６ｂも同様に構成され、本体１
はこれらにより軸方向に摺動自在に案内される。

パツド板８，１１はそれぞれ板ばねを屈曲させ
て成る回出側リテーナ１８，１８及び回入側リテ
ーナ１９，１９により基部材７のアーム部分７
ａ，７ｂに対し弾性的に支持され、軸方向及び周
方向に所定量移動可能となつている。なお、回出
側リテーナ１８，１８は場合によつてパツド板
８，１１の周方向の移動量を大きくするために省
略してもよい。

基部材７の一方のアーム部分７ｂには周方向に
延びる凹所２４が形成され、こゝにスイツチ２０
が嵌着されている。スイツチ２０の作動ロツド２
０ａは回入側リテーナ１９の一方の屈曲部１９ｂ
に形成した切欠き部１９ｃを挿通して、同リテー
ナ１９の他方の屈曲部１９ａに当接している。屈
曲部１９ａ，１９ｂはそれぞれパツド板８，１１
の側面及び基部材７のアーム部分７ｂの内側面に
弾接している。スイツチ２０の作動ロツド２０ａ
はスイツチ２０が内蔵するばねにより第１図にお
いて左方に付勢され、リテーナ１９の屈曲部１９
ａに弾接している。

パツド板８のブレーキライニング９はブレーキ
不作動時でも引きずり現象によりデイスクロータ
１０に当接可能となつているが、このときこれら
の間の摩擦力によりパツド板８が第１図において
右方に付勢されることがあるが、この付勢力よ
り、リテーナ１９の屈曲部１９ａの弾性力とスイ
ツチ２０が内蔵し作動ロツド２０ａを左方へと付
勢するばねのばねとの力和は充分に大きいものと
する。

スイツチ２０と凹所２４の内壁面との間のゴム
筒２２及びゴムリング２３が介在しており、これ
によりスイツチ２０は基部材７が受ける振動力か
ら防振され、かつ基部材７から断熱される。

デイスクブレーキ全体は基部材７に設けた取付
孔１７ａ，１７ｂにより図示しない車体の一部に
固定される。なお、２１はリード線、２５はブリ
ーダである。

次に、第４図を参照して本発明に係わる変動装
置について説明する。

本実施例の変動装置はピストン側変動装置Ａと
キヤリパ側変動装置Ｂとから成るが、ピストン側
変動装置Ａはシリンダ部２に嵌合するピストン３
０とパツド板８との間に介在し、キヤリパ側変動
装置Ｂはキヤリパ部３のアーム部３ａ，３ｂとパ
ツド板１１との間にある。

まず、ピストン側変動装置Ａについて説明する
と、ピストン３０はコツプ形状であるがこの凹所
に所定の〓間S₁をもつて同じコツプ形状の可動部
材３１が嵌合している。可動部材３１の筒状部３
２の外周壁には減径段部３２ａ，３２ｂが形成さ
れ、これらとピストン３０の内周壁との間に上述
の〓間S₁が形成されている。本実施例によれば、
この〓間S₁にグリースが封入され、これは可動部
材３１の先端部に嵌着させた弾性材３３によつて
シールされる。このために弾性材３３の外周部は
ピストン３０の内壁に弾性的に圧接している。ピ
ストン３０の右端面３０ａと可動部材３１の外周
面３１ａとは摺接しており、可動部材３１とピス
トン３０との間には公知の形状のピストンブーツ
が止着されている。パツド板８にはシム３６が取
り付けられており、パツド板８はこれを介して可
動部材３１と当接している。３５はシールリング
である。

キヤリパ側変動装置Ｂはアーム部３ａ，３ｂに
対し、対として構成されているが、同一であるの
でアーム部３ａ側についてのみ説明すると、パツ
ド板１１には段付突部１１ａが形成され、これに
例えばゴム製の弾性部材３９が凹凸の関係で嵌着
している。またパツド板１１にはインナーシム３
７が取り付けられており、この孔３７ａでパツド
板１１の段付突部１１ａの大径部に嵌着してい
る。インナーシム３７は左面がゴム面でパツド板
１１と当接しており右面は金属面でアウターシム
３８の金属面と当接している。これら面が摺接面
となる。アウターシム３８に凹部３８ａが形成さ
れ、これに上述の弾性部材３９が嵌着している。
インナーシム３７と弾性部材３９との間には〓間
S₂が形成され、本実施例によれば、こゝにグリー
スが充填されている。インナーシム３７及びアウ
ターシム３８は〓間S₂の上下にかなり長く延在し
て摺接しており、また弾性部材３９はアウターシ
ム３８の凹部３８ａに弾接しているので、〓間S₂
内のグリースのシールはこれらにより行われる。
アフターシム３８の凹部３８ａはアーム部３ａの
孔４０に嵌着している。なお、〓間S₁，S₂の大き
さはパツド板８，１１のスイツチ２０を作動させ
る移動量Ｓより充分に大きいものとする。

本実施例におけるデイスクブレーキ８０は以上
のように構成されるが、次にこれを含むブレーキ
装置全体について第５図を参照して説明する。

第５図においてダンデムマスタシリンダ４１に
はブレーキペダル４２が結合され、その第１液圧
発生室は管路４３を介して後輪４４ａ，４４ｂの
ホイールシリンダに接続される。第２液圧発生室
は管路４５、電磁弁４６及び管路４７を介して前
輪４８ａ，４８ｂのホイールシリンダが接続され
る。前輪４８ｂのホイールシリンダに上述のデイ
スクブレーキ８０が用いられる。

デイスクブレーキ８０におけるスイツチ２０の
一方のリード線２１は電線路４９を介してバツテ
リのプラス端子５０に接続され、他方のリード線
２１は電線路５１ａ、傾斜検知スイツイ８０′、
電磁弁４６のソレノイド４６ａ、電線路５１ｂを
介してバツテリのマイナス端子５２に接続され
る。

電磁弁４６は２位置電磁切換弁であつて、ソレ
ノイド４６ａに通電しないときには、ばね４６ｂ
の働らきでＤの位置をとり、管路４５と４７とを
連通させているが、ソレノイド４６ａに通電する
とＥの位置をとり、管路４５と４７とを非通電す
る。

スイツチ２０は自動車が登坂路上で停止すると
自動車の車輪のバツクトルクで閉成するスイツチ
であるが、これと並列に更にブレーキスイツチ８
１及びアクセルスイツチ８２が接続されている。
ブレーキスイツチ８１はブレーキペダル４２を踏
み込むと閉成し、アクセルスイツチ８２はアクセ
ルを踏むと閉成するスイツチである。また上述の
傾斜検知スイツチ８０′は自動車が登坂路上にあ
ると閉成するスイツである。

また電磁弁４６と並列に逆止弁８３が接続され
ているが、これはマスタシリンダ４１側から前輪
４８ａ，４８ｂのホイールシリンダ側への方向を
順方向としている。従つて、電磁弁４６のソレノ
イド４６ａが励磁されてＥの位置をとつても、前
輪４８ａ，４８ｂにブレーキをかけることが可能
となつている。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、
次にこの作用、効果などについて説明する。

今、第６図に示すように自動車は坂道Ｓを登つ
ており、停止すべくブレーキペダル４２を踏み込
んだものとする。第６図において矢印Ｆは自動車
の進行方向、矢印Ａは車輪の回転方向である。

マスタシリンダ４１からの圧液は管路４３を通
つて後輪４４ａ，４４ｂのホイールシリンダに供
給されると共に、管路４５、Ｄの位置にある電磁
弁４６、管路４７を通つて前輪４８ａ，４８ｂの
ホイールシリンダに供給される。

車輪４４ａ，４４ｂ，４８ａ，４８ｂにブレー
キがかけられ自動車は減速する。前輪４８ｂにお
いてはデイスクロータ１０にパツド板８，１１の
ブレーキライニング９，１２が圧接し、これらの
間に摩擦力が発生する。これによりパツド８，１
１にブレーキ反力が第６図に示すように矢印Ｂ方
向に作用する。すなわち、第１図においてパツド
板８，１１には左方向に付勢力を受ける。従つて
スイツチ２０はオフのまゝであるが、傾斜検知ス
イツチ８０は閉じ、またブレーキスイツチ８１及
びアクセルスイツチ８２（踏んでいないので）も
閉じている。これにより電磁弁４６のソレノイド
４６ａは励磁され、Ｅの位置をとる。マスタシリ
ンダ４１からの液圧は逆止弁８３を介して前輪４
８ａ，４８ｂのホイールシリンダに伝達される。

自動車が坂道で停止すると車輪と共に回転して
いたデイスクロータ１０には走行していたときと
は反対方向の回動力が生じ、デイスクロータ１０
とパツド板８，１１との間に働らく摩擦力がそれ
までとは逆転する。これにより、第１図において
パツド板８，１１はリテーナ１９及び変動装置
Ａ，Ｂの弾性部材３３，３９の弾性力及びスイツ
チ２０が内蔵するばねのばね力の和に打ち勝つて
右方へと押動される。作動ロツド２０ａは押し込
まれて、スイツチ２０はオンし、電磁弁４６のソ
レノイド４６ａは励磁され続ける。この状態で運
転手がブレーキペダル４２への踏力を解除する
と、後輪４４ａ，４４ｂのホイールシリンダから
はブレーキ液はマスタリング４１に還流するが、
電磁弁４６は遮断状態にあるので、前輪４８ａ，
４８ｂのホイールシリンダからはブレーキ液は還
流せず、こゝに圧液が保持される。これにより自
動車は坂道で停止状態を維持することができる。

自動車を発進させるべく、ギアを切り換えクラ
ツチペダルを半クラツチの状態にして、アクセル
ペダルを踏むとアクセルスイツチ８２は開き、ま
た前輪４８ｂのデイスクロータ１０に駆動力が伝
達され、これとパツド板８，１１との間の摩擦力
は再び反転し、ブレーキ反力はＡ方向になつてパ
ツド板８，１１は左方へと押動され、第１図に図
示の位置をとる。すなわちスイツチ２０はオフ
し、電磁弁４６のソレノイド４６ａへの通電は断
たれる。電磁弁４６は再びＤの位置をとりマスタ
シリンダ４１側とホイールシリンダ側とは連通さ
せられる。シリンダ部２内に保持されていた圧液
は図示の状態にある電磁弁４６を通つてマスタシ
リンダ４１に還流する。かくしてブレーキは解放
され、自動車は発進する。

なお、以上において、登坂路上で停止時に、更
にブレーキ力を増大させるべくブレーキペダル４
２を踏み込んだときには、マスタシリンダ側とホ
イールシリンダ側を連通させる。これにより、ブ
レーキ力を更に増大させることができる。

本実施例は以上のような作用を行うのであるが
次のような効果を奏するものである。

すなわち、第４図において、ブレーキをかけた
ときにはパツド板８，１１はそれぞれ変動装置
Ａ，Ｂを介してピストン３０及びキヤリパ部３の
アーム部３ａ，３ｂにより押圧されるので、ブレ
ーキ摩擦力の作用方向が変化したときにはパツド
板８，１１は容易に周方向に移動することができ
る。これによりスイツチ２０を確実にオンオフさ
せることができ装置作動性を向上させることがで
きる。

すなわち、変動装置Ａにおいては、ピストン３
０と可動部材３１との摺接面３０ａ，３１ａには
〓間S₁に充填されているグリースが介在している
ので、これらの間の摩擦係合は充分に小さく、ま
た弾性部材３３及びピストンブーツ３４は容易に
変形し得るので、可動部材３１はパツド板８と共
にピストン３０に対して相対的に容易に変位する
ことができる。

また、変動位置Ｂにおいては、シム３７，３８
の摺接面には〓間S₂に充填されているグリースが
介在しているので、これらの摩擦係数は充分に小
さく、また弾性部材３９は容易に変形し得るの
で、パツド板１１はインナーシム３７と共にキヤ
リパ部３のアーム部３ａ，３ｂに対して相対的に
容易に変位することができる。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿
論、本発明はこれに限定されることなく本発明の
技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。

例えば、ピストン側変動装置としては第７図又
は第８図に示す変形例が考えられる。

第７図の変形例による変動装置A₂ではピスト
ン５５に環状部材５６が嵌入されており、環状部
材５６の外周部に形成される環状凹所には鳴き防
止用弾性リング部材（ゴム）５７及び摺動リング
５８が嵌合しており、この摺動リング５８とピス
トン５５の端面とが摺接している。５９は弾性材
でなるシール部材５９であり、〓間S₃にはグリー
クが充填されている。６０はピストンブーツであ
る。本変形例でも上述の実施例の変動装置Ａと同
様な効果が得られることは明らかである。

第８図の変形例による変動装置A₃ではピスト
ン６１にやはりコツプ形状に可動部材６２が嵌入
しており、それぞれ弧状の凹所６１ａ及び凸所部
６２ａで摺接している。６３は弾性材６３でなる
シール部材であり、〓間S₄にはグリースが充填さ
れる。６４はピストンブーツである。本変形例で
も上記実施例の変動装置Ａと同様な効果が得られ
ることは明らかである。

第９図及び第１０図はキヤリパ側変動装置の変
形例を示すが、第９図の変形例による変動装置
B₂では金属で成る断面Ｔ字状の〓間形成部材６
５がキヤリパ３のアーム部３ａ又は３ｂに貼着さ
れており、その小径部は弾性部材６７によりパツ
ド板１１の孔６７内で支持されている。また大径
部には合成樹脂で成るすべりリング材６８が嵌着
されており、これはアーム部３ａ又は３ｂに貼着
されている。すべりリング材６８とパツド板１１
の外面とが摺接面となる。〓間S₅にはグリースが
充填される。第１０図の変形例による変動装置
B₃では金属で成る断面Ｔ字状の可動部材６９が
キヤリパ３のアーム部３ａ又は３ｂに小径部で弾
性部材７１により孔７０内で支持されている。ま
た大径部には合成樹脂又はゴムで成るシール部材
７２が嵌着されており、これはパツド板１１に貼
着されている。可動部材６９の大径部とキヤリパ
３のアーム部３ａ又は３ｂとの相当接する面が摺
動面となる。〓間S₆にはグリースが充填される。

第９図及び第１０図の変形例でも上述の実施例
の変動装置Ｂと同様な効果を奏することは明らか
である。なお、上記各変形例の〓間S₃〜S₆の大き
さは実施例と同様、パツド板８，１１のスイツチ
２０を作動させる移動量Ｓより大きいものとす
る。

また上記実施例及び各変形例では〓間S₁〜S₆に
グリースを充填させるようにしたが、充填させず
とも各摺動面の摩擦抵抗を充分に小さくしておけ
ば、上述と同様な効果が得られる。

また以上の実施例ではキヤリパ３のアーム部３
ａ，３ｂに対し同一の変動装置Ｂを設けるように
したが、異なつた変動装置、例えばアーム部３ａ
に対しては変動装置Ｂを設けるが、他方のアーム
部３ｂに対しては第９図又は第１０図の変動装置
B₂又はB₃を設けるようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のブレーキ装置によれ
ば、クラツチペダルを踏み続けていなくても車両
等の停止状態を維持することができ、また、クラ
ツチ板のような部材が摩耗してもペダル操作と実
際の車輪又は車体の動きとのタイミングがずれる
ということがないという効果をパツドが摩擦力の
作用方向の変化に応じて容易に移動することがで
きるので、確実に得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるブレーキ装置に
おけるデイスクブレーキの正面図、第２図は同平
面図、第３図は同背面図、第４図は第２図におけ
る−線方向断面図、第５図はブレーキ装置の
全体を示す配管系統図、第６図は同実施例の作用
を示すための坂道上にある車輪の概略側面図、第
７図〜第１０図は上記実施例における変動装置の
変形例を示す拡大断面図である。 なお図において、３０，５５，６１……ピスト
ン、３２，６２，６９……可動部材、３３，３
９，５９，６３，６６，７１……弾性部材、３
７，３８……シム、５８，６８……すべり部材、
S₁〜S₆……〓間。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ブレーキデイスクに圧接可能に位置されるブ
   レーキパツドと、該ブレーキパツドを外部からの
   指令に応じて前記ブレーキデイスクに圧接させる
   作動装置と、前記ブレーキパツドとブレーキデイ
   スクとの摩擦力の作用方向の変化に基くブレーキ
   パツドの車体固定部に対する相対的変化を検知す
   る検知装置と、該検知装置の検知信号に基き前記
   作動装置への指令を前記摩擦力の作用方向の再変
   化まで持続可能とするブレーキ保持装置とを備
   え、前記作動装置が前記ブレーキパツドを前記ブ
   レーキデイスクに向つて押圧する押圧部材を有し
   ているブレーキ装置において、前記押圧部材と前
   記ブレーキパツドとの間に、両者の相対的変位を
   容易化する変動装置を設け、この変動装置が、互
   いに摺動可能な一対の摺動部と、一方の摺動部側
   に設けた凹部と、この凹部に前記摩擦力の作用方
   向に所定の〓間をもつて嵌合し他方の摺動部側に
   設けられる突部と、該突部と前記凹部内壁との間
   に挾圧して配置され前記〓間を所定位置に確保し
   ようとする弾性体とを有するようにしたブレーキ
   装置。