JPS63162356A - ブレ−キ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車等のブレーキ制御装置、特に登板路での
発進を容易に行えるようにしたブレーキ制御装置に関す
る。

〔従来の技術及びその問題点〕

先にこの種のブレーキ制御装置として、自動車等の停止
、発進の際、車輪又は車体の状態に応じて適正な動作を
行うことができるブレーキ制御装置を提供することを目
的として、ブレーキ圧力発止源と少なくとも１つのブレ
ーキ作用装置との間に電磁弁を配設し、前記１つのブレ
ーキ作用装置または他のブレーキ作用装置の少なくとも
１つが車輪に関連して設けられたディスクブレーキ装置
であシ、このディスクブレーキ装置にブレーキバラドと
ディスクロータとの間の摩擦力の作用方向の変化に応じ
たブレーキパッドの移動にょシ作動するスイッチを設け
、このスイッチの作動に応じて前記電磁弁を励・消磁す
るようＫしたブレーキ制御装置が提案されている。

然るに上記装置では、スイッチの作動子をリテーナを介
在させてブレーキパッドに当接させているのであるが、
パッドの動き量が大きくとれないと、スイッチを確実に
作動させることができない。

かといってパッドを大きく動かすようにすると、強度を
補償する手段が必要となる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記問題に鑑みてなされ、強度を補償する手段
を何ら必要とすることなく、小さなパッドの動き量であ
っても確実にスイッチを作動させるブレーキ制御装置を
提供することを目的とする。

〔問題点を解決するだめの手段〕 以上の目的は、マスタシリンダと少なくとも一つのブレ
ーキホイールシリンダとの間に配置されブレーキホイー
ルシリンダ側圧力を保持可能な電磁弁と、車輪とともに
回転するディスクロータの摩擦面に対向して配置されデ
ィスクロータの軸方向及び周方向に可動なパッドを含む
ディスクブレーキとを備え、前記ディスクブレーキが、
前記パッドの前記軸方向の動きを案内するとともにパッ
ドに作用する摩擦力を車体の非回転部に伝達する支持部
材と、前記摩擦力の作用方向変化によるパッドの動きを
検知して作動するスイッチと、前記支持部材と前記パッ
ドとの間に弾性負荷を与えて配置され当該パッドを前記
スイッチの不作動方向に付勢するパッドリテーナとを有
し、前記スイッチは前記パッドリテーナを介在してパッ
ドの動きを検知するようにしたブレーキ制御装置におい
て前記摩擦力の作用方向変化によるパッドの動きが生じ
たときの前記パッドリテーナの揺動中心に対する前記パ
ッドリテーナと前記スイッチとの接触部までの距離を前
記パッドと前記パッドリテーナとの接触部までの距離よ
フも大きくしたブレーキ制御装置によって達成される。

〔作　　用〕

自動車が登板路上でブレーキ作動にょシ停止すると、パ
ッドが一方向に移動させられる。この移動をスイッチが
検知して、電磁弁を作動させ、ブレーキ作用装置に液圧
が保持される。自動車を発進させるべく、車輪にすなわ
ちディスクロータに前進方向への回動力を加えると上記
パッドは他方向へと移動させる。これをスイッチが検知
シテ、電磁弁を非作動とし、ブレーキ作用装置の液圧が
解放される。このようにして車輪の状態に応じてブレー
キを保持し、解放することができる。

上記パッドの移動において、パッドリテーナの揺動中心
に対するパッドリテーナとスイッチとの接触部までの距
離は、パッドとパッドリテーナとの接触部までの距離よ
シ大きいので、パッドの動きがリテーナとスイッチとの
接触部においては拡大されることにな）、スイッチは確
実に作動することができる。

〔実施例〕

まず、本発明の実施例のブレーキ装置におけるディスク
ブレーキについて第１図〜第９図を参照して説明する。

図において、ディスクブレーキは字体として（８ｏ）で
示され本体（１）はシリンダ部（２）とキャリバ一部（
３）とから成少、公知の内部構造を有する。シリンダ部
（２）にはマスタシリンダからの液圧を受けるための入
力口金（４）が一体的に形成され、シリンダ部（２）内
のピストンはこれからの液圧を受けてシリンダ孔を前方
に摺動し、シリンダ部（２）及びキャリパ一部（３）か
ら成る本体（１〕は反力によシピストンと反対方向に移
動するように構成されている。

シリンダ部（２）からは横方向に一対のアーム部（５ａ
）（５ｂ）が突出しておシ、これらはそれぞれ案内装置
（６ａ）（６ｂ）によシ前後方向に摺動自在に案内され
ている。案内装置（６ａ）（６ｂ）は車体に固定される
二股状の基部材（７）のアーム部分（７ａ）（７ｂ）に
より支持されている。

本体（１）のシリンダ部（２）内のピストンによって押
圧されるパッド板（８）にはブレーキライニング（９）
が貼着されている。キャリバ一部（３）は車輪と共に回
ヰるディスクロータａ０をまたいでお）、そのフォーク
状のアーム部（３ａ）（３ｂ）によって押圧されるパッ
ド板（６）にもブレーキライニング（２）が貼着されて
いる。ディスクロータαＱはわずかな隙間をおいてブレ
ーキライニング（９）（２）間に介在している。案内装
置（６ｇ）（６ｂ）は同一の構成を有するので一方（６
ａ）Ｋついて説明する。

案内装置（６ａ）において、本体＜１）のアーム部（５
ａ）に形成された孔にはスリーブ（２）が嵌合しておシ
、ボルト（１４１をこれに挿通させ、基部材（７）のア
ーム部分（ハ）に螺着、締めっけることによ！！ｌ）、
＄ポル）　＜１４）、スリーブ（２）は基部材（７）と
一体化される。

スリーブ（２）の両端部分は伸縮自在なゴムブーツ（ト
）頭によって覆われている。

他方の案内装置（６ｂ）も同様に構成され、本体（１）
はこれらにより軸方向に摺動自在に案内される。

パッド板（８）東はそれぞれ板ばねを屈曲させて成る回
出側リテーナ（ト）及び回入側リテーナ四によシ基部材
（７）のアーム部分（７ａ）（７ｂ）に対し弾性的に支
持され、軸方向及び周方向に所定量移動可能となってい
る。なお、回出側リテーナ（至）は場合によってはパッ
ド板（８）　ＣＬＩＪの周方向の移動量を大きくするた
めに省略してもよい。

次に、第４図及び第５図を参照して回入側リテーナ四の
詳細について説明する。

本すテーナＣＩ場は板ばね材から成るが、主部（６０）
の上方には一対のわん曲したばね部（６１ａ）（６１ｂ
）が形成され、下方には一対の第５図に明示するように
屈曲した当接部（６ｚａ）（６ｚｂ）が形成されている
。当接部（６２ａ）（６２ｂ）上には半球状の突部（６
３ａ）（６３ｂ）が形成され、これは後述するパッド板
（８）東に貼着したブレーキライ；ング（９）（２）の
屈曲部（９ａＸｔｚａ）と当接するようになっている。

主部側及び当接部（６２ａ）（６２ｂ）の縁部には折曲
部（６４ａ）（６４ｂ）（６５ａ）（６５ｂ）ｐＩ影形
成れ、これらは第３図に示すように基部材（７）の一部
に係合する。主部（６０１の中央部にはまた折曲部□□
□が形成され、これも基部材（７）の一部に係合する。

第３図に示されるように基部材（７）の一方のアーム部
（７ｂ）には凹所（２４１が形成され、こ＼にスイッチ
（ホ）が嵌着されており、この作動ロッド（２０ｇ）は
第５図に明示されるようにリテーナ四の一方の当接部（
６２ｇ）の下端部に当接している。なお、他方のリテー
ナ、すなわち回出側リテーナ（至）もはゾ同様な形状を
呈しているが、屈曲部の長さや、突部（６３ａ）（６３
ｂ）が存在しない点などにおいて異ガる。

次忙第６図〜第９図を参照して一方のパッド板０１）及
びこれに貼着されるブレーキライニング四のするが、こ
の左方縁部に形成される切欠き（１１−）に係合するよ
うにブレーキライニング（２）の左方縁部には屈曲部（
１２１１）が形成されている。この屈曲部（１２ａ）は
リテーナα９の一方の突部（６３ａ）と第９図に示すよ
うに当接している。

パッド板ａルはブレーキをかけたときにはその中心の周
夛に揺動するが、この中心から屈曲部（１２ａ〕と突部
（６３ｍ）との接触点までの距離よシ第３図及び第５図
に明示されるように上記中心からスイッチ翰の作動ロッ
ド（ＺＯａ）とリテーナ叫との接触点までの距離の方が
大きい。

なお、第９図に示されるようにブレーキライニング（６
）の摩耗と共にブレーキをかけたときの位置は矢印で示
す方向に偏位するが一点鎖線で示すようなリテーナ四と
の位置関係になったときが摩耗限界とされる。すなわち
、これ以上の摩耗に対してはブレーキライニング（財）
を取）替えなければならない。

なお図示省略したが、他方のパッド板（８）、ブレーキ
ライニング（９）も同様に構成されているものとする。

ディスクブレーキ全体は基部材（７）に設けた取付孔（
１７ａＸ１７ｂ）により図示しない車体の一部に固定さ
れる。なお、のけリード線、［有］はブリーダである。

本実施例におけるディスクブレーキ（８０）は以上のよ
うに構成されるが、次にこれを含むブレーキ装置全体に
ついて第１θ図を参照して説明する。

第１Ｏ図においてタンデムマスタシリンダｔ４１）Ｋハ
ブレーキペダルｕ２が結合され、その第工液圧発生室は
管路（４３１を介して後輪（４４ａ）（４４ｂ）のホイ
ールシリンダに接続される。第２液圧発生室は管路□□
□、電磁弁顛及び管路（４１を介して前輪（４８ａ）（
４８ｂ）のホイールシリンダが接続される。前輪（４８
ｂ）のホイールシリンダに上述のディスクブレーキ（８
０１が用いられる。

ディスクブレーキ弧におけるスイッチ（ホ）の一方のリ
ード線＋２１１は電線路（４９を介してバッテリのプラ
ス端子Ｃ３０）に接続され、他方のリード線ｃｌ１１Ｊ
は電線路（５１ａ）　、傾斜検知スイッチ田＼電磁弁囮
のソレノイド（４６ｇ）、電線路（ｓｔｂ）を介してバ
ッテリのマイナス端子（５２に接続される。

電磁弁け０は２位置電磁切換弁であって、ソレノイド（
４６ａ）に通電しないときには、ばね（４ｓｂ）の働ら
きでＤの位置をと９、管路（４９と（４ηとを連通させ
ているが、ソレノイド（４６！Ｉ）に通電するとＥの位
置をと９、管路（４艶とけηとを非連通とする。

スイッチ（４）は自動車が登板路上で停止すると自動車
の車輪のバックトルクで閉成するスイッチであるが、こ
れと並列に更にブレーキスイッチのＤ及びアクセルスイ
ッチ＠２が接続されている。ブレーキスイッチ＠Ｄはブ
レーキペダル（４２１を踏み込むと閉成し、アクセルス
イッチ曽はアクセルを踏むと閉成するスイッチである。

また上述の傾斜検知スイッチ（８０）′は自動車が登板
路上にあると閉成するスイッチである。

また電磁弁（４θと並列に逆止弁−が接続されているが
、これはマスタシリンダ（４１）側から前輪（４８ａ）
（４ｓｂ）のホイールシリンダ側への方向を順方向とし
ている。従って、電磁弁（４６）のソレノイド（４６ａ
）が励磁されてＥの位置をとりでも、前輪（４８ａ）（
４８ｂ）にブレーキをかけることが可能となっている。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用、効果などについて説明する。

今、第ｉｉ図に示すように自動車は坂道Ｓを登ってお夛
、停止すべくブレーキペダル（４りを踏み込んだものと
する。第１１図において矢印Ｆは自動車の進行方向、矢
印人は車輪の回転方向である。

マスタシリンダ（４１）からの圧液は管路（４３１を通
りて後輪（４４ａ）（４４ｂ）のホイールシリンダに供
給されると共に、管路ｕ１、Ｄの位置にある電磁弁（欄
、管路（４ηヲ通って前輪（４８ｇ）（４８ｂ）のホイ
ールシリンダに供給される。

車輪（４４ａ）（４４ｂ）（４８ｇ）（４８ｂ）にブレ
ーキがかけられ自動車は減速する。前輪（４８ｂ）にお
いてはディスクロータαＱにパッド板（８）（ロ）のブ
レーキライニング（９）（２）が圧接し、これらの間に
摩擦力が発生する。

これによりパッド（８）東にブレーキ反力が第１１図に
示すように矢印Ｂ方向に作用する。すなわち、第３図に
おいてパッド板（８）σηには右方向に付勢力を受ける
。従ってスイッチ（１）はオフのま＼であるが、傾斜検
知スイッチ田は閉じまたブレーキスイッチ（８１１及び
アクセルスイッチｔ８２（踏んでいないので）も閉じて
いる。これによシミ磁弁顛のソレノイド（４６ａ）は励
磁され、Ｅの位置をとる。マスタシリンダｔ４１１から
の液圧は逆止弁−を介して前輪（４８ａ）（４ｓｂ）の
ホイールシリンダに伝達される。

、自動車が坂道で停止すると車輪と共に回転していたデ
ィスクロータαＱには走行していたときとは反対方向の
回動力が生じ、ディスクロータαＱとバラド板（８）叩
との間に働らく摩擦力がそれまでとは、逆転する。これ
によシ、第３図においてパッド板（８）σηはリテーナ
α０の弾性力及びスイッチ翰が内蔵するばねのばね力の
和に打ち勝って左方へと押動される。作動ロッド（２０
ａ）は押し込まれて、スイッチ翰はオンし、電磁弁側の
ソレノイド（４６ａ）は励磁され続ける。この状態で運
転手がブレーキペダル（樹への踏力を解除すると、後輪
（４４ａ）（４４ｂ）のホイールシリンダからはブレー
キ液はマスタシリンダ圓に還流するが、電磁弁（４６）
は遮断状態にあるので、前輪（４８ｇ）（４８ｂ）のホ
イールシリンダからはブレーキ液は還流せず、こ＼に圧
液が保持される。

これによシ自動車は坂道で停止状態を維持することがで
きる。

自動車を発進させるべく、ギアを切シ換えクラッチペダ
ルを半クラッチの状態にして、アクセルペダルを踏むと
アクセルスイッチ＠２は開き、また前輪（４８ｂ）のデ
ィスクロータαＱに駆動力が伝達され、これとパッド板
（８）回との間の摩擦力は再び反転し、ブレーキ反力は
入方向になってパッド板（８）Ｑηは右方へと押動され
、第３図に図示の位置をとる。すなわちスイッチ翰はオ
フし、電磁弁（４６）のソレノイド（４６ａ）への通電
は断たれる。電磁弁（鉤は再びＤの位置をとクマスタシ
リンダ（４Ｉｌ側とホイールシリンダ側とは連通させら
れる。シリンダ部（２）内に保持されていた圧液は図示
の状態にある電磁弁（４旬を通ってマスタシリンダ圓に
還流する。かくしてブレーキは解放され、自動車は発進
する。

なお、以上において、登板路上で停止時に、更にブレー
キ力を増大させるべくブレーキペダル（６）を踏み込ん
だときには、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側を
連通させる。これにより、ブレーキ力を更に増大させる
ことができる。

本実施例は以上のような作用を行うのであるが次のよう
な効果を奏するものである。

すなわち、第４図において、ブレーキをかけて登板路で
停止したときにはパッド板（８）σηは第３図において
左方へと移動するのであるが、この移動距離はわずかで
ある。然しなから、本実施例ではこの大きさはリテーナ
四の下端部においては拡大され、こ＼で当接するスイッ
チ（ホ）を確実に作動させることができる。

更にまた、ブレーキライニング（９）（６）が摩耗して
もブレーキライニング（９）■には第９図に示すような
屈曲部（９１Ｘ１２１１）が形成されているので、ブレ
ーキをかけたときの位置が偏位しても所定の限界値まで
はリテーナα９とブレーキライニング（６）との接触状
態が損われることがなく、従ってこのリテーナ四とスイ
ッチ（イ）との接触状態も安定に保持され、確実々スイ
ッチ作動を保証することができる。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれらに限定されることなく本発明の技術的思想に
基づいて、種々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例ではブレーキライニング曲に屈曲
部（１２ａ）を設け、このライニングの摩耗対策を行な
ったが、これを行わずに屈曲部（１２ａ）のない通常の
形状のブレーキライニングでも勿論本発明は適用可能で
ある。

〔発明の効果〕 以上述べたように本発明のブレーキ制御装置によれば、
ブレーキパッドの動きが小さくても正確かつ確実にスイ
ッチを作動させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例によるブレーキ制御装置におけ
るディスクブレーキの正面図、第２図は同平面図、第３
図は同背面図、第４図は第１図における回出側リテーナ
の拡大正面図、第５図は同側面図でスイッチとの関係を
示す図、第６図は第１図におけるパッド板及びブレーキ
ライニングの正面図、第７図は同側面図、第８図は第６
図における■−■線方向断面図、第９図は第８図と同様
な断面図であるが、回出側リテーナとの関係で示す図、
第１０図はブレーキ制御装置の全体を示す配管系統図、
第１１図は同実施例の作用を示すだめの坂道上にある車
輪の概略側面図である。 なお図において、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダと少なくとも一つのブレーキホィールシ
   リンダとの間に配置されブレーキホィールシリンダ側圧
   力を保持可能な電磁弁と、車輪とともに回転するディス
   クロータの摩擦面に対向して配置されディスクロータの
   軸方向及び周方向に可動なパッドを含むディスクブレー
   キとを備え、前記ディスクブレーキが、前記パッドの前
   記軸方向の動きを案内するとともにパッドに作用する摩
   擦力を車体の非回転部に伝達する支持部材と、前記摩擦
   力の作用方向変化によるパッドの動きを検知して作動す
   るスイッチと、前記支持部材と前記パッドとの間に弾性
   負荷を与えて配置され当該パッドを前記スイッチの不作
   動方向に付勢するパッドリテーナとを有し、前記スイッ
   チは前記パッドリテーナを介在してパッドの動きを検知
   するようにしたブレーキ制御装置において、前記摩擦力
   の作用方向変化によるパッドの動きが生じたときの前記
   パッドリテーナの揺動中心に対する前記パッドリテーナ
   と前記スイッチとの接触部までの距離を前記パッドと前
   記パッドリテーナとの接触部までの距離よりも大きくし
   たブレーキ制御装置。