JP2625111B2 - ドラムブレーキ - Google Patents
ドラムブレーキInfo
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- JP2625111B2 JP2625111B2 JP61225770A JP22577086A JP2625111B2 JP 2625111 B2 JP2625111 B2 JP 2625111B2 JP 61225770 A JP61225770 A JP 61225770A JP 22577086 A JP22577086 A JP 22577086A JP 2625111 B2 JP2625111 B2 JP 2625111B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D49/00—Brakes with a braking member co-operating with the periphery of a drum, wheel-rim, or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D51/00—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like
- F16D51/16—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like shaped as brake-shoes pivoted on a fixed or nearly-fixed axis
- F16D51/18—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like shaped as brake-shoes pivoted on a fixed or nearly-fixed axis with two brake-shoes
- F16D51/26—Brakes with outwardly-movable braking members co-operating with the inner surface of a drum or the like shaped as brake-shoes pivoted on a fixed or nearly-fixed axis with two brake-shoes both extending in the same direction from their pivots
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/38—Slack adjusters
- F16D65/40—Slack adjusters mechanical
- F16D65/52—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play
- F16D65/56—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut
- F16D65/561—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut for mounting within the confines of a drum brake
- F16D65/563—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut for mounting within the confines of a drum brake arranged adjacent to service brake actuator, e.g. on parking brake lever, and not subjected to service brake force
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、少なくとも一つの車輪ブレーキシリンダに
よって液圧的に加圧され及び／又は機械的ブレーキ装置
によって機械的に加圧される二つのブレーキシュウを備
え、第１のブレーキシュウは、車両前進時には後続シュ
ウとなり且つ車両後進時には先行シュウとなるように配
置されており、前記二つのブレーキシュウはいずれも、
車両前進時にブレーキを作動させた場合に先行シュウと
はならず自己ブースト作用を行わないように配置されて
おり、第２のブレーキシュウにはレバーがピボット連結
されている、ドラムブレーキに関する。
よって液圧的に加圧され及び／又は機械的ブレーキ装置
によって機械的に加圧される二つのブレーキシュウを備
え、第１のブレーキシュウは、車両前進時には後続シュ
ウとなり且つ車両後進時には先行シュウとなるように配
置されており、前記二つのブレーキシュウはいずれも、
車両前進時にブレーキを作動させた場合に先行シュウと
はならず自己ブースト作用を行わないように配置されて
おり、第２のブレーキシュウにはレバーがピボット連結
されている、ドラムブレーキに関する。
＜従来の技術＞ 通路とタイヤとの間の摩擦抵抗の大きさは車両の制動
時の制限となる。限界的制動状態においてこの物理的制
限を最大限に利用するためには、ブレーキペダル踏力
と、所望の場合の補助的の動力とがブレーキシュウに作
用して生ずる制動圧力による制動トルクが、タイヤと道
路との間の接着制限範囲に近接するように液圧ブレーキ
系統を設計する。
時の制限となる。限界的制動状態においてこの物理的制
限を最大限に利用するためには、ブレーキペダル踏力
と、所望の場合の補助的の動力とがブレーキシュウに作
用して生ずる制動圧力による制動トルクが、タイヤと道
路との間の接着制限範囲に近接するように液圧ブレーキ
系統を設計する。
この場合有効制動偶力は、単に液圧的に発生した制動
荷重（所望により付加的なブレーキブースタによる）の
みでなく、特に制動時に発生する熱によって変化する摩
擦表面の幾何学的寸法、ブレーキシュウとブレーキドラ
ムとの間に存在する摩擦値（摩擦係数）などの変数によ
って変化する複雑な関数である。
荷重（所望により付加的なブレーキブースタによる）の
みでなく、特に制動時に発生する熱によって変化する摩
擦表面の幾何学的寸法、ブレーキシュウとブレーキドラ
ムとの間に存在する摩擦値（摩擦係数）などの変数によ
って変化する複雑な関数である。
有効円周方向力と液圧的にまたは機械的に発生した制
動圧力との比は通常特性値“Ｃ＊”と名付けられる。こ
の特性値“Ｃ＊”はブレーキシュウとドラムとの間の摩
擦係数μの関数である。この関数Ｃ＊（μ）の傾斜は感
度E0と名付けられる。すなわち次の式が成立する。
動圧力との比は通常特性値“Ｃ＊”と名付けられる。こ
の特性値“Ｃ＊”はブレーキシュウとドラムとの間の摩
擦係数μの関数である。この関数Ｃ＊（μ）の傾斜は感
度E0と名付けられる。すなわち次の式が成立する。
E0＝dC＊/dμ 感度E0は摩擦係数μによって特性値が変化することを
示す。特性値が摩擦係数μによって急激に立ち上がる関
数であれば感度E0は大となりブレーキの応答は硬く（ハ
ード）なる。摩擦係数μは特に摩擦表面の温度の関数で
ある。
示す。特性値が摩擦係数μによって急激に立ち上がる関
数であれば感度E0は大となりブレーキの応答は硬く（ハ
ード）なる。摩擦係数μは特に摩擦表面の温度の関数で
ある。
特性値の第１次近似として対称的ブレーキシュウにつ
いて、 Ｃ＊（先行側）＝K1×μ／（K2−μ） Ｃ＊（後続側）＝K1×μ／（K2＋μ） ここにK1,K2はブレーキシュウの幾何学的形状寸法に
よって定まる実験値で、ほぼ定数であると考えられる。
いて、 Ｃ＊（先行側）＝K1×μ／（K2−μ） Ｃ＊（後続側）＝K1×μ／（K2＋μ） ここにK1,K2はブレーキシュウの幾何学的形状寸法に
よって定まる実験値で、ほぼ定数であると考えられる。
上式によれば、先行側ブレーキシュウの特性値Ｃ＊は
後続側ブレーキシュウの特性値Ｃ＊よりも大である。
後続側ブレーキシュウの特性値Ｃ＊よりも大である。
＜発明が解決しようとする問題点＞ 低い制動圧力によって高い制動トルクを発生させるた
めには高い特性値Ｃ＊が必要である。もちろん、感度E0
も高いものとなる。対応する応答特性はハードであるか
ら、高い感度は必ずしも望ましくない。
めには高い特性値Ｃ＊が必要である。もちろん、感度E0
も高いものとなる。対応する応答特性はハードであるか
ら、高い感度は必ずしも望ましくない。
液圧ブレーキ作動のほか、機械的ブレーキ作動装置と
して通常手動ブレーキと名付けられる装置、さらにロッ
クすなわちパーキングブレーキ装置として足動によって
もよい装置が通常設けられる。経済的理由によりパーキ
ングブレーキ装置には通常サーボ装置が設けられていな
い。運転者による人力が、要求される制動効果を生ずる
に充分なものである必要がある。
して通常手動ブレーキと名付けられる装置、さらにロッ
クすなわちパーキングブレーキ装置として足動によって
もよい装置が通常設けられる。経済的理由によりパーキ
ングブレーキ装置には通常サーボ装置が設けられていな
い。運転者による人力が、要求される制動効果を生ずる
に充分なものである必要がある。
したがって、一般的には、液圧ブレーキ作動時には特
性値の変化（感度）が小さいことが望ましいが、機械的
ブレーキ作動時では、与えられた最大制動力にて比較的
高い制動トルクを与える高い特性値Ｃ＊に達するのが容
易であるため、高い感度でも容認される。
性値の変化（感度）が小さいことが望ましいが、機械的
ブレーキ作動時では、与えられた最大制動力にて比較的
高い制動トルクを与える高い特性値Ｃ＊に達するのが容
易であるため、高い感度でも容認される。
本発明は、前進運動方向においては比較的ソフトな応
答特性を持ち、機械的ブレーキ作動時には高い制動トル
クを得るドラムブレーキを提供することを目的とする。
答特性を持ち、機械的ブレーキ作動時には高い制動トル
クを得るドラムブレーキを提供することを目的とする。
＜問題点を解決するための手段＞ 本発明によれば、前記レバーが、前記第２のブレーキ
シュウのほぼ中央に位置するピンによって該第２のブレ
ーキシュウにピボット連結されており、且つ、互いにほ
ぼ同じ長さを有する二つの腕を備えており、前記レバー
の一方の腕は前記車輪ブレーキシリンダのピストンの作
用を受け、他方の腕は直接に又は加圧ロッドを介して間
接に前記第１のブレーキシュウに作用するようになされ
ていることを特徴とする、ドラムブレーキが提供され
る。
シュウのほぼ中央に位置するピンによって該第２のブレ
ーキシュウにピボット連結されており、且つ、互いにほ
ぼ同じ長さを有する二つの腕を備えており、前記レバー
の一方の腕は前記車輪ブレーキシリンダのピストンの作
用を受け、他方の腕は直接に又は加圧ロッドを介して間
接に前記第１のブレーキシュウに作用するようになされ
ていることを特徴とする、ドラムブレーキが提供され
る。
前記レバーを、前記加圧ロッドを介して前記第１のブ
レーキシュウの車輪ブレーキシリンダ側とは反対側の端
部に作用するものとすることができる。
レーキシュウの車輪ブレーキシリンダ側とは反対側の端
部に作用するものとすることができる。
調節装置を設け、該調節装置を、強いブレーキの作用
があったときに過剰な調節がなされることを防止するた
めのロック部材を備えるものとし、該ロック部材は、前
記車輪ブレーキシリンダの前記ピストンと前記レバーの
前記一方の腕との間に配置することができる。
があったときに過剰な調節がなされることを防止するた
めのロック部材を備えるものとし、該ロック部材は、前
記車輪ブレーキシリンダの前記ピストンと前記レバーの
前記一方の腕との間に配置することができる。
前記機械的ブレーキ装置の手動または足動ブレーキレ
バーを、前記レバーにピボット連結されて前記第１のブ
レーキシュウに作用するものとすることができる。
バーを、前記レバーにピボット連結されて前記第１のブ
レーキシュウに作用するものとすることができる。
前記機械的ブレーキ装置の手動または足動ブレーキレ
バーは、前記レバーにピボット連結されており、且つ、
前記加圧ロッドを介して、車両後進時に先行シュウとな
るように配置されている前記第１のブレーキシュウに作
用するようにしてもよい。
バーは、前記レバーにピボット連結されており、且つ、
前記加圧ロッドを介して、車両後進時に先行シュウとな
るように配置されている前記第１のブレーキシュウに作
用するようにしてもよい。
前記加圧ロッドは、有効長さを調節可能とすることが
できる。
できる。
ほぼＵ字型をなして両ブレーキシュウをドラムから離
れる方向に押すバネを設けるようにしてもよい。
れる方向に押すバネを設けるようにしてもよい。
＜作用＞ 本発明によれば、いずれのブレーキシュウも前進運動
方向の正常のブレーキ作動時に先行的に作用しない。こ
のためブレーキは比較的ソフトな応答特性（上述定義に
よれば比較的低い感度）をもつ。併しレバーがピボット
連結される第２のブレーキシュウは車輪ブレーキシリン
ダの２倍の力でドラムに押しつけられるから充分な制動
効果が得られる。
方向の正常のブレーキ作動時に先行的に作用しない。こ
のためブレーキは比較的ソフトな応答特性（上述定義に
よれば比較的低い感度）をもつ。併しレバーがピボット
連結される第２のブレーキシュウは車輪ブレーキシリン
ダの２倍の力でドラムに押しつけられるから充分な制動
効果が得られる。
本発明によるブレーキの感度は比較的低い。前進運動
方向で約40バールのブレーキ圧力で得られる特性値は約
１・23である。
方向で約40バールのブレーキ圧力で得られる特性値は約
１・23である。
後進運動方向でのブレーキ作動時には一方のブレーキ
シュウが先行シュウとなり自己ブースト効果が得られ特
性値は３・０となる。
シュウが先行シュウとなり自己ブースト効果が得られ特
性値は３・０となる。
機械的ブレーキ作動時の特性値は、前進運動方向にお
いて約２・４であり、後進運動方向において約２・５と
なる。
いて約２・４であり、後進運動方向において約２・５と
なる。
さらに、本発明のブレーキは温度による影響が著しく
小である。温度範囲０−300℃において特性値の変化は
約±13・８％である。通常のブレーキは同じ温度範囲に
おいて±30％変化する。
小である。温度範囲０−300℃において特性値の変化は
約±13・８％である。通常のブレーキは同じ温度範囲に
おいて±30％変化する。
＜実施例＞ 本発明の実施例を添付図面について説明すれば、第１
図においてドラムブレーキ（ドラムは図示しない）の車
輪シリンダ（車輪ブレーキシリンダ）１が２つのブレー
キシュウ4,5を加圧する。第１のブレーキシュウ４は背
板６に公知のピンおよびバネ連結装置（図示しない）に
よって連結されて加圧される。公知の調節装置３が２つ
のブレーキシュウ4,5の間に作用して摩擦ライニングの
摩耗に応じて２つのブレーキシュウの間隔を増加する。
強いブレーキ作動時の過剰な調節を防止するロック部材
2aが車輪ブレーキシリンダ１のピストン２とレバー７の
端部との間に配置される。前進運動方向を矢印15で示
す。
図においてドラムブレーキ（ドラムは図示しない）の車
輪シリンダ（車輪ブレーキシリンダ）１が２つのブレー
キシュウ4,5を加圧する。第１のブレーキシュウ４は背
板６に公知のピンおよびバネ連結装置（図示しない）に
よって連結されて加圧される。公知の調節装置３が２つ
のブレーキシュウ4,5の間に作用して摩擦ライニングの
摩耗に応じて２つのブレーキシュウの間隔を増加する。
強いブレーキ作動時の過剰な調節を防止するロック部材
2aが車輪ブレーキシリンダ１のピストン２とレバー７の
端部との間に配置される。前進運動方向を矢印15で示
す。
第２のブレーキシュウ５にレバー７がピボット連結さ
れる。レバー７は車輪ブレーキシリンダ１のピストン２
によって加圧されて、ピボット連結を介してピストン力
をブレーキシュウ５に伝達する。このためレバー７の一
端7aは車輪ブレーキシリンダ１のピストン２に当接す
る。レバー７の他端7bは加圧ロッド８と協働し、ロッド
８はバネ10に抗して第１のブレーキシュウ４を加圧す
る。
れる。レバー７は車輪ブレーキシリンダ１のピストン２
によって加圧されて、ピボット連結を介してピストン力
をブレーキシュウ５に伝達する。このためレバー７の一
端7aは車輪ブレーキシリンダ１のピストン２に当接す
る。レバー７の他端7bは加圧ロッド８と協働し、ロッド
８はバネ10に抗して第１のブレーキシュウ４を加圧す
る。
レバー７は第２のブレーキシュウ５に固定されたピン
11のまわりにピボット運動する。ピン11はシュウ５の円
周方向ほぼ中央位置すなわちほぼ対称位置にある。ピン
11は車両ブレーキシリンダのピストン２によって及び加
圧ロッド８の反作用によってレバー７に伝達された力を
伝達する。加圧ロッド８の反作用によってレバー７は車
両ブレーキシリンダ１のピストン２の力の２倍の力を受
ける。なおレバー７の２つの腕の有効長さの比はほぼ1:
1である。
11のまわりにピボット運動する。ピン11はシュウ５の円
周方向ほぼ中央位置すなわちほぼ対称位置にある。ピン
11は車両ブレーキシリンダのピストン２によって及び加
圧ロッド８の反作用によってレバー７に伝達された力を
伝達する。加圧ロッド８の反作用によってレバー７は車
両ブレーキシリンダ１のピストン２の力の２倍の力を受
ける。なおレバー７の２つの腕の有効長さの比はほぼ1:
1である。
このブレーキはレバー７に連結された通常の手動また
は足動ブレーキレバー12によって機械的に作動せしめら
れる。手動または足動ブレーキレバー12は、運転者によ
って直接に操作せしめられる部品ではなく、機械的な力
で受けてブレーキに伝達する構造部材である。第１図に
示すドラムブレーキとともに各種の機械的ブレーキ、特
に揺動レバー装置、張力型ブレーキなどが使用可能であ
る。ブレーキシュウ4,5の間にはバネ10に対向して別の
バネ18も設けられている。
は足動ブレーキレバー12によって機械的に作動せしめら
れる。手動または足動ブレーキレバー12は、運転者によ
って直接に操作せしめられる部品ではなく、機械的な力
で受けてブレーキに伝達する構造部材である。第１図に
示すドラムブレーキとともに各種の機械的ブレーキ、特
に揺動レバー装置、張力型ブレーキなどが使用可能であ
る。ブレーキシュウ4,5の間にはバネ10に対向して別の
バネ18も設けられている。
ブレーキ作動時に、車輪ブレーキシリンダ１のピスト
ン２がレバー７の当接端7aに作用してレバー７をピン11
のまわりに揺動させ、レバー７の他端7bは加圧ロッド８
に作用して第１のブレーキシュウ４をブレーキドラム
（図示しない）に押しつける。レバー７に作用する力は
ピン11によって第２のブレーキシュウ５に伝達されブレ
ーキシュウ５は同様にブレーキドラムに押しつけられ
る。ブレーキ力は背板６に固定されたストッパ13にブレ
ーキシュウ５を介して伝達される。ブレーキシュウ４は
後続ブレーキシュウとして作用し、ブレーキシュウ５は
作動力の２倍の力を受けるデイスクブレーキパッドと同
様に作用する。前進運動方向におけるこのブレーキの制
動係数は40バールにおいて約１・23である。
ン２がレバー７の当接端7aに作用してレバー７をピン11
のまわりに揺動させ、レバー７の他端7bは加圧ロッド８
に作用して第１のブレーキシュウ４をブレーキドラム
（図示しない）に押しつける。レバー７に作用する力は
ピン11によって第２のブレーキシュウ５に伝達されブレ
ーキシュウ５は同様にブレーキドラムに押しつけられ
る。ブレーキ力は背板６に固定されたストッパ13にブレ
ーキシュウ５を介して伝達される。ブレーキシュウ４は
後続ブレーキシュウとして作用し、ブレーキシュウ５は
作動力の２倍の力を受けるデイスクブレーキパッドと同
様に作用する。前進運動方向におけるこのブレーキの制
動係数は40バールにおいて約１・23である。
後進運動方向においては、第１のブレーキシュウ４が
先行ブレーキシュウとして自己ブースト（増力）作用を
行い、制動係数は３・０となる。
先行ブレーキシュウとして自己ブースト（増力）作用を
行い、制動係数は３・０となる。
機械的ブレーキ作動時も比較的高い制動係数が得られ
る。前進運動方向において手動ブレーキなどの機械的ブ
レーキ作動時に、ブレーキシュウ４は調節装置３の加圧
ロッドによって通常のようにドラムに押しつけられ、第
２のブレーキシュウ５はレバー７と加圧ロッド８とによ
ってドラムに押しつけられる。制動係数は２・４とな
る。後進運動方向における制動係数は２・５となる。
る。前進運動方向において手動ブレーキなどの機械的ブ
レーキ作動時に、ブレーキシュウ４は調節装置３の加圧
ロッドによって通常のようにドラムに押しつけられ、第
２のブレーキシュウ５はレバー７と加圧ロッド８とによ
ってドラムに押しつけられる。制動係数は２・４とな
る。後進運動方向における制動係数は２・５となる。
第２図、第３図、第４図は別の実施例を示し第１図と
対応するが、調節装置３に負荷応答錠止装置が設けられ
ていない。第３図はピン11の位置における第２図の断面
図である。レバー７はピン11によってブレーキシュウ５
に回転支持され、手動または足動ブレーキレバー12はレ
バー７に連結される。
対応するが、調節装置３に負荷応答錠止装置が設けられ
ていない。第３図はピン11の位置における第２図の断面
図である。レバー７はピン11によってブレーキシュウ５
に回転支持され、手動または足動ブレーキレバー12はレ
バー７に連結される。
第４図は加圧ロッド８における水平断面立面図で、ロ
ッド８はレバー７と手動または足動ブレーキレバー12と
の双方の作用を受ける。
ッド８はレバー７と手動または足動ブレーキレバー12と
の双方の作用を受ける。
第５図は本発明の別の実施例を示す。前述実施例に対
応する部品は同一参照数字で示す。第５図の実施例には
付加的にＵ字型バネＵが設けられこれがブレーキシュウ
4,5を内方に押しており２つのブレーキシュウのドラム
からの後退を確実とする。バネＵはプラグＰによってブ
レーキに取付けられる。プラグＰはプラスチック製とす
る。
応する部品は同一参照数字で示す。第５図の実施例には
付加的にＵ字型バネＵが設けられこれがブレーキシュウ
4,5を内方に押しており２つのブレーキシュウのドラム
からの後退を確実とする。バネＵはプラグＰによってブ
レーキに取付けられる。プラグＰはプラスチック製とす
る。
更に、第５図のものはピン11がレバー７に完全に取り
囲まれている点で第１図と相違する。ピン11はレバー７
を完全支持する。バネＵはブレーキシュウ４、５に直径
方向で対抗する点で係合し、係合点を結ぶ線がほぼブレ
ーキの中心を通るようになされる。
囲まれている点で第１図と相違する。ピン11はレバー７
を完全支持する。バネＵはブレーキシュウ４、５に直径
方向で対抗する点で係合し、係合点を結ぶ線がほぼブレ
ーキの中心を通るようになされる。
＜発明の効果＞ 本発明によれば、いずれのブレーキシュウも前進運動
方向の正常のブレーキ作動時に先行的に作用しないから
ブレーキは比較的低い感度をもつ。併しレバーがピボッ
ト連結される第２のブレーキシュウは、シュウ全体にわ
たって比較的均一なブレーキ圧力を生じさて且つ車輪ブ
レーキシリンダの２倍の力でドラムに押しつけられるか
ら充分な制動効果が得られる。
方向の正常のブレーキ作動時に先行的に作用しないから
ブレーキは比較的低い感度をもつ。併しレバーがピボッ
ト連結される第２のブレーキシュウは、シュウ全体にわ
たって比較的均一なブレーキ圧力を生じさて且つ車輪ブ
レーキシリンダの２倍の力でドラムに押しつけられるか
ら充分な制動効果が得られる。
後進運動方向でのブレーキ作動時には一方のブレーキ
シュウが先行シュウとなり自己ブースト効果が得られ充
分に高い特性値が得られ、機械的ブレーキ作動時にも、
前進および後進運動方向において充分に高い特性値が得
られる。
シュウが先行シュウとなり自己ブースト効果が得られ充
分に高い特性値が得られ、機械的ブレーキ作動時にも、
前進および後進運動方向において充分に高い特性値が得
られる。
さらに、本発明のブレーキは温度による影響が著しく
小である。
小である。
第１図は本発明によるドラムブレーキの概略図、第２図
は別の実施例を示す図、第３図および第４図は第２図の
細部を示す水平断面図、第５図はドラムブレーキの更に
別の実施例を示す図。 1:車輪ブレーキシリンダ、2:ピストン、3:調節装置、4:
第１のブレーキシュウ、5:第２のブレーキシュウ、6:背
板、7:レバー、7a,7b:端部、8:加圧ロッド、10,18:バ
ネ、11:ピン、12:手動または足動ブレーキレバー、13:
ストッパ、P:プラグ、U:バネ
は別の実施例を示す図、第３図および第４図は第２図の
細部を示す水平断面図、第５図はドラムブレーキの更に
別の実施例を示す図。 1:車輪ブレーキシリンダ、2:ピストン、3:調節装置、4:
第１のブレーキシュウ、5:第２のブレーキシュウ、6:背
板、7:レバー、7a,7b:端部、8:加圧ロッド、10,18:バ
ネ、11:ピン、12:手動または足動ブレーキレバー、13:
ストッパ、P:プラグ、U:バネ
Claims (7)
- 【請求項１】少なくとも一つの車輪ブレーキシリンダ
（１）によって液圧的に加圧され及び／又は機械的ブレ
ーキ装置によって機械的に加圧される二つのブレーキシ
ュウ（４、５）を備え、第１のブレーキシュウ（４）
は、車両前進時には後続シュウとなり且つ車両後進時に
は先行シュウとなるように配置されており、前記二つの
ブレーキシュウ（４、５）はいずれも、車両前進時にブ
レーキを作動させた場合に先行シュウとはならず自己ブ
ースト作用を行わないように配置されており、第２のブ
レーキシュウ（５）にはレバー（７）がピボット連結さ
れている、ドラムブレーキにおいて、 前記レバー（７）は、前記第２のブレーキシュウ（５）
はほぼ中央に位置するピン（11）によって該第２のブレ
ーキシュウ（５）にピボット連結されており、且つ、互
いにほぼ同じ長さを有する二つの腕を備えており、前記
レバー（７）の一方の腕は前記車輪ブレーキシリンダ
（１）のピストン（２）の作用を受け、他方の腕は直接
に又は加圧ロッド（８）を介して間接に前記第１のブレ
ーキシュウ（４）に作用するようになされていることを
特徴とする、ドラムブレーキ。 - 【請求項２】前記レバー（７）が、前記加圧ロッド
（８）を介して前記第１のブレーキシュウ（４）の車輪
ブレーキシリンダ（１）側とは反対側の端部に作用する
ようになされている、特許請求の範囲第１項記載のドラ
ムブレーキ。 - 【請求項３】調節装置（３）が設けられ、該調節装置
（３）が、強いブレーキの作用があったときに過剰な調
節がなされることを防止するためのロック部材（2a）を
備えており、該ロック部材（2a）は、前記車輪ブレーキ
シリンダ（１）の前記ピストン（２）と前記レバー
（７）の前記一方の腕との間に配置されている、特許請
求の範囲第１項または第２項記載のドラムブレーキ。 - 【請求項４】前記機械的ブレーキ装置の手動または足動
ブレーキレバー（12）が、前記レバー（７）にピボット
連結されて前記第１のブレーキシュウ（４）に作用する
ようになされている、特許請求の範囲第１項ないし第３
項のいずれかに記載のドラムブレーキ。 - 【請求項５】前記機械的ブレーキ装置の手動または足動
ブレーキレバー（12）が、前記レバー（７）にピボット
連結されており、且つ、該ブレーキレバー（12）が、前
記加圧ロッド（８）を介して、車両後進時に先行シュウ
となるように配置されている前記第１のブレーキシュウ
（４）に作用するようになされている、特許請求の範囲
第２項記載のドラムブレーキ。 - 【請求項６】前記加圧ロッド（８）の有効長さが調節可
能である、特許請求の範囲第２項ないし第５項のいずれ
かに記載のドラムブレーキ。 - 【請求項７】ほぼＵ字型をなして両ブレーキシュウ
（４、５）をドラムから離れる方向に押すバネ（Ｕ）が
設けられている、特許請求の範囲第１項記載のドラムブ
レーキ。
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