JP2001241475A - ドラムブレーキ装置 - Google Patents

ドラムブレーキ装置

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JP2001241475A JP2000049857A JP2000049857A JP2001241475A JP 2001241475 A JP2001241475 A JP 2001241475A JP 2000049857 A JP2000049857 A JP 2000049857A JP 2000049857 A JP2000049857 A JP 2000049857A JP 2001241475 A JP2001241475 A JP 2001241475A
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pivot lever
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Takashi Ikeda
隆志 池田
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Nisshinbo Industries Inc
Nisshin Spinning Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】シュー拡張装置の作動力のブレーキシューへの
伝達効率を改善し、構造の簡略化を図ることができるデ
ュアルツーリーディング形（Ｄ２Ｌ形）のドラムブレー
キ装置を提供すること。 【解決手段】一方のブレーキシュー４０の中間部にピボ
ットレバー６０の中間部を回転可能に枢支し、第１アン
カー３０，３０に隣接して、前記ピボットレバー６０の
一方端部６０ａと他方のブレーキシュー５０の一方端部
５０ａとの間にシュー拡張装置２０を配設すると共に、
前記ピボットレバー６０の他方端部６０ｂと前記他方の
ブレーキシュー５０との間にストラット７０を作動的に
係合し、前記シュー拡張装置２０の作動力を、前記ピボ
ットレバー７０の枢支部を介して前記一方のブレーキシ
ュー４０に伝達すると共に、前記他方のブレーキシュー
５０に、該ブレーキシュー５０の一方端部５０ａと前記
ストラット７０を介して伝達するように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ドラムブレーキ装
置に関し、より詳細には一つのシュー拡張装置でありな
がらデュアルツーリーディング形（Ｄ２Ｌ形）ブレーキ
並の制動力を有するドラムブレーキ装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】出願人は、シュー拡張装置が一つであり
ながらデュアルツーリーディング形（Ｄ２Ｌ形）ブレー
キ並の制動力を有するドラムブレーキ装置を特開平１０
−４７３９６号として先に出願した。
【０００３】このドラムブレーキ装置の構成及び作用に
ついて図１０に基づき簡単に説明すると、対向する一対
のブレーキシュー４０，５０の隣接する一方端部４０
ａ，５０ａ間に第１アンカー２９，２９が配設され、各
ブレーキシュー４０，５０の隣接する他方端部４０ｂ，
５０ｂ間にシュー間隙調整機構を具備せしめた第２アン
カー１１，１１が配設されている。そして、各ブレーキ
シュー４０，５０の中間部には、ピボットレバー６０，
６０が夫々回転可能に枢支され、該ピボットレバー６
０，６０の隣接する一方端部６０ａ，６０ａがサービス
ブレーキにより作動するホイールシリンダ（シュー拡張
装置）２０のピストン２３，２３に作動的に係合すると
共に、各ピボットレバー６０，６０の隣接する他方端部
６０ｂ，６０ｂが前記第２アンカー１１，１１に係合し
ている。
【０００４】上記構成におけるサービスブレーキ制動時
の作用は、例えば、ブレーキペダルを踏んでホイールシ
リンダ２０を加圧し、ピストン２３，２３が各ピボット
レバー６０，６０の隣接する一方端部６０ａ，６０ａを
押圧すると、各ピボットレバー６０，６０はその隣接す
る他方端部６０ｂ，６０ｂの前記第２アンカー１１，１
１との当接点を支点に拡張する。該ピボットレバー６
０，６０の拡張力はその枢支部６１，６１を介して各ブ
レーキシュー４０，５０へ伝達され、そのライニング４
３，５３が図示しないブレーキドラムに摩擦係合する。
【０００５】そして、ブレーキドラムが矢印Ａ方向に回
転している場合には、ブレーキシュー４０，５０はブレ
ーキドラムの回転方向Ａに沿って移動し、ブレーキシュ
ー４０の他方端部４０ｂとブレーキシュー５０の一方端
部５０ａがアンカー１１，２９に夫々支承されて制動力
を生起する。一方、ブレーキドラムが矢印Ｂ方向に回転
している場合には、ブレーキシュー４０，５０はブレー
キドラムの回転方向Ｂに沿って移動し、ブレーキシュー
５０の他方端部５０ｂとブレーキシュー４０の一方端部
４０ａがアンカー１１，２９に夫々支承されて制動力を
生起する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上述したドラムブレー
キ装置にあっては、次のような改良すべき点がある。＜
イ＞ホイールシリンダ（シュー拡張装置）２０の作動時
に、各ピボットレバー６０，６０がその隣接する他方端
部６０ｂ，６０ｂを支承する第２アンカー１１，１１と
の当接点を支点に拡張されると、その枢支部６１，６１
を介して各ブレーキシュー４０，５０が回転しているブ
レーキドラムに摩擦係合して連動し、該ブレーキシュー
４０，５０が第１アンカー２９又は第２アンカー１１に
支承されて制動力を生起する。これらのブレーキシュー
４０，５０がブレーキドラムと連動するときに、両ピボ
ットレバー６０，６０の隣接する他方端部６０ｂ，６０
ｂはホイールシリンダ（シュー拡張装置）２０の作動力
を支持しながら第２アンカー１１，１１上を摺動するこ
ととなるから、該摺動部の抵抗及び前記枢支部６１，６
１の回転抵抗により、制動効率の低下が避けられなかっ
た。＜ロ＞又、両ピボットレバー６０，６０の隣接する
他方端部６０ｂ，６０ｂの摺動抵抗及び枢支部６１，６
１の回転抵抗がホイールシリンダ（シュー拡張装置）２
０の作動力の増大に伴って大きくなるから、この部分の
摩滅やヘタリなどの耐久性に乏しかった。＜ハ＞前述し
たように、シュー間隙調整装置を具備する第２アンカー
１１，１１には、ブレーキ作動時にピボットレバー６
０，６０からの軸力が作用する。従って、ライニング４
３，５３の摩耗につれてブレーキドラムとの隙間を一定
に保つ自動調整装置を付設した場合、この軸力が自動調
整作用の変動要因となってブレーキドラムとライニング
４３，５３との隙間が不安定になり易い。
【０００７】本発明は、以上に鑑みてなされたもので、
その目的とするところはピボットレバーの支承部を揺動
可能に枢支して制動効率の向上と耐久性を改善し、さら
に安定したシュー間隙自動調整作用を得ることができる
ドラムブレーキ装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
一対のブレーキシューをブレーキドラムの内周面に摩擦
係合可能に対向させて配設したドラムブレーキ装置にお
いて、該一対のブレーキシューの隣接する一方端部間に
第１アンカーを配設すると共に、その隣接する他方端部
間に第２アンカーを配設し、一方のブレーキシューの中
間部にピボットレバーの中間部を回転可能に枢支し、前
記第１アンカーに隣接して、前記ピボットレバーの一方
端部と他方のブレーキシューの一方端部との間にシュー
拡張装置を配設すると共に、前記ピボットレバーの他方
端部と前記他方のブレーキシューとの間にストラットを
作動的に係合し、前記シュー拡張装置の作動力を、前記
ピボットレバーの枢支部を介して前記一方のブレーキシ
ューに伝達すると共に、前記他方のブレーキシューに、
該ブレーキシューの一方端部と前記ストラットを介して
伝達するように構成したことを特徴とする、ドラムブレ
ーキ装置を提供する。
【０００９】請求項２に係る発明は、請求項１におい
て、前記一対のブレーキシューを支承する第１又は第２
アンカーの何れか一方に、伸縮可能なねじ結合部材から
成る一対のシュー間隙調整機構を具備せしめたことを特
徴とする、ドラムブレーキ装置を提供する。
【００１０】請求項３に係る発明は、請求項２におい
て、前記一対のブレーキシューの各拡張量を感知して、
前記ねじ結合部材の全長を自動的に伸長するシュー間隙
自動調整機構を具備せしめたことを特徴とする、ドラム
ブレーキ装置を提供する。
【００１１】請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求
項３において、前記シュー拡張装置が、サービスブレー
キにより作動することを特徴とする、ドラムブレーキ装
置を提供する。
【００１２】請求項５に係る発明は、請求項１乃至請求
項３において、前記シュー拡張装置が、パーキングブレ
ーキにより作動することを特徴とする、ドラムブレーキ
装置を提供する。
【００１３】請求項６に係る発明は、請求項５におい
て、パーキングブレーキにより作動する前記シュー拡張
装置のストロークを調整するストローク調整機構を具備
せしめたことを特徴とする、ドラムブレーキ装置を提供
する。
【００１４】請求項７に係る発明は、請求項６におい
て、前記一対のブレーキシューの拡張量を感知して、前
記ストロークを自動的に一定に保つストローク自動調整
機構を具備せしめたことを特徴とする、ドラムブレーキ
装置を提供する。
【００１５】
【発明の実施の形態１】以下、図１〜図６に基づいて本
発明の実施の形態を説明する。
【００１６】＜イ＞ドラムブレーキ装置全体の概略 図１は、一対のブレーキシュー４０，５０を図示しない
ブレーキドラムの内周面に摩擦係合可能に対向させて配
設したドラムブレーキ装置の平面図で、バックプレート
１０の上部にサービスブレーキにより作動するホイール
シリンダ（シュー拡張装置）２０が配設され、その下部
には第２アンカー１２が配設されている。
【００１７】ホイールシリンダ２０に隣接するブレーキ
中心に対する内方側には、シリンダボディ２１と一体に
形成したアンカーボディ２２を利用してシュー間隙調整
機構を具備せしめた第１アンカー３０，３０が配設され
ている。
【００１８】又、このドラムブレーキ装置は、ホイール
シリンダ２０の作動力を両ブレーキシュー４０，５０に
伝達するための一つのピボットレバー６０とストラット
７０とを具備している。
【００１９】＜ロ＞ブレーキシュー 一対のブレーキシュー４０，５０は、夫々シューリム４
１，５１とシューウェブ４２，５２とを断面Ｔ字状に接
合し、各シューリム４１，５１の外周にライニング４
３，５３を固着して構成されている。
【００２０】図１に示すように、一方（以下「左方」と
いう）のブレーキシュー４０は、その一方（以下「上
方」という）端部４０ａがシュー間隙調整機構を具備せ
しめた第１アンカー３０のねじ結合部材であるアジャス
トボルト３１に当接して係合すると共に、その他方（以
下「下方」という）端部４０ｂが、第２アンカー１２の
側端面に当接して係合している。
【００２１】これに対し、他方（以下「右方」という）
のブレーキシュー５０は、その一方（以下「上方」とい
う）端部５０ａがホイールシリンダ２０のピストン２３
に作動的に係合し、その他方（以下「下方」という）端
部５０ｂが第２アンカー１２の平面状の側端面に当接し
て係合すると共に、その上方端部５０ａに近い中途５０
ｃが前記左方のブレーキシュー４０と同様、第１アンカ
ー３０のねじ結合部材であるアジャストボルト３１に当
接して係合している。
【００２２】＜ハ＞シュー拡張力の伝達手段 本発明の主な特徴は、ホイールシリンダ２０の加圧力を
一対のブレーキシュー４０，５０に伝達する手段とし
て、一つのピボットレバー６０とストラット７０から成
るクランク機構を配設したことにある。
【００２３】即ち、弓形を呈するピボットレバー６０が
左方のシューウェブ４２に重合して配設され、その中間
部がシューウェブ４２の中間部に回転可能に枢支される
と共に、一方（以下「上方」という）端部６０ａがホイ
ールシリンダ２０のピストン２３に作動的に係合してい
る。又、ピボットレバー６０の他方（以下「下方」とい
う）端部６０ｂと右方のブレーキシュー５０の下方端部
５０ｂに近い中途５０ｄとの間にストラット７０を配設
し、これらに形成された切欠きが相互に交差して作動的
に係合しており、この係合状態がピストン２３，２３間
に縮設された圧縮ばね２４により保たれている。尚、ピ
ボットレバー６０の上方に近い中途６０ｃは、シュー間
隙調整機構を具備せしめた第１アンカー３０のアジャス
トボルト３１に隙間を有して係合されている。
【００２４】次いで、ピボットレバーの枢支構造につい
て詳述する。図３は、左方のブレーキシュー４０とピボ
ットレバー６０の枢支部６１の断面図で、ピボットレバ
ー６０の中間部にシューウェブ４２へ向けて円筒状の突
出部６０ｄが成形され、該突出部６０ｄがシューウェブ
４２に穿設した円穴４２ａに回転可能に枢支されてい
る。
【００２５】なお、図示しないがピボットレバー６０側
に円穴を設け、シューウェブ４２側に突出部を設けて枢
支することも可能であるし、又、突出部に変えて別途ピ
ンを用いて枢支することも可能である。
【００２６】左方のブレーキシュー４０とピボットレバ
ー６０の枢支部６１は、一方をバックプレート１０に揺
動可能に立設し、中途が前記突出部６０ｄ内を遊嵌貫通
するシューホールドピン８１と、該ピン８１の他方に掛
止されてピボットレバー６０上に圧縮状態に取り付けた
板ばね８２とにより保持されている。即ち、公知のシュ
ーホールド機構８０で以ってブレーキシュー４０がバッ
クプレート１０上に、又ピボットレバー６０がシューウ
ェブ４２上に弾性的に保持されている。
【００２７】なお、シューホールドピン８１をボルトに
代えて、その一方をバックプレート１０に固設し、他方
に螺合させた上下ナットでブレーキシュー４０とピボッ
トレバー６０を可動的に挟持するようにしてもよい。
【００２８】これに対し、右方のブレーキシュー５０は
ピボットレバー６０を省いて、左方のブレーキシュー４
０と同様に公知のシューホールド機構８０によりバック
プレート１０上に弾性的に保持されている。
【００２９】＜ニ＞第１アンカー 図４は、シュー間隙調整機構を具備せしめた第１アンカ
ー３０，３０の左半を示した拡大図で、右半については
左右対称の構造であるからアジャストボルト３１と調整
用歯輪３２のねじ山が逆ねじに作用する点で異なるが、
機能的には同じであるので、その説明は省略する。アン
カーボディ２２には貫通穴２２ａが形成され、該貫通穴
２２ａにアジャストボルト３１の雄ねじ軸部３１ｃが滑
動可能に嵌合されている。該アジャストボルト３１の左
方には段付の切欠溝３１ａが形成されていて、ブレーキ
シュー４０のシューウェブ４２の上方端部４０ａが前記
切欠溝３１ａの底に当接していると共に、ピボットレバ
ー６０の上方端部６０ａに近い中途６０ｃが前記切欠溝
３１ａの底と隙間を存して係合している。
【００３０】前記アジャストボルト３１の雄ねじ軸部３
１ｃには、調整用歯輪３２が螺合されている。該調整用
歯輪３２は、その周面に多数の小刻みな歯が形成されて
いると共に、その右側面がアンカーボディ２２の左側面
に当接することで、アンカーボディ２２に対するアジャ
ストボルト３１の後退位置が規制され、該調整用歯輪３
２を回転操作することにより、アンカーボディ２２に対
するアジャストボルト３１の突出長を変えることができ
る。
【００３１】以上のアンカーボディ２２と、該アンカー
ボディ２２に嵌挿したアジャストボルト３１と、アジャ
ストボルト３１に螺合した調整用歯輪３２とによりシュ
ー間隙調整機構を具備せしめた第１アンカー３０が構成
される。ブレーキシュー４０のライニング４３と図示し
ないブレーキドラムとの隙間を調整するときには、バッ
クプレート１０に取り付けられているプラグ１９を取り
外した後、ブレーキ外部からマイナスドライバー等の工
具を差し込んで、調整用歯輪３２を回転操作して該調整
用歯輪３２からアジャストボルト３１を螺出入すること
により、上記隙間を手動で調整することができる。
【００３２】そして、前記シュー間隙調整機構にアジャ
ストレバー３３とアジャストスプリング３４を加えるこ
とにより、図示しないブレーキドラムとライニング４３
の隙間を自動的に調整するシュー間隙自動調整機構が構
成される。
【００３３】図５にアジャストレバー３３の平面図を示
す。アジャストレバー３３は、全体形状が略Ｙ字形を呈
する平板であって、分岐する一方の第１の腕３３ａに
は、ピン穴３３ｂが穿設されており、分岐する他方の第
２の腕３３ｃの端部には、前記調整用歯輪３２とラチェ
ット係合する折曲片が形成されている。分岐しない第３
の腕３３ｄの端部に存する折曲片には、アジャストスプ
リング３４の一方のフックを掛止する穴又はスリットが
形成されている。又、第１及び第２の腕３３ａ，３３ｃ
の合流部には、アジャストボルト３１の切欠溝３１ａの
段付面３１ｂに当接する当接片３３ｅが折曲形成されて
いる。
【００３４】前記アジャストレバー３３は、図１に示す
ように第１の腕３３ａのピン穴３３ｂが、左方のブレー
キシュー４０にピン３５で以って回転可能に枢支されて
いる。
【００３５】前記アジャストレバー３３の第３の腕３３
ｄと前記ピボットレバー６０との間にはアジャストスプ
リング３４が張設され、ピン３５を支点としてアジャス
トレバー３３に反時計回りの旋回力と、第２の腕３３ｃ
に調整用歯輪３２方向への偏倚力とを常に付与し、該ア
ジャストレバー３３の当接片３３ｅを、図４に示すよう
にアジャストボルト３１の切欠溝３１ａの段付面３１ｂ
に当接して係合せしめている。尚、右方のアジャストレ
バー３３はその外形状が左方のアジャストレバー３３と
対称であって該アジャストレバー３３にピン３５を支点
とする時計回りの旋回力と第２の腕が調整用歯輪３２に
ラチェット係合する方向の偏倚力とを付与するよう、ア
ジャストレバー３３とシューウェブ５２との間にアジャ
ストスプリング３４が張設されている。
【００３６】＜ホ＞シューリターンスプリング 図１に示すようにホイールシリンダ２０に近いブレーキ
シュー４０，５０間には、第１のシューリターンスプリ
ング１６が張設されると共に、第２アンカー１２に近い
ブレーキシュー４０，５０間には、第２のシューリター
ンスプリング１７が張設されている。そして、これら第
１及び第２のシューリターンスプリング１６，１７のば
ね力は、それらのスプリング１６，１７によってブレー
キシュー４０に作用するモーメントが、ブレーキシュー
４０の枢支部６１を支点にその上方側４０ａよりも下方
側４０ｂが大きくなるように設定されている。
【００３７】
【作用】＜イ＞サービスブレーキ時の作動 サービスブレーキ時の作動を図６に示すモデル図に基づ
いて説明する。例えば、ブレーキぺダルを踏むと、ホイ
ールシリンダ２０のピストン２３，２３がピボットレバ
ー６０と右方のブレーキシュー５０を押圧し、以下の作
用で一対のブレーキシュー４０，５０が拡張される。
【００３８】ホイールイシリンダ２０のピストン２３，
２３がピボットレバー６０と右方のブレーキシュー５０
を押圧すると、ピボットレバー６０はその枢支部６１を
支点として反時計方向に回転せしめられ、前記ホイール
シリンダ２０の押圧力を、前記ストラット７０を介して
右方のブレーキシュー５０に伝達する。すると、右方の
ブレーキシュー５０は、その上方端部５０ａと下方端部
５０ｂに近い中途５０ｄとから伝達される前記ホイール
シリンダ２０のピストン２３の押圧力によって第２アン
カー１２との当接点を支点として拡張される。これと同
時に、前記ホイールシリンダ２０の押圧力によりピボッ
トレバー６０はストラット７０との当接点を支点として
反時計方向に回転するから、ピボットレバー６０の前記
枢支部６１を介して左方のブレーキシュー４０が第２ア
ンカー１２との当接点を支点として拡張される。
【００３９】図６において、図示しないブレーキドラム
が反時計回り方向Ａに回転している場合には、左方のブ
レーキシュー４０の下方端部４０ｂが第２アンカー１２
に支承されて自己サーボ性を有するリーディングシュー
として作用すると共に、右方のブレーキシュー５０も、
その上方端部５０ａに近い中途５０ｃが第１アンカー３
０に支承されて自己サーボ性を有するリーディングシュ
ーとして作用する。こうして一対のブレーキシュー４
０，５０はツーリーディングの制動作用をなす。
【００４０】一方、ブレーキドラムが時計回り方向Ｂに
回転している場合は、右方のブレーキシュー５０の下方
端部５０ｂが第２アンカー１２に支承されて自己サーボ
性を有するリーディングシューとして作用すると共に、
左方のブレーキシュー４０の上方端部４０ａが第１アン
カー３０に支承されて自己サーボ性を有するリーディン
グシューとして作用し、一対のブレーキシュー５０，４
０が、上記と同様にツーリーディングの制動作用をな
す。
【００４１】こうして、シュー拡張装置であるホイール
シリンダ２０が一つでありながら、車両の前進と後進の
何れの場合においても、両ブレーキシュー４０，５０が
共に、自己サーボ性を有するリーディングシューとして
作用するデュアルツーリーディング形（Ｄ２Ｌ形）の安
定した制動力を得ることができる。又、左方のブレーキ
シュー４０とピボットレバー６０とが回転しているブレ
ーキドラムと連動して移動する際、ストラット７０が揺
動して両者の円滑な移動に対応できるから、制動効率の
低下を招くことなく、しかも耐久性が向上する。
【００４２】＜ロ＞シュー間隙自動調整作用 既述したように、サービスブレーキの作動時における各
ブレーキシュー４０，５０は、第２アンカー１２に当接
する隣接する下方端部４０ｂ，５０ｂを支点に拡張して
図示しないブレーキドラムに摩擦係合する。
【００４３】しかして、図１から明らかなように左右の
アジャストレバー３３，３３は夫々ピン３５，３５を支
点に回転方向を異にするのみであるから、ここでは左半
のシュー間隙調整作用について説明し、右半については
その説明を省略する。即ち、左方のブレーキシュー４０
が拡張するとピン３５も一緒に移動する。このとき、ア
ジャストレバー３３の当接片３３ｅは、アジャストスプ
リング３４の付勢力によりアジャストボルト３１の切欠
溝３１ａの段付面３１ｂに押圧されているから、第２の
腕３３ｃが反時計回り方向に回転する。
【００４４】今、ライニング４３が摩耗して左方のブレ
ーキシュー４０の拡張量が増大し、アジャストレバー３
３の第２の腕３３ｃの折曲端部回転量が調整用歯輪３２
の歯間ピッチを超えると、該第２の腕３３ｃが調整用歯
輪３２を回転せしめてアンカーボディ２２からアジャス
トボルト３１を突出させ、ブレーキドラムとライニング
４３との間隙が常に一定となるように自動的に調整され
る。
【００４５】上述した説明から明らかなように、シュー
間隙自動調整時におけるアジャストボルト３１と調整用
歯輪３２とのねじ結合部には軸力が作用していないか
ら、微調整を要求される自動調整作用が安定する。
【００４６】
【発明の実施の形態２】以下に、本発明に係る他の実施
の形態について図７〜図９を基に説明するが、構造的に
見て既述した発明の実施の形態１と同一の部位は同一の
符号を付してその説明を省略する。
【００４７】前述した実施の形態１では、第１アンカー
３０，３０をブレーキ中心に対してホイールシリンダ２
０の内方側に設け、且つ該第１アンカー３０，３０にシ
ュー間隙調整機構を具備せしめた場合について説明した
が、本実施の形態２では図７に示すように、第１アンカ
ー１３０，１３０をホイールシリンダ２０の外方側に設
け、且つシュー間隙自動調整機構を第２アンカー１１２
に具備せしめた構造である。また、ホイールシリンダ２
０のブレーキ中心側にパーキングブレーキにより作動す
るシュー拡張装置を配設している。以下、詳細に説明す
る。
【００４８】＜イ＞第１アンカー ホイールシリンダ２０に隣接するブレーキ中心に対する
外方側には、シリンダボディ２１と一体に形成したアン
カーボディ１２２が設けられ、これに穿設された貫通穴
１２２ａの両側にヘッド１３７，１３７が夫々固着され
て第１アンカー１３０，１３０を構成している。そして
ヘッド１３７，１３７にブレーキシュー４０，５０の隣
接する上方端部４０ａ，５０ａが夫々当接して係合して
いる。
【００４９】ヘッド１３７，１３７と各ブレーキシュー
４０，５０の上方端部４０ａ，５０ａとの当接部は、ヘ
ッド１３７，１３７の曲率半径を僅かに大きく設定して
凹凸係合している。又、ヘッド１３７，１３７と各ブレ
ーキシュー４０，５０の上方端部４０ａ，５０ａとの凹
凸形状を逆にした場合には、各ブレーキシュー４０，５
０の上方端部４０ａ，５０ａの曲率半径を僅かに大きく
設定する。尚、前述したヘッド１３７，１３７をアンカ
ーボディ１２２に固着するのに代えて、各ブレーキシュ
ー４０，５０の上方端部４０ａ，５０ａを直接アンカー
ボディ１２２に当接させて係合することも可能である。
【００５０】＜ロ＞第２アンカー 図７及び図８に基づいてシュー間隙調整機構を具備した
第２アンカー１１２について説明すると、バックプレー
ト１０に固着されたアンカーボディ１１３と、該アンカ
ーボディ１１３に螺着した左右一対のアジャストボルト
１３１，１３１と、該アジャストボルト１３１，１３１
の端部に相対回転可能に嵌装したスリーブ１３６，１３
６とからなり、これにアジャストレバー１３３，１３３
とピン１３５，１３５及びアジャストスプリング１３４
を加えてシュー間隙自動調整機構を構成している。尚、
シュー間隙調整機構は左右のアジャストボルト１３１，
１３１のねじ山が相互に逆ねじに形成されている。
【００５１】前記したシュー間隙自動調整機構の構造を
詳細に説明するに当っては、右半構造について説明し、
左半については、左右対称の構造であるからアンカーボ
ディ１３とアジャストボルト３１とのねじ結合部のねじ
方向で異なるが、機能的には同じであるので、ここでは
説明を省略する。アジャストボルト１３１はその中間部
に調整用歯輪１３２を一体に形成しており、その雄ねじ
軸部１３１ｃが前記アンカーボディ１１３の雌ねじ１１
３ａに螺合されると共に、他端の軸部がスリーブ１３６
の盲穴に相対回転可能に嵌合されている。又、スリーブ
１３６の切欠溝１３６ａにブレーキシュー４０の下方端
部４０ｂとアジャストレバー１３３の中間部とが当接し
て係合している。該アジャストレバー１３３は、略逆Ｌ
字形を呈しており、その第１の腕１３３ａがシューウェ
ブ４２に固定したピン１３５に回転可能に枢支され、左
右のアジャストレバー１３３，１３３間に張設したアジ
ャストスプリング１３４の付勢力により、該アジャスト
レバー１３３にピン１３５を支点に時計回りの旋回力
と、その第２の腕１３３ｃが調整用歯輪１３２にラチェ
ット係合する方向の偏倚力を常に付与している。
【００５２】＜ハ＞パーキングブレーキ 図７及び図９を基にフォワードプル形のパーキングブレ
ーキ機構の構造について説明する。ブレーキレバー９０
は右方のシューウェブ５２に重合して配設され、その基
端部９０ａがピン９１により回転可能に枢支されると共
に、自由端部９０ｃに図示しないパーキングブレーキケ
ーブルを掛止するための折曲形成されたＵ溝が形成され
ている。又、ブレーキレバー９０にはその中間部に設け
られた突起９０ｄがシューウェブ５２の内縁に当接し、
図７においてブレーキレバー９０はピン９１を支点とす
る反時計方向の回転を規制されている。
【００５３】本パーキングブレーキ機構を構成するスト
ラット９２には、ブレーキレバー９０のストロークを自
動的に調整するワンショット形ストローク自動調整機構
が具備せしめられており、ホイールシリンダ２０に隣接
してピボットレバー６０とブレーキレバー９０の中間部
位９０ｂとの間に配設されている。
【００５４】前記ストラット９２はアジャストプレート
９３、ベルクランクレバー９４、ピン９５、アンチラト
ルスプリング９６及びレバースプリング９７からなる。
そして、アジャストプレート９３の右方に形成された切
欠溝９３ａがブレーキレバー９０の中間部位９０ｂの切
欠溝に交差して当接し、中間部には小刻みな歯９３ｂが
刻設されており、左方の長穴にはベルクランクレバー９
４の中間部が回転可能に、且つ前記アジャストプレート
９３の長手方向の板面に沿って可動的にピン９５により
軸支されている。前記ベルクランクレバー９４の一方の
扇形をした腕の外周に小刻みな歯９４ｂが刻設されてお
り、この歯９４ｂが前記アジャストプレート９３の小刻
みな歯９３ｂと噛み合っていると共に、他方のカム腕９
４ａがピボットレバー６０に形成された矩形穴６０ｅに
遊嵌している。
【００５５】アンチラトルスプリング９６は、右方のブ
レーキシュー５０のシューウェブ５２とアジャストプレ
ート９３との間に張設されていて、該アジャストプレー
ト９３の切欠溝９３ａ底のブレーキレバー９０への当接
を保ち、又、レバースプリング９７は、アジャストプレ
ート９３とピン９５との間に張設されていて、前記両者
の小刻みな歯９３ｂ，９４ｂの噛合を保っている。これ
らのスプリングの取付荷重は、アンチラトルスプリング
９６の方が大きく設定されている。
【００５６】
【作用】本例における、サービスブレーキ時の制動作用
は、発明の実施の形態１の場合と略同じであるのでその
説明は省略する。ただし、一対のブレーキシュー４０，
５０間に張設された第１と第２のシューリターンスプリ
ング１６，１７のばね力は、これらのスプリング１６，
１７によってブレーキシュー４０に作用するモーメント
が、前述した実施の形態１とは逆に、ブレーキシュー４
０の枢支部６１を支点にその下方側４０ｂよりも上方側
４０ａが大きくなるように設定されている。
【００５７】＜イ＞シュー間隙自動調整作用 前述した通り、シュー間隙自動調整機構は左右対称の構
造であるから、ここでは右半の調整作用について説明
し、左半の説明は省略する。サービスブレーキを作動す
ると、前述した実施の形態１において既述したようにホ
イールシリンダ２０の加圧力がブレーキシュー５０に伝
達され、該ブレーキシュー５０の下方端部５０ｂが拡張
すると共にピン１３５が一緒に移動する。そのとき、右
方のアジャストレバー１３３は、アジャストスプリング
１３４の付勢力によりスリーブ１３６との当接点を支点
にピン１３５の移動に追従する。その結果として、アジ
ャストレバー１３３の第２の腕１３３ｃは時計方向に回
転する。
【００５８】今、ブレーキシュー５０のライニング５３
が摩耗してアジャストレバー１３３の第２の腕１３３ｂ
の回転量が調整用歯輪１３２の歯間ピッチを超えると、
アジャストボルト１３１がアンカーボディ１１３から螺
出する方向に回転せしめられ、図示しないブレーキドラ
ムとライニング５３との隙間が常に一定に保たれるよう
に自動的に調整される。
【００５９】＜ロ＞パーキングブレーキ時の作動 例えば、車室内のハンドブレーキレバーを操作して図示
しないパーキングブレーキケーブルが牽引されると、図
７においてブレーキレバー９０がその基端部９０ａのピ
ン９１との枢支点を支点として時計方向に回転せしめら
れ、ストラット９２を介してピボットレバー６０の矩形
穴６０ｅを左方へ押圧すると共に、その反力によりピン
９１を介してブレーキシュー５０の中途５０ｃ部を右方
へ押圧する。これ以降のブレーキ作動は、前述した実施
の形態１によるサービスブレーキ時の作動と略同じにつ
きその説明は省略する。従って、図示しないブレーキド
ラムが何れの方向に回転してもツーリーディングの制動
作用をなし、デュアルツーリーディング形（Ｄ２Ｌ形）
の安定した制動力を得ることができる。
【００６０】＜ハ＞ブレーキレバーのストローク自動調
整作用 今、サービスブレーキ作動時に、ブレーキシュー４０，
５０のライニング４３，５３が摩耗していると、ピボッ
トレバー６０の上方端部６０ａと右方のブレーキシュー
５０の中途５０ｃの拡張量が増大する。該拡張量がベル
クランクレバー９４の他方のカム腕９４ａの右端面とピ
ボットレバー６０の矩形穴６０ｅの右端面との距離を吸
収すると、ベルクランクレバー９４の他方のカム腕９４
ａが、ピボットレバー６０の矩形穴６０ｅにより押され
て作動すると共に、アジャストプレート９３がブレーキ
レバー９０と一体にブレーキシュー５０に追従する。こ
のときベルクランクレバー９４の小刻みな歯９４ｂがア
ジャストプレート９３の小刻みな歯９３ｂから外れる
と、該クランクレバー９４は図９におけるピン９１を支
点に時計回り方向に回転し、ブレーキ解除時に次の歯が
アジャストプレート９３の小刻みな歯９３ｂに噛み合う
こととなり、カム腕９４ａの前記ピボットレバー６０の
矩形孔６０ｅへの当接位置が変位して、ライニング４
３，５３の摩耗に伴うブレーキレバー９０のストローク
の増加を調整して、該ストロークが常に一定となるよう
に自動調整される。
【００６１】
【発明の実施の形態３】本発明は前述した実施の形態１
および２に限定されるものでは決してなく、例えば本実
施の形態１と２に図示されるホイールシリンダ２０と第
１アンカー３０，３０と１３０，１３０の配設位置や第
２アンカー１２と１１２の構造を相互に変えることも可
能である。又、本実施の形態１にパーキングブレーキ機
構を装着することも可能であるし、例示したフォワード
プル形に代えてクロスプル形にすることも容易であるこ
とは明らかである。
【００６２】
【発明の効果】本発明は、次のような効果を得ることが
できる。 ＜イ＞ブレーキ制動時にブレーキシューがブレーキドラ
ムに摩擦係合して連動するとき、ピボットレバーが揺動
可能なストラットに支承されてブレーキシューと一体と
なって円滑に移動し得るから、一つのシュー拡張装置で
制動効率の高いデュアルツーリーディング形（Ｄ２Ｌ
形）ブレーキを得ることができる。 ＜ロ＞又、前述の如く、ピボットレバーはブレーキシュ
ーのいずれか一方の端部がアンカーに支承されるまで円
滑に連動し得るから、その枢支部や当接部に過大な荷重
が作用せずに耐久性に富む。 ＜ハ＞シュー間隙自動調整機構を装着する場合、調整時
に過荷重が作用しない構造にできるから微調整を要求さ
れる自動調整作用が安定する。 ＜ニ＞サービスブレーキによるシュー拡張装置を一つに
するためのピボットレバーとストラットを小形にするこ
とができて、低コスト化並びに軽量化を実現することが
できる。 ＜ホ＞パーキングブレーキ機構の内蔵が容易である。
【図面の簡単な説明】
【図１】発明の実施の形態１に係るドラムブレーキ装置
の平面図
【図２】図１におけるII−IIの断面図
【図３】図１におけるIII−IIIの断面図
【図４】図１におけるIV−IVの断面図
【図５】アジャストレバーの平面図
【図６】サービスブレーキ時における作動を説明する図
１のドラムブレーキ装置のモデル図
【図７】発明の実施の形態２に係るドラムブレーキ装置
の平面図
【図８】シュー間隙調整機構を具備した第２アンカー部
の要部拡大平面図
【図９】図７におけるIX−IXの断面図
【図１０】従来技術を説明するドラムブレーキ装置のモ
デル図
【符号の説明】
１０・・・・・・・バックプレート １１・・・・・・・第２アンカー １２，１１２・・・第２アンカー １６・・・・・・・第１のシューリターンスプリング １７・・・・・・・第２のシューリターンスプリング １９・・・・・・・プラグ ２０・・・・・・・ホイールシリンダ（シュー拡張装
置） ２１・・・・・・・シリンダボディ ２２，１２２・・・アンカーボディ ２２ａ，１２２ａ・貫通穴 ２３・・・・・・・ピストン ２４・・・・・・・圧縮ばね ２９・・・・・・・第１アンカー ３０，１３０・・・第１アンカー ３１，１３１・・・アジャストボルト ３１ａ・・・・・・切欠溝 ３１ｂ・・・・・・段付面 ３１ｃ，１３１ｃ・雄ねじ軸部 ３２，１３２・・・調整用歯輪 ３３，１３３・・・アジャストレバー ３３ａ，１３３ａ・第１の腕 ３３ｂ，１３３ｂ・ピン穴 ３３ｃ，１３３ｃ・第２の腕 ３３ｄ・・・・・・第３の腕 ３３ｅ・・・・・・当接片 ３４，１３４・・・アジャストスプリング ３５，１３５・・・ピン ４０・・・・・・・ブレーキシュー ４０ａ・・・・・・一方端部（上方端部） ４０ｂ・・・・・・他方端部（下方端部） ４１・・・・・・・シューリム ４２・・・・・・・シューウェブ ４２ａ・・・・・・円穴 ４３・・・・・・・ライニング ５０・・・・・・・ブレーキシュー ５０ａ・・・・・・一方端部（上方端部） ５０ｂ・・・・・・他方端部（下方端部） ５０ｃ・・・・・・中途 ５１・・・・・・・シューリム ５２・・・・・・・シューウェブ ５３・・・・・・・ライニング ６０・・・・・・・ピボットレバー ６０ａ・・・・・・一方端部（上方端部） ６０ｂ・・・・・・他方端部（下方端部） ６０ｃ・・・・・・中途 ６０ｄ・・・・・・突出部 ６０ｅ・・・・・・矩形穴 ６１・・・・・・・枢支部 ７０・・・・・・・ストラット ８０・・・・・・・シューホールド機構 ８１・・・・・・・シューホールドピン ８２・・・・・・・板ばね ９０・・・・・・・ブレーキレバー ９０ａ・・・・・・基端部 ９０ｂ・・・・・・中間部位 ９０ｃ・・・・・・自由端部 ９０ｄ・・・・・・突起 ９１・・・・・・・ピン ９２・・・・・・・ストラット ９３・・・・・・・アジャストプレート ９３ａ・・・・・・切欠溝 ９３ｂ・・・・・・小刻みな歯 ９４・・・・・・・ベルクランクレバー ９４ａ・・・・・・カム腕 ９４ｂ・・・・・・小刻みな歯 ９５・・・・・・・ピン ９６・・・・・・・アンチラトルスプリング ９７・・・・・・・レバースプリング １１３・・・・・・アンカーボディ １１３ａ・・・・・雌ねじ １３６・・・・・・スリーブ １３６ａ・・・・・切欠溝 １３７・・・・・・ヘッド

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 一対のブレーキシューをブレーキドラム
    の内周面に摩擦係合可能に対向させて配設したドラムブ
    レーキ装置において、 該一対のブレーキシューの隣接する一方端部間に第１ア
    ンカーを配設すると共に、その隣接する他方端部間に第
    ２アンカーを配設し、 一方のブレーキシューの中間部にピボットレバーの中間
    部を回転可能に枢支し、 前記第１アンカーに隣接して、前記ピボットレバーの一
    方端部と他方のブレーキシューの一方端部との間にシュ
    ー拡張装置を配設すると共に、 前記ピボットレバーの他方端部と前記他方のブレーキシ
    ューとの間にストラットを作動的に係合し、 前記シュー拡張装置の作動力を、前記ピボットレバーの
    枢支部を介して前記一方のブレーキシューに伝達すると
    共に、前記他方のブレーキシューに、該ブレーキシュー
    の一方端部と前記ストラットを介して伝達するように構
    成したことを特徴とする、ドラムブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 請求項１において、前記一対のブレーキ
    シューを支承する第１又は第２アンカーの何れか一方
    に、伸縮可能なねじ結合部材から成る一対のシュー間隙
    調整機構を具備せしめたことを特徴とする、ドラムブレ
    ーキ装置。
  3. 【請求項３】 請求項２において、前記一対のブレーキ
    シューの各拡張量を感知して、前記ねじ結合部材の全長
    を自動的に伸長するシュー間隙自動調整機構を具備せし
    めたことを特徴とする、ドラムブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 請求項１乃至請求項３において、前記シ
    ュー拡張装置が、サービスブレーキにより作動すること
    を特徴とする、ドラムブレーキ装置。
  5. 【請求項５】 請求項１乃至請求項３において、前記シ
    ュー拡張装置が、パーキングブレーキにより作動するこ
    とを特徴とする、ドラムブレーキ装置。
  6. 【請求項６】 請求項５において、パーキングブレーキ
    により作動する前記シュー拡張装置のストロークを調整
    するストローク調整機構を具備せしめたことを特徴とす
    る、ドラムブレーキ装置。
  7. 【請求項７】 請求項６において、前記一対のブレーキ
    シューの拡張量を感知して、前記ストロークを自動的に
    一定に保つストローク自動調整機構を具備せしめたこと
    を特徴とする、ドラムブレーキ装置。
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