JP2017088048A - 車両の電動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電源失陥時における制動機能を確保する。
【解決手段】バッテリの失陥時、電磁弁５８はバイパス路５４１０を閉塞する。ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、失陥時用ケーブル２０に生じた引張力はテンション用ローラ５２に作用する。第２シリンダ室５４０２Ｂの作動液はバイパス路５４１０を介して第１シリンダ室５４０２Ａに流れることがなく、テンション用ローラ５２は変位しない。失陥時用ケーブル２０に生じた引張力は引張力発生部で吸収されることなく第２ガイドローラ５０Ｂ、第３ガイドローラを介し駆動プーリーに伝達され、駆動プーリーを回転させることで、一対のブレーキパッドがディスクロータを挟持しディスクロータを制動する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の電動ブレーキ装置に関する。

車両に搭載されるブレーキ装置として、ブレーキペダルの踏み込み操作に基いて電動アクチュエータが動作することにより制動部材を被制動部材に押圧するブレーキバイワイヤ方式の電動ブレーキ装置が提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１５−６３１５２号公報

このような電動ブレーキ装置では、電動アクチュエータを駆動する電源が失陥した場合、制動力を確保するためのフェールセーフを確保することが重要である。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利な車両の電動ブレーキ装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、ブレーキバイワイヤ方式の電動ブレーキ装置および電源失陥時に動作される失陥時用ケーブルを備える車両において、前記電源失陥時、ブレーキペダルのペダルストロークに応じて前記失陥時用ケーブルを介して前記電動ブレーキ装置の制動部でブレーキをかけることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記制動部は、制動部材と被制動部材とを含んで構成され、前記電動ブレーキ装置は、前記ブレーキペダルの踏み込み操作に基いて動作することにより制動部材を被制動部材に押圧する電動アクチュエータをさらに備え、前記失陥時用ケーブルは、前記ブレーキペダルと前記制動部材とを連結し前記ブレーキペダルの踏み込み操作で生じる引張力を前記制動部材に伝達し前記制動部材を前記被制動部材に押圧し、前記失陥時用ケーブルに一定の張力を付与して前記失陥時用ケーブルのたるみの無い状態を維持し、電源正常時に、前記引張力の前記制動部材への伝達を無効とし、電源失陥時に、前記引張力の前記制動部材への伝達を有効とする引張力伝達部が設けられていることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記引張力伝達部は、シリンダにピストンが組み込まれた流体シリンダと、前記ピストンから突設されたピストンロッドに取着され前記失陥時用ケーブルに掛装されたテンション用プーリーと、前記テンション用プーリーを付勢し前記失陥時用ケーブルに一定の張力を付与して前記失陥時用ケーブルのたるみの無い状態を維持するスプリングと、前記シリンダ内で前記ピストンで仕切られた２つのシリンダ室を連通するバイパス路と、前記バイパス路に介設された電磁弁とを含んで構成され、前記電磁弁は、電源正常時に前記バイパス路を開放し、電源失陥時に前記バイパス路を閉塞することを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記制動部は、制動部材と被制動部材とを含んで構成され、前記電動ブレーキ装置は、前記ブレーキペダルの踏み込み操作に基いて動作することにより制動部材を被制動部材に押圧する電動アクチュエータと、前記ブレーキペダルに連結された引張力発生部とをさらに備え、前記失陥時用ケーブルは、前記引張力発生部と前記制動部材とを連結し、前記引張力発生部は、電源正常時に、前記失陥時用ケーブルに一定の張力を付与して前記失陥時用ケーブルのたるみの無い状態を維持し、電源失陥時に、前記ブレーキペダルの踏み込み操作で前記失陥時用ケーブルに引張力を生じさせ、前記失陥時用ケーブルを介して前記制動部材を前記被制動部材に押圧することを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記引張力発生部は、ピストンロッドが前記ブレーキペダルに連結さたストロークシミュレータ用シリンダと、前記ストロークシミュレータ用シリンダに設けられ前記ブレーキペダルを初期位置に付勢する第１スプリングと、ピストンロッドが前記失陥時用ケーブルに連結された引張力発生用シリンダと、前記引張力発生用シリンダに設けられ失陥時用ケーブルに一定の張力を付与し、たるみの無い失陥時用ケーブルの状態を維持する第２スプリングとを備え、前記ストロークシミュレータ用シリンダは、前記ブレーキペダルの踏み込み操作で圧力が高められる圧力上昇室と、圧力が低められる圧力降下室とを有し、引張力発生用シリンダは、圧力が高められることで前記失陥時用ケーブルを引っ張る引張室と、圧力が高められることで前記失陥時用ケーブルの引っ張りを解除する引張解除室とを有し、電源正常時、前記圧力上昇室と前記圧力降下室とを連通すると共に、前記圧力上昇室と前記引張室とを遮断し、かつ、前記引張解除室と前記圧力降下室を遮断し、電源失陥時、前記圧力上昇室と前記圧力降下室とを遮断すると共に、前記圧力上昇室と前記引張室とを連通し、かつ、前記引張解除室と前記圧力降下室を連通する電磁弁を備えることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、失陥時用ケーブルを設けるといった簡単な構成により電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、失陥時用ケーブルと、引張力伝達部とを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、引張力伝達部は、失陥時用ケーブルのテンション機能を備えるため、電動ブレーキ装置の部品点数を削減し、構成を簡素化する上で有利となる。
請求項４記載の発明によれば、失陥時用ケーブルと、引張力発生部とを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
請求項５記載の発明によれば、引張力発生部は、失陥時用ケーブルのテンション機能を備えるため、電動ブレーキ装置の部品点数を削減し、構成を簡素化する上で有利となる。

第１の実施の形態に係る電動ブレーキ装置の構成図である。 （Ａ）は電源正常時にブレーキペダルが踏み込み操作されていない状態を示す図、（Ｂ）は電源正常時にブレーキペダルが踏み込み操作された状態を示す図、（Ｃ）は電源失陥時にブレーキペダルが踏み込み操作された状態を示す図である。 第２の実施の形態に係る電動ブレーキ装置の構成図である。 第３の実施の形態に係る電動ブレーキ装置の構成図であり、（Ａ）は電源正常時にブレーキペダルが踏み込み操作されていない状態を示す図、（Ｂ）は電源失陥時にブレーキペダルが踏み込み操作された状態を示す図である。

（第１の実施の形態）
次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
第１の実施の形態では、電動ブレーキ装置が自動車の運転中に使用される常用ブレーキとしてのディスクブレーキに適用された場合について説明する。
図１に示すように、電動ブレーキ装置１０は、ブレーキバイワイヤ方式であって、ブレーキペダル１２と、ストローク量検出部１４と、ＥＣＵ１６と、電動ブレーキ本体１８と、失陥時用ケーブル２０と、引張力伝達部２２とを含んで構成されている。
ブレーキペダル１２は、運転者によって踏み込み操作されるものであり、支軸１２０２により揺動可能に支持されたアーム１２０４と、アーム１２０４の下端に設けられたペダル部１２０６と、ペダル部１２０６を初期位置に付勢するリターンスプリング１２０８と、初期位置を規制するストッパ１２１０とを備えている。
ストローク量検出部１４は、運転者により踏み込み操作されることによって変位するペダル部１２０６のストローク量を検出するものである。
ＥＣＵ１６は、ストローク量に基いて後述するモータ３６の駆動量を制御するものである。

電動ブレーキ本体１８は、ディスクロータ２４と、一対のブレーキパッド２６Ａ、２６Ｂと、キャリパ２８と、キャリパ２８に取着されたフランジ３０と、押圧機構３２と、駆動プーリー３４とを備えている。
ディスクロータ２４は、不図示の車輪と共に回転するものであり、被制動部材を構成している。
押圧機構３２は、フランジ３０で保持されたモータ３６と、フランジ３０で保持されたケース３８と、ケース３８に収容されたピストン４０と、モータ３６の回転力をピストン４０の直線運動に変換する歯車機構４２とを含んで構成されている。
歯車機構４２は、モータ３６の出力軸に取着された出力歯車４２０２と、出力歯車４２０２に噛合する第１歯車４２０４と、ケース３８内に収容され第１歯車４２０４に噛合し回転することでピストン４０を往復直線移動させる第２歯車４２０６とを含んで構成されている。

駆動プーリー３４は、第１歯車４２０４の中心軸と同軸上に設けられている。
一対のブレーキパッド２６Ａ、２６Ｂは制動部材を構成しており、一対のブレーキパッド２６Ａ、２６Ｂのうちの一方のブレーキパッド２６Ａは、押圧機構３２のピストン４０に設けられている。
一対のブレーキパッド２６Ａ、２６Ｂのうちの他方のブレーキパッド２６Ｂは、ディスクロータ２４を挟んで一方のブレーキパッド２６Ａに対向するキャリパ２８の箇所に設けられている。
モータ３６は、ＥＣＵ１６の制御によりバッテリ４４から供給される電力に基いて回転駆動するものであり、電動アクチュエータを構成している。
モータ３６の正転により歯車機構４２を介してピストン４０が突出すると、一対のブレーキパッド２６Ａ、２６Ｂによりディスクロータ２４が挟持されることでディスクロータ２４が制動される。
また、モータ３６の逆転により歯車機構４２を介してピストン４０が没入すると、一対のブレーキパッド２６Ａ、２６Ｂによるディスクロータ２４の挟持が解除され、ディスクロータ２４の制動が解除される。

失陥時用ケーブル２０は、その一端がブレーキペダル１２に結合され、第１ガイドローラ５０Ａ、テンション用ガイドローラ５２、第２ガイドローラ５０Ｂ、第３ガイドローラ５０Ｃを介し他端が駆動プーリー３４に所定量巻き取られた状態となっている。
ここで、失陥時用ケーブル２０が引っ張られて駆動プーリー３４が回転すると、第２歯車４２０６が回転され、ピストン４０が突出する。
したがって、失陥時用ケーブル２０は、駆動プーリー３４、第１歯車４２０４、第２歯車４２０６、ピストン４０を介してブレーキペダル１２と制動部材とを連結している。

引張力伝達部２２は、シリンダ５４０２の内部にピストン５４０４が組み込まれた流体シリンダ５４と、テンション用プーリー５２と、スプリング５６と、電磁弁５８とを含んで構成されている。
流体シリンダ５４は、本実施の形態では、シリンダ５４０２の内部に作動液が満たされた油圧シリンダである。
ピストン４０は、シリンダ５４０２内を第１シリンダ室５４０２Ａと第２シリンダ室５４０２Ｂとに区画している。
ピストンロッド５４０６はピストン４０から突設され、第１シリンダ室５４０２Ａ中を通りシリンダ５４０２外に突出し、ピストンロッド５４０６の先部にテンション用プーリー５２が取着されている。
スプリング５６は、第２シリンダ室５４０２Ｂに配置され、ピストンロッド５４０６が突出する方向にピストン５４０４を付勢し、したがって、テンション用プーリー５２は、テンション機構として機能し、失陥時用ケーブル２０に一定の張力を付与し、たるみの無い失陥時用ケーブル２０の状態を維持している。なお、スプリング５６は、テンション用プーリー５２を付勢するものであればよく、テンション用プーリー５２に直接弾接するように配置するなど任意である。
シリンダ５４０２には、第１シリンダ室５４０２Ａと第２シリンダ室５４０２Ｂとを連通するバイパス路５４１０が設けられている。
電磁弁５８は、バイパス路５４１０に介設され、バイパス路５４１０を開閉する。本実施の形態では、通電時にバイパス路５４１０を開放し、非通電時にバイパス路５４１０を閉塞している。
なお、バッテリ４４の正常時には電磁弁５８への通電がなされ、バッテリ４４の失陥時には電磁弁５８への通電がなされない。

次に作用効果について図２（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）を参照して説明する。なお、図２（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）において第３ガイドローラ５０Ｃの図示は省略している。
まず、バッテリ４４の正常時について説明する。
図２（Ａ）に示す初期状態から図２（Ｂ）に示すように、ブレーキペダル１２の踏み込み操作がなされると、ＥＣＵ１６はストローク量検出部１４で検出されたペダル部１２０６のストローク量に基いてモータ３６を正転させる。
これにより、押圧機構３２を介して一対のブレーキパッド２６Ａ、２６Ｂがディスクロータ２４を挟持しディスクロータ２４を制動する。
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除されると、ＥＣＵ１６はストローク量検出部１４で検出されたペダル部１２０６のストローク量に基いてモータ３６を逆転させる。
これにより、押圧機構３２を介して一対のブレーキパッド２６Ａ、２６Ｂによるディスクロータ２４の挟持が解除され、ディスクロータ２４の制動が解除される。
また、バッテリ４４の正常時、電磁弁５８は、通電状態であり、バイパス路５４１０を開放している。
したがって、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、失陥時用ケーブル２０はたるみが無く一定の張力がかかった状態に維持されているため、失陥時用ケーブル２０に生じた引張力は、テンション用ローラを押し込む方向に作用し、シリンダロッド５４０６を介してシリンダ５４０２がスプリング５６の付勢力に抗して第１シリンダ室５４０２Ａから第２シリンダ室５４０２Ｂ方向に変位しようとする。
この際、バイパス路５４１０が開放されているため、第２シリンダ室５４０２Ｂの作動液はバイパス路５４１０を介して第１シリンダ室５４０２Ａに流れるため、ピストン５４０４およびテンション用ローラ５２の変位は円滑になされ、失陥時用ケーブル２０に生じた引張力は引張力伝達部２２で吸収され、駆動プーリー３４に伝達されない。
したがって、電源正常時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作により失陥時用ケーブル２０に生じた引張力は、押圧機構３２によるディスクロータ２４の制動に影響を与えない。

次に、バッテリ４４の失陥時について説明する。
この場合、バッテリ４４からの電力供給により動作するストローク量検出部１４、ＥＣＵ１６、モータ３６は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置１０による制動が正常になされない状態となる。
この際、図２（Ｃ）に示すように、電磁弁５８は、非通電状態となり、バイパス路５４１０を閉塞する。
したがって、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、失陥時用ケーブル２０に生じた引張力はテンション用ローラ５２に作用し、ピストンロッド５４０６を介してピストン５４０４がスプリング５６の付勢力に抗して第１シリンダ室５４０２Ａから第２シリンダ室５４０２Ｂ方向に変位しようとする。
この際、バイパス路５４１０が閉塞されているため、第２シリンダ室５４０２Ｂの作動液はバイパス路５４１０を介して第１シリンダ室５４０２Ａに流れることがなく、テンション用ローラ５２は変位しない。
ここで、失陥時用ケーブル２０は、スプリング５６によりたるみのない状態が維持されており、テンション用ローラ５２は変位しないため、失陥時用ケーブル２０に生じた引張力は引張力伝達部２２で吸収されることなく第２ガイドローラ５０Ｂ、第３ガイドローラ５０Ｃを介し駆動プーリー３４に伝達され、駆動プーリー３４を回転させる。
そして、駆動プーリー３４と一体に第１歯車４２０４が回転され、第２歯車４２０６を介してピストン５４が突出し、一対のブレーキパッド２６Ａ、２６Ｂがディスクロータ２４を挟持しディスクロータ２４を制動する。
すなわち、ブレーキペダル１２のペダルストロークに応じて失陥時用ケーブル２０を介して電動ブレーキ装置１０の制動部でブレーキがかけられ、以下の実施の形態でも同様である。
したがって、電源失陥時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル２０に生じた引張力の押圧機構３２への伝達が有効とされる。
すなわち、電源失陥時においても電動ブレーキ装置１０による制動機能が確保される。

以上説明したように、本実施の形態によれば、失陥時用ケーブル２０と、引張力伝達部２２とを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
また、本実施の形態によれば、引張力伝達部２２は、失陥時用ケーブル２０のテンション機能を備えるため、電動ブレーキ装置１０の部品点数を削減し、構成を簡素化する上で有利となる。

（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について図３を参照して説明する。
第２の実施の形態は、本発明の電動ブレーキ装置が自動車の運転中に使用される常用ブレーキとしてのドラムブレーキに適用された場合について説明する。
なお、以下の実施の形態では、第１の実施の形態と同様の部分については第１の実施の形態と同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分について重点的に説明する。

図３に示すように、電動ブレーキ装置１０は、第１の実施の形態と同様に、ブレーキペダル１２と、ストローク量検出部１４と、ＥＣＵ１６と、電動ブレーキ本体１８と、失陥時用ケーブル２０と、引張力伝達部２２とを含んで構成されており、電動ブレーキ本体１８の構成が第１の実施の形態と異なっている。

電動ブレーキ本体１８は、ブレーキドラム６０と、一対のブレーキシュー６２Ａ、６２Ｂと、ブレーキシューレバー６４と、ストラット６６と、リターンスプリング６８と、引張機構７０とを含んで構成されている。

ブレーキドラム６０は、不図示の車輪と共に回転するものであり、被制動部材を構成している。
一対のブレーキシュー６２Ａ、６２Ｂは、制動部材を構成しており、ブレーキドラム６０の内側に配置されている。
ブレーキシューレバー６４は、一端が一対のブレーキシュー６２Ａ、６２Ｂのうちの一方のブレーキシュー６２Ａにピン６４０２を介して連結されている。
ストラット６６は、一対のブレーキシュー６２Ａ、６２Ｂのうちの他方のブレーキシュー６２Ｂとブレーキシューレバー６４との間に介装されている。ストラット６６の両端はそれぞれ一対のブレーキシュー６２Ａ、６２Ｂのうちの他方のブレーキシュー６２Ｂ及びブレーキシューレバー６４の中間部に当接している。
リターンスプリング６８はコイルバネであり、各ブレーキシュー６２Ａ、６２Ｂの間に介装され各ブレーキシュー６２Ａ、６２Ｂをブレーキドラム６０の内周面から離れる方向に常時付勢している。

引張機構７０は、モータ７００２と、駆動プーリー７００４と、レバー用ケーブル７００６とを備えている。
モータ７００２は、ＥＣＵ１６の制御によりバッテリ４４から供給される電力に基いて回転駆動するものであり、電動アクチュエータを構成している。
駆動プーリー７００４は、モータ７００２の出力軸に設けられている。
レバー用ケーブル７００６は、その一端が駆動プーリー７００４に取着され、他端がブレーキシューレバー６４の他端部と接続されている。

モータ７００２の正転により駆動プーリー７００４が巻き取り方向に回転し、レバー用レバー用ケーブル７００６に引張力が生じると、ブレーキシューレバー６４がピン６４０２を支点として時計回りに揺動し、ストラット６６を介して一対のブレーキシュー６２Ａ、６２Ｂがブレーキドラム６０の内周面に押圧され、制動力を発生する。
モータ７００２の逆転により駆動プーリー７００４が繰り出し方向に回転し、レバー用ケーブル７００６に生じていた引張力が解除されると、レバー用ケーブル７００６が弛緩してレバー１８に作用する引張力が解除されるため、リターンスプリング６８２０による付勢力によりブレーキシュー６２Ａ、６２Ｂとブレーキドラム６０の内周面とが離隔し、制動が解除される。

失陥時用ケーブル２０は、その一端がブレーキペダル１２に結合され、第１ガイドローラ５０Ａ、テンション用ガイドローラ５２、第２ガイドローラ５０Ｂ、第３ガイドローラ５０Ｃ、第４ガイドローラ５０Ｄを介し他端がブレーキシューレバー６４の他端に連結されている。
ここで、失陥時用ケーブル２０に、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で生じた引張力が生じると、ブレーキシューレバー６４が揺動し一対のブレーキシュー６２Ａ、６２Ｂが径方向外側に押し広げられブレーキドラム６０の内周面に押圧されて制動力を発生する。
ここで、失陥時用ケーブル２０に生じていた引張力が解除されると、リターンスプリング６８の付勢力によりブレーキシューレバー６４が逆方向に揺動し一対のブレーキシュー６２Ａ、６２Ｂがブレーキドラム６０の内周面から離間し、制動力が解除される。

引張力伝達部２２は、第１の実施の形態と同様に、流体シリンダ５４と、テンション用プーリー５２と、スプリング５６と、電磁弁５８とを含んで構成され、失陥時用ケーブル２０に一定の張力を付与して失陥時用ケーブル２０のたるみの無い状態を維持している。

次に作用効果について説明する。
まず、バッテリ４４の正常時について説明する。
ブレーキペダル１２の踏み込み操作がなされると、ＥＣＵ１６はストローク量検出部１４で検出されたペダル部１２０６のストローク量に基いてモータ７００２を正転させる。
これにより、引張機構７０を介して一対のブレーキシュー６２Ａ、６２Ｂがブレーキドラム６０の内周面に押圧されブレーキドラム６０を制動する。
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除されると、ＥＣＵ１６はストローク量検出部１４で検出されたペダル部１２０６のストローク量に基いてモータ７００２を逆転させる。
これにより、引張機構７０を介して一対のブレーキシュー６２Ａ、６２Ｂによるブレーキドラム６０の内周面への押圧が解除され、ブレーキドラム６０の制動が解除される。
また、バッテリ４４の正常時、電磁弁５８は、通電状態であり、バイパス路５４１０を開放している。
したがって、第１の実施の形態と同様に、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、ケーブルはたるみが無く一定の張力がかかった状態に維持されているため、失陥時用ケーブル２０に生じた引張力は、テンション用ローラ５２を押し込む方向に作用し、シリンダロッド５４０６を介してシリンダ５４０２がスプリング５６の付勢力に抗して第１シリンダ室５４０２Ａから第２シリンダ室５４０２Ｂ方向に変位しようとする。
この際、バイパス路５４１０が開放されているため、第２シリンダ室５４０２Ｂの作動液はバイパス路５４１０を介して第１シリンダ室５４０２Ａに流れるため、ピストン５４０４およびテンション用ローラ５２の変位は円滑になされ、失陥時用ケーブル２０に生じた引張力は引張力伝達部２２で吸収され、ブレーキシューレバー６４に伝達されない。
したがって、電源正常時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作により失陥時用ケーブル２０に生じた引張力は、引張機構７０によるブレーキドラム６０の制動に影響を与えない。

次に、バッテリ４４の失陥時について説明する。
この場合、バッテリ４４からの電力供給により動作するストローク量検出部１４、ＥＣＵ１６、モータ７００２は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置１０による制動が正常になされない状態となる。
この際、電磁弁５８は、非通電状態となり、バイパス路５４１０を閉塞する。
したがって、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、第１の実施の形態と同様に、失陥時用ケーブル２０に生じた引張力はテンション用ローラ５２に作用し、ピストンロッド５４０６を介してピストン５４０４がスプリング５６の付勢力に抗して第１シリンダ室５４０２Ａから第２シリンダ室５４０２Ｂ方向に変位しようとする。
この際、バイパス路５４１０が閉塞されているため、第２シリンダ室５４０２Ｂの作動液はバイパス路５４１０を介して第１シリンダ室５４０２Ａに流れることがなく、テンション用ローラ５２は変位しない。
ここで、失陥時用ケーブル２０は、スプリング５６によりたるみのない状態が維持されており、テンション用ローラ５２は変位しないため、失陥時用ケーブル２０に生じた引張力は引張力伝達部２２で吸収されることなく第２ガイドローラ５０Ｂ、第３ガイドローラ５０Ｃ、第４ガイドローラ５０Ｄを介しブレーキシューレバー６４に伝達され、ブレーキシューレバー６４を揺動させる。
そして、ブレーキシューレバー６４の揺動により一対のブレーキシュー６２Ａ、６２Ｂがブレーキドラム６０の内周面に押圧されブレーキドラム６０を制動する。
したがって、電源失陥時には、失陥時用ケーブル２０に生じた引張力のブレーキシューレバー６４への伝達が有効とされる。
すなわち、電源失陥時においても電動ブレーキ装置１０による制動機能が確保される。

以上説明したように、第２の実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様に、失陥時用ケーブル２０と、引張力伝達部２２とを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
また、本実施の形態によれば、引張力伝達部２２は、失陥時用ケーブル２０のテンション機能を備えるため、電動ブレーキ装置１０の部品点数を削減し、構成を簡素化する上で有利となる。

（第３の実施の形態）
次に第３の実施の形態について図４（Ａ）、（Ｂ）を参照して説明する。
第３の実施の形態は、引張力伝達部２２に代えて引張力発生部２３を設けた点が第１、第２の実施の形態と異なっている。
また、電動ブレーキ本体１８として、第１の実施の形態のディスクブレーキ、第２の実施の形態のドラムブレーキの何れも使用可能であるが、以下では電気ブレーキ本体が図１、図２に示すディスクブレーキである場合について説明する。

図４（Ａ）に示すように、引張力発生部２３は、ストロークシミュレータ用シリンダ７２と、引張力発生用シリンダ７４と、第１、第２、第３電磁弁７６、７８、８０とを含んで構成されている。

ストロークシミュレータ用シリンダ７２は、シリンダ７２０２の内部に作動液が満たされた流体シリンダである。
ピストン７２０４は、シリンダ７２０２内を、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で圧力が高められる圧力上昇室７２０２Ａと、圧力が低められる圧力降下室７２０２Ｂとに区画している。
ピストンロッド７２０６はピストン７２０４から突設され、圧力降下室７２０２Ｂ中を通りシリンダ７２０２外に突出している。
ピストンロッド７２０６の先部は、ブレーキペダル１２の中間部に連結され、ブレーキペダル１２の踏み込み操作により圧力上昇室７２０２Ａの圧力が高められる。
第１スプリング８２は、圧力上昇室７２０２Ａに配置され、ピストンロッド７２０６が突出する方向にピストン７２０４を付勢し、したがって、ブレーキペダル１２は、第１スプリング８２により初期位置に常時付勢されている。
ストロークシミュレータ用シリンダ７２には、圧力上昇室７２０２Ａと圧力降下室７２０２Ｂとを連通するバイパス路７２１０が設けられている。
第１電磁弁７６は、バイパス路７２１０に介設され、バイパス路７２１０を開閉する。本実施の形態では、通電時にバイパス路７２１０を開放し、非通電時にバイパス路７２１０を閉塞している。
なお、バッテリ４４の正常時には第１電磁弁７６への通電がなされ、バッテリ４４の失陥時には第１電磁弁７６への通電はなされない。

図４（Ａ）に示すように、第１電磁弁７６によりバイパス路７２１０が開放された状態でブレーキペダル１２の踏み込み操作がなされると、シリンダ７２０２のピストン７２０４が圧力降下室７２０２Ｂから圧力上昇室７２０２Ａ方向に変位し、圧力上昇室７２０２Ａの圧力が高められ、圧力上昇室７２０２Ａの作動液がバイパス路７２１０を通って圧力降下室７２０２Ｂに流れる。
この際、第１スプリング８２の付勢力と、作動液がバイパス路７２１０を流れる際の流動抵抗とにより、ブレーキペダル１２の操作に対する反力が発生する。
したがって、本実施の形態では、ストロークシミュレータ用シリンダ７２、バイパス路７２１０、第１電磁弁７６により、ブレーキペダル１２の踏み込み操作による踏み込みストロークに応じた反力をブレーキペダル１２に付与するストロークシミュレータが構成されている。

引張力発生用シリンダ７４は、シリンダ７４０２の内部に作動液が満たされた流体シリンダである。
ピストン７４０４は、シリンダ７４０２内を、圧力が高められることで失陥時用ケーブル２０を引っ張る引張室７４０２Ａと、圧力が高められることで失陥時用ケーブル２０の引っ張りを解除する引張解除室７４０２Ｂとに区画している。
ピストンロッド７４０６はピストン７４０４から突設され、引張室７４０２Ａ中を通りシリンダ７４０２外に突出している。
ピストンロッド７４０６の先部には、失陥時用ケーブル２０の一端が連結され、失陥時用ケーブル２０の他端は、第１、第２ガイドローラ５０Ａ、５０Ｂを介して電動ブレーキ本体１８に連結され、詳細には駆動プーリー３４（図１参照）に巻回されている。
第２スプリング８４は、引張解除室７４０２Ｂに配置され、ピストン７４０４を引っ張ることで失陥時用ケーブル２０に一定の張力を付与し、たるみの無い失陥時用ケーブル２０の状態を維持している。

圧力上昇室７２０２Ａと引張室７４０２Ａとは第１流路８６で連通され圧力降下室７２０２Ｂと引張解除室７４０２Ｂとは第２流路８８で連通されている。
第２電磁弁７８は、第１流路８６に介設され、第１流路８６を開閉する。本実施の形態では、非通電時に第１流路８６を開放し、通電時に第１流路８６を閉塞している。
第３電磁弁８０は、第２流路８８に介設され、第２流路８８を開閉する。本実施の形態では、非通電時に第２流路８８を開放し、通電時に第２流路８８を閉塞している。
なお、第１電磁弁７６の場合と同様に、バッテリ４４の正常時には第２、第３電磁弁７８、８０への通電がなされ、バッテリ４４の失陥時には第２、第３電磁弁７８、８０への通電はなされない。

次に作用効果について説明する。
まず、バッテリ４４の正常時について説明する。
図４（Ａ）に示す状態において、ブレーキペダル１２の踏み込み操作がなされると、ＥＣＵ１６はストローク量検出部１４で検出されたペダル部１２０６のストローク量に基いてモータ３６（図１参照）を正転させる。
これにより、図１に示すように、押圧機構３２を介して一対のブレーキパッド２６Ａ、２６Ｂがディスクロータ２４を挟持しディスクロータ２４を制動する。
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除されると、ＥＣＵ１６はストローク量検出部１４で検出されたペダル部１２０６のストローク量に基いてモータ３６を逆転させる。
これにより、押圧機構３２を介して一対のブレーキパッド２６Ａ、２６Ｂによるディスクロータ２４の挟持が解除され、ディスクロータ２４の制動が解除される。
以上の動作は第1の実施の形態と同様である。

また、バッテリ４４の正常時、第１電磁弁７６は、通電状態であり、バイパス路７２１０を開放している。
また、第２、第３電磁弁７８、８０は、通電状態であり、第１、第２流路８６、８８を閉塞している。
したがって、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、ストロークシミュレータ用シリンダ７２のピストン７２０４は、第１スプリング８２の付勢力に抗して圧力降下室７２０２Ｂから圧力上昇室７２０２Ａ方向へ変位し、その際、作動液がバイパス路７２１０を介して圧力上昇室７２０２Ａから圧力降下室７２０２Ｂに流れ、ブレーキペダル１２に対して第１スプリング８２および流動抵抗による反力が付与される。
また、ブレーキペダル１２の踏み込み操作が解除されると、ストロークシミュレータ用シリンダ７２のピストン７２０４は、第１スプリング８２の付勢力により圧力上昇室７２０２Ａから圧力降下室７２０２Ｂ方向へ変位し、その際、作動液がバイパス路７２１０を介して圧力降下室７２０２Ｂから圧力上昇室７２０２Ａに流れ初期状態に復帰する。
また、第２、第３電磁弁７８、８０により第１、第２流路８６、８８が閉塞されているため、引張力発生用シリンダ７４の引張室７４０２Ａ、引張解除室７４０２Ｂに対する作動液の流れは発生せず、引張力発生用シリンダ７４のピストン７４０４は静止しており、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル２０に引張力は発生しない。
したがって、電源正常時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作により失陥時用ケーブル２０に引張力が生じず、押圧機構３２（図１参照）によるディスクロータ２４の制動に影響を与えない。

次に、バッテリ４４の失陥時について説明する。
この場合、バッテリ４４からの電力供給により動作するストローク量検出部１４、ＥＣＵ１６、モータ３６は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置１０による制動が正常になされない状態となる。
この際、第１電磁弁７６は、非通電状態となり、バイパス路７２１０を閉塞する。
また、第２、第３電磁弁７８、８０は、非通電状態となり、第１、第２流路８６、８８を開放する。
したがって、図４（Ｂ）に示すように、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、ストロークシミュレータ用シリンダ７２のピストン７２０４は、第１スプリング８２の付勢力に抗して圧力上昇室７２０２Ａ方向へ変位する。
これにより、圧力上昇室７２０２Ａの作動液が第１流路８６を介して引張力発生用シリンダ７４の引張室７４０２Ａに流れると共に、引張解除室７４０２Ｂの作動液が第２流路８８を介して圧力降下室７２０２Ｂに流れる。
このような作動液の流れにより、引張力発生用シリンダ７４のピストン７４０４が第２スプリング８４の付勢力に抗して引張室７４０２Ａから引張解除室７４０２Ｂ方向に変位し、ピストンロッド７４０６を介して失陥時用ケーブル２０に引張力が発生する。
ここで、失陥時用ケーブル２０は、第２スプリング８４によりたるみのない状態が維持されているので、失陥時用ケーブル２０に生じた引張力は、第１、第２ガイドローラ５０Ａ、５０Ｂを介し駆動プーリー３４に伝達され、駆動プーリー３４を回転させる。
そして、駆動プーリー３４と一体に第１歯車４２０４が回転され、第２歯車４２０６を介してピストン７４０４が突出し、一対のブレーキパッド２６Ａ、２６Ｂがディスクロータ２４を挟持しディスクロータ２４を制動する。
したがって、電源失陥時には、ブレーキペダル１２の踏み込み操作で失陥時用ケーブル２０に生じた引張力の押圧機構３２への伝達が有効とされる。
すなわち、電源失陥時においても電動ブレーキ装置１０による制動機能が確保される。

以上説明したように、本実施の形態によれば、失陥時用ケーブル２０と、引張力発生部２３とを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
また、引張力発生部２３は、失陥時用ケーブル２０のテンション機能を備えるため、電動ブレーキ装置１０の部品点数を削減し、構成を簡素化する上で有利となる。

なお、実施の形態では、電動ブレーキ装置１０が常用ブレーキであり、電動アクチュエータにより制動部材が被制動部材に押圧される電気機械式ブレーキ（ＥＭＢ:Electro Mechanical Brake)である場合について説明した。
しかしながら、本発明は、電動アクチュエータにより制動部材が被制動部材に押圧される電動式パーキングブレーキ（ＥＰＢ:Electric Parking Brake）、あるいは、電気機械式ブレーキと電動式パーキングブレーキとを兼用するブレーキなどにも広く適用可能である。

１０ 電動ブレーキ装置
１２ ブレーキペダル
１４ ストーク量検出部
１６ ＥＣＵ
１８ 電動ブレーキ本体
２０ 失陥時用ケーブル
２２ 引張力伝達部
２３ 引張力発生部
４４ バッテリ
５２ テンション用ガイドローラ
５４ 流体シリンダ
５４０２ シリンダ
５４０２Ａ 第１シリンダ室
５４０２Ｂ 第２シリンダ室
５４０４ ピストン
５４０６ ピストンロッド
５４１０ バイパス路
５６ スプリング
５８ 電磁弁
７２ ストロークシミュレータ用シリンダ
７２０２ シリンダ
７２０２Ａ 圧力上昇室
７２０２Ｂ 圧力降下室
７２０４ ピストン
７２０６ ピストンロッド
７２１０ バイパス路
７４ 引張力発生用シリンダ
７４０２ シリンダ
７４０２Ａ 引張室
７４０２Ｂ 引張解除室
７４０４ ピストン
７４０６ ピストンロッド
７６ 第１電磁弁
７８ 第２電磁弁
８０ 第３電磁弁
８２ 第１スプリング
８４ 第２スプリング
８６ 第１流路
８８ 第２流路

Claims (5)

1. ブレーキバイワイヤ方式の電動ブレーキ装置および電源失陥時に動作される失陥時用ケーブルを備える車両において、
   前記電源失陥時、ブレーキペダルのペダルストロークに応じて前記失陥時用ケーブルを介して前記電動ブレーキ装置の制動部でブレーキをかける、
   ことを特徴とする車両の電動ブレーキ装置。
2. 前記制動部は、制動部材と被制動部材とを含んで構成され、
   前記電動ブレーキ装置は、前記ブレーキペダルの踏み込み操作に基いて動作することにより制動部材を被制動部材に押圧する電動アクチュエータをさらに備え、
   前記失陥時用ケーブルは、前記ブレーキペダルと前記制動部材とを連結し前記ブレーキペダルの踏み込み操作で生じる引張力を前記制動部材に伝達し前記制動部材を前記被制動部材に押圧し、
   前記失陥時用ケーブルに一定の張力を付与して前記失陥時用ケーブルのたるみの無い状態を維持し、電源正常時に、前記引張力の前記制動部材への伝達を無効とし、電源失陥時に、前記引張力の前記制動部材への伝達を有効とする引張力伝達部が設けられている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の電動ブレーキ装置。
3. 前記引張力伝達部は、シリンダにピストンが組み込まれた流体シリンダと、前記ピストンから突設されたピストンロッドに取着され前記失陥時用ケーブルに掛装されたテンション用プーリーと、前記テンション用プーリーを付勢し前記失陥時用ケーブルに一定の張力を付与して前記失陥時用ケーブルのたるみの無い状態を維持するスプリングと、前記シリンダ内で前記ピストンで仕切られた２つのシリンダ室を連通するバイパス路と、前記バイパス路に介設された電磁弁とを含んで構成され、
   前記電磁弁は、電源正常時に前記バイパス路を開放し、電源失陥時に前記バイパス路を閉塞する、
   ことを特徴とする請求項２記載の車両の電動ブレーキ装置。
4. 前記制動部は、制動部材と被制動部材とを含んで構成され、
   前記電動ブレーキ装置は、前記ブレーキペダルの踏み込み操作に基いて動作することにより制動部材を被制動部材に押圧する電動アクチュエータと、
   前記ブレーキペダルに連結された引張力発生部とをさらに備え、
   前記失陥時用ケーブルは、前記引張力発生部と前記制動部材とを連結し、
   前記引張力発生部は、電源正常時に、前記失陥時用ケーブルに一定の張力を付与して前記失陥時用ケーブルのたるみの無い状態を維持し、電源失陥時に、前記ブレーキペダルの踏み込み操作で前記失陥時用ケーブルに引張力を生じさせ、前記失陥時用ケーブルを介して前記制動部材を前記被制動部材に押圧する、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両の電動ブレーキ装置。
5. 前記引張力発生部は、ピストンロッドが前記ブレーキペダルに連結さたストロークシミュレータ用シリンダと、前記ストロークシミュレータ用シリンダに設けられ前記ブレーキペダルを初期位置に付勢する第１スプリングと、ピストンロッドが前記失陥時用ケーブルに連結された引張力発生用シリンダと、前記引張力発生用シリンダに設けられ失陥時用ケーブルに一定の張力を付与し、たるみの無い失陥時用ケーブルの状態を維持する第２スプリングとを備え、
   前記ストロークシミュレータ用シリンダは、前記ブレーキペダルの踏み込み操作で圧力が高められる圧力上昇室と、圧力が低められる圧力降下室とを有し、
   引張力発生用シリンダは、圧力が高められることで前記失陥時用ケーブルを引っ張る引張室と、圧力が高められることで前記失陥時用ケーブルの引っ張りを解除する引張解除室とを有し、
   電源正常時、前記圧力上昇室と前記圧力降下室とを連通すると共に、前記圧力上昇室と前記引張室とを遮断し、かつ、前記引張解除室と前記圧力降下室を遮断し、電源失陥時、前記圧力上昇室と前記圧力降下室とを遮断すると共に、前記圧力上昇室と前記引張室とを連通し、かつ、前記引張解除室と前記圧力降下室を連通する電磁弁を備える、
   ことを特徴とする請求項４記載の車両の電動ブレーキ装置。

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