JP2017088048A - 車両の電動ブレーキ装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】電源失陥時における制動機能を確保する。
【解決手段】バッテリの失陥時、電磁弁58はバイパス路5410を閉塞する。ブレーキペダル12が踏み込み操作されると、失陥時用ケーブル20に生じた引張力はテンション用ローラ52に作用する。第2シリンダ室5402Bの作動液はバイパス路5410を介して第1シリンダ室5402Aに流れることがなく、テンション用ローラ52は変位しない。失陥時用ケーブル20に生じた引張力は引張力発生部で吸収されることなく第2ガイドローラ50B、第3ガイドローラを介し駆動プーリーに伝達され、駆動プーリーを回転させることで、一対のブレーキパッドがディスクロータを挟持しディスクロータを制動する。
【選択図】図2
【解決手段】バッテリの失陥時、電磁弁58はバイパス路5410を閉塞する。ブレーキペダル12が踏み込み操作されると、失陥時用ケーブル20に生じた引張力はテンション用ローラ52に作用する。第2シリンダ室5402Bの作動液はバイパス路5410を介して第1シリンダ室5402Aに流れることがなく、テンション用ローラ52は変位しない。失陥時用ケーブル20に生じた引張力は引張力発生部で吸収されることなく第2ガイドローラ50B、第3ガイドローラを介し駆動プーリーに伝達され、駆動プーリーを回転させることで、一対のブレーキパッドがディスクロータを挟持しディスクロータを制動する。
【選択図】図2
Description
本発明は、車両の電動ブレーキ装置に関する。
車両に搭載されるブレーキ装置として、ブレーキペダルの踏み込み操作に基いて電動アクチュエータが動作することにより制動部材を被制動部材に押圧するブレーキバイワイヤ方式の電動ブレーキ装置が提案されている(特許文献1参照)。
このような電動ブレーキ装置では、電動アクチュエータを駆動する電源が失陥した場合、制動力を確保するためのフェールセーフを確保することが重要である。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利な車両の電動ブレーキ装置を提供することにある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利な車両の電動ブレーキ装置を提供することにある。
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、ブレーキバイワイヤ方式の電動ブレーキ装置および電源失陥時に動作される失陥時用ケーブルを備える車両において、前記電源失陥時、ブレーキペダルのペダルストロークに応じて前記失陥時用ケーブルを介して前記電動ブレーキ装置の制動部でブレーキをかけることを特徴とする。
請求項2記載の発明は、前記制動部は、制動部材と被制動部材とを含んで構成され、前記電動ブレーキ装置は、前記ブレーキペダルの踏み込み操作に基いて動作することにより制動部材を被制動部材に押圧する電動アクチュエータをさらに備え、前記失陥時用ケーブルは、前記ブレーキペダルと前記制動部材とを連結し前記ブレーキペダルの踏み込み操作で生じる引張力を前記制動部材に伝達し前記制動部材を前記被制動部材に押圧し、前記失陥時用ケーブルに一定の張力を付与して前記失陥時用ケーブルのたるみの無い状態を維持し、電源正常時に、前記引張力の前記制動部材への伝達を無効とし、電源失陥時に、前記引張力の前記制動部材への伝達を有効とする引張力伝達部が設けられていることを特徴とする。
請求項3記載の発明は、前記引張力伝達部は、シリンダにピストンが組み込まれた流体シリンダと、前記ピストンから突設されたピストンロッドに取着され前記失陥時用ケーブルに掛装されたテンション用プーリーと、前記テンション用プーリーを付勢し前記失陥時用ケーブルに一定の張力を付与して前記失陥時用ケーブルのたるみの無い状態を維持するスプリングと、前記シリンダ内で前記ピストンで仕切られた2つのシリンダ室を連通するバイパス路と、前記バイパス路に介設された電磁弁とを含んで構成され、前記電磁弁は、電源正常時に前記バイパス路を開放し、電源失陥時に前記バイパス路を閉塞することを特徴とする。
請求項4記載の発明は、前記制動部は、制動部材と被制動部材とを含んで構成され、前記電動ブレーキ装置は、前記ブレーキペダルの踏み込み操作に基いて動作することにより制動部材を被制動部材に押圧する電動アクチュエータと、前記ブレーキペダルに連結された引張力発生部とをさらに備え、前記失陥時用ケーブルは、前記引張力発生部と前記制動部材とを連結し、前記引張力発生部は、電源正常時に、前記失陥時用ケーブルに一定の張力を付与して前記失陥時用ケーブルのたるみの無い状態を維持し、電源失陥時に、前記ブレーキペダルの踏み込み操作で前記失陥時用ケーブルに引張力を生じさせ、前記失陥時用ケーブルを介して前記制動部材を前記被制動部材に押圧することを特徴とする。
請求項5記載の発明は、前記引張力発生部は、ピストンロッドが前記ブレーキペダルに連結さたストロークシミュレータ用シリンダと、前記ストロークシミュレータ用シリンダに設けられ前記ブレーキペダルを初期位置に付勢する第1スプリングと、ピストンロッドが前記失陥時用ケーブルに連結された引張力発生用シリンダと、前記引張力発生用シリンダに設けられ失陥時用ケーブルに一定の張力を付与し、たるみの無い失陥時用ケーブルの状態を維持する第2スプリングとを備え、前記ストロークシミュレータ用シリンダは、前記ブレーキペダルの踏み込み操作で圧力が高められる圧力上昇室と、圧力が低められる圧力降下室とを有し、引張力発生用シリンダは、圧力が高められることで前記失陥時用ケーブルを引っ張る引張室と、圧力が高められることで前記失陥時用ケーブルの引っ張りを解除する引張解除室とを有し、電源正常時、前記圧力上昇室と前記圧力降下室とを連通すると共に、前記圧力上昇室と前記引張室とを遮断し、かつ、前記引張解除室と前記圧力降下室を遮断し、電源失陥時、前記圧力上昇室と前記圧力降下室とを遮断すると共に、前記圧力上昇室と前記引張室とを連通し、かつ、前記引張解除室と前記圧力降下室を連通する電磁弁を備えることを特徴とする。
請求項2記載の発明は、前記制動部は、制動部材と被制動部材とを含んで構成され、前記電動ブレーキ装置は、前記ブレーキペダルの踏み込み操作に基いて動作することにより制動部材を被制動部材に押圧する電動アクチュエータをさらに備え、前記失陥時用ケーブルは、前記ブレーキペダルと前記制動部材とを連結し前記ブレーキペダルの踏み込み操作で生じる引張力を前記制動部材に伝達し前記制動部材を前記被制動部材に押圧し、前記失陥時用ケーブルに一定の張力を付与して前記失陥時用ケーブルのたるみの無い状態を維持し、電源正常時に、前記引張力の前記制動部材への伝達を無効とし、電源失陥時に、前記引張力の前記制動部材への伝達を有効とする引張力伝達部が設けられていることを特徴とする。
請求項3記載の発明は、前記引張力伝達部は、シリンダにピストンが組み込まれた流体シリンダと、前記ピストンから突設されたピストンロッドに取着され前記失陥時用ケーブルに掛装されたテンション用プーリーと、前記テンション用プーリーを付勢し前記失陥時用ケーブルに一定の張力を付与して前記失陥時用ケーブルのたるみの無い状態を維持するスプリングと、前記シリンダ内で前記ピストンで仕切られた2つのシリンダ室を連通するバイパス路と、前記バイパス路に介設された電磁弁とを含んで構成され、前記電磁弁は、電源正常時に前記バイパス路を開放し、電源失陥時に前記バイパス路を閉塞することを特徴とする。
請求項4記載の発明は、前記制動部は、制動部材と被制動部材とを含んで構成され、前記電動ブレーキ装置は、前記ブレーキペダルの踏み込み操作に基いて動作することにより制動部材を被制動部材に押圧する電動アクチュエータと、前記ブレーキペダルに連結された引張力発生部とをさらに備え、前記失陥時用ケーブルは、前記引張力発生部と前記制動部材とを連結し、前記引張力発生部は、電源正常時に、前記失陥時用ケーブルに一定の張力を付与して前記失陥時用ケーブルのたるみの無い状態を維持し、電源失陥時に、前記ブレーキペダルの踏み込み操作で前記失陥時用ケーブルに引張力を生じさせ、前記失陥時用ケーブルを介して前記制動部材を前記被制動部材に押圧することを特徴とする。
請求項5記載の発明は、前記引張力発生部は、ピストンロッドが前記ブレーキペダルに連結さたストロークシミュレータ用シリンダと、前記ストロークシミュレータ用シリンダに設けられ前記ブレーキペダルを初期位置に付勢する第1スプリングと、ピストンロッドが前記失陥時用ケーブルに連結された引張力発生用シリンダと、前記引張力発生用シリンダに設けられ失陥時用ケーブルに一定の張力を付与し、たるみの無い失陥時用ケーブルの状態を維持する第2スプリングとを備え、前記ストロークシミュレータ用シリンダは、前記ブレーキペダルの踏み込み操作で圧力が高められる圧力上昇室と、圧力が低められる圧力降下室とを有し、引張力発生用シリンダは、圧力が高められることで前記失陥時用ケーブルを引っ張る引張室と、圧力が高められることで前記失陥時用ケーブルの引っ張りを解除する引張解除室とを有し、電源正常時、前記圧力上昇室と前記圧力降下室とを連通すると共に、前記圧力上昇室と前記引張室とを遮断し、かつ、前記引張解除室と前記圧力降下室を遮断し、電源失陥時、前記圧力上昇室と前記圧力降下室とを遮断すると共に、前記圧力上昇室と前記引張室とを連通し、かつ、前記引張解除室と前記圧力降下室を連通する電磁弁を備えることを特徴とする。
請求項1記載の発明によれば、失陥時用ケーブルを設けるといった簡単な構成により電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
請求項2記載の発明によれば、失陥時用ケーブルと、引張力伝達部とを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
請求項3記載の発明によれば、引張力伝達部は、失陥時用ケーブルのテンション機能を備えるため、電動ブレーキ装置の部品点数を削減し、構成を簡素化する上で有利となる。
請求項4記載の発明によれば、失陥時用ケーブルと、引張力発生部とを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
請求項5記載の発明によれば、引張力発生部は、失陥時用ケーブルのテンション機能を備えるため、電動ブレーキ装置の部品点数を削減し、構成を簡素化する上で有利となる。
請求項2記載の発明によれば、失陥時用ケーブルと、引張力伝達部とを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
請求項3記載の発明によれば、引張力伝達部は、失陥時用ケーブルのテンション機能を備えるため、電動ブレーキ装置の部品点数を削減し、構成を簡素化する上で有利となる。
請求項4記載の発明によれば、失陥時用ケーブルと、引張力発生部とを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
請求項5記載の発明によれば、引張力発生部は、失陥時用ケーブルのテンション機能を備えるため、電動ブレーキ装置の部品点数を削減し、構成を簡素化する上で有利となる。
(第1の実施の形態)
次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
第1の実施の形態では、電動ブレーキ装置が自動車の運転中に使用される常用ブレーキとしてのディスクブレーキに適用された場合について説明する。
図1に示すように、電動ブレーキ装置10は、ブレーキバイワイヤ方式であって、ブレーキペダル12と、ストローク量検出部14と、ECU16と、電動ブレーキ本体18と、失陥時用ケーブル20と、引張力伝達部22とを含んで構成されている。
ブレーキペダル12は、運転者によって踏み込み操作されるものであり、支軸1202により揺動可能に支持されたアーム1204と、アーム1204の下端に設けられたペダル部1206と、ペダル部1206を初期位置に付勢するリターンスプリング1208と、初期位置を規制するストッパ1210とを備えている。
ストローク量検出部14は、運転者により踏み込み操作されることによって変位するペダル部1206のストローク量を検出するものである。
ECU16は、ストローク量に基いて後述するモータ36の駆動量を制御するものである。
次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
第1の実施の形態では、電動ブレーキ装置が自動車の運転中に使用される常用ブレーキとしてのディスクブレーキに適用された場合について説明する。
図1に示すように、電動ブレーキ装置10は、ブレーキバイワイヤ方式であって、ブレーキペダル12と、ストローク量検出部14と、ECU16と、電動ブレーキ本体18と、失陥時用ケーブル20と、引張力伝達部22とを含んで構成されている。
ブレーキペダル12は、運転者によって踏み込み操作されるものであり、支軸1202により揺動可能に支持されたアーム1204と、アーム1204の下端に設けられたペダル部1206と、ペダル部1206を初期位置に付勢するリターンスプリング1208と、初期位置を規制するストッパ1210とを備えている。
ストローク量検出部14は、運転者により踏み込み操作されることによって変位するペダル部1206のストローク量を検出するものである。
ECU16は、ストローク量に基いて後述するモータ36の駆動量を制御するものである。
電動ブレーキ本体18は、ディスクロータ24と、一対のブレーキパッド26A、26Bと、キャリパ28と、キャリパ28に取着されたフランジ30と、押圧機構32と、駆動プーリー34とを備えている。
ディスクロータ24は、不図示の車輪と共に回転するものであり、被制動部材を構成している。
押圧機構32は、フランジ30で保持されたモータ36と、フランジ30で保持されたケース38と、ケース38に収容されたピストン40と、モータ36の回転力をピストン40の直線運動に変換する歯車機構42とを含んで構成されている。
歯車機構42は、モータ36の出力軸に取着された出力歯車4202と、出力歯車4202に噛合する第1歯車4204と、ケース38内に収容され第1歯車4204に噛合し回転することでピストン40を往復直線移動させる第2歯車4206とを含んで構成されている。
ディスクロータ24は、不図示の車輪と共に回転するものであり、被制動部材を構成している。
押圧機構32は、フランジ30で保持されたモータ36と、フランジ30で保持されたケース38と、ケース38に収容されたピストン40と、モータ36の回転力をピストン40の直線運動に変換する歯車機構42とを含んで構成されている。
歯車機構42は、モータ36の出力軸に取着された出力歯車4202と、出力歯車4202に噛合する第1歯車4204と、ケース38内に収容され第1歯車4204に噛合し回転することでピストン40を往復直線移動させる第2歯車4206とを含んで構成されている。
駆動プーリー34は、第1歯車4204の中心軸と同軸上に設けられている。
一対のブレーキパッド26A、26Bは制動部材を構成しており、一対のブレーキパッド26A、26Bのうちの一方のブレーキパッド26Aは、押圧機構32のピストン40に設けられている。
一対のブレーキパッド26A、26Bのうちの他方のブレーキパッド26Bは、ディスクロータ24を挟んで一方のブレーキパッド26Aに対向するキャリパ28の箇所に設けられている。
モータ36は、ECU16の制御によりバッテリ44から供給される電力に基いて回転駆動するものであり、電動アクチュエータを構成している。
モータ36の正転により歯車機構42を介してピストン40が突出すると、一対のブレーキパッド26A、26Bによりディスクロータ24が挟持されることでディスクロータ24が制動される。
また、モータ36の逆転により歯車機構42を介してピストン40が没入すると、一対のブレーキパッド26A、26Bによるディスクロータ24の挟持が解除され、ディスクロータ24の制動が解除される。
一対のブレーキパッド26A、26Bは制動部材を構成しており、一対のブレーキパッド26A、26Bのうちの一方のブレーキパッド26Aは、押圧機構32のピストン40に設けられている。
一対のブレーキパッド26A、26Bのうちの他方のブレーキパッド26Bは、ディスクロータ24を挟んで一方のブレーキパッド26Aに対向するキャリパ28の箇所に設けられている。
モータ36は、ECU16の制御によりバッテリ44から供給される電力に基いて回転駆動するものであり、電動アクチュエータを構成している。
モータ36の正転により歯車機構42を介してピストン40が突出すると、一対のブレーキパッド26A、26Bによりディスクロータ24が挟持されることでディスクロータ24が制動される。
また、モータ36の逆転により歯車機構42を介してピストン40が没入すると、一対のブレーキパッド26A、26Bによるディスクロータ24の挟持が解除され、ディスクロータ24の制動が解除される。
失陥時用ケーブル20は、その一端がブレーキペダル12に結合され、第1ガイドローラ50A、テンション用ガイドローラ52、第2ガイドローラ50B、第3ガイドローラ50Cを介し他端が駆動プーリー34に所定量巻き取られた状態となっている。
ここで、失陥時用ケーブル20が引っ張られて駆動プーリー34が回転すると、第2歯車4206が回転され、ピストン40が突出する。
したがって、失陥時用ケーブル20は、駆動プーリー34、第1歯車4204、第2歯車4206、ピストン40を介してブレーキペダル12と制動部材とを連結している。
ここで、失陥時用ケーブル20が引っ張られて駆動プーリー34が回転すると、第2歯車4206が回転され、ピストン40が突出する。
したがって、失陥時用ケーブル20は、駆動プーリー34、第1歯車4204、第2歯車4206、ピストン40を介してブレーキペダル12と制動部材とを連結している。
引張力伝達部22は、シリンダ5402の内部にピストン5404が組み込まれた流体シリンダ54と、テンション用プーリー52と、スプリング56と、電磁弁58とを含んで構成されている。
流体シリンダ54は、本実施の形態では、シリンダ5402の内部に作動液が満たされた油圧シリンダである。
ピストン40は、シリンダ5402内を第1シリンダ室5402Aと第2シリンダ室5402Bとに区画している。
ピストンロッド5406はピストン40から突設され、第1シリンダ室5402A中を通りシリンダ5402外に突出し、ピストンロッド5406の先部にテンション用プーリー52が取着されている。
スプリング56は、第2シリンダ室5402Bに配置され、ピストンロッド5406が突出する方向にピストン5404を付勢し、したがって、テンション用プーリー52は、テンション機構として機能し、失陥時用ケーブル20に一定の張力を付与し、たるみの無い失陥時用ケーブル20の状態を維持している。なお、スプリング56は、テンション用プーリー52を付勢するものであればよく、テンション用プーリー52に直接弾接するように配置するなど任意である。
シリンダ5402には、第1シリンダ室5402Aと第2シリンダ室5402Bとを連通するバイパス路5410が設けられている。
電磁弁58は、バイパス路5410に介設され、バイパス路5410を開閉する。本実施の形態では、通電時にバイパス路5410を開放し、非通電時にバイパス路5410を閉塞している。
なお、バッテリ44の正常時には電磁弁58への通電がなされ、バッテリ44の失陥時には電磁弁58への通電がなされない。
流体シリンダ54は、本実施の形態では、シリンダ5402の内部に作動液が満たされた油圧シリンダである。
ピストン40は、シリンダ5402内を第1シリンダ室5402Aと第2シリンダ室5402Bとに区画している。
ピストンロッド5406はピストン40から突設され、第1シリンダ室5402A中を通りシリンダ5402外に突出し、ピストンロッド5406の先部にテンション用プーリー52が取着されている。
スプリング56は、第2シリンダ室5402Bに配置され、ピストンロッド5406が突出する方向にピストン5404を付勢し、したがって、テンション用プーリー52は、テンション機構として機能し、失陥時用ケーブル20に一定の張力を付与し、たるみの無い失陥時用ケーブル20の状態を維持している。なお、スプリング56は、テンション用プーリー52を付勢するものであればよく、テンション用プーリー52に直接弾接するように配置するなど任意である。
シリンダ5402には、第1シリンダ室5402Aと第2シリンダ室5402Bとを連通するバイパス路5410が設けられている。
電磁弁58は、バイパス路5410に介設され、バイパス路5410を開閉する。本実施の形態では、通電時にバイパス路5410を開放し、非通電時にバイパス路5410を閉塞している。
なお、バッテリ44の正常時には電磁弁58への通電がなされ、バッテリ44の失陥時には電磁弁58への通電がなされない。
次に作用効果について図2(A)、(B)、(C)を参照して説明する。なお、図2(A)、(B)、(C)において第3ガイドローラ50Cの図示は省略している。
まず、バッテリ44の正常時について説明する。
図2(A)に示す初期状態から図2(B)に示すように、ブレーキペダル12の踏み込み操作がなされると、ECU16はストローク量検出部14で検出されたペダル部1206のストローク量に基いてモータ36を正転させる。
これにより、押圧機構32を介して一対のブレーキパッド26A、26Bがディスクロータ24を挟持しディスクロータ24を制動する。
また、ブレーキペダル12の踏み込み操作が解除されると、ECU16はストローク量検出部14で検出されたペダル部1206のストローク量に基いてモータ36を逆転させる。
これにより、押圧機構32を介して一対のブレーキパッド26A、26Bによるディスクロータ24の挟持が解除され、ディスクロータ24の制動が解除される。
また、バッテリ44の正常時、電磁弁58は、通電状態であり、バイパス路5410を開放している。
したがって、ブレーキペダル12が踏み込み操作されると、失陥時用ケーブル20はたるみが無く一定の張力がかかった状態に維持されているため、失陥時用ケーブル20に生じた引張力は、テンション用ローラを押し込む方向に作用し、シリンダロッド5406を介してシリンダ5402がスプリング56の付勢力に抗して第1シリンダ室5402Aから第2シリンダ室5402B方向に変位しようとする。
この際、バイパス路5410が開放されているため、第2シリンダ室5402Bの作動液はバイパス路5410を介して第1シリンダ室5402Aに流れるため、ピストン5404およびテンション用ローラ52の変位は円滑になされ、失陥時用ケーブル20に生じた引張力は引張力伝達部22で吸収され、駆動プーリー34に伝達されない。
したがって、電源正常時には、ブレーキペダル12の踏み込み操作により失陥時用ケーブル20に生じた引張力は、押圧機構32によるディスクロータ24の制動に影響を与えない。
まず、バッテリ44の正常時について説明する。
図2(A)に示す初期状態から図2(B)に示すように、ブレーキペダル12の踏み込み操作がなされると、ECU16はストローク量検出部14で検出されたペダル部1206のストローク量に基いてモータ36を正転させる。
これにより、押圧機構32を介して一対のブレーキパッド26A、26Bがディスクロータ24を挟持しディスクロータ24を制動する。
また、ブレーキペダル12の踏み込み操作が解除されると、ECU16はストローク量検出部14で検出されたペダル部1206のストローク量に基いてモータ36を逆転させる。
これにより、押圧機構32を介して一対のブレーキパッド26A、26Bによるディスクロータ24の挟持が解除され、ディスクロータ24の制動が解除される。
また、バッテリ44の正常時、電磁弁58は、通電状態であり、バイパス路5410を開放している。
したがって、ブレーキペダル12が踏み込み操作されると、失陥時用ケーブル20はたるみが無く一定の張力がかかった状態に維持されているため、失陥時用ケーブル20に生じた引張力は、テンション用ローラを押し込む方向に作用し、シリンダロッド5406を介してシリンダ5402がスプリング56の付勢力に抗して第1シリンダ室5402Aから第2シリンダ室5402B方向に変位しようとする。
この際、バイパス路5410が開放されているため、第2シリンダ室5402Bの作動液はバイパス路5410を介して第1シリンダ室5402Aに流れるため、ピストン5404およびテンション用ローラ52の変位は円滑になされ、失陥時用ケーブル20に生じた引張力は引張力伝達部22で吸収され、駆動プーリー34に伝達されない。
したがって、電源正常時には、ブレーキペダル12の踏み込み操作により失陥時用ケーブル20に生じた引張力は、押圧機構32によるディスクロータ24の制動に影響を与えない。
次に、バッテリ44の失陥時について説明する。
この場合、バッテリ44からの電力供給により動作するストローク量検出部14、ECU16、モータ36は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置10による制動が正常になされない状態となる。
この際、図2(C)に示すように、電磁弁58は、非通電状態となり、バイパス路5410を閉塞する。
したがって、ブレーキペダル12が踏み込み操作されると、失陥時用ケーブル20に生じた引張力はテンション用ローラ52に作用し、ピストンロッド5406を介してピストン5404がスプリング56の付勢力に抗して第1シリンダ室5402Aから第2シリンダ室5402B方向に変位しようとする。
この際、バイパス路5410が閉塞されているため、第2シリンダ室5402Bの作動液はバイパス路5410を介して第1シリンダ室5402Aに流れることがなく、テンション用ローラ52は変位しない。
ここで、失陥時用ケーブル20は、スプリング56によりたるみのない状態が維持されており、テンション用ローラ52は変位しないため、失陥時用ケーブル20に生じた引張力は引張力伝達部22で吸収されることなく第2ガイドローラ50B、第3ガイドローラ50Cを介し駆動プーリー34に伝達され、駆動プーリー34を回転させる。
そして、駆動プーリー34と一体に第1歯車4204が回転され、第2歯車4206を介してピストン54が突出し、一対のブレーキパッド26A、26Bがディスクロータ24を挟持しディスクロータ24を制動する。
すなわち、ブレーキペダル12のペダルストロークに応じて失陥時用ケーブル20を介して電動ブレーキ装置10の制動部でブレーキがかけられ、以下の実施の形態でも同様である。
したがって、電源失陥時には、ブレーキペダル12の踏み込み操作で失陥時用ケーブル20に生じた引張力の押圧機構32への伝達が有効とされる。
すなわち、電源失陥時においても電動ブレーキ装置10による制動機能が確保される。
この場合、バッテリ44からの電力供給により動作するストローク量検出部14、ECU16、モータ36は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置10による制動が正常になされない状態となる。
この際、図2(C)に示すように、電磁弁58は、非通電状態となり、バイパス路5410を閉塞する。
したがって、ブレーキペダル12が踏み込み操作されると、失陥時用ケーブル20に生じた引張力はテンション用ローラ52に作用し、ピストンロッド5406を介してピストン5404がスプリング56の付勢力に抗して第1シリンダ室5402Aから第2シリンダ室5402B方向に変位しようとする。
この際、バイパス路5410が閉塞されているため、第2シリンダ室5402Bの作動液はバイパス路5410を介して第1シリンダ室5402Aに流れることがなく、テンション用ローラ52は変位しない。
ここで、失陥時用ケーブル20は、スプリング56によりたるみのない状態が維持されており、テンション用ローラ52は変位しないため、失陥時用ケーブル20に生じた引張力は引張力伝達部22で吸収されることなく第2ガイドローラ50B、第3ガイドローラ50Cを介し駆動プーリー34に伝達され、駆動プーリー34を回転させる。
そして、駆動プーリー34と一体に第1歯車4204が回転され、第2歯車4206を介してピストン54が突出し、一対のブレーキパッド26A、26Bがディスクロータ24を挟持しディスクロータ24を制動する。
すなわち、ブレーキペダル12のペダルストロークに応じて失陥時用ケーブル20を介して電動ブレーキ装置10の制動部でブレーキがかけられ、以下の実施の形態でも同様である。
したがって、電源失陥時には、ブレーキペダル12の踏み込み操作で失陥時用ケーブル20に生じた引張力の押圧機構32への伝達が有効とされる。
すなわち、電源失陥時においても電動ブレーキ装置10による制動機能が確保される。
以上説明したように、本実施の形態によれば、失陥時用ケーブル20と、引張力伝達部22とを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
また、本実施の形態によれば、引張力伝達部22は、失陥時用ケーブル20のテンション機能を備えるため、電動ブレーキ装置10の部品点数を削減し、構成を簡素化する上で有利となる。
また、本実施の形態によれば、引張力伝達部22は、失陥時用ケーブル20のテンション機能を備えるため、電動ブレーキ装置10の部品点数を削減し、構成を簡素化する上で有利となる。
(第2の実施の形態)
次に第2の実施の形態について図3を参照して説明する。
第2の実施の形態は、本発明の電動ブレーキ装置が自動車の運転中に使用される常用ブレーキとしてのドラムブレーキに適用された場合について説明する。
なお、以下の実施の形態では、第1の実施の形態と同様の部分については第1の実施の形態と同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分について重点的に説明する。
次に第2の実施の形態について図3を参照して説明する。
第2の実施の形態は、本発明の電動ブレーキ装置が自動車の運転中に使用される常用ブレーキとしてのドラムブレーキに適用された場合について説明する。
なお、以下の実施の形態では、第1の実施の形態と同様の部分については第1の実施の形態と同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分について重点的に説明する。
図3に示すように、電動ブレーキ装置10は、第1の実施の形態と同様に、ブレーキペダル12と、ストローク量検出部14と、ECU16と、電動ブレーキ本体18と、失陥時用ケーブル20と、引張力伝達部22とを含んで構成されており、電動ブレーキ本体18の構成が第1の実施の形態と異なっている。
電動ブレーキ本体18は、ブレーキドラム60と、一対のブレーキシュー62A、62Bと、ブレーキシューレバー64と、ストラット66と、リターンスプリング68と、引張機構70とを含んで構成されている。
ブレーキドラム60は、不図示の車輪と共に回転するものであり、被制動部材を構成している。
一対のブレーキシュー62A、62Bは、制動部材を構成しており、ブレーキドラム60の内側に配置されている。
ブレーキシューレバー64は、一端が一対のブレーキシュー62A、62Bのうちの一方のブレーキシュー62Aにピン6402を介して連結されている。
ストラット66は、一対のブレーキシュー62A、62Bのうちの他方のブレーキシュー62Bとブレーキシューレバー64との間に介装されている。ストラット66の両端はそれぞれ一対のブレーキシュー62A、62Bのうちの他方のブレーキシュー62B及びブレーキシューレバー64の中間部に当接している。
リターンスプリング68はコイルバネであり、各ブレーキシュー62A、62Bの間に介装され各ブレーキシュー62A、62Bをブレーキドラム60の内周面から離れる方向に常時付勢している。
一対のブレーキシュー62A、62Bは、制動部材を構成しており、ブレーキドラム60の内側に配置されている。
ブレーキシューレバー64は、一端が一対のブレーキシュー62A、62Bのうちの一方のブレーキシュー62Aにピン6402を介して連結されている。
ストラット66は、一対のブレーキシュー62A、62Bのうちの他方のブレーキシュー62Bとブレーキシューレバー64との間に介装されている。ストラット66の両端はそれぞれ一対のブレーキシュー62A、62Bのうちの他方のブレーキシュー62B及びブレーキシューレバー64の中間部に当接している。
リターンスプリング68はコイルバネであり、各ブレーキシュー62A、62Bの間に介装され各ブレーキシュー62A、62Bをブレーキドラム60の内周面から離れる方向に常時付勢している。
引張機構70は、モータ7002と、駆動プーリー7004と、レバー用ケーブル7006とを備えている。
モータ7002は、ECU16の制御によりバッテリ44から供給される電力に基いて回転駆動するものであり、電動アクチュエータを構成している。
駆動プーリー7004は、モータ7002の出力軸に設けられている。
レバー用ケーブル7006は、その一端が駆動プーリー7004に取着され、他端がブレーキシューレバー64の他端部と接続されている。
モータ7002は、ECU16の制御によりバッテリ44から供給される電力に基いて回転駆動するものであり、電動アクチュエータを構成している。
駆動プーリー7004は、モータ7002の出力軸に設けられている。
レバー用ケーブル7006は、その一端が駆動プーリー7004に取着され、他端がブレーキシューレバー64の他端部と接続されている。
モータ7002の正転により駆動プーリー7004が巻き取り方向に回転し、レバー用レバー用ケーブル7006に引張力が生じると、ブレーキシューレバー64がピン6402を支点として時計回りに揺動し、ストラット66を介して一対のブレーキシュー62A、62Bがブレーキドラム60の内周面に押圧され、制動力を発生する。
モータ7002の逆転により駆動プーリー7004が繰り出し方向に回転し、レバー用ケーブル7006に生じていた引張力が解除されると、レバー用ケーブル7006が弛緩してレバー18に作用する引張力が解除されるため、リターンスプリング6820による付勢力によりブレーキシュー62A、62Bとブレーキドラム60の内周面とが離隔し、制動が解除される。
モータ7002の逆転により駆動プーリー7004が繰り出し方向に回転し、レバー用ケーブル7006に生じていた引張力が解除されると、レバー用ケーブル7006が弛緩してレバー18に作用する引張力が解除されるため、リターンスプリング6820による付勢力によりブレーキシュー62A、62Bとブレーキドラム60の内周面とが離隔し、制動が解除される。
失陥時用ケーブル20は、その一端がブレーキペダル12に結合され、第1ガイドローラ50A、テンション用ガイドローラ52、第2ガイドローラ50B、第3ガイドローラ50C、第4ガイドローラ50Dを介し他端がブレーキシューレバー64の他端に連結されている。
ここで、失陥時用ケーブル20に、ブレーキペダル12の踏み込み操作で生じた引張力が生じると、ブレーキシューレバー64が揺動し一対のブレーキシュー62A、62Bが径方向外側に押し広げられブレーキドラム60の内周面に押圧されて制動力を発生する。
ここで、失陥時用ケーブル20に生じていた引張力が解除されると、リターンスプリング68の付勢力によりブレーキシューレバー64が逆方向に揺動し一対のブレーキシュー62A、62Bがブレーキドラム60の内周面から離間し、制動力が解除される。
ここで、失陥時用ケーブル20に、ブレーキペダル12の踏み込み操作で生じた引張力が生じると、ブレーキシューレバー64が揺動し一対のブレーキシュー62A、62Bが径方向外側に押し広げられブレーキドラム60の内周面に押圧されて制動力を発生する。
ここで、失陥時用ケーブル20に生じていた引張力が解除されると、リターンスプリング68の付勢力によりブレーキシューレバー64が逆方向に揺動し一対のブレーキシュー62A、62Bがブレーキドラム60の内周面から離間し、制動力が解除される。
引張力伝達部22は、第1の実施の形態と同様に、流体シリンダ54と、テンション用プーリー52と、スプリング56と、電磁弁58とを含んで構成され、失陥時用ケーブル20に一定の張力を付与して失陥時用ケーブル20のたるみの無い状態を維持している。
次に作用効果について説明する。
まず、バッテリ44の正常時について説明する。
ブレーキペダル12の踏み込み操作がなされると、ECU16はストローク量検出部14で検出されたペダル部1206のストローク量に基いてモータ7002を正転させる。
これにより、引張機構70を介して一対のブレーキシュー62A、62Bがブレーキドラム60の内周面に押圧されブレーキドラム60を制動する。
また、ブレーキペダル12の踏み込み操作が解除されると、ECU16はストローク量検出部14で検出されたペダル部1206のストローク量に基いてモータ7002を逆転させる。
これにより、引張機構70を介して一対のブレーキシュー62A、62Bによるブレーキドラム60の内周面への押圧が解除され、ブレーキドラム60の制動が解除される。
また、バッテリ44の正常時、電磁弁58は、通電状態であり、バイパス路5410を開放している。
したがって、第1の実施の形態と同様に、ブレーキペダル12が踏み込み操作されると、ケーブルはたるみが無く一定の張力がかかった状態に維持されているため、失陥時用ケーブル20に生じた引張力は、テンション用ローラ52を押し込む方向に作用し、シリンダロッド5406を介してシリンダ5402がスプリング56の付勢力に抗して第1シリンダ室5402Aから第2シリンダ室5402B方向に変位しようとする。
この際、バイパス路5410が開放されているため、第2シリンダ室5402Bの作動液はバイパス路5410を介して第1シリンダ室5402Aに流れるため、ピストン5404およびテンション用ローラ52の変位は円滑になされ、失陥時用ケーブル20に生じた引張力は引張力伝達部22で吸収され、ブレーキシューレバー64に伝達されない。
したがって、電源正常時には、ブレーキペダル12の踏み込み操作により失陥時用ケーブル20に生じた引張力は、引張機構70によるブレーキドラム60の制動に影響を与えない。
まず、バッテリ44の正常時について説明する。
ブレーキペダル12の踏み込み操作がなされると、ECU16はストローク量検出部14で検出されたペダル部1206のストローク量に基いてモータ7002を正転させる。
これにより、引張機構70を介して一対のブレーキシュー62A、62Bがブレーキドラム60の内周面に押圧されブレーキドラム60を制動する。
また、ブレーキペダル12の踏み込み操作が解除されると、ECU16はストローク量検出部14で検出されたペダル部1206のストローク量に基いてモータ7002を逆転させる。
これにより、引張機構70を介して一対のブレーキシュー62A、62Bによるブレーキドラム60の内周面への押圧が解除され、ブレーキドラム60の制動が解除される。
また、バッテリ44の正常時、電磁弁58は、通電状態であり、バイパス路5410を開放している。
したがって、第1の実施の形態と同様に、ブレーキペダル12が踏み込み操作されると、ケーブルはたるみが無く一定の張力がかかった状態に維持されているため、失陥時用ケーブル20に生じた引張力は、テンション用ローラ52を押し込む方向に作用し、シリンダロッド5406を介してシリンダ5402がスプリング56の付勢力に抗して第1シリンダ室5402Aから第2シリンダ室5402B方向に変位しようとする。
この際、バイパス路5410が開放されているため、第2シリンダ室5402Bの作動液はバイパス路5410を介して第1シリンダ室5402Aに流れるため、ピストン5404およびテンション用ローラ52の変位は円滑になされ、失陥時用ケーブル20に生じた引張力は引張力伝達部22で吸収され、ブレーキシューレバー64に伝達されない。
したがって、電源正常時には、ブレーキペダル12の踏み込み操作により失陥時用ケーブル20に生じた引張力は、引張機構70によるブレーキドラム60の制動に影響を与えない。
次に、バッテリ44の失陥時について説明する。
この場合、バッテリ44からの電力供給により動作するストローク量検出部14、ECU16、モータ7002は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置10による制動が正常になされない状態となる。
この際、電磁弁58は、非通電状態となり、バイパス路5410を閉塞する。
したがって、ブレーキペダル12が踏み込み操作されると、第1の実施の形態と同様に、失陥時用ケーブル20に生じた引張力はテンション用ローラ52に作用し、ピストンロッド5406を介してピストン5404がスプリング56の付勢力に抗して第1シリンダ室5402Aから第2シリンダ室5402B方向に変位しようとする。
この際、バイパス路5410が閉塞されているため、第2シリンダ室5402Bの作動液はバイパス路5410を介して第1シリンダ室5402Aに流れることがなく、テンション用ローラ52は変位しない。
ここで、失陥時用ケーブル20は、スプリング56によりたるみのない状態が維持されており、テンション用ローラ52は変位しないため、失陥時用ケーブル20に生じた引張力は引張力伝達部22で吸収されることなく第2ガイドローラ50B、第3ガイドローラ50C、第4ガイドローラ50Dを介しブレーキシューレバー64に伝達され、ブレーキシューレバー64を揺動させる。
そして、ブレーキシューレバー64の揺動により一対のブレーキシュー62A、62Bがブレーキドラム60の内周面に押圧されブレーキドラム60を制動する。
したがって、電源失陥時には、失陥時用ケーブル20に生じた引張力のブレーキシューレバー64への伝達が有効とされる。
すなわち、電源失陥時においても電動ブレーキ装置10による制動機能が確保される。
この場合、バッテリ44からの電力供給により動作するストローク量検出部14、ECU16、モータ7002は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置10による制動が正常になされない状態となる。
この際、電磁弁58は、非通電状態となり、バイパス路5410を閉塞する。
したがって、ブレーキペダル12が踏み込み操作されると、第1の実施の形態と同様に、失陥時用ケーブル20に生じた引張力はテンション用ローラ52に作用し、ピストンロッド5406を介してピストン5404がスプリング56の付勢力に抗して第1シリンダ室5402Aから第2シリンダ室5402B方向に変位しようとする。
この際、バイパス路5410が閉塞されているため、第2シリンダ室5402Bの作動液はバイパス路5410を介して第1シリンダ室5402Aに流れることがなく、テンション用ローラ52は変位しない。
ここで、失陥時用ケーブル20は、スプリング56によりたるみのない状態が維持されており、テンション用ローラ52は変位しないため、失陥時用ケーブル20に生じた引張力は引張力伝達部22で吸収されることなく第2ガイドローラ50B、第3ガイドローラ50C、第4ガイドローラ50Dを介しブレーキシューレバー64に伝達され、ブレーキシューレバー64を揺動させる。
そして、ブレーキシューレバー64の揺動により一対のブレーキシュー62A、62Bがブレーキドラム60の内周面に押圧されブレーキドラム60を制動する。
したがって、電源失陥時には、失陥時用ケーブル20に生じた引張力のブレーキシューレバー64への伝達が有効とされる。
すなわち、電源失陥時においても電動ブレーキ装置10による制動機能が確保される。
以上説明したように、第2の実施の形態によれば、第1の実施の形態と同様に、失陥時用ケーブル20と、引張力伝達部22とを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
また、本実施の形態によれば、引張力伝達部22は、失陥時用ケーブル20のテンション機能を備えるため、電動ブレーキ装置10の部品点数を削減し、構成を簡素化する上で有利となる。
また、本実施の形態によれば、引張力伝達部22は、失陥時用ケーブル20のテンション機能を備えるため、電動ブレーキ装置10の部品点数を削減し、構成を簡素化する上で有利となる。
(第3の実施の形態)
次に第3の実施の形態について図4(A)、(B)を参照して説明する。
第3の実施の形態は、引張力伝達部22に代えて引張力発生部23を設けた点が第1、第2の実施の形態と異なっている。
また、電動ブレーキ本体18として、第1の実施の形態のディスクブレーキ、第2の実施の形態のドラムブレーキの何れも使用可能であるが、以下では電気ブレーキ本体が図1、図2に示すディスクブレーキである場合について説明する。
次に第3の実施の形態について図4(A)、(B)を参照して説明する。
第3の実施の形態は、引張力伝達部22に代えて引張力発生部23を設けた点が第1、第2の実施の形態と異なっている。
また、電動ブレーキ本体18として、第1の実施の形態のディスクブレーキ、第2の実施の形態のドラムブレーキの何れも使用可能であるが、以下では電気ブレーキ本体が図1、図2に示すディスクブレーキである場合について説明する。
図4(A)に示すように、引張力発生部23は、ストロークシミュレータ用シリンダ72と、引張力発生用シリンダ74と、第1、第2、第3電磁弁76、78、80とを含んで構成されている。
ストロークシミュレータ用シリンダ72は、シリンダ7202の内部に作動液が満たされた流体シリンダである。
ピストン7204は、シリンダ7202内を、ブレーキペダル12の踏み込み操作で圧力が高められる圧力上昇室7202Aと、圧力が低められる圧力降下室7202Bとに区画している。
ピストンロッド7206はピストン7204から突設され、圧力降下室7202B中を通りシリンダ7202外に突出している。
ピストンロッド7206の先部は、ブレーキペダル12の中間部に連結され、ブレーキペダル12の踏み込み操作により圧力上昇室7202Aの圧力が高められる。
第1スプリング82は、圧力上昇室7202Aに配置され、ピストンロッド7206が突出する方向にピストン7204を付勢し、したがって、ブレーキペダル12は、第1スプリング82により初期位置に常時付勢されている。
ストロークシミュレータ用シリンダ72には、圧力上昇室7202Aと圧力降下室7202Bとを連通するバイパス路7210が設けられている。
第1電磁弁76は、バイパス路7210に介設され、バイパス路7210を開閉する。本実施の形態では、通電時にバイパス路7210を開放し、非通電時にバイパス路7210を閉塞している。
なお、バッテリ44の正常時には第1電磁弁76への通電がなされ、バッテリ44の失陥時には第1電磁弁76への通電はなされない。
ピストン7204は、シリンダ7202内を、ブレーキペダル12の踏み込み操作で圧力が高められる圧力上昇室7202Aと、圧力が低められる圧力降下室7202Bとに区画している。
ピストンロッド7206はピストン7204から突設され、圧力降下室7202B中を通りシリンダ7202外に突出している。
ピストンロッド7206の先部は、ブレーキペダル12の中間部に連結され、ブレーキペダル12の踏み込み操作により圧力上昇室7202Aの圧力が高められる。
第1スプリング82は、圧力上昇室7202Aに配置され、ピストンロッド7206が突出する方向にピストン7204を付勢し、したがって、ブレーキペダル12は、第1スプリング82により初期位置に常時付勢されている。
ストロークシミュレータ用シリンダ72には、圧力上昇室7202Aと圧力降下室7202Bとを連通するバイパス路7210が設けられている。
第1電磁弁76は、バイパス路7210に介設され、バイパス路7210を開閉する。本実施の形態では、通電時にバイパス路7210を開放し、非通電時にバイパス路7210を閉塞している。
なお、バッテリ44の正常時には第1電磁弁76への通電がなされ、バッテリ44の失陥時には第1電磁弁76への通電はなされない。
図4(A)に示すように、第1電磁弁76によりバイパス路7210が開放された状態でブレーキペダル12の踏み込み操作がなされると、シリンダ7202のピストン7204が圧力降下室7202Bから圧力上昇室7202A方向に変位し、圧力上昇室7202Aの圧力が高められ、圧力上昇室7202Aの作動液がバイパス路7210を通って圧力降下室7202Bに流れる。
この際、第1スプリング82の付勢力と、作動液がバイパス路7210を流れる際の流動抵抗とにより、ブレーキペダル12の操作に対する反力が発生する。
したがって、本実施の形態では、ストロークシミュレータ用シリンダ72、バイパス路7210、第1電磁弁76により、ブレーキペダル12の踏み込み操作による踏み込みストロークに応じた反力をブレーキペダル12に付与するストロークシミュレータが構成されている。
この際、第1スプリング82の付勢力と、作動液がバイパス路7210を流れる際の流動抵抗とにより、ブレーキペダル12の操作に対する反力が発生する。
したがって、本実施の形態では、ストロークシミュレータ用シリンダ72、バイパス路7210、第1電磁弁76により、ブレーキペダル12の踏み込み操作による踏み込みストロークに応じた反力をブレーキペダル12に付与するストロークシミュレータが構成されている。
引張力発生用シリンダ74は、シリンダ7402の内部に作動液が満たされた流体シリンダである。
ピストン7404は、シリンダ7402内を、圧力が高められることで失陥時用ケーブル20を引っ張る引張室7402Aと、圧力が高められることで失陥時用ケーブル20の引っ張りを解除する引張解除室7402Bとに区画している。
ピストンロッド7406はピストン7404から突設され、引張室7402A中を通りシリンダ7402外に突出している。
ピストンロッド7406の先部には、失陥時用ケーブル20の一端が連結され、失陥時用ケーブル20の他端は、第1、第2ガイドローラ50A、50Bを介して電動ブレーキ本体18に連結され、詳細には駆動プーリー34(図1参照)に巻回されている。
第2スプリング84は、引張解除室7402Bに配置され、ピストン7404を引っ張ることで失陥時用ケーブル20に一定の張力を付与し、たるみの無い失陥時用ケーブル20の状態を維持している。
ピストン7404は、シリンダ7402内を、圧力が高められることで失陥時用ケーブル20を引っ張る引張室7402Aと、圧力が高められることで失陥時用ケーブル20の引っ張りを解除する引張解除室7402Bとに区画している。
ピストンロッド7406はピストン7404から突設され、引張室7402A中を通りシリンダ7402外に突出している。
ピストンロッド7406の先部には、失陥時用ケーブル20の一端が連結され、失陥時用ケーブル20の他端は、第1、第2ガイドローラ50A、50Bを介して電動ブレーキ本体18に連結され、詳細には駆動プーリー34(図1参照)に巻回されている。
第2スプリング84は、引張解除室7402Bに配置され、ピストン7404を引っ張ることで失陥時用ケーブル20に一定の張力を付与し、たるみの無い失陥時用ケーブル20の状態を維持している。
圧力上昇室7202Aと引張室7402Aとは第1流路86で連通され圧力降下室7202Bと引張解除室7402Bとは第2流路88で連通されている。
第2電磁弁78は、第1流路86に介設され、第1流路86を開閉する。本実施の形態では、非通電時に第1流路86を開放し、通電時に第1流路86を閉塞している。
第3電磁弁80は、第2流路88に介設され、第2流路88を開閉する。本実施の形態では、非通電時に第2流路88を開放し、通電時に第2流路88を閉塞している。
なお、第1電磁弁76の場合と同様に、バッテリ44の正常時には第2、第3電磁弁78、80への通電がなされ、バッテリ44の失陥時には第2、第3電磁弁78、80への通電はなされない。
第2電磁弁78は、第1流路86に介設され、第1流路86を開閉する。本実施の形態では、非通電時に第1流路86を開放し、通電時に第1流路86を閉塞している。
第3電磁弁80は、第2流路88に介設され、第2流路88を開閉する。本実施の形態では、非通電時に第2流路88を開放し、通電時に第2流路88を閉塞している。
なお、第1電磁弁76の場合と同様に、バッテリ44の正常時には第2、第3電磁弁78、80への通電がなされ、バッテリ44の失陥時には第2、第3電磁弁78、80への通電はなされない。
次に作用効果について説明する。
まず、バッテリ44の正常時について説明する。
図4(A)に示す状態において、ブレーキペダル12の踏み込み操作がなされると、ECU16はストローク量検出部14で検出されたペダル部1206のストローク量に基いてモータ36(図1参照)を正転させる。
これにより、図1に示すように、押圧機構32を介して一対のブレーキパッド26A、26Bがディスクロータ24を挟持しディスクロータ24を制動する。
また、ブレーキペダル12の踏み込み操作が解除されると、ECU16はストローク量検出部14で検出されたペダル部1206のストローク量に基いてモータ36を逆転させる。
これにより、押圧機構32を介して一対のブレーキパッド26A、26Bによるディスクロータ24の挟持が解除され、ディスクロータ24の制動が解除される。
以上の動作は第1の実施の形態と同様である。
まず、バッテリ44の正常時について説明する。
図4(A)に示す状態において、ブレーキペダル12の踏み込み操作がなされると、ECU16はストローク量検出部14で検出されたペダル部1206のストローク量に基いてモータ36(図1参照)を正転させる。
これにより、図1に示すように、押圧機構32を介して一対のブレーキパッド26A、26Bがディスクロータ24を挟持しディスクロータ24を制動する。
また、ブレーキペダル12の踏み込み操作が解除されると、ECU16はストローク量検出部14で検出されたペダル部1206のストローク量に基いてモータ36を逆転させる。
これにより、押圧機構32を介して一対のブレーキパッド26A、26Bによるディスクロータ24の挟持が解除され、ディスクロータ24の制動が解除される。
以上の動作は第1の実施の形態と同様である。
また、バッテリ44の正常時、第1電磁弁76は、通電状態であり、バイパス路7210を開放している。
また、第2、第3電磁弁78、80は、通電状態であり、第1、第2流路86、88を閉塞している。
したがって、ブレーキペダル12が踏み込み操作されると、ストロークシミュレータ用シリンダ72のピストン7204は、第1スプリング82の付勢力に抗して圧力降下室7202Bから圧力上昇室7202A方向へ変位し、その際、作動液がバイパス路7210を介して圧力上昇室7202Aから圧力降下室7202Bに流れ、ブレーキペダル12に対して第1スプリング82および流動抵抗による反力が付与される。
また、ブレーキペダル12の踏み込み操作が解除されると、ストロークシミュレータ用シリンダ72のピストン7204は、第1スプリング82の付勢力により圧力上昇室7202Aから圧力降下室7202B方向へ変位し、その際、作動液がバイパス路7210を介して圧力降下室7202Bから圧力上昇室7202Aに流れ初期状態に復帰する。
また、第2、第3電磁弁78、80により第1、第2流路86、88が閉塞されているため、引張力発生用シリンダ74の引張室7402A、引張解除室7402Bに対する作動液の流れは発生せず、引張力発生用シリンダ74のピストン7404は静止しており、ブレーキペダル12の踏み込み操作で失陥時用ケーブル20に引張力は発生しない。
したがって、電源正常時には、ブレーキペダル12の踏み込み操作により失陥時用ケーブル20に引張力が生じず、押圧機構32(図1参照)によるディスクロータ24の制動に影響を与えない。
また、第2、第3電磁弁78、80は、通電状態であり、第1、第2流路86、88を閉塞している。
したがって、ブレーキペダル12が踏み込み操作されると、ストロークシミュレータ用シリンダ72のピストン7204は、第1スプリング82の付勢力に抗して圧力降下室7202Bから圧力上昇室7202A方向へ変位し、その際、作動液がバイパス路7210を介して圧力上昇室7202Aから圧力降下室7202Bに流れ、ブレーキペダル12に対して第1スプリング82および流動抵抗による反力が付与される。
また、ブレーキペダル12の踏み込み操作が解除されると、ストロークシミュレータ用シリンダ72のピストン7204は、第1スプリング82の付勢力により圧力上昇室7202Aから圧力降下室7202B方向へ変位し、その際、作動液がバイパス路7210を介して圧力降下室7202Bから圧力上昇室7202Aに流れ初期状態に復帰する。
また、第2、第3電磁弁78、80により第1、第2流路86、88が閉塞されているため、引張力発生用シリンダ74の引張室7402A、引張解除室7402Bに対する作動液の流れは発生せず、引張力発生用シリンダ74のピストン7404は静止しており、ブレーキペダル12の踏み込み操作で失陥時用ケーブル20に引張力は発生しない。
したがって、電源正常時には、ブレーキペダル12の踏み込み操作により失陥時用ケーブル20に引張力が生じず、押圧機構32(図1参照)によるディスクロータ24の制動に影響を与えない。
次に、バッテリ44の失陥時について説明する。
この場合、バッテリ44からの電力供給により動作するストローク量検出部14、ECU16、モータ36は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置10による制動が正常になされない状態となる。
この際、第1電磁弁76は、非通電状態となり、バイパス路7210を閉塞する。
また、第2、第3電磁弁78、80は、非通電状態となり、第1、第2流路86、88を開放する。
したがって、図4(B)に示すように、ブレーキペダル12が踏み込み操作されると、ストロークシミュレータ用シリンダ72のピストン7204は、第1スプリング82の付勢力に抗して圧力上昇室7202A方向へ変位する。
これにより、圧力上昇室7202Aの作動液が第1流路86を介して引張力発生用シリンダ74の引張室7402Aに流れると共に、引張解除室7402Bの作動液が第2流路88を介して圧力降下室7202Bに流れる。
このような作動液の流れにより、引張力発生用シリンダ74のピストン7404が第2スプリング84の付勢力に抗して引張室7402Aから引張解除室7402B方向に変位し、ピストンロッド7406を介して失陥時用ケーブル20に引張力が発生する。
ここで、失陥時用ケーブル20は、第2スプリング84によりたるみのない状態が維持されているので、失陥時用ケーブル20に生じた引張力は、第1、第2ガイドローラ50A、50Bを介し駆動プーリー34に伝達され、駆動プーリー34を回転させる。
そして、駆動プーリー34と一体に第1歯車4204が回転され、第2歯車4206を介してピストン7404が突出し、一対のブレーキパッド26A、26Bがディスクロータ24を挟持しディスクロータ24を制動する。
したがって、電源失陥時には、ブレーキペダル12の踏み込み操作で失陥時用ケーブル20に生じた引張力の押圧機構32への伝達が有効とされる。
すなわち、電源失陥時においても電動ブレーキ装置10による制動機能が確保される。
この場合、バッテリ44からの電力供給により動作するストローク量検出部14、ECU16、モータ36は動作を停止した状態となり、電動ブレーキ装置10による制動が正常になされない状態となる。
この際、第1電磁弁76は、非通電状態となり、バイパス路7210を閉塞する。
また、第2、第3電磁弁78、80は、非通電状態となり、第1、第2流路86、88を開放する。
したがって、図4(B)に示すように、ブレーキペダル12が踏み込み操作されると、ストロークシミュレータ用シリンダ72のピストン7204は、第1スプリング82の付勢力に抗して圧力上昇室7202A方向へ変位する。
これにより、圧力上昇室7202Aの作動液が第1流路86を介して引張力発生用シリンダ74の引張室7402Aに流れると共に、引張解除室7402Bの作動液が第2流路88を介して圧力降下室7202Bに流れる。
このような作動液の流れにより、引張力発生用シリンダ74のピストン7404が第2スプリング84の付勢力に抗して引張室7402Aから引張解除室7402B方向に変位し、ピストンロッド7406を介して失陥時用ケーブル20に引張力が発生する。
ここで、失陥時用ケーブル20は、第2スプリング84によりたるみのない状態が維持されているので、失陥時用ケーブル20に生じた引張力は、第1、第2ガイドローラ50A、50Bを介し駆動プーリー34に伝達され、駆動プーリー34を回転させる。
そして、駆動プーリー34と一体に第1歯車4204が回転され、第2歯車4206を介してピストン7404が突出し、一対のブレーキパッド26A、26Bがディスクロータ24を挟持しディスクロータ24を制動する。
したがって、電源失陥時には、ブレーキペダル12の踏み込み操作で失陥時用ケーブル20に生じた引張力の押圧機構32への伝達が有効とされる。
すなわち、電源失陥時においても電動ブレーキ装置10による制動機能が確保される。
以上説明したように、本実施の形態によれば、失陥時用ケーブル20と、引張力発生部23とを設けるといった簡単な構成により、電源失陥時における制動機能を確保する上で有利となる。
また、引張力発生部23は、失陥時用ケーブル20のテンション機能を備えるため、電動ブレーキ装置10の部品点数を削減し、構成を簡素化する上で有利となる。
また、引張力発生部23は、失陥時用ケーブル20のテンション機能を備えるため、電動ブレーキ装置10の部品点数を削減し、構成を簡素化する上で有利となる。
なお、実施の形態では、電動ブレーキ装置10が常用ブレーキであり、電動アクチュエータにより制動部材が被制動部材に押圧される電気機械式ブレーキ(EMB:Electro Mechanical Brake)である場合について説明した。
しかしながら、本発明は、電動アクチュエータにより制動部材が被制動部材に押圧される電動式パーキングブレーキ(EPB:Electric Parking Brake)、あるいは、電気機械式ブレーキと電動式パーキングブレーキとを兼用するブレーキなどにも広く適用可能である。
しかしながら、本発明は、電動アクチュエータにより制動部材が被制動部材に押圧される電動式パーキングブレーキ(EPB:Electric Parking Brake)、あるいは、電気機械式ブレーキと電動式パーキングブレーキとを兼用するブレーキなどにも広く適用可能である。
10 電動ブレーキ装置
12 ブレーキペダル
14 ストーク量検出部
16 ECU
18 電動ブレーキ本体
20 失陥時用ケーブル
22 引張力伝達部
23 引張力発生部
44 バッテリ
52 テンション用ガイドローラ
54 流体シリンダ
5402 シリンダ
5402A 第1シリンダ室
5402B 第2シリンダ室
5404 ピストン
5406 ピストンロッド
5410 バイパス路
56 スプリング
58 電磁弁
72 ストロークシミュレータ用シリンダ
7202 シリンダ
7202A 圧力上昇室
7202B 圧力降下室
7204 ピストン
7206 ピストンロッド
7210 バイパス路
74 引張力発生用シリンダ
7402 シリンダ
7402A 引張室
7402B 引張解除室
7404 ピストン
7406 ピストンロッド
76 第1電磁弁
78 第2電磁弁
80 第3電磁弁
82 第1スプリング
84 第2スプリング
86 第1流路
88 第2流路
12 ブレーキペダル
14 ストーク量検出部
16 ECU
18 電動ブレーキ本体
20 失陥時用ケーブル
22 引張力伝達部
23 引張力発生部
44 バッテリ
52 テンション用ガイドローラ
54 流体シリンダ
5402 シリンダ
5402A 第1シリンダ室
5402B 第2シリンダ室
5404 ピストン
5406 ピストンロッド
5410 バイパス路
56 スプリング
58 電磁弁
72 ストロークシミュレータ用シリンダ
7202 シリンダ
7202A 圧力上昇室
7202B 圧力降下室
7204 ピストン
7206 ピストンロッド
7210 バイパス路
74 引張力発生用シリンダ
7402 シリンダ
7402A 引張室
7402B 引張解除室
7404 ピストン
7406 ピストンロッド
76 第1電磁弁
78 第2電磁弁
80 第3電磁弁
82 第1スプリング
84 第2スプリング
86 第1流路
88 第2流路
Claims (5)
- ブレーキバイワイヤ方式の電動ブレーキ装置および電源失陥時に動作される失陥時用ケーブルを備える車両において、
前記電源失陥時、ブレーキペダルのペダルストロークに応じて前記失陥時用ケーブルを介して前記電動ブレーキ装置の制動部でブレーキをかける、
ことを特徴とする車両の電動ブレーキ装置。 - 前記制動部は、制動部材と被制動部材とを含んで構成され、
前記電動ブレーキ装置は、前記ブレーキペダルの踏み込み操作に基いて動作することにより制動部材を被制動部材に押圧する電動アクチュエータをさらに備え、
前記失陥時用ケーブルは、前記ブレーキペダルと前記制動部材とを連結し前記ブレーキペダルの踏み込み操作で生じる引張力を前記制動部材に伝達し前記制動部材を前記被制動部材に押圧し、
前記失陥時用ケーブルに一定の張力を付与して前記失陥時用ケーブルのたるみの無い状態を維持し、電源正常時に、前記引張力の前記制動部材への伝達を無効とし、電源失陥時に、前記引張力の前記制動部材への伝達を有効とする引張力伝達部が設けられている、
ことを特徴とする請求項1記載の車両の電動ブレーキ装置。 - 前記引張力伝達部は、シリンダにピストンが組み込まれた流体シリンダと、前記ピストンから突設されたピストンロッドに取着され前記失陥時用ケーブルに掛装されたテンション用プーリーと、前記テンション用プーリーを付勢し前記失陥時用ケーブルに一定の張力を付与して前記失陥時用ケーブルのたるみの無い状態を維持するスプリングと、前記シリンダ内で前記ピストンで仕切られた2つのシリンダ室を連通するバイパス路と、前記バイパス路に介設された電磁弁とを含んで構成され、
前記電磁弁は、電源正常時に前記バイパス路を開放し、電源失陥時に前記バイパス路を閉塞する、
ことを特徴とする請求項2記載の車両の電動ブレーキ装置。 - 前記制動部は、制動部材と被制動部材とを含んで構成され、
前記電動ブレーキ装置は、前記ブレーキペダルの踏み込み操作に基いて動作することにより制動部材を被制動部材に押圧する電動アクチュエータと、
前記ブレーキペダルに連結された引張力発生部とをさらに備え、
前記失陥時用ケーブルは、前記引張力発生部と前記制動部材とを連結し、
前記引張力発生部は、電源正常時に、前記失陥時用ケーブルに一定の張力を付与して前記失陥時用ケーブルのたるみの無い状態を維持し、電源失陥時に、前記ブレーキペダルの踏み込み操作で前記失陥時用ケーブルに引張力を生じさせ、前記失陥時用ケーブルを介して前記制動部材を前記被制動部材に押圧する、
ことを特徴とする請求項1記載の車両の電動ブレーキ装置。 - 前記引張力発生部は、ピストンロッドが前記ブレーキペダルに連結さたストロークシミュレータ用シリンダと、前記ストロークシミュレータ用シリンダに設けられ前記ブレーキペダルを初期位置に付勢する第1スプリングと、ピストンロッドが前記失陥時用ケーブルに連結された引張力発生用シリンダと、前記引張力発生用シリンダに設けられ失陥時用ケーブルに一定の張力を付与し、たるみの無い失陥時用ケーブルの状態を維持する第2スプリングとを備え、
前記ストロークシミュレータ用シリンダは、前記ブレーキペダルの踏み込み操作で圧力が高められる圧力上昇室と、圧力が低められる圧力降下室とを有し、
引張力発生用シリンダは、圧力が高められることで前記失陥時用ケーブルを引っ張る引張室と、圧力が高められることで前記失陥時用ケーブルの引っ張りを解除する引張解除室とを有し、
電源正常時、前記圧力上昇室と前記圧力降下室とを連通すると共に、前記圧力上昇室と前記引張室とを遮断し、かつ、前記引張解除室と前記圧力降下室を遮断し、電源失陥時、前記圧力上昇室と前記圧力降下室とを遮断すると共に、前記圧力上昇室と前記引張室とを連通し、かつ、前記引張解除室と前記圧力降下室を連通する電磁弁を備える、
ことを特徴とする請求項4記載の車両の電動ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015222630A JP2017088048A (ja) | 2015-11-13 | 2015-11-13 | 車両の電動ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015222630A JP2017088048A (ja) | 2015-11-13 | 2015-11-13 | 車両の電動ブレーキ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2017088048A true JP2017088048A (ja) | 2017-05-25 |
Family
ID=58770191
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2015222630A Pending JP2017088048A (ja) | 2015-11-13 | 2015-11-13 | 車両の電動ブレーキ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2017088048A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021109589A (ja) * | 2020-01-14 | 2021-08-02 | 株式会社Soken | 制動装置 |
CN114312711A (zh) * | 2021-07-22 | 2022-04-12 | 华为数字能源技术有限公司 | 电子机械制动系统及车辆 |
-
2015
- 2015-11-13 JP JP2015222630A patent/JP2017088048A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2021109589A (ja) * | 2020-01-14 | 2021-08-02 | 株式会社Soken | 制動装置 |
JP7275057B2 (ja) | 2020-01-14 | 2023-05-17 | 株式会社Soken | 制動装置 |
CN114312711A (zh) * | 2021-07-22 | 2022-04-12 | 华为数字能源技术有限公司 | 电子机械制动系统及车辆 |
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