JP5707511B2 - 車両用圧力伝達装置、パワーアシストブレーキシステムおよび方法 - Google Patents

Description

特許文献１には、電子機械式に増幅されるブレーキ装置と、ドライバーに普段通りのブレーキ操作感覚を与えるために用いるペダルシミュレータとを含んでいる車両用ブレーキシステムが記載されている。このブレーキシステムは、ブレーキペダルの運動をセンサで検知し、ブレーキ装置内の電気ブレーキアクチュエータを操作するための調整信号を制御装置を介して生成させるようにしたブレーキ・バイ・ワイヤーシステムとして実施されている。ブレーキペダルとブレーキ装置との間には機械的な突き抜け部があるが、ブレーキ・バイ・ワイヤーシステムとして実施されているためにこの突き抜け部は通常時には切り離されており、緊急時にのみ使用され、たとえばドライバーがブレーキペダルに作用させる力がブレーキ装置用の調整力として用いられるような電子機械式ブレーキブースタが故障した時にのみ使用される。これに対し通常時には、ドライバーが発生させたペダル力は機械的に制動力に変換されない。

独国特許出願公開第１０２００７０１６８６４Ａ１号明細書

請求項１に記載した圧力伝達装置、請求項９に記載したパワーアシストブレーキシステム、請求項１４に記載した車両、請求項１５に記載した方法、および請求項２１に記載した方法には、従来の解決手段に比べて、制動時のドライバーの踏み力が完全に取り入れられることにより、たとえばブレーキ・バイ・ワイヤーシステムの場合よりもエネルギー消費量が少なくなるという利点がある。さらに、圧力伝達装置はブレーキ回路内に設置され、すなわちペダルまたはブレーキブースタの領域に設置されていないので、使用されるブレーキブースタ技術とは無関係に設置できる。これにより、たとえば負圧式ブレーキブースタまたは電子機械式ブレーキブースタを備えた通常のブレーキシステムに圧力伝達装置を簡単に組み込むことができる。さらに、パワーアシストブレーキシステムの場合には、ドライバーの踏み力とブレーキブースタによって発生した制動圧とを、車輪ブレーキシリンダとアキュムレータとの間で可変に分配することが可能である。

パワーアシストブレーキシステムまたは圧力伝達装置は、基本的には、回生制動のために車両の１つの車軸またはすべての車軸における制動圧を減少させるために利用することができる。

「回生制動」とは、本発明においては、車両の１つの車輪を制動中に電気エネルギーの形態で車両の運動エネルギーを回収することを意味している。

それぞれの従属項に記載されている構成は、本発明の対象の他の有利な構成および改良形に関わる。

本発明の第１実施例によるパワーアシストブレーキシステムの図である。 図１の圧力伝達装置の拡大図である。 図１の変形実施例を示す図である。 本発明の第２実施例によるパワーアシストブレーキシステムの図である。 図４の変形実施例を示す図である。

本発明の実施例が図面に示されており、以下に詳細に説明する。
図面において同一の要素または同一の機能を有する要素は、特別な記載がない限り同一の番号で表す。液圧回路は図面において実線または破線で表し、主な事項のみ符号を設けている。

以下に、図１および図２を用いて本発明の第１実施例を詳細に説明する。

パワーアシストブレーキシステム１は、ハイブリッド車両または電気車両の好ましい構成要素である。

パワーアシストブレーキシステム１は、ブレーキブースタ３を用いてブレーキマスターシリンダ４を操作するブレーキペダル２を有している。ブレーキブースタ３はたとえば負圧式ブレーキブースタまたは電子機械式ブレーキブースタとして構成されていてよい。ブレーキマスターシリンダ４は特にタンデムブレーキシリンダである。

パワーアシストブレーキシステム１は、さらに、圧力伝達装置５を有している。圧力伝達装置５は、その入力部６において、ブレーキマスターシリンダ４の詳細に図示していないチャンバーと液圧結合されている。圧力伝達装置５は、その出力部７において、制動圧変調装置１１により２つの車輪ブレーキシリンダ８と液圧結合されている。制動圧変調装置１１は、たとえばアンチブロックシステムＡＢＳ、トラクションスリップコントロールＡＳＲまたは電子安定性プログラムＥＳＰのようなドライバーアシストシステムを有している。

ブレーキマスターシリンダ４の前記第１のチャンバーと、圧力伝達装置５と、制動圧変調装置１１と、車輪ブレーキシリンダ８とは、第１のブレーキ回路１２を形成している。

パワーアシストブレーキシステム１は、さらに、２つの車輪ブレーキシリンダ１３を有し、これらの車輪ブレーキシリンダは制動圧変調装置１１およびブレーキマスターシリンダ４の図示していない第２のチャンバーとともに第２のブレーキ回路１４を形成している。

圧力伝達装置５はその入力部６とその出力部７との間の圧力差を棒リンク機構１６を用いてアキュムレータ１５、特にスプリングアキュムレータへ伝達させ、この場合圧力差はポテンシャルエネルギー（本実施例では弾性エネルギー）の形態でアキュムレータ１５に蓄積される。

パワーアシストブレーキシステム１は、さらに、制御装置１７を有している。制御装置１７は、圧力伝達装置５によってその入力部６とその出力部７との間で伝達される圧力を制御して、車輪ブレーキシリンダ８に付設されている車輪を回生制動することで圧力伝達装置５の出力部７において圧力が変化した時、車両のドライバーに対するブレーキペダル２の反作用が一定に維持されるようにする。回生制動のため、詳細に図示していない発電機を車輪ブレーキシリンダ８に付設されている車軸と連結させることができ、発電機は電流を生じさせ、この電流は蓄電池に蓄積される。

次に、図２を用いて圧力伝達装置５を詳細に説明する。

圧力伝達装置５の入力部６はシリンダ２１を有し、該シリンダ内ではピストン２２がその変位方向２８に案内されている。シリンダ２１はピストン２２とともにチャンバー２３を形成し、該チャンバー内でブレーキマスターシリンダ４から圧力がピストン２２に印加される。

同様に出力部７もシリンダ２４を有し、該シリンダ内ではピストン２５が変位方向２９に案内されている。ピストン２５はシリンダ２４とともにチャンバー２６を形成し、該チャンバー内には車輪ブレーキシリンダ８の制動圧が印加され、この制動圧は場合によっては制動圧変調装置１１によって変調されている。

ピストン２２と２５はこれらピストンのそれぞれに印加される圧力の作用で１つの共通の中心線２７に沿って変位するように設けられており、すなわち変位方向２８と２９は軸線が一致するように配置されている。シリンダ２１，２４は圧力伝達装置５のハウジング３１に対し位置固定して設けられ、この場合それぞれのピストン２２と２５はハウジング３１の内部空間３２内へ達する。

ピストン２２はそのハウジング側端部にフランジ３３を有し、該フランジは、２つの伝達要素３４，３５を中心線２７に沿ってまたはこれに対し平行に変位させるように設置されている。

伝達要素３４，３５は図２において中心線２７上に相前後して配置され、それ故これら伝達要素のうちの一方の伝達要素のみが見え、すなわち実線で図示されている。これは伝達要素３４，３５の第１の変位位置に対応している。さらに図２は、両伝達要素３４，３５を中心線２７からどの程度間隔をもって配置できるか、そして第２の変位位置で中心線に関しどのように対称に配置できるかを破線で示している。伝達要素３４，３５をその第１の変位位置と第２の変位位置との間で変位させるため、ねじスピンドル３６が設けられている。ねじスピンドル３６はハウジング３１に回転可能に支持され、フランジ３３と同様に中心線２７に対し横方向に延在している。伝達要素３４，３５は滑りシュー３７，３８と結合され、該滑りシューはねじスピンドル３６のねじ山と噛み合っている。ねじスピンドル３６が回転すると、伝達要素３４と３５はその滑りシュー３７または３８とともにその第１の変位位置からその第２の変位位置へ互いに逆方向に変位する。ねじスピンドル３６の回転は駆動装置４２を用いて、特に制御装置１７によって制御される電動機の形態の駆動装置を用いて行われる。

ピストン２２のフランジ３３に対向している伝達要素３４，３５は、それぞれたとえば略長方形の板として実施されている傾動レバー４５，４６に設けたスリット４３，４４と係合している。すなわち伝達要素３４は傾動レバー４５と係合し、伝達要素３５は傾動レバー４６と係合している。

傾動レバー４５は、枢着点５１を用いてアキュムレータ１５の容器状部材４８の一部分４７に一端を枢着されている。傾動レバー４５は他端を枢着点５２においてピストン２５に枢着されている。枢着点５２は中心線２７上にある。

傾動レバー４６はその一端を、枢着点５３において、容器状部材４８の前記一部分４７とは反対側の一部分５４に枢着されている。傾動レバー４６はその他端を同様に枢着点５２に枢着されている。

アキュムレータ１５の容器状部材４８内にはばね５５が、特にコイルばねが受容され、該ばねはその一端がハウジング３１に対し当接し、その他端が容器状部材底部５６に対し当接している。

出力部７、特にチャンバー２６は、漏れ管５７（図１をも参照）を用いてタンク５８と連通していてよく、この場合漏れ管５７の接続は、ピストン２５が図２に示したその出発位置から出たときに、すなわち制動時に該ピストンによって遮断される。

ブレーキシステム１の標準作動時には、すなわちドライバーがブレーキペダル２を操作しなければ、漏れ管５７はチャンバー２６を、よって制動圧変調装置１１および車輪ブレーキシリンダ８をタンク５８と連結させ、その結果レベル補正用の作動液が流動することができ、或いは、第１の（または第２の）ブレーキ回路１２の真空化および脱気が可能である。

ドライバーがブレーキペダル２を操作すると、ブレーキシステム１はさしあたり非回生制動作動状態にある。伝達要素３４，３５は、図面で実線で示したその第１の変位位置にある。従ってブレーキペダル２、ブレーキブースタ３、ブレーキマスターシリンダ４によって生成された圧力がピストン２２に作用し、そして中心線２７に沿って伝達要素３４，３５を通過してピストン２５にダイレクトに作用し、該ピストンは車輪ブレーキシリンダ８を加圧する。この第１の変位位置では、入力部６に印加される圧力の約１００％が車輪ブレーキシリンダ８に伝達される。傾動レバー４５，４６がこの第１の変位位置でその枢着点５１，５３のまわりに（対応する長孔を基に）自在に回転することができることにより、アキュムレータ１５は移動せず、すなわちばね５５は圧縮されず、よってアキュムレータ１５は蓄圧しない。

この時点でたとえば制御装置１７が、非回生制動作動から回生制動作動への切換えが必要であると判断すると、制御装置１７は、電動機４２を、伝達要素３４，３５がスピンドル３６に沿ってその第２の変位位置または中間位置へ変位するように制御する。これにより、車輪ブレーキシリンダ８を操作するための操作エネルギーの一部（中間位置）または全部（第２の変位位置）がチャンバー２６内にある作動液から、よって車輪ブレーキシリンダ８から取り出されて、アキュムレータ１５内へ搬送され、その際アキュムレータのばね５５が圧縮される。この場合入力部６の圧力またはチャンバー２３内の圧力は一定のままであり、その結果ドライバーはブレーキペダル２から反作用を感じない。なお、この回生制動作動では、車輪に作用するブレーキトルクの少なくとも一部は図示していない発電機によって提供される。

次に、たとえば蓄電池がフル状態になって回生制動を終了させると、制御装置１７が再び電動機４２を制御し、その結果伝達要素３４，３５はその第２の変位位置または中間位置から再びその第１の変位位置へ移動する。その際、アキュムレータ１５に蓄積されていた操作エネルギーが再び出力部７またはチャンバー２６内の作動液に放出される。このとき容器状部材４８は再び図２に図示したその出発位置へ戻る。この場合伝達要素３４，３５は、ロッカーとして図示した傾動レバー４５，４６のための回転点として作用する。アキュムレータ１５と出力部７に印加される作動液との間でのエネルギー伝送は比較的効率的であり、その結果電動機４２は小出力のものでよく、それ故小型に、低価格に構成できる。

伝達要素３４，３５がその第２の変位位置または中間位置からその第１の変位位置へ変位すると、制御装置１７と接続されている距離センサ６１は、ピストン２２の位置を監視する。ピストンがわずかでも移動していると、ブレーキペダル２の反作用を一定に保つために、制御装置１７は電動機４２を停止させ、或いは、運動速度を減少させる。ピストン２２のこのような運動は、圧力伝達装置５の種々の構成要素、たとえばピストン２５、傾動レバー４５，４６が摩擦を伴っていることによって生じることがある。伝達要素３４，３５の第１の変位位置への変位が事前に止められれば、アキュムレータ１５内にまだ残っている操作エネルギーがブレーキインターバルの終了時に、すなわちブレーキシステム１の標準作動時に放出される。これによってドライバーは同様に何も感じない。距離センサ６１の代わりに圧力センサを使用してもよい。

パワーアシストブレーキシステム１の特徴は、特に、標準作動時にドライバーが特に非常ブレーキのために車輪ブレーキシリンダ８とダイレクトに連動しており、その結果ブレーキシステム１の圧力発生遅延が最小なことである。エネルギー供給が断たれると、圧力伝達要素３４，３５は、それ以前にその第１の変位位置にない限り、図示していない装置（ばねであってよい）を用いて当該第１の変位位置へ戻される。この状態では、ピストン２８の圧力がダイレクトにピストン２９へ転送されるよう保証されている。

図３は図１の変形実施例を示し、圧力伝達装置５の出力部７は、図１および図２の実施例の場合のように漏れ管５７を用いてタンク５８と結合されておらず、仕切り弁６２を用いて圧力伝達装置５の入力部６と結合されている。仕切り弁６２は、図３に図示したように無電流で開いていてよく、ドライバーの制動要望が検知されると通電されて、閉じる。

図４は、本発明の第２実施例によるパワーアシストブレーキシステム１’を示している。以下では、図１および図２の実施例に対して異なっている点のみを説明することにする。パワーアシストブレーキシステム１’の場合、両ブレーキ回路１２’，１４’内の圧力は圧力伝達装置５’によって特定される。このため、圧力伝達装置５’の入力部６’は浮動ピストン６３’を有し、該浮動ピストンは入力部６’のシリンダ２１’を、ピストンに近いチャンバー６４’とピストンから遠いチャンバー６５’とに分割している。対応的に出力部７’も浮動ピストン６６’を有しており、該浮動ピストンは、出力部７’のシリンダ２４’を、ピストンに近いチャンバー６７’とピストンから遠いチャンバー６８’とに分割している。

チャンバー６５’はブレーキマスターシリンダ４の図示していない第１のチャンバーと液圧結合しており、チャンバー６７’は車輪ブレーキシリンダ８’と液圧結合している。チャンバー６４’はブレーキマスターシリンダ４’の第２のチャンバーと液圧結合し、チャンバー６８’は車輪ブレーキシリンダ１３’と液圧結合している。従って２つのブレーキ回路１２’と１４’が生じる。車輪ブレーキシリンダ８’，１３’にはそれぞれ同じ制動圧が印加され、とりわけ圧力伝達装置５’によって制御される。従って、たとえば車輪ブレーキシリンダ８’，１３’が付設されている４つの車輪すべてを回生制動させることができ、しかもドライバーがブレーキペダル２’から反作用を感じることがない。

すでに図１および図２の実施例との関連で説明したように、チャンバー６７’，６８’は漏れ管５７’を介してそれぞれタンク５８’と連通していてよい。

図５は図４の変形実施例を示し、この場合漏れ管５７’の代わりに、チャンバー６５’と６７’およびチャンバー６８’と６４’とを互いに連通させる仕切り弁６２’が設けられている。仕切り弁６２’の機能は、図３との関連ですでに説明した仕切り弁６２の機能に対応している。

本発明を有利な実施例を用いて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、多面的に変形可能である。特に、「１つ」が多数を除外しないことを指摘しておきたい。

１，１’ パワーアシストブレーキシステム
２，２’ ブレーキペダル
３ ブレーキブースタ
４，４’ ブレーキマスターシリンダ
５，５’ 圧力伝達装置
６，６’ 入力部
７，７’ 出力部
８，８’，１３，１３’ 車輪ブレーキシリンダ
１１ 制動圧変調装置
１５ アキュムレータ
１６ 棒リンク機構
１７ 制御装置

Claims (21)

1. 入力部（６，６’）においてパワーアシストブレーキシステム（１，１’）のブレーキマスターシリンダ（４，４’）と液圧作用結合可能であり、出力部（７，７’）において前記パワーアシストブレーキシステム（１，１’）の車輪ブレーキシリンダ（８，８’，１３，１３’）と液圧作用結合可能である、車両の前記パワーアシストブレーキシステム（１，１’）用圧力伝達装置（５，５’）において、該圧力伝達装置（５，５’）が、アキュムレータ（１５）と、前記入力部（６，６’）と前記出力部（７，７’）との間の圧力差を前記アキュムレータ（１５）へ伝達させてこれに蓄積させる棒リンク機構（１６）とを含んでいる前記圧力伝達装置。
2. 前記入力部（６，６’）が第１のシリンダ（２１）を有し、該第１のシリンダが、そのなかで案内されて第１の変位方向（２８）において変位可能な、第１の圧力が印加される第１のピストン（２２）を備え、および／または、前記出力部（７，７’）が第２のシリンダ（２４）を有し、該第２のシリンダが、そのなかで案内されて第２の変位方向（２９）において変位可能な、第２の圧力が印加される第２のピストン（２５）を備えている、請求項１に記載の圧力伝達装置。
3. 前記棒リンク機構（１６）が、前記第１のピストン（２２）の前記第１の変位方向（２８）に対し横方向に延在している定置の位置調整スピンドル（３６）と、該位置調整スピンドル（３６）で保持され、前記第１のピストン（２２）により前記第１の変位方向（２８）に、さらに前記位置調整スピンドル（３６）の軸線方向に変位可能な少なくとも１つの伝達棒（３４，３５）とを有している、請求項２に記載の圧力伝達装置。
4. 前記位置調整スピンドル（３６）は、前記伝達棒（３４，３５）が支持されているねじスピンドルである、請求項３に記載の圧力伝達装置。
5. 前記伝達棒（３４，３５）を前記位置調整スピンドル（３６）の軸線方向に変位させるための電動機が設けられている、請求項３または４に記載の圧力伝達装置。
6. 前記伝達棒（３４，３５）が傾動レバー（４５，４６）と作用結合し、該傾動レバーが、その一端を前記アキュムレータ（１５）の操作部分（４７，５４）に枢着され、その他端を前記第２のピストン（２５）に枢着されている、請求項３から５までのいずれか一つに記載の圧力伝達装置。
7. ２つの伝達棒（３４，３５）が設けられ、これら伝達棒が、その第１の変位位置で、前記第１および第２のピストン（２２，２５）の前記第１および第２の変位方向（２８，２９）と軸線同一の中心軸線（２７）上にあり、第２の変位位置で前記中心軸線（２７）から間隔をもって対称に位置し、前記第１の変位位置で、両伝達棒（３４，３５）は、そのそれぞれに付設される傾動レバー（４５，４６）の、前記第２のピストン（２５）に設けた複数の枢着点または１つの共通の枢着点（５２）を通じて作用し、前記第２の変位位置で、両伝達棒（３４，３５）は、そのそれぞれに付設される傾動レバー（４５，４６）の、前記アキュムレータ（１５）の前記操作部分（４７，５４）に設けた複数の枢着点（５１，５３）を通じて作用する、請求項６に記載の圧力伝達装置。
8. 前記アキュムレータ（１５）がスプリングアキュムレータとして形成され、前記操作部分（４７，５４）がばね（５５）を受容する前記アキュムレータの容器状部材（４８）によって形成され、該容器状部材（４８）が、前記ばね（５５）を操作するために、よって前記アキュムレータ（１５）を蓄圧するために、前記第１および第２の変位方向（２８，２９）と軸線同一の中心軸線（２７）に沿って移動可能である、請求項６または７に記載の圧力伝達装置。
9. 車両用パワーアシストブレーキシステム（１，１’）において、
   ブレーキマスターシリンダ（４，４’）と、
   車両の車輪を制動するための車輪ブレーキシリンダ（８，８’，１３，１３’）と、
   入力部（６，６’）を前記ブレーキマスターシリンダ（４，４’）と液圧作用結合され、出力部（７，７’）を前記車輪ブレーキシリンダ（８，８’，１３，１３’）と液圧作用結合されている、請求項１から８までのいずれか一つに記載の圧力伝達装置（５，５’）と、
   車輪を回生制動する際に前記圧力伝達装置（５，５’）によってその前記入力部（６，６’）と前記出力部（７，７’）との間で伝達される圧力を調整する制御装置（１７）と、
   を有している前記パワーアシストブレーキシステム。
10. 車輪の回生制動のために前記圧力伝達装置（５，５’）の前記出力部（７，７’）において圧力が変化した時に、車両のドライバーに対するブレーキペダル（２，２’）の反作用が一定に維持されるように、前記制御装置（１７）が伝達される圧力を制御する、請求項９に記載のブレーキシステム。
11. 前記圧力伝達装置（５，５’）の前記出力部（７，７’）が、漏れ管（５７，５７’）によりタンク（５８，５８’）と連通し、または、仕切り弁（６２，６２’）により前記圧力伝達装置（５，５’）の前記入力部（６，６’）と連通している、請求項９または１０に記載のブレーキシステム。
12. 前記圧力伝達装置（５’）の前記入力部（６’）が前記ブレーキマスターシリンダ（４’）の複数のチャンバーと液圧で作用結合し、且つ前記圧力伝達装置（５’）の前記出力部（７’）が車輪ブレーキシリンダ（８’，１３’）と液圧で作用結合し、前記チャンバーと前記車輪ブレーキシリンダ（８’，１３’）とが異なるブレーキ回路（１２’，１４’）に付設されている、請求項９から１１までのいずれか一つに記載のブレーキシステム。
13. それぞれ浮動ピストン（６３’，６６’）を備えた第１および第２のシリンダ（２１’，２４’）が設けられ、前記浮動ピストンがそれぞれの前記シリンダ（２１’，２４’）をピストンに近いチャンバー（６４’，６７’）とピストンから遠いチャンバー（６５’，６８’）とに分割し、前記ピストンに近いチャンバー（６４’，６７’）と前記ピストンから遠いチャンバー（６５’，６８’）とが前記異なるブレーキ回路（１２’，１４’）に付設されている、請求項１２に記載の前記ブレーキシステム。
14. 請求項９から１３までのいずれか一つに記載の前記パワーアシストブレーキシステム（１，１’）を備えた車両。
15. 請求項１から８までのいずれか一つに記載の車両のパワーアシストブレーキシステム（１，１’）用圧力伝達装置（５，５’）を制御する方法において、前記圧力伝達装置（５，５’）によってその入力部（６，６’）とその出力部（７，７’）との間で伝達される圧力を調整するようにした前記方法。
16. 車輪の回生制動のために前記圧力伝達装置（５，５’）の前記出力部（７，７’）で圧力が変化した時に車両のドライバーに対するブレーキペダル（２，２’）の反作用が一定に維持されるように、前記伝達される圧力を調整する、請求項１５に記載の方法。
17. 車輪を非回生制動する際、前記圧力伝達装置（５，５’）の少なくとも１つの伝達要素（３４，３５）が中心軸線（２７）に沿った第１の変位位置にあり、前記ブレーキペダル（２）とブレーキマスターシリンダ（４）とによって発生した圧力を、前記圧力伝達装置（５，５’）の前記入力部（６，６’）に付設されているピストン（２２）に伝達させるとともに、前記中心軸線（２７）に沿って少なくとも１つの伝達要素（３４，３５）を通過させて、前記出力部（７，７’）に付設されているピストン（２５）に伝達させ、該ピストン（２５）が車輪の車輪ブレーキシリンダ（８）を加圧させる、請求項１６に記載の方法。
18. 非回生制動から回生制動へ切換える場合、前記少なくとも１つの伝達要素（３４，３５）を、棒リンク機構（１６）の位置調整スピンドル（３６）に沿って、その第１の変位位置から、前記中心軸線（２７）に対し間隔をもつ第２の変位位置へ変位させ、その際前記車輪ブレーキシリンダ（８）を操作するための操作エネルギーを少なくとも部分的に前記車輪ブレーキシリンダ（８）からアキュムレータ（１５）へ移送する、請求項１７に記載の方法。
19. 回生制動から非回生制動へ切換える場合、前記少なくとも１つの伝達要素（３４，３５）をその第２の変位位置からその第１の変位位置へ変位させ、その際前記入力部（６，６’）に付設されている前記ピストン（２２）の運動を監視し、該ピストン（２２）の運動が検出されれば、前記第２の変位位置から前記第１の変位位置への前記少なくとも１つの伝達要素（３４，３５）の変位を緩速にさせ、または、停止させて、前記ブレーキペダル（２，２’）の反作用を調整する、請求項１８に記載の方法。
20. 前記ブレーキペダル（２，２’）の反作用を一定に保持する、請求項１９に記載の方法。
21. 請求項９から１３までのいずれか一つに記載の車両用パワーアシストブレーキシステム（１，１’）を制御する方法において、
    ブレーキマスターシリンダ（４，４’）と、
    車両の車輪を制動するための車輪ブレーキシリンダ（８，８’，１３，１３’）と、
    入力部（６，６’）を前記ブレーキマスターシリンダ（４，４’）と液圧作用結合され、出力部（７，７’）を前記車輪ブレーキシリンダ（８，８’，１３，１３’）と液圧作用結合されている圧力伝達装置（５，５’）と、
    を有し、
    前記圧力伝達装置（５，５’）によってその前記入力部（６，６’）と前記出力部（７，７’）との間で伝達される圧力を調整する前記方法。

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