KR20110086567A - 차량용 제동 시스템과, 이러한 형태의 제동 시스템을 갖는 차량 - Google Patents

Abstract

본 발명은 작동 시에 제동력이 차량의 하나 이상의 바퀴에 인가될 수 있도록 하는 하나 이상의 회로의 브레이크 실린더(2)를 포함하는 차량용 제동 시스템(1)에 관한 것이다. 이와 관련하여 브레이크 실린더(2)는 브레이크 설정 검출 수단(24)으로부터 분리된 부스터 실린더(8)와 기계식으로 상호 작용 연결되고, 이 부스터 실린더는 브레이크 설정 검출 수단(24)에 의해 검출된 운전자 요구에 상응하게 브레이크 실린더(2)를 작동하기 위해 유압식으로 제어될 수 있다. 또한, 본 발명은 제동 시스템(1)을 포함하는 차량에 관한 것이다.

Description

차량용 제동 시스템과, 이러한 형태의 제동 시스템을 갖는 차량{BRAKE SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE AND MOTOR VEHICLE COMPRISING A BRAKE SYSTEM OF SAID KIND}

본 발명은 작동 시에 제동력이 차량의 하나 이상의 바퀴에 인가될 수 있도록 하는 하나 이상의 회로의 브레이크 실린더를 포함하는 차량용 제동 시스템에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 제동 시스템을 포함하는 차량에 관한 것이다.

도입부에 언급한 형식의 제동 시스템은 선행 기술로부터 공지되었다. 예컨대 DE 10 2005 039 314 A1은 하이브리드 차량의 제동 과정에서 에너지를 회생시키기 위한 방법 및 장치를 기술한다. 이를 위해, 상부에 브레이크액 저장 탱크가 배치되는 브레이크 실린더를 구비한 브레이크 부스터와 브레이크 페달을 포함하는 제동 시스템이 제공된다. 브레이크 부스터는 운전자가 브레이크 페달에 인가한 제동력을 증폭하여, 브레이크 라인들을 통해 바퀴 브레이크들로 유도되는 제동 압력을 생성한다. 전술한 장치는 하이브리드 차량의 특별한 특징, 즉 회생 제동(recuperative braking)을 통한 제동 에너지의 회생을 고려한다. 여기서 전기 모터, 대개는 차량의 전기 구동 모터가 발전기에 의해 작동된다. 그로 인해 생성된 전기 에너지는 에너지 저장 장치로 공급된다. 에너지 저장 장치에 저장된 에너지는 필요한 경우, 예컨대 구동 모터의 작동을 위해, 그리고/또는 차량의 전기 시스템 용도로 다시 소환될 수 있다. 회생을 통해 제동 시 차량의 출력 손실은 감소된다. 따라서 회생은 에너지 소비 감소 및 이미션 감소를 위한 조치이다. 회생 제동은 마찰을 기반으로 하는 차량의 통상의 제동 시스템에 대해 까다로운 요건을 필요로 하는데, 이는 회생에 의한 제동 효과는 복수의 요인에 좌우되기 때문이다. 우선 회생 제동은 (전기) 에너지 저장 장치가 완충 상태인 경우 이용되지 않는다. 이는, 이 경우 전체 제동 토크가 통상의 브레이크, 다시 말해 예컨대 마찰 브레이크들을 통해 바퀴들에 제공되어야 함을 의미한다. 더욱이, 회생 제동 시스템은 발전기로 작동되는 전기 모터를 사용하여 차량이 정지할 때까지의 제동 토크는 가능하게 할 수 없다. 그러므로 차량의 정지 과정 중에 통상의 제동 시스템은 저속 영역에서 더욱 높은 제동 토크를 통해 회생 제동의 사라지는 제동 효과를 보상해야만 한다. 또한, 높은 회생률을 달성하기 위해 유압 제동력이 감소되어야 하는 작동 상태도 존재한다. 예컨대 시프팅 과정 후에 분리된 발전기는 회생 제동 방향으로 제동 효과를 다시 이동시키기 위해 회생 제동으로서 클러치 체결을 통해 연결된다. 그러므로 (통상의 제동 시스템 및 회생 제동 시스템에 의해 공통으로 생성되는) 전체 제동 토크를 일정하게 유지하기 위해, 통상의 마찰 브레이크의 부분은 감소되어야 한다. 앞서 설명한 두 가지 과정은 "혼성(blending)"으로 불린다. 또한, 제동 시스템을 설계할 때 회생 제동 시스템의 이용이 제동 경로에 어떠한 영향도 미쳐서는 안 된다는 전제 조건에도 항상 유념해야 한다.

단순한 제동 시스템의 경우 차량의 운전자가 지연 폐회로 제어 장치의 임무를 수행해야 한다. 즉, 운전자는 예컨대 에너지 저장 장치가 완충 상태이고, 그리고/또는 저속 조건인 경우 제동 토크를 수동으로 보정해야 한다. 운전자는 회생 제동 토크가 없거나 추가되는 경우 페달을 통해 목표하는 지연이 달성되는 방식으로 통상의 제동 시스템을 적합하게 조정해야 한다. 요구되는 페달 변환은 특히 회생 제동 토크가 낮을 경우 적절한 조치이지만, 편의성의 측면에서 최적의 조치는 아니다. 상기 제동 시스템을 위해 통상의 제동 시스템에 비해 추가적인 복잡도가 거의 요구되지 않기 때문에, 상기 해결 방법이 비용 측면에서 최적의 조건이다. 만일 더욱 높은 요건을 충족해야 한다면, 예컨대 브레이크-바이-와이어 제동 시스템[예를 들어 EHB(전기 유압 브레이크) 시스템]이 이용된다. 이 시스템은 나머지 제동 시스템으로부터 브레이크 페달의 분리(decoupling)를 실행한다. 이와 같은 분리에 의해 통상의 제동 시스템 및 회생 제동 시스템의 제동 토크의 혼성은 거의 임의로 이루어질 수 있으며, 그에 반해 혼성 과정은 운전자가 알아채지 못하도록 실행될 수 있다. 이와 같은 해결 방법은 편의성의 관점에서 최적의 해결 방법이지만, 그와 동시에 매우 비용이 많이 든다.

이에 반해 도 1에 언급한 특징들을 보유한 제동 시스템은, 매우 경제적으로 구현될 수 있지만, 동시에 매우 높은 회생률을 가능하게 한다는 장점을 갖는다. 또한, 통상의 제동 시스템들의 구성 요소들도 차용될 수 있다. 이는 본 발명에 따라, 브레이크 실린더가, 브레이크 설정 검출 수단으로부터 분리된 부스터 실린더와 기계식으로 상호 작용 연결되고, 부스터 실린더는 브레이크 설정 검출 수단에 의해 검출되는 운전자 요구에 상응하게 브레이크 실린더를 작동시키기 위해 유압식으로 제어 가능함으로써 달성된다. 이 경우 제동 시스템의 브레이크 실린더는 하나 이상의 회로 구조이다. 따라서 제동력이 브레이크 실린더에 의해 차량의 하나 또는 복수의 바퀴에 인가될 수 있다. 또한, 다중 회로의 브레이크 실린더도 제공될 수 있으며, 이 경우 예컨대 각각 하나의 회로가 차량의 앞차축 및 뒷차축에 할당되거나, 또는 각각 하나의 회로가 각각의 앞바퀴 및 뒷바퀴에 할당된다. 이때 브레이크 실린더는 바퀴 또는 바퀴들에 제동 압력을 제공한다. 즉, 브레이크 실린더 내에는 제동 압력이 생성될 수 있게 하는 하나 이상의 피스톤이 위치한다. 이를 위해 브레이크 실린더 또는 이러한 실린더 내부에 배치된 피스톤은 기계식으로 부스터 실린더와 상호 작용 연결된다. 이는 브레이크 실린더의 피스톤이 부스터 실린더의 피스톤과 연결되는 것을 의미한다. 동시에 브레이크 실린더는 브레이크 설정 검출 수단으로부터 기계식으로 분리된다. 브레이크 설정 검출 수단은 예컨대 차량의 브레이크 페달을 포함할 수 있거나, 또는 이 브레이크 페달과 연결될 수 있다. 즉, 브레이크 실린더는 브레이크 설정 검출 수단에 의해 직접적으로 가압되지 않는다. 마찬가지로, 브레이크 설정 검출 수단과 부스터 실린더 사이에 직접적인 연결부가 존재하지 않을 수도 있다. 오히려 부스터 실린더는 유압식으로 제어된다. 이는 브레이크 설정 검출 수단에 의해 검출될 수 있는 운전자 요구에 상응하게 이루어진다. 이 경우 예컨대 발전기에 의해 공급되는 추가 제동 토크가 유압 제동 압력에서 고려될 수 있다. 본 발명에 따른 제동 시스템에서 실질적인 구성 요소들은 선행 기술로부터 공지된 바와 같은 통상의 제동 시스템으로부터 차용될 수 있다. 상기 구성 요소는 예컨대 브레이크 실린더이거나, 또는 ESP 유닛 및/또는 ABS 유닛일 수 있다. 본 발명에 따른 제동 시스템의 구조에 의해 차량 운전자는 제동 시스템으로부터 완전하게 분리될 수 있는데, 다시 말하면 브레이크 설정 검출 수단을 통한 제동 시스템의 기계적인 피드백은 전혀 존재하지 않는다. 그러나 상기 피드백은 다음에서 설명되는 바와 같이 간단하게 구현될 수 있다. 설명한 제동 시스템은 하이브리드 구동 장치를 탑재한 차량뿐만 아니라, 통상의 구동 장치를 탑재한 차량에도 제공될 수 있다. 이 경우 다양한 장점이 제공된다. 우선 공지된 제동 시스템의 완전 능동적인 모든 압력 형성은 최고의 압력 역학 및 압력 설정 정밀도로 거의 소음 없이 제공될 수 있다. 마찬가지로 예컨대 ACC(적응형 크루즈 컨트롤) 시스템을 위한 지연 폐회로 제어와 같은 편의 기능은 또한 차량이 정지할 때까지 매우 양호하게 제공될 수 있다. 이 경우, 운전자가 분리를 실행함으로써 예컨대 브레이크 페달을 포함하는 브레이크 설정 검출 수단을 통한 반작용은 전혀 감지되지 않는다. 부스터 실린더의 작동을 위해 필요한 제동 압력이 예컨대 어큐뮬레이터 내에서 펌프에 의해 생성된 제동 압력을 중간 저장함으로써 일시적으로 분리되어 형성된다면, 제동 시스템의 작동 또는 지연 폐회로 제어는 소음 없이 이루어질 수 있다. 본 발명에 따른 제동 시스템으로 달성될 수 있는 동역학은 ACC에서 이용되는 모든 기능, 예컨대 ACC 정지 및 이동(Stop and Go) 기능, 주차 보조 시스템 등에 대한 가장 까다로운 요건을 충족한다. 하이브리드 구동 장치를 장착한 차량은 종종 차량 플랫폼의 작은 부분만을 나타내기 때문에, 통상의 구동 장치를 탑재한 차량의 제동 시스템과 하이브리드 버전의 제동 시스템 간의 광범위한 호환성이 제공되는 것이 바람직하다.

본 발명의 개선예에 따라, 브레이크 설정 검출 수단은 브레이크 페달과 상호 작용 연결된 센싱 실린더(sensing cylinder)이고, 그리고/또는 브레이크 페달의 편향을 감지하는 위치 센서 장치이다. 따라서 차량 운전자는 브레이크 페달을 통해 자신의 제동 요구를 제동 시스템에 신호화 할 수 있다. 브레이크 페달의 편향은 센싱 실린더 또는 위치 센서 장치에 의해 검출될 수 있다.

본 발명의 개선예에 따라, 부스터 실린더를 제어하기 위해 제공되는 유압 시스템이 제공된다. 다시 말해 부스터 실린더의 유압식 제어는 유압 시스템을 통해 이루어지며, 제동 압력은 유압 시스템 내부에서, 또는 유압 시스템에 의해 형성될 수 있다.

본 발명의 개선예에 따라, 유압 시스템은 압력을 생성하기 위한 펌프 및/또는 압력을 저장하기 위한 어큐뮬레이터 및/또는 압력을 측정하기 위한 압력 센서를 포함한다. 다시 말하면 부스터 실린더의 제어를 위해 제공되는 유압 시스템은 시스템 내에서 제동 압력을 생성하는 펌프, 예컨대 유압 펌프를 포함한다. 생성된 압력은, 부스터 실린더의 작동을 위해 필요하게 될 때까지 어큐뮬레이터 내에서 중간 저장될 수 있다. 이와 같은 방식으로 압력의 생성 및 부스터 실린더의 제어의 일시적인 분리가 이루어질 수 있다. 따라서 제동 시스템은 매우 낮은 소리로, 바람직하게는 거의 소음 없이 작동할 수 있는데, 그 이유는 운전자의 제동 요구 시에 부스터 실린더를 제어하기 위해, 이에 따라 브레이크 실린더를 작동시키기 위해 어큐뮬레이터로부터 나오는 압력이 이용될 수 있기 때문이다. 또한, 바람직하게는 펌프로부터 생성된 압력 및/또는 어큐뮬레이터 내 압력을 감지할 수 있게끔 하는 압력 센서가 제공된다. 이로 인해 압력 센서의 데이터를 바탕으로 펌프 또는 어큐뮬레이터의 개회로 제어 및/또는 폐회로 제어가 이루어질 수 있다. 예컨대 유압 시스템 내 압력은, 최소한 부스터 실린더의 제어가 이루어지지 않는 동안에는 항상 일정하게 유지될 수 있다.

본 발명의 개선예에 따라, 제동력 시뮬레이션 유닛에 의해 생성된 제동력 정보를 운전자에게 반송(return)하기 위해 센싱 실린더가 제공된다. 브레이크 페달의 편향이 센싱 실린더 또는 위치 센서 장치에 의해 검출되는지 여부와 무관하게, 센싱 실린더는 제동력 정보를 운전자에게 반송할 수 있다. 이와 같은 방식으로 운전자에게 분명하고 신뢰할 수 있는 반송이 이루어질 수 있다. 상기 정보는 예컨대 차량의 바퀴에 실제로 인가되는 제동 토크 또는 제동력에 비례할 수 있거나, 또는 이 경우 임의의 함수 분포를 따를 수 있다. 센싱 실린더에 의해 운전자에게 전달되는 제동력 정보를 생성하기 위해, 제동력 시뮬레이션 유닛이 제공된다. 이 제동력 시뮬레이션 유닛은 예컨대 압력을 생성하거나, 또는 센싱 실린더에 의해 브레이크 설정 검출 수단으로 유도되고 이에 따라 운전자에게 제동력 정보를 제공하는 저항을 나타낸다. 그러나 마찬가지로 제동력 시뮬레이션 유닛이 예컨대 제어 회로를 통해 브레이크 설정 검출 수단에 직접 영향을 미칠 수도 있다.

본 발명의 개선예에 따라, 펌프 및/또는 어큐뮬레이터와 부스터 실린더 사이에는 부스터 실린더 내에서 압력을 형성할 수 있게끔 연결될 수 있는 가압 밸브가 제공된다. 펌프로부터 생성되거나 어큐뮬레이터 내에 저장된 압력은 가압 밸브에 의해 목표한 바대로 부스터 실린더로 전달될 수 있다. 가압 밸브가 연결되면, 유체는 부스터 실린더에 도달하고, 또는 부스터 실린더 내에서 압력이 형성될 수 있다. 따라서 가압 밸브가 연결되지 않은 경우, 부스터 실린더는 펌프 및/또는 어큐뮬레이터로부터 분리되며, 이로 인해 부스터 실린더 내에서는 압력이 추가로 형성되지 못하며, 이로 인해 일정하게 유지되고, 그리고/또는 감소된다. 다시 말해 가압 밸브가 연결된 경우, 부스터 실린더를 통해 브레이크 실린더가 작동되며, 이에 따라 제동력은 차량의 하나 이상의 바퀴에 인가된다. 특히 바람직하게는 가압 밸브가 어큐뮬레이터와 함께 이용될 수 있는데, 그 이유는 상기 방식으로 어큐뮬레이터 내에 압력이 충분한 경우에 펌프의 작동 차단이 가능해지기 때문이다.

본 발명의 개선예에 따라, 부스터 실린더 내 압력 감소를 위해 연결될 수 있는 감압 밸브가 제공된다. 부스터 실린더 내 압력이 형성될 수 있게끔 하는 가압 밸브와 유사하게, 압력은 감압 밸브에 의해 감소될 수 있다. 따라서 감압 밸브가 연결되면, 차량의 하나 이상의 바퀴에 인가되는 제동력이 감소된다. 그러므로 감압 밸브를 통해서는 부스터 실린더 내 유압 압력이 감소될 수 있고, 다시 말하면 유체가 상기 부스터 실린더로부터 유출될 수 있다. 이때 이용된 유압 매체는 바람직하게는 저장부(압력 보상부) 및/또는 펌프로 공급된다.

본 발명의 개선예에 따라, 제동력 시뮬레이션 유닛은 스프링에 의해 가압되는 제동력 시뮬레이션 실린더이다. 제동력 시뮬레이션 실린더는 브레이크 설정 검출 수단의 특성, 예컨대 페달 여유(pedal travel) 및/또는 페달 답력(pedal force)의 원하는 특성을 나타낸다. 예컨대 센싱 실린더의 작동 시에 용적(volume)은 상기 센싱 실린더로부터 제동력 시뮬레이션 실린더 내로 이동될 수 있다. 상기 용적은 제동력 시뮬레이션 실린더 내에서 스프링 힘에 반작용하며, 이로 인해 센싱 실린더를 통해 (센싱 실린더 내에서 형성되는 압력에 의해) 피드백이 차량 운전자에게 전달된다. 제동력 시뮬레이션 실린더는 다른 방식으로도, 예컨대 개회로 또는 폐회로 제어 방식으로 제동력 시뮬레이션 실린더 내 압력을 설정하는 밸브에 의해 가압될 수 있다. 즉, 예컨대 유압 압력에 의해 야기되는, 제동력 시뮬레이션 실린더의 스프링 작용만이 존재할 수도 있다.

본 발명의 개선예에 따라, 제동력 시뮬레이션 유닛은 이 제동력 시뮬레이션 유닛을 잠금 고정하기 위한 비활성화 밸브를 갖는다. 비활성화 밸브에 의해서는, 제동력 시뮬레이션 유닛이 제동력 정보를 생성하는 것이 방지될 수 있다. 예컨대 제동력 시뮬레이션 실린더가 잠금 고정될 수 있다. 이 경우 예컨대 추가 유체는 센싱 실린더로부터 제동력 시뮬레이션 실린더에 도달할 수 없거나, 또는 제동력 시뮬레이션 실린더로부터 유출되지 못하게 된다. 제동력 시뮬레이션 유닛이 원하는 특성(페달 답력 및/또는 페달 여유)을 나타낼 수 있도록 하기 위해, 비활성화 밸브는 작동되지 않아야 하며, 다시 말해 제동력 시뮬레이션 유닛은 잠금 고정되지 않아야 한다. 예컨대 비활성화 밸브는 제동 요구가 검출될 경우 개방될 수 있고, 다시 말하면 작동되지 않거나, 대체되는 실시예에 따라 차량 시동이 걸린 후에 계속해서 개방된 상태일 수도 있다. 또한, 또 다른 전략도 생각해 볼 수 있다. 비활성화 밸브는 용적 균형을 개선시키는데(그에 따라 특히 운전자를 위한 제동력 정보를 개선시키는데), 그 이유는 제동 시스템에 고장이 발생한 경우 유체(브레이크액)가 제동력 시뮬레이션 유닛으로 유입되지 못하기 때문이다. 다시 말하면, 대비하는 차원에서, 비활성화 밸브는 제동 시스템에 에러가 있거나, 또는 고장이 발생한 경우 제동력 시뮬레이션 유닛을 잠금 고정한다. 비활성화 밸브의 무전압 위치가 이에 상응하게 제공된다.

본 발명의 개선예에 따라, 비활성화 밸브는 직접적으로, 또는 제동력 시뮬레이션 유닛을 통해 센싱 실린더와 상호 작용 연결된다. 이로 인해 비활성화 밸브는 센싱 실린더와 제동력 시뮬레이션 유닛 사이에 제공될 수 있다. 또한, 대체되는 실시예에 따라, 제동력 시뮬레이션 유닛은 일측에서 센싱 실린더에 연결되고, 타측에서는 비활성화 밸브에 연결될 수 있다. 제동력 시뮬레이션 유닛은, 비활성화 밸브와 연결된 경우, 일측에서 운전자가 브레이크 설정 검출 수단을 작동시키면 곧바로 센싱 실린더에 의해 가압된다. 그와 동시에 비활성화 밸브는, 타측에서 유체가 연소력 시뮬레이션 유닛으로부터 유출될 수 있는 점을 방지한다. 이와 같은 방식으로 제동력 시뮬레이션 유닛은 작동될 수 없으며, 다시 말해 잠금 고정된다.

본 발명의 개선예에 따라, 유압 시스템의 압력 보상부가 제공된다. 압력 보상부를 통해서는, 제동 시스템 또는 유압 시스템 내에 항상 충분한 양의 유체/유압 매체가 존재하도록 보장될 수 있다. 압력 보상부는 예컨대 유압 저장 용기로서, 또는 브레이크액 저장 탱크로서 제공될 수 있다. 유압 시스템 내에 펌프가 존재하면, 이 펌프는 바람직하게는 압력 보상부로부터 유압 유체를 받는다.

본 발명의 개선예에 따라, 부스터 실린더는 유압식으로, 그리고/또는 기계식으로 센싱 실린더와 연결된다. 다시 말하면, 부스터 실린더의 제어가 가압 밸브 또는 감압 밸브를 통해서만 이루어질 필요가 없다. 마찬가지로, 부스터 실린더는 유압식으로 센싱 실린더와 연결됨으로써, 브레이크 설정 검출 수단의 작동이 부스터 실린더를 편향시킬 수 있게 하는 점도 제공될 수 있다. 또한, 센싱 실린더와의 기계식 연결부가 제공될 수도 있다. 이 기계식 연결부는 이상적으로는 유압식 연결부에 추가적으로 제공된다. 부스터 실린더에 대한 센싱 실린더의 기계식 연결을 통해, 유압 시스템 내 압력 손실이 있을 시에도 제동 시스템의 작동을 가능하게 하는 점이 달성될 수 있다. 이런 경우 운전자 요구는 기계적인 방식으로 센싱 실린더로부터 부스터 실린더에 전달되며, 부스터 실린더 자체는 기계식으로 브레이크 실린더와 상호 작용 연결된다. 이런 경우 유압 시스템에 고장이 있을 시에도 브레이크 실린더의 작동은 운전자 요구를 바탕으로 이루어질 수 있다. 이와 관련하여 센싱 실린더는 작동 후 곧바로 기계식으로 부스터 실린더와 연결되는 것이 아니라, 우선 센싱 실린더의 작동으로 어떠한 작용도 미치지 않는 자유 거동 구간이 제공된다. 상기 자유 거동 구간은, 제동 시스템의 혼성 능력을 보장하기 위해 필요하다.

본 발명의 개선예에 따라, 압력 센서는 센싱 실린더와 상호 작용 연결된다. 압력 센서에 의해 예컨대 브레이크 설정 검출 수단을 통해 검출된 운전자 요구가 평가될 수 있다. 또한, 압력은 센싱 실린더 내에서 검출된다.

본 발명의 개선예에 따라, 어큐뮬레이터는 유압 시스템의 추가 부재들로부터의 분리를 위한 디커플링 밸브를 갖는다. 디커플링 밸브를 통해 어큐뮬레이터는 완전하게 폐쇄될 수 있다. 이와 같은 방식으로 어큐뮬레이터 내 압력은 추가로 형성되지 않을뿐더러, 감소되지 않게 된다. 이와 같은 방식으로 예컨대 밸브의 밀봉 누설에 의해 유압 시스템 내에서 발생하는 압력 손실은 최소화될 수 있다. 어큐뮬레이터 내 압력이 형성되었다면, 그 즉시 어큐뮬레이터는 디커플링 밸브를 통해 분리되고, 이로 인해 유압 시스템 전체 내에서 높은 압력이 지속되지 않아도 된다. 필요할 때 비로소, 다시 말해 브레이크 설정 검출 수단에 의해 운전자 요구가 검출될 시에 비로소, 어큐뮬레이터는 다시 유압 시스템에 연결되므로, 부스터 실린더가 유압식으로 작동될 수 있게 된다. 마찬가지로 어큐뮬레이터 내 압력의 추가 형성을 억제함으로써, 시스템 내 압력이 어큐뮬레이터 내 압력 형성을 위해 손실되는 것이 방지될 수 있다. 이로 인해 펌프는 매우 짧은 시간에 유압 시스템 내에서 매우 높은 압력을 형성할 수 있다. 이런 압력은 부스터 실린더 내에서 형성될 수 있고, 이로 인해 이어서 브레이크 실린더를 통해 높은 제동력이 차량의 하나 이상의 바퀴에 인가될 수 있다. 이와 같은 방식으로 짧은 시간에 예컨대 차량의 전복 방지를 위한 기능을 위해 필요할 수도 있는 높은 제동력이 형성될 수 있다.

본 발명의 개선예에 따라, 브레이크 실린더는 바퀴의 브레이크 장치와 상호 작용 연결된다. 따라서 브레이크 실린더의 작동 시에 브레이크 장치를 통해 제동력이 차량의 바퀴에 인가될 수 있다. 브레이크 장치는 예컨대 관련 유압 실린더를 포함하는 휠 브레이크 캘리퍼일 수 있다.

본 발명의 개선예에 따라, 브레이크 실린더와 브레이크 장치 사이에 하나 이상의 조절 유닛(modulation unit), 특히 ABS 유닛 또는 ESP 유닛이 제공된다. 이로 인해 브레이크 실린더 내에서 형성되어 (브레이크 장치에 의해) 차량의 바퀴에 제동력을 인가하는데 이용되는 압력은, 브레이크 장치에 도달하기 전에 조절 유닛 내로 유도된다. 조절 유닛 내에서 존재하는 압력은 변화할 수 있고, 특히 감소될 수 있다. 이와 같은 조치는 종종 ABS 시스템 또는 ESP 시스템의 범주에서 차량의 안정화를 위해 이용된다. 조절 유닛에 의해서는 예컨대, 차량이 이동 상태에 있고, (차량이 제동 시스템으로부터 영향을 받는 복수의 바퀴를 갖는 경우) 개별 바퀴들이 영향을 받을 수 있음에도 차량의 바퀴가 차단되는 점이 방지될 수 있다.

본 발명의 개선예에 따라, 차량은 통상의 구동 장치 또는 하이브리드 구동 장치를 갖는다. 즉, 제동 시스템은 통상의 구동 장치 또는 하이브리드 구동 장치를 포함하는 차량을 위해 동일하게 이용될 수 있다.

또한, 본 발명은 전술한 실시예들에 따라 설계되는 제동 시스템을 장착한 차량을 포함한다. 차량에는 선택에 따라 통상의 구동 장치 또는 하이브리드 구동 장치를 장착할 수 있다. 차량의 제동 시스템은 물론 앞서 설명한 개개의 특징들에 따라 개선될 수 있다.

다음에서 본 발명은 도면에 도시된 실시예들을 바탕으로 더욱 상세하게 설명되지만, 본 발명은 그 실시예들에만 국한되지 않는다.

도 1은, 이중 회로 브레이크 실린더를 포함하는 제동 시스템으로서, 연소력 시뮬레이션 유닛을 잠금 고정하기 위한 비활성화 밸브와, 센싱 실린더와 부스터 실린더 사이에 제공되는 연결 밸브를 이용하는 상기 제동 시스템을 도시한 회로도이다.
도 2는 어큐뮬레이터를 분리하기 위한 디커플링 밸브가 제공되어 있는, 도 1로부터 설명된 제동 시스템을 도시한 회로도이다.
도 3은 비활성화 밸브뿐 아니라 연결 밸브도 생략되어 있는, 앞서 설명된 제동 시스템을 도시한 회로도이다.
도 4는 비활성화 밸브가 직접적으로 센싱 실린더와 상호 작용 연결되어 있는, 앞서 설명된 제동 시스템을 도시한 회로도이다.
도 5는 단일 회로의 브레이크 실린더가 제공되어 있는, 앞서 설명된 제동 시스템을 도시한 회로도이다.
도 6은 비활성화 밸브가 제동력 시뮬레이션 유닛 전방에 배치되어 있는, 앞서 설명된 제동 시스템을 도시한 회로도이다.

도 1은 제1 브레이크 회로(3) 및 제2 브레이크 회로(4)를 갖는 이중 회로의 브레이크 실린더(2)를 포함하는 제동 시스템(1)을 도시하고 있다. 제1 브레이크 회로(3)는, 브레이크 라인(5)을 통해, 예컨대 ABS 방법 또는 ESP 방법의 범주에서 제1 브레이크 회로(3) 내에 존재하는 압력을 변환시키는 변환 유닛(6)에 연결된다. 조절 유닛(6)의 출력 측에서는 제1 브레이크 회로(3)가 미도시된 브레이크 장치들과 연결된다. 제1 브레이크 회로(3)의 브레이크 장치들은 예컨대 제동 시스템(1)이 제공되어 있는 미도시된 차량의 미도시된 앞차축의 미도시된 바퀴들에 제동력을 인가한다. 마찬가지로 제2 브레이크 회로(4)는 브레이크 라인(7)을 통해 조절 유닛(6)과 연결되며, 이 조절 유닛(6)의 출력 측에는 차량의 뒷차축의 바퀴들에 제동력을 인가할 수 있는 브레이크 장치들이 제공된다. 조절 유닛(6)은 차량의 개별 바퀴들을 위한 압력을 변환시킬 수 있다. 또한, 제동 시스템(1)은 브레이크 실린더(2)와 기계식으로 상호 작용 연결되는 부스터 실린더(8)를 갖는다. 이를 위해 기계식 연결부는 브레이크 실린더(2)의 피스톤(11)과 부스터 실린더(8)의 피스톤(10)을 연결하는 링크 장치(9)를 통해 제공된다. 다시 말해 부스터 실린더(8) 내에서 피스톤(10)이 편향할 시에, 실린더(2) 내의 피스톤(11) 역시도 편향된다. 이에 따라, 브레이크 실린더(2)의 챔버(12) 내에서 피스톤(10)이 운동할 시에 브레이크 라인(5)을 통해 조절 유닛(6) 내에 인가되는 압력이 형성될 수 있다. 챔버(12) 내 압력에 의해 마찬가지로 제2 브레이크 회로(4)에 할당되어 있는 브레이크 실린더(2)의 추가 피스톤(13)도 운동한다. 이에 따라 추가 챔버(14) 내에서 압력이 형성되어 제2 브레이크 회로(4)의 브레이크 라인(7)을 통해 조절 유닛(6)에 제공된다. 챔버들(12 및 14)은 피스톤들(11 및 13)의 편향되지 않은 상태에서 라인들(15)을 통해 브레이크액 저장 탱크(17)로서 형성된 압력 보상부(16)와 유체 연결된다. 피스톤(11)의 편향을 가능하도록 하기 위해, 피스톤(11)에서 챔버(12)의 반대편 측면에서 브레이크 실린더(2)로 이어지는 추가 라인(18)이 제공된다. 이와 같은 방식으로 브레이크액은 브레이크액 저장 탱크(17)로부터, 피스톤(11)의 운동에 의해 형성되는 챔버에 도달할 수 있게 된다.

부스터 실린더(8)는 유압 시스템(19)에 의해 작동된다. 이를 위해 부스터 실린더는 고압 라인(20) 및 연결 라인(21)에 연결된다. 연결 라인(21)은 연결 밸브(22)를 통해 부스터 실린더(8)와 센싱 실린더(23) 사이의 유체 연결부를 형성한다. 센싱 실린더(23)는 브레이크 설정 검출 수단(24)으로서 이용되며, 다시 말해 제동 실행에 따른 운전자 요구를 검출한다. 센싱 실린더(23)는 차량의 미도시된 브레이크 페달에 대한 기계식 연결부(25)를 포함한다.

기계식 연결부(25)에는 마찬가지로 위치 센서 장치(26)가 연결될 수 있으며, 이 위치 센서 장치에 의해 브레이크 페달의 편향이 검출될 수 있다. 대체되거나 추가되는 실시예에 따라, 센싱 실린더(23)의 편향은 압력 센서(27)에 의해 측정될 수 있고, 이 압력 센서는 센싱 실린더(23) 내 피스톤(28)의 편향에 의해 생성되는 압력을 계측한다. 압력 센서(27)는 연결 라인(21) 내에서, 바람직하게는 연결 밸브(22)와 센싱 실린더(23) 사이에 제공될 수 있다. 즉, 위치 센서 장치(26) 또는 압력 센서(27)에 의해서는 브레이크 페달에 가해지는, 화살표(29)로 도시된 페달 답력이 측정될 수 있다. 상기 페달 답력은 운전자 요구를 반영한다. 피스톤(28)의 운동을 가능하게 하기 위해 센싱 실린더(23)는 저압 라인(30)과 유체 연결된다.

또한, 제동 시스템(1)은 제동력 시뮬레이션 실린더(32)로서 형성되는 제동력 시뮬레이션 유닛(31)을 포함한다. 제동력 시뮬레이션 실린더(32)는 일측에서 예컨대 연결 라인(21)에 연결되고, 바람직하게는 압력 센서(27)와 마찬가지로 연결 밸브(22)와 센싱 실린더(23) 사이에 위치한다. 센싱 실린더(23)의 작동 시에, 다시 말해 피스톤(28)의 편향 시에 유압 유체는 센싱 실린더(23)의 챔버(33)로부터 유출되어 제동력 시뮬레이션 실린더(32) 내로 압축될 수 있다. 이에 의해 제동력 시뮬레이션 실린더(32) 내의 피스톤(34)이 편향될 수 있다. 이 피스톤에 대해 스프링(35)이 반작용한다. 제동력 시뮬레이션 실린더(32)에서 연결 라인(21)의 반대편 측면에서, 상기 제동력 시뮬레이션 실린더는 비활성화 밸브(36)를 통해 저압 라인(30)과 연결된다. 비활성화 밸브(36)에 의해 제동력 시뮬레이션 실린더(32)는 잠금 고정될 수 있다. 다시 말해 비활성화 밸브(36)가 폐쇄된 경우, 피스톤(34)은 이동될 수 없다. 비활성화 밸브(36)가 개방된 경우, 제동력 시뮬레이션 유닛(31)에 의해 페달 여유/페달 답력과 관련한 브레이크 페달의 특성이 설정될 수 있다. 이 경우 예컨대 압력 센서(27)도 제동력 시뮬레이션 유닛(31)의 개회로/폐회로 제어를 위해 이용될 수 있다. 고압 라인(20)은 펌프(37) 및 어큐뮬레이터(38)로부터 가압 밸브(39)를 통해 압력을 공급받는다. 모터(40)에 연결되고 예컨대 3중 피스톤 펌프로서 형성된 펌프(37)는 저압 라인(30)으로부터 고압 라인(20)의 방향으로 유압액을 토출한다. 만일 펌프(37)가 작동할 때 어큐뮬레이터(38)가 완전히 채워지지 않으면, 이 어큐뮬레이터 내에서는 압력이 형성되어 저장된다. 이는 특히 가압 밸브(39)가 폐쇄된 상태에서 이루어진다. 펌프(37)로부터 토출된 유체의 압력, 또는 어큐뮬레이터(38)의 압력은 압력 센서(41)에 의해 측정된다. 압력 센서(41)에 의해서는, 적어도 가압 밸브(39)가 폐쇄되어 있는 동안, 유체 압력이 펌프(37) 이후에, 또는 어큐뮬레이터(38) 내에서 실질적으로 일정하게 유지되는 방식으로, 펌프(37) 또는 모터(40)가 폐회로/개회로 제어될 수 있다.

가압 밸브(39)가 개방되면, 유체는 고압 라인(20)을 통해 부스터 실린더(8)에 도달할 수 있으며, 이로 인해 브레이크 실린더(2)가 작동되고 제동력은 차량의 하나 이상의 바퀴에 인가된다. 고압 라인(20)과 저압 라인(30) 사이에는 감압 밸브(42)가 배치된다. 이 감압 밸브에 의해 고압 라인(20) 또는 부스터 실린더(8) 내의 압력이 감소될 수 있으므로, 하나 이상의 바퀴에 인가된 제동력도 감소된다. 다시 말해 제동력은 가압 밸브(39) 및 감압 밸브(42)를 통해 개회로 또는 폐회로 제어 방식으로 제어될 수 있다.

변환 유닛(6)으로서 바람직하게는 통상의 ESP 변환 시스템이 이용된다. 또한, 바람직하게는 통상의 ABS 변환 시스템 또는 기타 제동 압력 변환 시스템도 이용될 수 있다. 부스터 실린더(8) 내 압력은 예상을 통해 산출될 수 있지만, 센서 장치에 의한 압력 측정 역시도 생각해볼 수 있다. 이를 위해 추가의 압력 센서가 제공될 수 있다. 부스터 실린더(8) 내에 압력을 형성할 수 있도록 하기 위해서는 연결 밸브(22)가 폐쇄되어야 한다. 위치 센서 장치(26) 또는 압력 센서(27)에 의한 제동력 검출에 따라, 운전자 요구, 다시 말해 운전자 제동 요구가 연산되거나 예상될 수 있다. 운전자 제동 요구를 바탕으로, 가압 밸브(39) 및 감압 밸브(22)에 의해서, 부스터 실린더(8) 내 압력이 설정될 수 있다.

도 1에 도시된 밸브들은 각각의 후퇴 위치(fall-back position)를 가지며, 이 후퇴 위치는 유압 시스템(19)에 에러가 있을 시에, 예컨대 밸브들이 제어될 수 없는 상태인, 밸브들의 무전압 상태에서 취해지는 위치이다. 이 상태에서 연결 밸브(22)는 개방되고, 비활성화 밸브(36)는 폐쇄되며, 가압 밸브(39) 및 감압 밸브(42)는 폐쇄된다. 이와 같은 방식으로 유압 경로 상의 연결 라인(21)을 통해 제동력은 센싱 실린더(23)로부터 부스터 실린더(8)로 전달될 수 있다. 또한, 이 역시 불가능하다면, 추가로 기계식 연결부(43)가 제공된다. 이 경우, 피스톤(28)에 연결되는 링크 장치(44)는 플런저(45)를 포함하고, 피스톤(10)에 연결되는 링크 장치(46)는 플런저(47)를 포함한다. 만일 제동력이 유압 경로 상에서 센싱 실린더(23)로부터 연결 라인(21)을 통해 부스터 실린더(8) 내로 전달될 수 없다면, 피스톤(28)의 특정 편향 시에 플런저(45)는 플런저(47)와 연결되며, 이로 인해 피스톤(10)과 이에 따른 피스톤(11)은 기계식 경로 상에서 편향된다. 이런 경우 비활성화 밸브(36)는 후퇴 레벨의 용적 균형을 개선하며, 특히 페달감(pedal feel)을, 다시 말해 운전자를 위한 제동력 정보의 제공을 향상시킨다. 이는 비활성화 밸브(36)가 폐쇄된 경우 더욱 짧은 페달 여유를 가능하게 한다. 또한, 예컨대 비용상의 이유로 비활성화 밸브(36)를 생략하고 페달감의 개선을 배제할 수도 있다. 고압 라인(20) 내에 존재하는 압력 또는 가압 밸브(39) 이후의 압력을 측정하기 위해 추가의 압력 센서(50)가 선택적으로 제공될 수 있다. 압력 센서(50)는 다음에서 설명되는 실시예들에서도 제공될 수 있다.

도 1로부터 설명한 제동 시스템(1)의 대체되는 실시예는 도 2에 도시되어 있다. 여기서는 추가 부재로서 디커플링 밸브(48)가 제공된다. 이 디커플링 밸브는 고압 라인(20)으로부터 어큐뮬레이터(38)를 분리할 수 있다. 이는, 디커플링 밸브(48)가 폐쇄된 경우, 어큐뮬레이터(38)로부터 압력 센서(41), 펌프(37) 및 가압 밸브(39)로 향하는 유체 연결부가 더 이상 존재하지 않음을 의미한다. 디커플링 밸브(48)의 폐쇄를 통해, 어큐뮬레이터(38)의 탄력성이 차단될 수 있다. 다시 말하면, 어큐뮬레이터(38) 내의 압력이 더 이상 펌프(37)에 의해 상승되지 않게 된다. 이와 같은 방식으로 펌프(37)는 매우 짧은 시간에 상승된 압력을 형성할 수 있다. 이런 압력은 가압 밸브(39)를 통해 부스터 실린더(8)로 공급될 수 있으며, 이로 인해 브레이크 실린더가 높은 제동력을 생성하기 위해 작동될 수 있다. 이와 같은 방식으로 짧은 시간에 예컨대 차량의 전복 방지를 위한 기능을 위해 필요할 수도 있는 매우 높은 제동력이 형성될 수 있다. 밸브들의 후퇴 위치는 도 1에서 설명한 내용을 바탕으로 하는 후퇴 위치에 상응한다. 디커플링 밸브(48)는 에러 발생 시에 개방된 위치, 다시 말해 유체를 통과시키는 위치를 취한다.

도 3은 추가 실시예를 도시하고 있다. 여기서는 도 1에 설명된 제동 시스템(1)에 비해 연결 밸브(22) 및 비활성화 밸브(36)가 생략된다. 연결 밸브(22)의 생략을 통해, 센싱 실린더(23)와 부스터 실린더(8) 사이의 유압식 연결부는 생략된다. 가압 밸브(39) 및 감압 밸브(42)를 통해 부스터 실린더(8) 내에 압력이 형성되지 못하는 경우, 센싱 실린더(23) 및 부스터 실린더(8)는, 규정된 유격에 따라 두 피스톤(10 및 28)이 플런저들(45 및 47)을 통해 기계식으로 접촉하고, 이에 따라 페달 답력(화살표 29)이 기계식으로 브레이크 실린더(2)에 작용하는 방식으로 형성된다.

이런 경우 비활성화 밸브(36)의 생략을 통해, 제동력 시뮬레이션 유닛(31)은 분리되지 못한다. 그러므로 감압 밸브(42)는 바람직하게는 무전압 상태에서 개방되는 밸브로서 형성되며, 다시 말해 후퇴 위치는 개방된 상태가 된다. 도 1에 도시된 실시예와는 반대로, 밸브는 에러가 있는 경우 개방된다. 차량의 운전자가 자신의 제동 요구를 전달하기 위해 인가해야 하는 힘은, 스프링(35)에 의해 가압되는, 연소력 시뮬레이션 유닛(31)의 피스톤(34) 쪽에 제공되어야 하는 힘만큼 상승된다. 도 1에 도시된 실시예에 비해 본 실시예의 장점은, 구성 요소 개수가 감소되고, 이에 따라 비용 절감을 달성할 수 있다는 점에 있다.

도 4에는 도 1에 설명된 실시예에 비해서, 연결 밸브(22)가 생략되고, 비활성화 밸브(36)는 센싱 실린더(23)와 직접 유체 연결되는 것을 특징으로 하는 실시예가 도시되어 있다. 이는, 비활성화 밸브(36)가, 센싱 실린더(23)와 같은, 제동력 시뮬레이션 실린더(32)의 동일 측면에서 연결되는 것을 의미한다. 이와 같은 방식으로 센싱 실린더(23)와 부스터 실린더(8) 사이에는 유압식 연결부가 생략된다. 가압 밸브(39) 및 감압 밸브(42)를 통해 부스터 실린더(8) 내에서 압력이 형성되지 못하는 경우에, 이미 도 3을 바탕으로 설명한 메커니즘이 제공되는데, 다시 말해 플런저(45)가 플런저(47)와 접촉하고, 이에 따라 브레이크 실린더(2)가 작동하게 된다. 감압 밸브(42)는 도 3에서와 동일하며, 비활성화 밸브(36)는 무전압 상태에서 개방되는 밸브로서 형성되며, 이에 반해 가압 밸브(39)는 무전압 상태에서 폐쇄된다. 제동력 시뮬레이션 실린더(32)의 변경된 회로를 통해, 도 4에 도시된 실시예의 경우, 제동력 시뮬레이션 유닛(31)은 분리될 수 있다. 이로 인해 운전자가 자신의 제동 요구를 전달하기 위해 인가해야 하는 페달 답력은, 스프링(35)에 대항하여 제동력 시뮬레이션 실린더(32) 내의 피스톤을 이동시키는 힘만큼 증가되지 않는다. 본 실시예의 장점은 도 3에 대한 경우와 마찬가지로 도 1에 도시된 최초 해결 방법에 비해 구성 요소 개수가 감소되고, 그에 따라 비용 절감이 달성된다는 점에 있다.

도 5에 도시된 실시예는, 단일 회로의 브레이크 실린더(2)가 이용된다는 것을 특징으로 한다. 다시 말해 브레이크 실린더(2)는 제1 브레이크 회로(3)만을 포함한다. 이 제1 브레이크 회로는 차량의 앞차축과 유압식으로 연결된다. 이를 위해 브레이크 실린더(2)는 브레이크 라인(5)을 통해 조절 유닛(6)과 연결된다. 차량의 뒷차축의 바퀴들에 제동력을 인가하기 위해, 브레이크 라인(7)을 통해 부스터 실린더(8)로부터의 압력이 이용된다. 이를 위해, 브레이크 라인(7)은 부스터 실린더(8)와 연결 밸브(22) 사이에 연결된다. 브레이크 라인(7)은 우선 브레이크 라인(5)과 마찬가지로 조절 유닛(6) 내로 안내되고, 이어서 바퀴들의 브레이크 장치들에 안내된다. 도 5에서 밸브들의 에러 시 후퇴 위치는 도 1에 도시된 후퇴 위치와 동일하다. 브레이크 페달, 다시 말해 브레이크 설정 검출 수단(24)의 작동 시에 용적은 센싱 실린더(23)의 챔버(33)로부터 부스터 실린더(8)의 챔버(49)로, 그리고 뒷차축의 바퀴들의 브레이크 장치들로 이동된다. 이는, 연결 밸브(22)가 개방되기 때문에 보장된다. 이때 제동력 시뮬레이션 실린더(32)는 용적을 포함하지 않는데, 그 이유는 제동력 시뮬레이션 실린더가 이차 측에서 폐쇄된 비활성화 밸브(36)에 의해 유압식으로 지지되기 때문이다.

그러나 또한 앞서 설명한 밸브의 후퇴 위치들에서도, 예컨대 제동력 시뮬레이션 실린더(32)가 밀봉 누설되는 경우, 압력이 형성되지 못하는 에러의 경우도 생각해볼 수 있다. 이런 경우 센싱 실린더(23)와 부스터 실린더(8)로 이루어진 조합부는, 규정된 유격에 따라, 두 피스톤(44 및 46)은 설명한 방식으로 플런저들(45 및 47)을 통해 기계식으로 연결되고, 이에 따라 페달 답력이 기계식으로 브레이크 실린더(2)에 작용하는 방식으로 형성된다. 여기서도, 도 1에 도시된 해결 방법에 비해 구성 요소 개수가 감소되고, 이에 따라 비용 절감이 달성될 수 있다는 장점이 있다. 추가의 장점은 제2 브레이크 회로(4)의 생략으로 인해 전체 길이가 더욱 짧아지는 점에 있다.

도 6은 도 1로부터 설명한 제동 시스템(1)의 추가 구현예를 도시하고 있다. 여기서는 비활성화 밸브(36)가 제동력 시뮬레이션 유닛 전방에 배치된다. 밸브들의 후퇴 위치는 도 1을 바탕으로 설명한 후퇴 위치에 상응한다. 이와 같은 변형예의 제동 시스템(1)을 통해서는 구조 부재들의 생략을 통해 비용이 절감될 수 있다.

Claims (18)

1. 작동 시에 제동력이 차량의 하나 이상의 바퀴에 인가될 수 있도록 하는 하나 이상의 라인의 브레이크 실린더(2)를 포함하는 차량용 제동 시스템(1)에 있어서,
   상기 브레이크 실린더(2)는 브레이크 설정 검출 수단(24)으로부터 분리된 부스터 실린더(8)와 기계식으로 상호 작용 연결되고, 상기 부스터 실린더는 상기 브레이크 설정 검출 수단(24)에 의해 검출된 운전자 요구에 상응하게 상기 브레이크 실린더(2)를 작동시키기 위해 유압식으로 제어될 수 있는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
2. 제1항에 있어서, 상기 브레이크 설정 검출 수단(24)은 브레이크 페달과 상호 작용 연결되는 센싱 실린더(23) 및/또는 브레이크 페달의 편향을 감지하는 위치 센서 장치(26)인 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 부스터 실린더(8)를 제어하기 위해 제공되는 유압 시스템(19)을 특징으로 하는 제동 시스템.
4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 유압 시스템(19)은 압력을 생성하기 위한 펌프(37) 및/또는 압력을 저장하기 위한 어큐뮬레이터(38) 및/또는 압력을 측정하기 위한 압력 센서(41)를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 센싱 실린더(23)는 연소력 시뮬레이션 유닛(31)에 의해 생성된 제동력 정보를 운전자에게 반송하기 위해 제공되는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 펌프(37) 및/또는 상기 어큐뮬레이터(38)와 상기 부스터 실린더(8) 사이에는, 압력 형성을 위해 상기 부스터 실린더(8) 내에 연결될 수 있는 가압 밸브(39)가 제공되는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 압력 감소를 위해 상기 부스터 실린더(8) 내에 연결될 수 있는 감압 밸브(42)가 제공되는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제동력 시뮬레이션 유닛(31)은 스프링(35)에 의해 가압되는 제동력 시뮬레이션 실린더(32)인 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제동력 시뮬레이션 유닛(31)은 제동력 시뮬레이션 유닛(31)을 잠금 고정하기 위한 비활성 밸브(36)를 갖는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 비활성화 밸브(36)는 직접적으로, 또는 상기 제동력 시뮬레이션 유닛(31)을 통해 상기 센싱 실린더(23)와 상호 작용 연결되는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 유압 시스템(19)의 압력 보상부(16)가 제공되는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 부스터 실린더(8)는 유압식 및/또는 기계식으로 상기 센싱 실린더(23)와 연결되는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
13. 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서, 압력 센서(27)가 상기 센싱 실린더(23)와 상호 작용 연결되는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
14. 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 어큐뮬레이터(38)는 상기 유압 시스템(19)의 추가 부재들로부터 분리하기 위한 디커플링 밸브(48)를 갖는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
15. 제1항 내지 제14항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 브레이크 실린더(2)는 바퀴의 브레이크 장치와 상호 작용 연결되는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
16. 제1항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 브레이크 실린더(2)와 상기 브레이크 장치 사이에는 하나 이상의 조절 유닛(6), 특히 ABS 유닛 및/또는 ESP 유닛이 제공되는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
17. 제1항 내지 제16항 중 어느 한 항에 있어서, 차량은 통상의 구동 장치 또는 하이브리드 구동 장치를 갖는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
18. 제1항 내지 제17항 중 어느 한 항 또는 그 이상의 항에 따르는 제동 시스템(1)을 장착한 차량.

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